Las máquinas del servicio de Movilidad Sostenible entraron por María Cristina el lunes 1 de febrero de 2016 y la integridad de la actuación por parte de sus operarios se desarrolló en apenas unas horas antes del amanecer del 2 de febrero. Pero la actuación de la concejalía que gestionaba el concejal de Compromís Giuseppe Grezzi para retirar definitivamente el tráfico de vehículos por delante de la Llotja y acabar transformando el entorno del Mercat Central, la Llotja y Sant Joan del Mercat en el espacio peatonal que ahora disfrutamos llevaba fraguándose no solo meses, sino años.

“Visto ahora el abandono de un entorno patrimonial como ese por parte del propio gobierno municipal puede parecer inconcebible, pero el PP de Rita Barberá, que había gobernado València durante 24 años no solo veía normal mantener un tráfico de más de 6.000 vehículos diarios por allí, sino que lo veía inevitable a pesar de que ya entonces pocas ciudades de Europa seguían devaluando así su patrimonio histórico. Por eso, ya en la oposición habíamos planeado que esta actuación debería ser una de las primeras en acometerse. Caía por su propio peso. Solo un necio sería incapaz de ver que sería un éxito de inmediato”, resume Grezzi al recordar la gestación.

También desde la perspectiva actual, puede parecer lógico que la peatonalización se realizara tan solo siete meses después del acceso de Compromís al gobierno municipal. Sin embargo, el concejal valencianista recuerda que no fue tan fácil. “Lo más fácil seguramente fue involucrar a los técnicos y trabajadores del servicio de Movilidad Sostenible. Después de años ignorando sus conocimientos, el gobierno les proponía un reto de transformación y contaba con ellos y hay que reconocer que se volcaron, especialmente para conseguir el material”, bromea Grezzi, recordando que durante meses un equipo de señalización fue localizando maceteros abandonados por distintos rincones de la ciudad para poder emplearlos en la actuación. “Generar presupuesto no era viable, pero gobernar para quedarnos sin hacer nada no era una opción. Teníamos un mandato ciudadano y lo íbamos a cumplir”, resume Grezzi.

Un antes y un después

Porque otro de los aspectos más novedosos de la actuación a nivel local fue que se trató de la primera actuación de urbanismo táctico realizada en València. O lo que es lo mismo, una actuación de transformación urbana realizada con elementos de señalización y mobiliario, modificable, reversible y de bajo coste, para experimentar los beneficios de la transformación sin la necesidad de hacer una inversión millonaria. “Era algo que no se había hecho en València nunca y, aunque cualquiera que hubiera viajado por Europa o visitado New York, o simplemente estuviera bien informado de lo que se cuece en el mundo había oído hablar de ello o visto alguna experiencia de este tipo, no faltaron los que nos tildaron de cutres. La ignorancia es muy aventurada y a día de hoy aún hay quien hace gala de ella insistiendo en el tema”, sonríe de nuevo Grezzi.

La experiencia, pese a la enorme polvareda que levantó, fue un éxito inmediato, y como tenía planeado, la concejalía de Movilidad Sostenible amplió el ámbito de peatonalización una vez concluyó su obra del aparcamiento de la Plaça Ciutat de Bruges, y facilitó sus planos para la redacción del proyecto de todo el entorno para su reurbanización como la conocemos hoy.

“Recibimos críticas de algunos grupúsculos muy recalcitrantes, pero la respuesta mayoritaria fue positiva y nos impulsó y dio crédito para hacer todas las que vendrían y que también teníamos en mente”, señala Grezzi, que meses antes de esta actuación ya había acometido la primera peatonalización dominical de la Plaza del Ayuntamiento, anticipando otra actuación que la oposición también calificaba de imposible.

Por eso, concluye, “es importante recordar y celebrar” todo esto, “porque nos recuerda que València puede ser una ciudad como quiera ser. No hay porque conformarse con gobernantes acomplejados, que continuamente nos digan que no son posibles calles con menos tráfico, que no se puede frenar la especulación inmobiliaria... Todo es posible si se tiene voluntad, un plan y ganas de trabajar”.

Las obras de reurbanización de las calles Vitoria y Lardero ya están en marcha y “suponen el cumplimiento del compromiso que este Ayuntamiento tenía con los vecinos, vecinas y comerciantes de esta céntrica zona de la ciudad”. Así lo han expresado este martes el concejal de Urbanismo, Íñigo López-Araquistáin, y el edil de Movilidad y Distrito Centro, Ángel Andrés, durante una visita a la zona donde se están acometiendo estos trabajos. “Con esta actuación damos respuesta a una demanda histórica y ofrecemos a quienes viven y desarrollan su actividad en estas calles unas infraestructuras y equipamientos totalmente renovados, así como unas áreas estanciales con mayor superficie para que los peatones sean protagonistas en este espacio”, ha subrayado López-Araquistáin.

Por su parte, Andrés ha indicado que “de manera previa, el Ayuntamiento ha desarrollado una actuación para solucionar los problemas de roturas que se producían en las conducciones de agua de fibrocemento. Y ahora, damos continuidad a estas mejoras con la esperada reurbanización de las calles Vitoria y Lardero, que va a suponer una importante inversión municipal de 1,4 millones de euros”.

Las obras de reurbanización de las calles Vitoria y Lardero están siendo ejecutadas por la empresa Antis Obra Civil S.L. y cuentan con un plazo estimado de diez meses. El objetivo fundamental de la intervención es dar un mayor protagonismo a los peatones, tanto en las áreas de desplazamiento como en las zonas estanciales. Con la actuación se creará un área pacificada con dos zonas diferentes que facilitarán la transición entre la estética de la Gran Vía y el de las calles situadas más al norte.

Así, el tramo que une la Gran Vía con la calle Vitoria discurrirá en plataforma única, con acceso de vehículos limitado a la circulación de bicicletas en los dos sentidos y con la circulación de vehículos motorizados restringida únicamente para el acceso a garajes en sentido norte-sur, así como a los vehículos de servicios. En este tramo habrá aparcamiento sólo en uno de los dos lados, lo que permitirá ensanchar la acera. El pavimento para las aceras será el existente en Gran Vía y para la calzada se ha previsto asfalto fundido impreso de color granate.

El resto de la calle Lardero, entre las calles Vitoria y Pérez Galdós, así como los dos tramos de la calle Vitoria -entre Chile y Fundición y entre Fundición y Lardero-, se resolverán con un mínimo desnivel de 2-3 centímetros entre la acera y la calzada, que en apariencia se aproxima mucho a la plataforma única pero facilita la recogida de pluviales evitando la acumulación de agua. En estos tramos la circulación será de sentido único desde la calle Chile hasta calle Lardero y desde esta hasta Pérez Galdós. Los carriles de circulación serán compartidos por bicicletas y vehículos motorizados. En este caso, el pavimento será similar en estética al de la calle Fundición. En la calle Lardero se instalará un nuevo paso de cebra elevado a mitad de la vía.

La actuación incluye la renovación de las redes de abastecimiento y saneamiento. La red de alumbrado que se encuentra situada en fachada se colocará a pie de calle con farolas en columna. Por último, se mejorará el ajardinamiento: se trasplantarán los árboles en buen estado, se dotará a la calle de nuevos ejemplares y de jardineras de modelos similares a las de Gran Vía, con palmeras y arbustos ornamentales.

Primera fase

La primera fase de estas obras de reurbanización conllevará el corte al tráfico de la calle Vitoria, en el tramo comprendido entre las calles Chile y Fundición. El corte al tráfico de este tramo de la calle Vitoria (se permitirá exclusivamente el acceso a fincas por la calle Fundición) está previsto que se prolongue durante dos meses y medio.

La Junta de Gobierno Local de Logroño ha adjudicado hoy a la empresa Faber 1900, S.L.P., por una cuantía de 18.150 euros (IVA incluido), el contrato de servicio de asistencia técnica y consultoría para la redacción del proyecto de reurbanización de la calle Belchite, en el tramo comprendido entre las avenidas España y Pío XII. Se trata de una medida para mejorar el entorno del CEIP General Espartero.

Se contempla la peatonalización de este espacio, una medida que no solo busca mejorar la circulación peatonal, sino que también contribuirá significativamente a la pacificación del entorno del CEIP General Espartero, reduciendo el tráfico vehicular y creando un ambiente más tranquilo y seguro para los estudiantes.

Además, se llevará a cabo una conexión ciclopeatonal entre la plaza de la Alhóndiga y el Parque del Carmen mediante un sistema de paso o plataforma elevados. Esta conexión facilitará el desplazamiento seguro tanto para peatones como para ciclistas, promoviendo modos de transporte sostenibles y saludables.

Este proyecto de mejora, junto con las obras del nuevo centro polivalente e intergeneracional que se ubicará en la antigua estación de autobuses, permitirá transformar el área circundante en un entorno que garantiza la seguridad y la salud en el ámbito escolar.

A Josep Antoni Acebillo no se le puede afear pereza procesal. El exarquitecto jefe de Barcelona hasta 2003 (durante los mandatos del PSC) ha intentado reabrir la querella archivada hace dos años contra la exalcaldesa Ada Colau y la exteniente de alcaldía de Urbanismo Janet Sanz por las peatonalizaciones impulsadas por los Comuns cuando gobernaban la capital catalana. Su intento ha fracasado porque la jueza ha desestimado su pretensión, tal y como ha podido saber elDiario.es.

Celebradas y premiadas en media Europa pero contestadas por comerciantes y grandes patronales locales, las conocidas como supermanzanas de Barcelona (la peatonalización de calles céntricas) también formaron parte del alud de querellas que recibieron la exalcaldesa y su equipo de gobierno. Todas se han archivado e incluso una magistrada dejó escrito que Colau sufrió una guerra judicial por parte de fondos buitre y otros rivales políticos.

Acebillo, además de criticar con contundencia las supermanzanas en prensa y actos públicos, se sumó a la vía judicial contra ellas. Recurrió a la penal y no a la contenciosa-administrativa, la habitual para discutir las decisiones de un Ayuntamiento. La querella tildó el proyecto de “atentado urbanístico” y, pese a incluir los delitos de prevaricación y malversación, dedicaba más páginas a desacreditar políticamente el proyecto que a enumerar indicios delictivos.

Primero lo intentó en la Fiscalía, donde obtuvo su primer revés, y después reiteró su querella ante una jueza, que abrió una causa pero descartó las otras peticiones del exarquitecto, como citar a declarar a Colau y a Sanz o parar cautelarmente las obras (en plena precampaña electoral de las municipales de 2023).

El caso no fue a más y, como el resto de querellas contra Colau, se terminó archivando a finales de 2023. Los jueces de la Audiencia de Barcelona le recordaron a Acebillo, representado por el abogado Francesc Jufresa, que el principio que debe regir la vía penal es el de intervención mínima, es decir, que no todo lo ilegal es delictivo.

Así ocurrió con las supermanzanas: los intereses de los contrarios al proyecto ya quedaron “amparados”, remarcaron los jueces, a través de los recursos en la jurisdicción contenciosa (que anularon los proyectos por errores en su tramitación), por lo que no era necesario añadir la vía penal. El gobierno del PSC y de Jaume Collboni ha rechazado por ahora proyectar más peatonalizaciones de este tipo en Barcelona.

Un año y medio después, Acebillo hizo acopio de cinco sentencias contenciosas que anularon las peatonalizaciones debido a que no fueron tramitadas a través de una modificación del plan general metropolitano, sino como una medida de gobierno municipal, y las aportó al juzgado de instrucción 26 de Barcelona para pedir que se reabriera la causa contra Colau y Sanz.

A juicio de Acebillo, esas sentencias que anulaban las peatonalizaciones eran “hechos nuevos” que, como en toda causa penal cuando aparecen, obligaban a reabrirla. Omitió el exarquitecto el hecho de que la Audiencia de Barcelona ya se basó, para archivar el caso, en una sentencia de lo contencioso que tumbó el proyecto de la supermanzana.

El exarquitecto también citó una sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Catalunya (TSJC) que confirmó la anulación del proyecto, pero obvió que contenía un voto particular favorable al mismo de una magistrada, tal y como advirtieron a la jueza los letrados de Colau y Sanz, Olga Tubau y Àlex Solà. A nivel contencioso, las supermanzanas están a la espera de las sentencias definitivas del Tribunal Supremo.

En su escrito, Acebillo cargó contra la Audiencia de Barcelona por haber sobreseído la causa y situarle “en total indefensión”. Pidió además que el caso se reabriera sin tener que pagar fianza como todo querellante o que fuera una cantidad “simbólica”, ya que mantuvo no seguir “ningún interés particular sino únicamente el interés de la ciudad”.

El fiscal también se opuso a la pretensión de Acebillo al constatar que de su escrito “no se desprende ningún hecho fáctico nuevo” que haya cambiado la valoración jurídica que se hizo al archivar el caso en 2023, esta es, la inexistencia de delito.

“No se apreció en la actuación municipal una clara, manifiesta, contundente e indiscutible contravención de la normativa urbanística”, indicó el fiscal, una frase que la magistrada del juzgado hizo suya para denegar, en dos párrafos, la petición de Acebillo el pasado 30 de julio. El exarquitecto no ha dicho la última palabra y ha recurrido la negativa del juzgado a reabrir el caso de las 'superilles'.

El próximo domingo, 12 de octubre, el Ayuntamiento de Madrid peatonalizará un tramo de 450 metros en la avenida de Bravo Murillo. Será una prueba que coincidirá con el Día de la Hispanidad, que el consistorio ejecuta a petición de la Comunidad de Madrid.

El Gobierno de José Luis Martínez-Almeida ha aprobado esta prueba piloto para cortar el tráfico entre la plaza de Juan Zorilla y las calles José Abascal y Cea Bermúdez, al paso de Bravo Murillo por el distrito de Chamberí. Ese tramo permacerá abierto solo a peatones entre las 9.00 y las 20.00 horas.

La iniciativa surge del Gobierno de Ayuso y ha sido avalada por el área municipal de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad, que dirige Borja Carabante. El Ejecutivo autonómico ya adelantó que haría esta petición cuando, en julio, se inauguró un acceso peatonal a la Fuente del Lozoya, la Fontana di Trevi de Chamberí y un espectacular conjunto escultórico que hasta entonces permanecía detrás de una valla pero terminaron abriendo al público.

Ahora, el consistorio estudiará durante la Hispanidad el balance que arroje su nuevo ensayo, con el que decidirá si mantener esta zona peatonal de cara al futuro.

El Ayuntamiento de Madrid plantea tres itinerarios alternativos para aquellas personas que el domingo se desplacen en coche por la zona: los vehículos que circulen por la calle Bravo Murillo y no puedan entrar a esta vía cortada podrán girar a la derecha en la plaza de Juan Zorrilla, en dirección a la avenida de Filipinas.

Si circulan por la calle de Ríos Rosas y ven bloqueado el paso a su izquierda, seguirán el camino recto en dirección a esta misma avenida; mientras que quienes entren desde la de Pablo Iglesias y no puedan incorporarse en Bravo Murillo desde Juan Zorrilla girarán a la derecha, hacia Filipinas

Cortadas las líneas 3, 37 y 149 de autobús durante la prueba piloto

El corte afectará a tres trayectos de la EMT, la Empresa Municipal de Transportes de Madrid: el de la línea 3 entre San Amaro y Puerta de Toledo; la línea 37 que va de Cuatro Caminos a Puente de Vallecas y la 149, que conecta Plaza de Castilla con Tribunal.

Los autobuses de estas tres líneas, al llegar a la plaza de Juan Zorrilla, continuarán por la avenida de Filipinas hasta la calle de Galileo y, a continuación, desde esta vía accedan a la calle de Cea Bermúdez. Para garantizar el acceso controlado a la zona y salida de los garajes localizados en el tramo afectado habrá un dispositivo especial de agentes de Movilidad desplegados en este entorno.

La presidenta de la Comunidad de Madrid, Isabel Díaz Ayuso, presentó en julio el proyecto de Milla Canal, una iniciativa para transformar las instalaciones deportivas del Canal de Isabel II en el distrito de Chamberí. El objetivo es crear un espacio “abierto y accesible”, según el Gobierno regional, en el que haya más de un kilómetro dedicado al deporte, la vida social o las actividades al aire libre.

Fue como complemento a esta reforma que Ayuso planteó la peatonalización de este tramo los domingos, y anunció su intención de solicitarlo al Ayuntamiento de Madrid. “Esta medida busca mejorar la accesibilidad y permitir que los ciudadanos puedan recorrer y disfrutar de Milla Canal a ambos lados de la calle, integrando así el nuevo eje deportivo y cultural en el entorno urbano de manera más amable y segura”, concluyen desde el consistorio en un comunicado.

El Ayuntamiento de València de PP y Vox rescata el proyecto del equipo de gobierno de izquierdas para reurbanizar el entorno de la Plaza de San Agustín. Los concejales de Urbanismo, Vivienda y Licencias, Juan Giner, y de Movilidad y Policía Local, Jesús Carbonell, mantuvieron el miércoles un encuentro con vecinos, comerciantes y agrupaciones falleras para exponer las obras, que se licitarán antes de finales de año, para convertir la céntrica plaza en un bulevar más verde.

El plan presentado rescata el ganador del concurso de ideas de 2021, con el PSPV al frente de Urbanismo: el proyecto “Escalera de colores” que transformará el espacio en “un bulevar verde, cómodo y accesible”. La alcaldesa explicó a los vecinos el inicio del proyecto y que ahora podrán aportar sugerencias. La Junta de Gobierno del Ayuntamiento aprobó, el 11 de octubre de 2024, el encargo de la redacción del proyecto de reurbanización al equipo de profesionales que resultó ganador del concurso de ideas que se convocó en diciembre de 2021, fallado en 2022.

El proyecto de reurbanización se ejecutará en un ámbito de 32.599 metros cuadrados, donde está prevista una nueva planta viaria y la plantación de 285 árboles nuevos, de 5 especies diferentes, que sumados a los 77 existentes, conformarán un total de 382 árboles. Además, también incluye más de 1.800 metros cuadrados de zonas verdes por medio de parterres ajardinados, alcorques vegetados y jardineras elevadas. Los 32.599 m2 del ámbito de la remodelación de la plaza San Agustín y su entorno contarán con 382 árboles (285 nuevos) que darán sombra a 13.756m2 de aceras y zonas peatonales (cobertura canopia), según apunta el consistorio en un comunicado.

La propuesta de los redactores del proyecto para la avenida de la Oeste elimina un carril de circulación y quedaría conformada por dos carriles, uno por cada sentido, y se duplicaría el espacio para los peatones en las aceras, que estarían protegidas por una línea de árboles y vegetación. Del mismo modo, el diseño proyectado de la calle San Vicente Mártir, en el tramo entre plaza España y San Agustín, plantea una ampliación de las aceras, que también se resguardan con árboles y arbustos. En cuanto al tráfico rodado, se mantienen los tres carriles de circulación, dos para tráfico privado y uno para Taxi/EMT y un carril bici. 

El PSPV critica la lentitud del proyecto

La concejala socialista María Pérez ha lamentado que Catalá haya hecho perder dos años a los vecinos y vecinas de la Roqueta, paralizando el proyecto que dejaron preparado los socialistas para renaturalizar el entorno de la plaza de San Agustín y la avenida del Oeste. “La señora Catalá tendrá que explicar a los vecinos y vecinas de València por qué les ha vuelto a hacer perder dos años con el proyecto de renaturalización de la plaza de San Agustín. Tendrá que explicar por qué en lugar de ponerse a trabajar desde el primer día ha tardado casi dos años en retomar un proyecto que el Partido Socialista dejó preparado”, ha manifestado.

Poco a poco, las peatonalizaciones que el Ayuntamiento de Madrid diseñó en cada uno de los distritos durante la pandemia de forma provisional van consolidándose con proyectos de urbanización. Ha ocurrido en la plaza de Olavide de Chamberí, en la calle Recoletos de Salamanca... y ahora llega el turno a la de Tetuán, que se desarrolló sobre una parte de la calle Tenerife retirando coches y marcando el espacio peatonal con pictogramas y señales horizontales.

Ahora, el área de Obras y Equipamientos reformará la calle para potenciar la prioridad peatonal, además de mejorar su parte de tráfico rodado. La gran novedad es que el tramo que pasó a ser peatonal en el año 2021 se extiende una manzana más para abarcar el situado entre los cruces de Las Carolinas y San Raimundo, aprovechando además la plaza situada a esa altura.

El tramo de la calle Tenerife sobre el que se acometerán las obras, que comenzarán esta misma primavera, será de unos 400 metros de longitud con dos partes bien diferenciadas: en la primera (entre los cruces de Carnicer y San Raimundo) se consolidará la peatonalización activa desde hace cuatro años y en la segunda (de San Raimundo a Castilla) se retirarán los bordillos y mejorará la accesibilidad. La superficie total de actuación es de 3.200 m2, de los cuales 610 m2 corresponde a la superficie que se gana para uso exclusivo de los peatones.

El objetivo del área de Obras y Equipamientos en la parte peatonal es reforzar el carácter estancial de la vías y aprovechar para naturalizar el entorno con el aumento de la superficie ajardinada, además de añadir bancos para hacer más agradable y transitable la calle. Y se plantarán ocho nuevos árboles. Todo el tramo conservará su adoquinado, en tonos ceniza y arena.

Al incorporar el nuevo tramo de la plaza, el espacio peatonal de la calle Tenerife quedará unido a la zona de esparcimiento ya existente y se conseguirá además proteger del tráfico la balconada del edificio en el cruce con Las Carolinas, actualmente con algunos desperfectos provocados por el choque de camiones que hasta ahora giraban en ese punto. En este tramo se renovará el alumbrado público colocando cinco faroles tipo villa -como los existentes en la propia plaza- y se colocarán bancos y árboles, indican fuentes del área que dirige la delegada Paloma García Romero.

La peatonalización permitirá no obstante el paso de vehículos de los servicios de mantenimiento y emergencia, entrada a los garajes privados de la zona, además de la carga y descarga durante los horarios establecidos.

A esta primera actuación de Obras se le añadirá un segundo tramo fuera de la peatonalización, en la parte de la calle Tenerife situada entre los cruces de San Raimundo y Castilla. Estos 150 metros que abarcan tres manzanas verán cómo desaparecen los bordillos gracias a una plataforma única, con preferencia peatonal.

En este caso, la calzada pasará a tener un acabado de asfalto impreso, imitando la textura del adoquín, con las aceras en baldosa hidráulica. También se añadirán baldosas de botones y acanaladas a la altura de los pasos de peatones y en el límite entre el espacio exclusivo para peatones y el de uso compartido, para adecuar el pavimento a la normativa vigente de accesibilidad universal. Las plazas de aparcamiento serán mantenidas, aunque se incorporan nuevos árboles al entorno.

El presupuesto para estos trabajos es de 614.031,05 euros (IVA incluido). Arrancarán a lo largo de esta primavera y terminarán antes de que finalice este mismo año. La actuación también comprende remodelar la red de captación de aguas pluviales para adaptarla a la nueva configuración viaria, además de reforzar toda la red de hidrantes para incendios, aumentando su número y adaptando los existentes al nuevo modelo.

La calle Arenal ha dejado de ser, temporalmente, peatonal. Y acumula hasta atascos. La estampa se produce desde este sábado, cuando el Ayuntamiento de Madrid desvió el tráfico por esta vía debido a una avería en la cercana calle de la Flora, atribuida al Canal de Isabel II.

El consistorio decidió entonces cambir de sentido la calle de San Martín y permitir el acceso de los vehículos hacia la calle Arenal, lo que provoca que se junten en esta vía los que también descienden por Bordadores y se haya acumulado una cantidad de tráfico notable. Los vehículos pueden circular por allí hasta la salida hacia la calle de las Fuentes o la costanilla de los Ángeles.

El corte se produjo el sábado, pero se ha alargado al menos hasta este lunes, según pudo comprobar in situ este medio. Varias estampas y vídeos de coches irrumpiendo en el espacio peatonal fueron publicados en redes sociales durante el fin de semana. El momento de mayor impacto fue el sábado, jornada en la que las calles que rodean la Puerta del Sol se llenan de visitantes, que acuden en masa al centro de Madrid.

El pavimento de la calle Arenal fue cambiado en el año 2021: perdió sus características baldosas en favor de un pavimento que recuerda al de las carreteras. “Parece que ha volcado una hormigonera”, ironizaban los peatones en su día sobre el aspecto final. Ante las críticas, la delegada de Obras se apresuró a señalar que Arenal seguiría siendo peatonal “ni el coche gana espacio ni el peatón lo pierde”, dijo en su momento.

Ni el cambio de sentido de la calle San Martín ni la transformación de parte de Arenal en carretera hábil para los coches ha sido notificado por el Ayuntamiento de Madrid en los canales habituales donde comunica las incidencias del tráfico, a pesar de los atascos que está provocando la irrupción de los vehículos en la zona peatonal.

La presencia de los coches ha sido criticada por Más Madrid, que califica de “surrealista” las imágenes de coches en una zona reservada a los caminantes. “La libertad del PP es llenar de atascos calles peatonales, quieren llevar la ciudad al pasado”, aseguran.

Este periódico ha consultado al área de Movilidad del Ayuntamiento por las razones por las que se decidió el desvío del tráfico por una calle peatonal, sin haber obtenido hasta el momento respuesta alguna. Tampoco sobre la fecha en la que Arenal volverá a recuperar su carácter peatonal.

El próximo lunes, 2 de septiembre, comenzarán las obras de peatonalización del centro de Ciudad Real, desde la calle Ciruela hasta la calle Caballeros, pasando por pasaje de la Pandorga, plaza del Pilar, Juan II, Postas, Reyes o paseo del Prado. Una actuación en la que el equipo de Gobierno local ha afirmado perseguir “luz y claridad en todo el proceso”.

Se trata del área de la ciudad a la que el equipo de Gobierno municipal, de PP y Vox, quiere limitar la futura Zona de Bajas Emisiones (ZBE), una iniciativa que criticó la oposición socialista al considerar “ridículo” que se restrinja la circulación “donde precisamente no va a haber tráfico”.

El Ayuntamiento, sin embargo, no ha hecho mención a este asunto. El concejal de Movilidad, Miguel Hervás, se ha limitado a afirmar que pronto mantendrá reuniones con hosteleros, comerciantes y vecinos de la zona y ha hecho un llamamiento a “la tranquilidad” al considerar que se trata de una “obra complicada” en el centro de Ciudad Real.

En ese sentido, el edil ha explicado que se tomarán medidas de movilidad en función de cómo vayan avanzando las obras, cuyas dos fases se iniciarán de forma simultánea desde calle Caballeros, por un lado, y desde Ciruela, por el otro, hasta converger en el pasaje de la Pandorga.

Así, habrá itinerarios alternativos para autobuses, taxis y peatones, y lo más importante “se garantiza el acceso a todas las viviendas y comercios en todo momento durante la obra. Hemos tenido en cuenta todos los accesos a las cocheras y se comunicará a las comunidades de vecinos con bastante antelación cuándo se van a producir cortes en sus calles”.

Estas obras supondrán una inversión de más de 2,7 millones de euros, y se enmarcan en el Plan Municipal de Movilidad.

Desde el equipo de Gobierno se va a lanzar en los próximos días una importante campaña de comunicación, de manera que los vecinos conozcan todos los pormenores de la obra.

La zona de bajas emisiones (ZBE) de Ciudad Real se limitará exclusivamente a las calles peatonales ya existentes y a las nuevas vías del centro que se peatonalizarán, cuyas obras están a punto de ser adjudicadas.

Así lo ha indicado este viernes el portavoz del equipo de Gobierno del Ayuntamiento de Ciudad Real, Guillermo Arroyo, a preguntas de los periodistas tras informar en rueda de prensa de que el borrador de la nueva ordenanza que regulará la ZBE en la capital de la provincia está ya listo y que será presentado ante el Consejo de Movilidad el próximo mes de septiembre.

PP y Vox reducen la zona restringida

El Gobierno de PP y Vox ha cambiado el diseño original y reduce la zona restringida. Así, la ZBE quedará limitada a las calles peatonales ya existentes y a las que se peatonalizarán en breve, que son Ciruela desde la esquina de la calle Tinte en dirección a la plaza del Pilar, la avenida del Rey Santo y el pasaje de la Pandorga. También se contemplan las calles Juan II, Postas desde la esquina del Mercado, Reyes hasta la esquina de los Jardines del Prado, Prado y Caballeros.

Se trata así de una nueva delimitación de la ZBE, ya que el anterior equipo de Gobierno del PSOE y Ciudadanos contemplaba que la zona de bajas emisiones afectará a todo el interior de la ronda. Sin embargo, ahora solo afectará a unas cuantas calles del interior de la ronda.

“Una nueva ordenanza que está enfocada a la realidad y a las necesidades de nuestra ciudad”, ha señalado Arroyo, quien ha criticado que el anterior equipo de Gobierno planeara aplicar la ZBE a todo el interior de ronda.

Una de las peatonalizaciones que experimentó el Ayuntamiento después de la pandemia, la única que tuvo lugar en el distrito de Salamanca, va a ser consolidada durante los próximos meses gracias a unas obras valoradas en 505.945,44 euros y que ya han sido adjudicadas a la empresa Aceinsa Movilidad.

Los trabajos afectarán a parte de las calles Recoletos y Cid, situadas entre las plazas de Cibeles y Colón, a un paso de la Puerta de Alcalá. Serán de “naturalización y consolidación”, según el anuncio de las obras que acaba de ser cerrado, al que ha tenido acceso este periódico

La actuación corre a cargo del área de Obras y Equipamientos y sus detalles serán presentados en los próximos días. Servirá para asentar un cierre al tráfico de calles con algunos problemas de disciplina por parte de los conductores, que suelen entrar por Recoletos desde Cibeles habitualmente, saltándose la prohibición pese a los carteles que la anuncian y al enorme pictograma que marca su inicio en el cruce con el Paseo de Recoletos.

El ejemplo de lo poco que estaba funcionando esta peatonalización lo demostró un ciudadano que probó a caminar por delante de un coche que estaba incumpliendo el veto a su vehículo y que aceptó de mal grado la prioridad peatonal establecida.

Esta peatonalización en el distrito de Salamanca fue anunciada a finales del año 2020 por Almeida, en una rueda de prensa en la que anunció actuaciones similares en los 21 distritos de Madrid. La mayoría de ellas se ejecutaron con acciones de urbanismo táctico, pintando de azul el suelo con señales.

Unos años después, el Ayuntamiento de Madrid está haciendo obras en algunos de los tramos peatonalizados para consolidar estas actuaciones y convertir en definitivos los cierres al tráfico.

El alcalde de Sevilla, José Luis Sanz (PP), ha anunciado que para el año 2025 el Ayuntamiento hispalense tiene previsto iniciar las obras para peatonalizar la plaza del Duque y la Campana, al tiempo que ha abogado por dotar de “mayor número” de plazas de aparcamiento y de mejoras en el transporte público el casco histórico.

Así lo ha manifestado Sanz en una entrevista en la SER, en la que además se ha mostrado partidario de las peatonalizaciones. Asimismo ha recordado que dicha peatonalización es debida a que “el tranvibús tiene que llegar hasta la Campana y hasta el Duque”, para así cerrar la línea del Metrocentro, que arranca en la Plaza Nueva y de la que ahora se pone en marcha la ampliación entre San Bernardo y Eduardo Dato.

En este sentido, el regidor ha señalado que tras la peatonalización de ambas zonas, las paradas de autobuses se trasladarán a la Alameda, lo cual “tiene que estudiarlo Tussam”, ha matizado.

Por último, Sanz ha subrayado que la obra que está en este momento en marcha del tranvibús es la de Sevilla Este, y en esta línea ha anunciado que “ya estamos casi listos para redactar el proyecto, para que llegue hasta el Parque Alcosa y no se quede en Sevilla Este”.

El Ayuntamiento València gobernado por el PP y Vox y presidido por la alcaldesa, María José Catalá, realizará esta semana una serie de acciones para habilitar nuevas plazas de estacionamiento en la supermanzana de la Petxina. Este proyecto, ejecutado por el servicio de Urbanismo en 2023, fue una estrategia de intervención mediante urbanismo táctico -con obra mínima y con señalización y colocación de mobiliario urbano- que generó espacios peatonales y la pacificación del tráfico en la zona.

Sin embargo, el Consistorio afirma haber recibido quejas vecinales ante la ocupación de vehículos de forma indebida, a consecuencia de los huecos existentes en la delimitación de las zonas peatonales y la falta de estacionamiento en la zona, algo que según la asociación de vecinos no sucedía al menos de forma tan asidua en el anterior mandato.

En concreto, las actuaciones que se llevarán a cabo serán la delimitación y protección de las zonas peatonales con la instalación de nuevos hitos de señalización de hormigón, similares a los existentes, así como la recolocación de los cierres, desplazados de su posición inicial. Asimismo, se instarán hitos en el cruce de la calle Calixto III con Palleter, en Calixto III con la Gran Vía Fernando el Católico y en Erudito Orellana con Palleter, que únicamente podrán traspasarse por los bomberos en caso de emergencia garantizando, el resto del tiempo, el carácter de exclusividad peatonal de estos tramos y que vehículos privados no puedan estacionar en dichos espacios.

Otra de las actuaciones previstas será la instalación de dos carteles en los accesos a la supermanzana desde Literato Gabriel Miró y desde Juan Llorens, que incluyen las señales reglamentarias de zona residencial y de velocidad máxima permitida a 10 km/h para reforzar el mensaje de que se está accediendo a una zona en la que el peatón tiene prioridad.

Por otra parte, se procederá a la adecuación a la normativa vigente de la pintura horizontal en los accesos a los vados, las zonas de carga y descarga y las plazas de estacionamiento para personas con movilidad reducida. Según el actual equipo de Gobierno, la pintura existente no es la reglamentaria y confundía a las y los usuarios porque las cruces pintadas sobre la calzada se extendían en ocasiones a los vados y zonas de carga y descarga, mientras que en otras ocasiones no existía señalización reglamentaria.

Debido a este motivo, el acceso a los vados será pintado mediante aspa, tal y como establece el Anexo VIII de la Ordenanza de Movilidad; las zonas de carga y descarga se pintarán con la marca vial M7.9, zig-zag, de color amarillo; y, además, se adaptará el pictograma de las reservas de estacionamiento para personas con discapacidad, pintándolo sobre fondo azul.

También, se instalarán cuatro carteles direccionales en la intersección entre Calixto III y Literato Gabriel Miró, para canalizar el movimiento de las bicis, vehículos de movilidad personal y de emergencias, por el lateral derecho de la zona peatonal, ya que en la actualidad hay quienes acortan su recorrido, cruzando la zona peatonal y provocando situaciones de peligro.

Además, se recuperarán 17 plazas de estacionamiento libre (una de ellas de personas con movilidad reducida) a partir de las plazas de carga y descarga existentes hasta ahora (24) y de zonas inicialmente previstas para la ocupación de terrazas que finalmente no se han materializado. En esta línea, se conservarán 12 plazas de carga y descarga, que podrán ser usadas por el vecindario en horario nocturno, domingos y festivos.

Y, por último, se señalizarán 10 zonas de aparcamiento para motocicletas en zonas en las que se venía observando estacionamiento indebido de vehículos y que no resultan de provecho para las y los peatones, dada la pequeña longitud de las mismas y sus ubicaciones entre vados, zonas de carga y descarga o estacionamiento de bicicletas.

Como novedad, se señalizará una zona de 25 metros dedicada a “Kiss and Go” en la calle Literato Gabriel Miró -en su proximidad a Palleter- con el fin de evitar que los vehículos accedan a la supermanzana para el transporte de escolares.

Críticas del PSPV y de Compromís

La concejala socialista María Pérez ha denunciado que María José Catalá ha iniciado el desmantelamiento de la supermanzana de la Petxina con la eliminación de parte del espacio peatonal que se logró con la actuación en esta plaza para que puedan aparcar los vehículos privados. Pérez ha explicado que, tras la operación del PP, el lugar que debían ocupar las terrazas de los establecimientos de hostelería en la calzada para permitir un uso completamente peatonal en las aceras será ocupado de nuevo por los coches.

“El gobierno de la señora Catalá ha iniciado la desnaturalización de la supermanzana de la Petxina permitiendo que espacio que hasta ahora era peatonal a partir de ahora vaya a ser ocupado por los coches. Catalá decía que los peatones eran su prioridad, pero con esta actuación demuestra que, a la hora de la verdad, elige siempre el coche por encima de los peatones”, ha destacado.

Pérez ha anunciado que los socialistas comunicarán estos cambios que ha introducido el gobierno de Catalá en la supermanzana de la Petxina a la Unión Europea, puesto que se trata de unas obras que contaron con financiación europea condicionada a la recuperación de espacio peatonal. “Esta supresión de espacio peatonal contraviene el objetivo de una reurbanización peatonal por el que se otorgaron los fondos europeos. Por todo ello, desde el Grupo Municipal Socialista vamos a informar detalladamente a la Unión Europea”, ha continuado la edil.

La portavoz de Compromís per València Papi Robles ha criticado que “los cambios en la señalización de la supermanzana de la Petxina anunciados por Catalá para hacer más plazas de aparcamiento de coches son una regresión de todo lo conseguido para hacer de València la Capital Verde Europea y son contrarios a las demandas del vecindario”. En lugar de proteger el carácter exclusivo de la supermanzana para las personas, “Catalá fomenta el aparcamiento en esta zona” y ha asegurado que “habilitando más plazas para coches en el ámbito de la supermanzana, está lanzando el mensaje de que hay aparcamiento disponible y, por tanto, habrá más vehículos buscando esos lugares a todas horas”.

Y todo esto se debe “a su sectarismo, buscando desacreditar el trabajo hecho por el gobierno de Joan Ribó y lanzar la idea de que la supermanzana estaba mal hecha y que ahora ella lo está solucionando con más pintura y señales”. Realmente, “si faltan zonas de aparcamiento en el barrio, lo que debería implantarse es la zona verde para residentes, que es la gran demanda del vecindario. Y por otra parte, más que nuevas señales, lo que realmente se necesita es presencia policial para poner multas a los infractores”.

Las ciudades son las responsables de más del 60% de las emisiones de gases de efecto invernadero, según datos de la ONU, con el transporte como un foco importante de contaminación. La movilidad sostenible es un reto para las administraciones, porque mejora la calidad del aire, reduce los accidentes y favorece que la ciudadanía sea menos sedentaria, reorganiza el espacio público y configura urbes más equitativas y aprovechables. Con el sector del automóvil ante el desafío de abandonar su dependencia de los combustibles fósiles y acelerar la descarbonización, tres voces expertas han compartido este lunes sus inquietudes y su visión de presente y futuro sobre este asunto. Lo han hecho en el coloquio 'Movilidad sin humos y el cambio social', organizado por elDiario.es en colaboración con Acciona.

“La reflexión es clara, cada vez más población vive en ciudades, donde se produce gran parte de la contaminación, así que tenemos unos retos como país a la hora de abordarlo”, señala el secretario general de Movilidad Sostenible del Ministerio de Transportes, Álvaro Fernández Heredia, que fue dirigió la Empresa Municipal de Transporte de Madrid con Manuela Carmena, donde puso en marcha Bicimad, y fue gerente de Autobuses de Valladolid, bajo el mandato de Óscar Puente. “Lo que está ocurriendo parece nuevo, pero las lecciones son muy antiguas. En 1963, el Informe Buchanan ya decía que las ciudades no serían viables si no aportamos por el transporte público y por una movilidad que no puede depender del vehículo privado. Han pasado más de 60 años y estamos aplicando esas recetas”, razona el experto.

Esas recetas pasan por el refuerzo del transporte público, la implantación de zonas de bajas emisiones o nuevas herramientas para desplazarse por las ciudades, como los vehículos compartidos. Unos cambios que, según la CFO de Silence Acciona, Cristina Martínez de Bartolomé, deben articularse por varios carriles. “Las administraciones públicas tienen un papel importante a la hora de impulsar el cambio, pero también los propios ciudadanos, cuya mentalidad está cambiando”, ha señalado.

El cambio climático es ya una de las principales preocupaciones de los ciudadanos. Se cuela entre las 10 primeras en España, según los datos del CIS, y la OMS lo sitúa como uno de los retos más importantes para la salud en los próximos años. “Las nuevas tecnologías y esta nueva forma de ver la vida es lo que tiene que aprovechar la empresa privada para desarrollar nuevas formas de negocio que cubran estas necesidades que están surgiendo”, razona Martínez de Bartolomé, “para facilitar al ciudadano acceso a diversos modos de movilidad”.

Acciona ha impulsado desde el año 2018 un servicio de movilidad compartida en las principales ciudades de España, con una flota de más de 5.000 motos eléctricas, a la que ahora quieren sumar un nano-coche, y trabajan en el desarrollo de un ecosistema de intercambiadores de baterías para salvar el problema del tiempo y los puntos de recarga. “No decimos que nuestra alternativa sea la buena, sino que es una más entre todas las que puede elegir el ciudadano, como el transporte público”, indica la CFO de la compañía.

La directora de desarrollo de Empresas por la Movilidad Sostenible, una entidad que agrupa a 60 organizaciones, May López, apuesta por impulsar la colaboración público-privada. “Existen muchas soluciones que nos permiten ser más eficientes, minimizar la huella de carbono y el impacto ambiental en las ciudades y en el aire, pero también tenemos que garantizar que sea una movilidad accesible, porque muchos colectivos se pueden quedar fuera”, advierte la experta, que reconoce que “la legislación es el verdadero impulsor de los cambios en temas de sostenibilidad y para garantizar soluciones de movilidad a más colectivos”.

Según las expertas, los cambios en las formas de movilidad condicionarán también el diseño de las ciudades y el uso del espacio público. La Unión Europea prohibió la venta de coches de gasolina y diésel a partir de 2035 y España se ha marcado como objetivo la desaparición de los vehículos de combustión por sus carreteras para 2040. ¿Cómo se reconfigurará entonces el espacio público? “Contando”, resume Fernández Heredia: “¿Cuánta gente utiliza el transporte público? ¿cuánta el coche? ¿cuánta va andando? Si empezamos a diseñar la ciudad conforme al uso que se hace de ella, descubriríamos varias cosas, que cada vez es más agradable caminar, que tendríamos más espacios para reverdecer la ciudad y adaptarla al cambio climático, que el transporte público cada vez es más rápido y, por lo tanto, una mejor alternativa al coche, que tendría que ceder espacio al resto de usuarios”.

“Las tecnologías, la digitalización y la inteligencia artificial están avanzando tan rápido que lo que podamos imaginar ahora, dentro de unos años nos va a parecer increíble”, señala Martínez de Bartolomé, que prevé unas ciudades más inclusivas, sostenibles y en las que se pueda vivir. “Una ciudad en la que nos guste estar”, afirma. Un pronóstico con el que coincide López: “Podremos respirar, vivir, socializar, será más verde, con más comercio local, que da seguridad y vida, y que es mucho más sostenible que cualquier producto comprado online y fabricado en terceros países que rompen esa sostenibilidad y que tienen impactos globales de los que no somos conscientes”. Ella lo tiene claro: “Llevamos años hablando del coche volador, pero la movilidad del futuro será la bicicleta”.

La ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, advirtió este jueves durante el IV foro de Fondos Europeos de elDiario.es que “quien de marcha atrás a los proyectos de peatonalización y carriles bici deberá devolver los fondos europeos”. Así de tajante se mostraba la ministra que ha tildado estas acciones de “agresión directa a la calidad de vida de las ciudades”.

Para Ribera, “es un enorme error para con sus vecinos” y puso en valor estas acciones de recuperación de zonas peatonales, naturalización de espacios urbanos y reducción del humo y ruidos de los coches favoreciendo el transporte público de calidad.

Así mismo, ha subrayado que la eliminación de estas acciones de movilidad sostenible “es un ejemplo de irresponsabilidad muy importante de estas nuevas corporaciones municipales que han decidido por motivos ideológicos y aleatorios la marcha atrás en la mejora de la calidad de vida de sus ciudades”. No obstante, se ha mostrado optimista: “A pesar de la coyuntura inmediata, esa agenda se va a recuperar con fuerza”.

Logroño es una de las ciudades que dio marcha atrás a sus carriles bici al eliminarlo de Avenida de Portugal, un tramo del eje ciclista Este-Oeste de Logroño que recibió 6,5 millones de euros de fondos europeos dentro de un programa de movilidad sostenible que incluía 10 acciones, algunas todavía pendientes.

De hecho, la eliminación de este carril bici fue una de las primeras acciones del alcalde popular Conrado Escobar, que el 4 de julio, apenas dos semanas después de inicial su mandato ya anunciaba la modificación del proyecto. El 21 de agosto explicó el proyecto y a primera hora del día siguiente comenzaban los trabajos.

El Ayuntamiento de Logroño informó de los cambios al Ministerio el 25 de agosto, cuando el carril ya se había eliminado. En este informe indicaban como alternativa el uso ciclista de Gran Vía y la habilitación de dobles sentidos ciclables de calles de plataforma peatonal como Bretón de los Herreros, Once de Junio y Siervas de Jesús. No obstante, el Ministerio todavía no ha dado una respuesta al Ayuntamiento, por lo que el mantenimiento o pérdida de 6,5 millones de euros de fondos para Logroño sigue en el aire.

¡Buenos días!

¿Cómo llevas la semana? Finalmente, Pedro Sánchez se quedó. Hay una parte de los ciudadanos progresistas que respiran tranquilos, pero han sido cinco días aciagos. Ni un partido, ni un gobierno, ni una ideología, ni una democracia pueden depender de una sola persona. Ya veremos qué consecuencias tiene todo este sainete. 

Pero vamos a la economía, que esta semana también ha tenido una noticia de calado y con muchas consecuencias. BBVA, tercer banco de España, le ha propuesto una fusión al Sabadell, cuarto en la clasificación. No es la primera vez que ambas entidades financieras tratan de unirse, aunque la última vez que lo intentaron, en 2020, salió mal por las diferencias en la valoración, el mal ambiente entre las direcciones de ambos bancos y que las negociaciones se conocieran con demasiada precipitación.

Como en otras operaciones similares se va a argumentar la eficiencia operacional y el incremento del valor para el accionista, pero esto no quiere decir que sea positivo para las plantillas ni beneficioso para la sociedad. Los bancos llevan años consiguiendo unos beneficios estratosféricos. Solo en los tres primeros meses del año, los grandes bancos españoles (Bankinter, Sabadell, BBVA, Unicaja, Santander y CaixaBank) han ganado más de 6.676 millones, un 17% más que en el mismo periodo de 2023, gracias a la subida de los tipos de interés por parte del Banco Central Europeo. Tocan cornetas para que empiece el ciclo de bajadas de tipos y, aunque no vaya a ser tan inmediata como se esperaba, la banca se va preparando para un nuevo escenario. Aquí tienes las claves de la nueva operación de fusión entre BBVA y Sabadell.

La fusión no va a ser buena ni para los empleados de ambos bancos ni para la sociedad española. Por un lado, Sabadell tiene cerca de 14.000 personas en plantilla en España; y BBVA, alrededor de 28.000 empleados. No hay que ser un lince para saber que habrá duplicidad de puestos de trabajo y coincidencia de sucursales en determinadas zonas. Las consecuencias serán una nueva reestructuración de la red comercial con el incremento del cierre de oficina bancarias y despidos. “En la fusión de Caixabank con Bankia pudimos ver que sobraban unos 6.000 empleados que fueron al ERE. En este este caso, viendo las cifras, podríamos estimar que hablamos de unos 4.000 empleados afectados”, calcula Ricardo Zion, profesor de EAE Business School.

Por otro lado, el mercado bancario se achica y cada vez hay menos competencia. Tras la fusión de Caixabank y Bankia, solo cuatro entidades gestionan dos tercios de los depósitos en España. Si se confirma la unión de ambas entidades financieras, habrá menos competencia entre bancos, es decir, productos más caros y los clientes tendrán menos opciones para elegir.  

Más despidos, menos competencia. La fusión entre BBVA y Sabadell no es buena para los ciudadanos de nuestro país.

El Dato

2.198 millones de euros

Son las pérdidas en 2023 que ha tenido la Sareb , el ‘banco malo’ que aglutinó en 2012 los activos inmobiliarios fallidos de la banca tras el pinchazo de la burbuja inmobiliaria. A pesar de que vende más activos que nunca, los números rojos acompañan al banco malo: en 2021 perdió 1.626 millones de euros y en 2022, 1.506 millones. Ya ha alcanzado 4.744 millones de fondos propios negativos, tras deteriorar su cartera en más de 9.900 millones y el agujero patrimonial es de 14.600 millones de euros. La Sareb está controlada por el Estado desde enero de 2022, con más del 50% de su capital. Europa obligó a España a asumir como deuda pública los 35.000 millones de euros que nos cuesta a todos los españoles. Para que luego nos vengan con quejas desde la banca por el impuesto especial. En este enlace tienes más información sobre la ruina que nos han colocado a todos con el 'banco malo', la Sareb.

Movilización masiva en varias ciudades por el pleno empleo, la reducción de la jornada laboral y mejores salarios de los sindicatos UGT y CCOO por el Primero de Mayo. Esta vez también se han colado los valores democráticos que han reclamado tras los días de reflexión de el presidente Pedro Sánchez. Miles de personas salieron a las calles en otro Primero de Mayo que ha sido capaz de movilizar a trabajadores y trabajadoras en decenas de ciudades españolas con la aspiración de conseguir el pleno empleo y recuperar el valor de lo público.

El secretario general de Comisiones Obreras, Unai Sordo, exigió “una agenda social, perfectamente compatible con la agenda de profundización democrática” y “aspirar al pleno empleo y recuperar el valor de los servicios públicos, que se han deteriorado durante una década”. Mientras que el secretario general de UGT, Pepe Álvarez, defendió que “merece la pena que en este Primero de Mayo podamos salir a celebrar las conquistas que hemos alcanzado durante estos últimos años y que planteemos una agenda reformista clara, que ponga en blanco sobre negro los problemas que desde hace mucho tiempo vivimos en nuestro país y que cuestionan la plena democracia”. Aquí tienes una entrevista al secretario general de CC OO, Unai Sordo, y otra al secretario general de UGT, Pepe Álvarez, donde explican los retos del mercado laboral y económico a los que se enfrenta el país.

El Gráfico

La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) vuelve a negar el “infierno fiscal” en España. Es una de las falsedades más comunes de la derecha y sus supuestos expertos económicos. El organismo señala que la carga fiscal sobre los salarios, sumando el IRPF y las cotizaciones sociales, fue de media del 40,2% en nuestro país, muy por debajo de la de Bélgica, Alemania, Austria, Francia o Italia, entre otros. Los costes laborales en nuestro país están por debajo de la media. Exactamente, el coste total de emplear a una persona, en cifras comparables (en dólares y con distintos ajustes), es un 2,35% más barato que en el conjunto de economías de la OCDE. En este enlace tienes más información sobre cómo la OCDE niega el supuesto “infierno fiscal” en España que se han inventado las derechas. 

Cada vez que habla sube el pan

Hay que tener en cuenta que avanzar en su reducción, sin contemplar ni la considerable heterogeneidad en la duración de la jornada entre distintos tipos de empresas y sectores ni las ganancias de productividad, que son las que permiten finalmente aumentos salariales y reducciones de la jornada laboral, conllevaría riesgos para el crecimiento del empleo

Pablo Hernández de Cos — Gobernador del Banco de España 

Llevaba mucho tiempo Pablo Hernández de Cos, gobernador del Banco de España, sin poner en duda algunas de las iniciativas económicas del Gobierno de coalición. En esta caso, coincidiendo con la publicación del Informe anual de la institución monetaria, el gobernador ha tirado contra uno de los proyectos estrella de la legislatura: la reducción de jornada. Hernández de Cos se abona a los obstáculos propuestos por la patronal: hay sectores dónde no se puede reducir porque exige un horario y la tan controvertida productividad. Por cierto, la productividad no se utiliza solo contra la reducción de jornada, también contra la subida del Salario Mínimo Interprofesional (SMI), el gobernador señala “posibles efectos adversos” de nuevas subidas del SMI para “el empleo de determinados grupos de trabajadores, empresas y regiones” si no hay mejoras de la productividad. En este enlace más información sobre la posición del gobernador del Banco de España en reducción de jornada y SMI.  

Letras que son un Tesoro

Pasar de calles dominadas por los coches a espacios urbanos peatonales y con carriles bici. Reducir la contaminación y devolver las grandes urbes a las personas. Con menos vehículos circulando, los comercios locales son más rentables. “Los coches no compran, compran las personas”. Son algunas de las ideas que ha llevado a la práctica y ahora recoge en un libro Janette Sadik-Khan, exresponsable de Transportes de Nueva York. Junto a Seth Solomonow han escrito 'Luchar por la calle. Manual para una revolución urbana' (Capitán Swing). Ante la rotunda ignorancia de algunos de nuestros gobernantes, Sadik-Khan lo tiene claro: “Las calles llenas de atascos no hacen grande a una ciudad, ni económicamente competitiva”. Aquí puedes leer una entrevista con la autora de un libro que aboga por peatonalizar las calles y devolver las ciudades a las personas. 

Bien público

La mayoría de personas con menos de 40 años tendrían menos posibilidades de soportar una crisis. Son datos claro y concisos de un informe del Banco de España sobre vivienda. Los jóvenes entre 30 y 40 años apenas acumulan una riqueza financiera de 30.000 euros en promedio (básicamente, el valor de una vivienda en propiedad menos la hipoteca), mientras que sus padres, a su misma edad, ya tenían de 100.000 euros a 200.000 euros. La vivienda se convierte en un factor de empobrecimiento. No hay un colchón patrimonial que sirva para sortear mejor una época de vacas flacas. Especialmente a los nacidos entre 1992 y 1980. Las causas: unos sueldos que no permiten a gran parte de estas generaciones el ahorro y un gasto en vivienda, sobre todo en el alquiler, que impide la creación de riqueza. Muchas más información sobre las generaciones sin 'colchón' inmobiliario ni ahorros en este reportaje de Daniel Yebra y Cristina G. Bolinches. 

Nos gusta la competencia

En esta sección os mostramos artículos de estos medios de comunicación que nos han parecido interesantes: 

Acabamos por este jueves. Nos vemos la semana que viene. Mientras nos puedes mandar ideas o comentarios al correo contraoferta@eldiario.es. Por si no lo sabes, los próximos 28 y 29 de junio celebramos el Festival de las Ideas y la Cultura (FIC) en Barcelona, la tercera edición de este evento gratuito y abierto al público que contará con Margaret Atwood, Sidonie y Juan Diego Botto, entre muchos otros. 

¡Buena semana!

“Un diseño urbano al servicio de las necesidades de quienes viven en las ciudades. Ahí está Nueva York. Si una remodelación es posible aquí, lo será en cualquier parte”, así concluye el libro 'Luchar por la calle. Manual para una revolución urbana' (Capitán Swing) escrito por Janette Sadik-Khan, exresponsable de Transportes de la la 'gran manzana' durante la etapa de Michael Bloomberg como alcalde, junto al periodista Seth Solomonow. En él, desglosan las recetas para rehumanizar las ciudades.

Sadik-Khan fue la ideóloga de la transformación de Nueva York, para pasar de calles dominadas por los coches a espacios urbanos peatonales y con carriles bici. Una transformación que asegura no sólo tiene consecuencias positivas para reducir la contaminación o devolver las grandes urbes a las personas. Con menos vehículos circulando, los comercios locales son más rentables. “Los coches no compran, compran las personas”, recuerda. 

Me gustaría comenzar la entrevista por el enfoque del libro. Hablan de “luchar por la calle”, lo plantean como un manual para una revolución urbana. ¿Contra quién es la revolución? ¿Contra un diseño enfocado en el coche?

La revolución urbana está en la idea de para qué son las calles. Los urbanistas del siglo XX diseñaron las calles para los automóviles, ensancharon las carreteras y construyeron autopistas, puentes y túneles, creyendo que más infraestructuras resolverían la creciente congestión del tráfico. Pero construir ciudades en torno al automóvil no hizo sino empeorar el tráfico y aumentar la contaminación. Con los años, nos hemos acostumbrado a esto y hemos perdido de vista la idea de que las calles pueden y deben ser lugares seguros, activos y acogedores para vivir, trabajar, pasear y jugar. No son meros pasillos por los que circular.

Cuando me convertí en la responsable de Transportes de Nueva York en 2007, las calles no habían cambiado en casi medio siglo. Las calles estaban pensadas para los coches, aunque la mayoría de los neoyorquinos se desplazaban a pie o en transporte público. En menos de siete años, creamos casi 650 kilómetros de carriles bici, creamos 70 plazas y peatonalizamos Broadway a través de Times Square. Los que se oponían decían que se producirían atascos y que los comercios sufrirían si quitábamos espacio a los coches. Decían que en Nueva York hacía demasiado calor en verano y demasiado frío en invierno para ir en bici. Decían que las calles eran demasiado ruidosas y peligrosas para pasear o sentarse en una plaza. Ahora, una década después, hay más gente yendo en bicicleta que en coche. Cientos de miles de personas más cogen el autobús o caminan cada día, los negocios se han disparado allí donde hicimos cambios. Y nuestras calles nunca han sido tan seguras. Hoy vemos una generación de neoyorquinos que nunca ha conocido la ciudad de otra manera. Eso es una revolución urbana. 

Los coches no compran, compran las personas. Cuando hay gente caminando, se dan los ingredientes para que prosperen los pequeños comercios, los restaurantes o las tiendas

¿Y cuál es el papel de una zona verde, de un parque? ¿Qué efecto se ve cuando se abre un pequeño pulmón verde en una ciudad?

El alcalde Mike Bloomberg estableció como objetivo fundamental que todos los neoyorquinos vivieran a poca distancia a pie de un espacio abierto, ya fuera un parque, un espacio público o una zona verde. Las calles llenas de atascos no hacen grande a una ciudad ni la hacen económicamente competitiva. La gente quiere estar donde está otra gente, donde la calle le invita a salir y a quedarse un rato. Eso no solo es bueno para la habitabilidad, sino también para los negocios. Porque los coches no compran, compran las personas. Cuando hay gente caminando, se dan los ingredientes para que prosperen los pequeños comercios, los restaurantes o las tiendas. 

Las ciudades españolas se han dado cuenta de que el espacio peatonal no es una creación del pasado, sino algo que pueden hacer hoy. Madrid peatonalizó la Puerta del Sol y experimentó con una Gran Vía sin coches, lo que no sólo fue bueno para la calidad del aire, sino que contribuyó a aumentar el gasto en comercios en un 9,5%. Recuerdo haber paseado por las calles de La Latina a principios de esta primavera y haberme emocionado en una calle sin coches, animada y llena de gente. No se trata sólo de cosas bonitas, sino de inversiones en seguridad, en eficiencia y en economía , que atraen a la gente y a las empresas y les dan motivos para quedarse.

Como ciudadanos, ¿Cómo podemos lograrlo? ¿Cómo puedo decir “quiero cambiar mi ciudad” cuando los que gobiernan no hacen nada? ¿Cómo promover esta revolución?

Las mayores transformaciones del transporte de la última década no han sido grandes proyectos que cuestan miles de millones de euros. Han sido proyectos que han transformado calles de barrios residenciales y muchos de ellos han sido inspirados o dirigidos por ciudadanos de a pie.

Durante generaciones, bastaba con que los responsables del transporte urbano tapasen los baches o ajustasen el horario de los semáforos. Hoy, en cambio, los ciudadanos exigen calles más seguras, que no sean meros atajos para que los coches pasen de camino a otro sitio. Pero no todas las ciudades son como Barcelona, y muchos ciudadanos se han sentido frustrados por la falta de cambios o la lentitud de los avances y han tomado cartas en el asunto, creando proyectos con cosas que compraban en tiendas, como pintura o macetas. Deberíamos hacerlo mejor. Bloomberg Philanthropies creó la Asphalt Art Initiative [Iniciativa de Arte en el Asfalto] para conceder subvenciones a ciudades con el fin de transformar sus calles mediante el arte público. Los dirigentes de las ciudades tienen que oír de verdad a los ciudadanos: por cada conductor que quiere mantener el statu quo, hay muchos más que exigen calles más seguras y sostenibles.

Usted dice en el libro: “Quien quiera salvar el planeta debería irse a vivir a Nueva York, pero también podría irse a cualquier otra gran ciudad”. ¿El problema de la crisis climática son las ciudades? ¿De ellas tienen que venir las soluciones?

Hay gente que piensa que las ciudades son lugares peligrosos y contaminados, pero son lugares seguros y sostenibles. En muchas ciudades densas, la mayoría de los desplazamientos son más cortos y pueden hacerse fácilmente a pie, en bicicleta o en transporte público. Si las ciudades invirtiesen al menos una fracción de lo que gastan en infraestructuras para los conductores en formas más sostenibles de desplazarse, se podría mover aún más gente de forma menos costosa y las calles mejorarían. La mitad de la población mundial vive en ciudades y las emisiones del transporte son la principal fuente de contaminación atmosférica, por lo que ofrecer a la gente alternativas a la conducción no es sólo una estrategia de habitabilidad para sentirse bien, sino que puede ayudar a salvar el planeta.

Barcelona es uno de los mejores modelos de ciudades transformadoras. Sus Superillass y sus Ejes Verdes son ejemplos que otros siguen en todo el mundo

En el libro hablan del efecto de los carriles bici. ¿Qué sucede cuándo se da prioridad a la bici frente al coche? ¿O al peatón?

Si se quiere cambiar una ciudad se puede empezar por construir un carril bici. En muchas ciudades, el mayor obstáculo para ir en bici no es el clima o la geografía, sino la seguridad y calidad de las calles. La gente no se siente segura si circula junto a coches y camiones, o si lo hace por un carril que termina bruscamente, dejándoles en medio del tráfico antes de llegar a su destino. En el caso de Nueva York, la gente no esperaba que, a medida que aumentaba el número de ciclistas, las calles se volviesen más seguras para ellos y también para peatones y conductores. En la calle en la que construimos nuestro primer carril [bici] se produjo un drástico descenso del 58% en el número de accidentes, mientras que las ventas de los comercios de esa vía aumentaron un 49%. Otras ciudades también están viendo ese milagro económico. Si otras vieran el rendimiento que da esa inversión, lo exigirían.

Hablan de robar ideas que funcionan. En su opinión, ¿Qué ciudades lo están haciendo bien? ¿A quién copiar?

Barcelona es uno de los mejores modelos de ciudades transformadoras. Sus Superillass y sus Ejes Verdes son ejemplos que otros siguen en todo el mundo. He visto la influencia de estas ideas en lugares tan lejanos como Bogotá, que está adaptando el concepto de Superilla, que dan prioridad a las personas, a un programa llamado Barrios Vitales, que da preferencia a los peatones y a los ciclistas. Milán ha demostrado a otras ciudades el poder de las calles con su programa 'Piazze Aperte', que convierte espacios que eran de los coches, en lugares abiertos, donde pueden jugar los niños. París se ha embarcado en algunos de los programas más transformadores del mundo, creando calles escolares, calles verdes arboladas y transformando vías principales como la Rue de Rivoli y la Margen Derecha en corredores sin coches llenos de gente que camina, va en bicicleta y coge el autobús. En el centro de Londres, el número de ciclistas supera al de conductores y se han creado barrios con poco tráfico. Estos ejemplos son inspiradores y demuestran que las grandes calles no son cuestión de ingeniería, sino de imaginación.

¿Qué características tiene que tener una buena red de transporte público? ¿Es mejor el metro o el autobús? Porque no todo el mundo puede ir en bici.

No se trata de una cosa o la otra, sino de ambas. El principio más importante de la planificación del transporte es la elección. Cada vez que alguien sale de casa, del trabajo o de la escuela, debe tener opciones para desplazarse. Las bicicletas, los autobuses, los tranvías y los trenes dan a los habitantes de las ciudades la libertad personal y económica de no tener que poseer un coche ni incurrir en los costes a largo plazo que supone el combustible, el seguro o el mantenimiento del vehículo a lo largo de los años. En todas las ciudades en las que los dirigentes han dado a los ciudadanos otras opciones, se ha optado por caminar, ir en bicicleta o utilizar el transporte público en mayor grado. 

¿El transporte público debería ser gratuito?

El transporte público gratuito se ha convertido en una idea popular en algunas ciudades, pero creo que si preguntáramos a los usuarios qué es lo que le pedirían a su sistema de transporte público, la mayoría diría que quiere autobuses y trenes más rápidos y frecuentes, horarios de servicio más amplios y nuevas rutas. La asequibilidad es una preocupación para mucha gente y las ciudades deberían asegurarse siempre de que el transporte sea asequible para la mayoría de los usuarios e incluso gratuito para quien más lo necesite. Lisboa, por ejemplo, ha adoptado un enfoque específico y popular, haciendo que su sistema de transporte público sea gratuito para jóvenes y estudiantes y para mayores de 65 años. En muchos entornos urbanos infradotados es importante asegurarse de que se utilizan todas las herramientas para financiar e invertir en el futuro de la red. 

La base de la ciudad de los 15 minutos y de cualquier gran ciudad del transporte no es sólo tener grandes alternativas al coche, sino tener barrios en los que no sea necesario conducir

En España vemos un movimiento involucionista, una contrarrevolución. Ciudades donde se había ganado espacio al coche, para peatones o bicicletas, ahora los partidos políticos de derechas se los están devolviendo. ¿Cómo se entienden estos pasos atrás? ¿Es posible volver a revertirlos? 

He estado siguiendo lo que pasa en España y no estáis solos en esto. Estáis viendo reacciones en contra a nivel local, regional y nacional. Sucede en todo el mundo. Algunos ministros italianos están intentando impedir que las ciudades reduzcan los límites de velocidad. El Primer Ministro del Reino Unido ha hablado de dificultar a las ciudades la construcción de carriles bici y espacios peatonales. Y en Berlín, Bruselas o Nueva Zelanda se han puesto trabas a la construcción de calles peatonales y aptas para bicicletas. Pero creo que los que se oponen a este tipo de proyectos sobrevaloran los beneficios políticos. En Nueva York, peatonalizamos Broadway durante un año electoral y, aunque hubo reacciones en los medios, a la gente le encantó el cambio y el alcalde Bloomberg fue reelegido. El siguiente alcalde sugirió que consideraría deshacerse de la plaza y reabrir Broadway, en Times Square, a los coches, pero los neoyorquinos armaron tal revuelo que no pasó de ahí. La gente había hecho suya esa plaza y se amplió la peatonalización a otros tramos de la calle Broadway. 

Es algo que se ve en diferentes ciudades, los alcaldes que han llevado a cabo los proyectos más ambiciosos han sido reelegidos, ya sea el alcalde Sadiq Khan de Londres, Giuseppe Sala en Milán, o el alcalde Clover Moore de Sídney. Peatonalizar no es solo una buena decisión, es una buena decisión política. 

Desde su experiencia. ¿Hay diferencias entre las ciudades europeas y las americanas? Porque la percepción ciudadana es que las ciudades cada vez se parecen más entre sí, por lo menos el centro de las grandes capitales.

Me he dado cuenta de que algunas ciudades europeas se parecen más a las americanas de lo que muchos estadounidenses creen o de lo que en muchas ciudades europeas se querría admitir. Una vez que se sale de los centros históricos de muchas ciudades europeas, las calles se vuelven mucho menos agradables para las personas que no van en coche. También hay un tira y afloja cultural, ya que mucha gente ha llegado a ver el coche como un símbolo de valoración social y de prosperidad económica, lo que no ocurre en Estados Unidos.

La ventaja de muchas ciudades europeas está en sus centros históricos, que muestran la huella de lo que podría ser el resto de la ciudad. Los centros de las ciudades antiguas eran las ciudades originales de los 15 minutos, lugares a los que se puede llegar a todas las actividades cotidianas. Muchas ciudades, como Bruselas, han intentado convertirse en urbes para las personas, reduciendo los límites de velocidad y reforzando los núcleos peatonales con transporte público e infraestructuras conectadas para ciclistas y peatones. La base de la ciudad de los 15 minutos y de cualquier gran ciudad del transporte no es sólo tener grandes alternativas al coche, sino tener barrios en los que no sea necesario conducir.

El Ajuntament de Palma ha anunciado el inicio de los procedimientos para remodelar la plaza del Mercat, a través de un preproyecto arquitectónico que prevé peatonalizar la parte posterior de la plaza, reubicar la estatua dedicada a Antoni Maura, catalogar el ficus --que data del siglo XIX-- y mantener el quiosco del bar Alaska.

El regidor de Urbanismo, Vivienda y Proyectos Estratégicos, Óscar Fidalgo, ha explicado en rueda de prensa la propuesta presentada este martes por el arquitecto Antoni Sbert ante la Comisión de Centro Histórico del Ajuntament de Palma.

Con esta actuación, ha asegurado el concejal, se pretende dar prioridad al viandante, mejorar las condiciones de accesibilidad, mantener el arbolado existente y reordenar los espacios de las terrazas, entre otras cuestiones.

Fidalgo no ha dado fechas concretas para empezar a llevar a cabo el proyecto pero sí ha indicado que la intención de la corporación local es tener elaborado el proyecto básico durante este 2024.

El bar Alaska mantendrá su apariencia actual pero se buscará “dignificar su imagen” en la parte posterior, con una celosía y un biombo semicircular anexo a un baño público. “El anterior equipo de gobierno municipal se enfrascó en el debate 'Alaska sí, Alaska no', y ahí se quedó, pero esto se ha zanjado”, ha declarado Fidalgo, incidiendo en que el proyecto “parte de la premisa que el Alaska se va a quedar”.

Fidalgo ha resaltado que el quiosco tendrá que cumplir las normas de aplicación a todos los establecimientos, pero ha concretado que no se prevé una remodelación. Además, ha expresado que considera que lo procedente es realizar un concurso para la explotación del kiosco.

Revalorizar el monumento

Por otra parte, con este esbozo, el Ajuntament pretende que toda la zona se convierta en un espacio unitario y revalorizar el monumento al antiguo presidente del Gobierno.

Al moverlo a un punto central de la plaza, se podrá observar mejor y se protegerá de posibles caídas del ramaje del ficus bajo el que se encuentra en la actualidad, como ya sucediera en 2014.

En cuanto al ficus, se pretende hacer una catalogación del valor patrimonial del árbol y proporcionar un alcorque de dimensiones proporcionadas a su dimensión y entorno.

Para estas obras se utilizará piedra natural autóctona para el pavimento, con juntas de hormigón con propiedades antideslizantes. Para el mobiliario se elegirán diseños del propio Sbert y otro arquitecto local, tanto para las farolas como para los alcorques, que se reconvertirán en espacios para que los ciudadanos se puedan sentar a la sombra de los árboles.

Del mismo modo, el preproyecto tiene en cuenta las líneas orográficas de desagüe, que se desplazaron cuando históricamente discurría un torrente por la calle Unió; así como la disposición de los edificios de Can Casasayas y la torre de la parroquia de San Nicolás. En total, se van a reordenar 3.684 m2.

Además se modificarán las zonas de carga y descarga de la zona, se eliminarán plazas de aparcamiento y se desplazará la parada de autobús de la EMT.

El Ajuntament espera el posicionamiento de los vecinos y los comerciantes del entorno, pero en cualquier caso Fidalgo ha recalcado que el estado actual de la plaza “no convence”. El regidor de Urbanismo ha manifestado que en la comisión se ha felicitado a Sbert, porque se trata de un proyecto de “difícil conciliación”.

Los frentes judiciales de Ada Colau se siguen cerrando. La Audiencia de Barcelona ha archivado la denuncia del exarquitecto jefe de Barcelona durante los mandatos del PSC, Josep Antoni Acebillo, contra la exalcaldesa y la exteniente de alcaldía de Urbanismo Janet Sanz por las peatonalizaciones impulsadas por los comuns.

El auto de la Audiencia de Barcelona, al que ha tenido acceso elDiario.es, supone un nuevo posicionamiento de los tribunales en contra de usar la vía penal para dirimir conflictos políticos. Los jueces recuerdan que las peatonalizaciones ya fueron analizadas y anuladas por un juzgado de lo contencioso administrativo por defectos formales en su tramitación, por lo que no cabe ahora añadir la vía penal contra Colau y Sanz.

“Difícilmente puede justificarse la continuación de la persecución penal cuando la sentencia del juzgado contencioso dice que las infracciones urbanísticas no tienen la intensidad requerida”, remarca el auto, del que ha sido ponente el magistrado y presidente de la sección 6ª de la Audiencia de Barcelona, José Manuel del Amo.

Según los jueces, ni el delito de fraude en subvenciones ni la malversación que denunciaba Acebillo “pueden afirmarse simplemente a partir de conculcación de normas urbanísticas” en las obras de las denominadas 'superilles'. En suma, los jueces distinguen entre gastar mal el dinero público y la malversación, que descartan.

Solo las infracciones urbanísticas más graves, recuerdan los jueces, “justifican la respuesta penal”, algo que no se da en el caso de las peatonalizaciones ya que la jueza de lo contencioso que las tumbó descartó que los errores formales (como omitir algunos trámites urbanísticos) del Ayuntamiento fueran graves.

Recuerdan además los magistrados que el principio que debe regir la vía penal es el de intervención mínima, es decir, que no todo lo ilegal es delictivo, como ocurre con el caso de las 'superilles': los intereses de los contrarios al proyecto ya quedaron “amparados” en la jurisdicción contenciosa, por lo que no es necesario añadir la vía penal.

El cierre de la causa de les 'superilles' se suma al archivo la semana pasada de otra causa en la que estaba imputada Colau por la denuncia del fondo Vauras por un conflicto inmobiliario durante el mandato de los comuns al frente del consistorio. La jueza consideró que esta denuncia solo buscaba el “efecto mediático” de hacer declarar a Colau en los tribunales.

A la exalcaldesa le quedan dos causas abiertas que, según fuentes jurídicas, tienen visos de archivarse en los próximos meses: la relativa a las subvenciones que el consistorio dio a entidades sociales y una denuncia calcada a la de Vauras pero de otra empresa por otro conflicto inmobiliario. De la quincena de querellas contra el equipo de gobierno de los comuns, ninguna ha llegado a juicio.

Madrid cuenta con varias calles que se convirtieron en peatonales durante la pasada legislatura. Dentro de los pactos que suscribieron todos los partidos, el equipo del alcalde Almeida diseñó varios cortes al tráfico en los 21 distritos de Madrid, ejecutados con urbanismo táctico. Es decir, sin obras pero con pintura en el suelo y alguna señal vertical.

En el distrito de Salamanca, uno de los más acaudalados de la ciudad, la calle elegida fue Recoletos. En su cruce con el paseo del mismo nombre se colocó un pictograma que no deja lugar a dudas sobre el carácter peatonal de la calle. Para comprobar si funciona, año y medio después de convertirse en peatonal, un madrileño ha publicado en X (antes Twitter) un pequeño experimento.

“¿Qué te puede pasar en una calle peatonal en Madrid por caminar?”, se preguntaba Fernando García antes de ponerse a andar a paso normal por la parte peatonalizada. El resultado del experimento se puede ver en el siguiente vídeo de esta red social:

Un coche blanco que se salta la prohibición de acceso a recoletos -ya que no accedía a ningún garaje ni estaba haciendo carga y descarga- y empieza a pitar de forma continuada a Fernando, acercándose de forma hasta temeraria para intentar que se aparte de la zona peatonal. Pero el tuitero permanece en el centro de la vía. La escena de tensión solo acaba cuando llega al semáforo.

El autor del vídeo recuerda que la Ordenanza de Movilidad obliga a los vehículos que entren en estas zonas peatonales a que estén autorizados y que, en cualquier caso, acomoden su marcha “a la de los peatones, evitando en todo momento causar molestias o crear peligro”.

La calle Recoletos es habitualmente empleada como atajo por numerosos conductores, que se saltan la prohibición de acceso e incluso increpan a los peatones que utilizan la parte asfaltada para caminar, como pueden hacer legalmente. El Ayuntamiento de Madrid no suele imponer multas en este lugar a los infractores.

El autor del experimento, Fernando García, no es un madrileño cualquiera. Fue nombrado alcalde de la bici en 2021, un cargo testimonial que designa una empresa europea para potenciar en todo el continente el uso de este vehículo. Además, concurrió a las últimas elecciones regionales en las listas de Más Madrid, aunque no resultó elegido.

Las peatonalizaciones prometidas por Almeida se ejecutaron poco a poco y una de ellas, la de la calle Fuencarral, no se ha llevado aún a cabo ni tiene visos de que suceda. En el resto el grado de cumplimiento por parte de los conductores es similar al de Recoletos.