Renfe ha anunciado que, a partir del lunes 7 de septiembre, volverá a permitirse subir patinetes eléctricos dentro de los trenes de corta, media y larga distancia. Excepto en los servicios de Rodalies de Catalunya y en los Cercanías del País Vasco, donde la normativa seguirá sin cambios.

La actualización de las condiciones de transporte llega después de la entrada en vigor de la nueva normativa estatal para los vehículos de movilidad personal, que incorporan sistemas obligatorios de identificación, registro y seguros que mejoran las garantías de seguridad.

La operadora pública sólo permitirá el acceso a patinetes homologados y que cumplan con la Ley 5/2025, que es la que incorpora estos vehículos en el sistema de seguros obligatorios de responsabilidad civil. Igualmente, deberán cumplir con todos los requisitos establecidos por la DGT, como estar inscritos en el registro, contar con una placa o etiqueta identificativa, tener seguro y un certificado de circulación.

Renfe asegura que la combinación entre tren y patinete constituye una “solución eficaz” para los desplazamientos de última milla, especialmente en áreas metropolitanas y entornos urbanos. El fin de esta normativa supone que muchas personas podrán volver a acceder al servicio de transporte público y “mejora la conectividad de ciertos colectivos”.

En Catalunya y el País Vasco, sólo se permitirá la entrada de patinetes eléctricos en trenes de AVE y servicios comerciales que tengan como destino otra comunidad autónoma.

La prohibición temporal para subir a los convoyes con patinetes data de 2023, después de que se registraran diversas explosiones en trenes de toda España. Sevilla fue la primera ciudad, en 2021, en restringir el acceso de este aparato al transporte público (en ese caso, el metro). Catalunya prohibió el acceso a los trenes a principios de 2022 y Madrid a finales del mismo año.

Los desplazamientos del miércoles para ver el eclipse desde zonas de la provincia de Tarragona volvieron a dejar en evidencia las carencias del servicio de Rodalies. Las aglomeraciones se produjeron tanto en los trenes de las líneas del sur, especialmente en la R16 y R15, pero también colapsaron andenes en multitud de poblaciones y generaron aglomeraciones en estaciones de Sants, en Barcelona, o en Tarragona.

La saturación ferroviaria ha motivado duras críticas de los grupos políticos catalanes, tanto de la oposición al Govern de Salvador Illa como de sus socios. También de la principal plataforma de usuarios, Dignitat a les Vies, que ha pedido explicaciones asimismo a Renfe y Adif por lo que califica de “descontrol”. Es el enésimo episodio de incidencias del servicio a unos viajeros de Rodalies que se han desplomado este 2026.

“Llevaban más de un año preparando el eclipse, llegaron a ‘inaugurarlo oficialmente’ con confeti incluido”, arrancaba la queja de ERC en un mensaje de Instagram. “Y ayer vimos los excelentes resultados de este año de trabajo: colapso total en Rodalies, en las carreteras y miles de personas que no pudieron encontrar gajas”, cerraban.

El diputado de los Comuns, Lluís Mijoler, ha pedido a Illa aclarar “qué falló” en Rodalies y asumir responsabilidades, puesto que ha recordado que la movilidad multitudinaria no era “inesperada”.

Junts, por su parte, ha registrado hasta 17 preguntas al Govern para que de cuenta del dispositivo que tenía previsto. La formación independentista pregunta incluso si la consellera de Territorio, Sílvia Paneque, estaba al frente del operativo al ver que “varios miembros del Govern” estaban siguiendo el eclipse.

Varios grupos políticos han contrastado también las imágenes de aglomeraciones con la de Illa inaugurando un acto en Tarragona el día antes sobre el eclipse. “El vez de inaugurar el eclipse (?), el Govern debía garantizar que todo el mundo pudiera disfrutar con un transporte público adecuado a las previsiones”, ha expresado Laure Díaz (CUP).

En Tarragona, la cantidad de gente hacinada motivó el cierre de la estación por parte de la policía, que actuó proactivamente para evitar riesgos de seguridad en los andenes. Pasado el momento culminante del eclipse, cientos de personas hacían cola en la calle para intentar entrar en la estación y tomar alguno de los trenes de regreso. El espacio queda muy cerca de la Marina Port Tarraco donde 15.000 personas han seguido el eclipse. Pese a la espera, a las 12 de la noche todos los pasajeros habían podido entrar en la estación y volver a sus casas.

Aglomeraciones similares se vivieron en estaciones del corredor sur como la de Tortosa y Altafulla. Dentro de los trenes, los mayores problemas se vivieron en las líneas que conectan con las Terres de l'Ebre (R16) y con Reus (R15), donde los vagones iban al máximo de su capacidad y muchos viajeros se veían obligados a esperar al siguiente tren, por no poder acceder.

Esto ocurrió pese a que habían sido las propias autoridades catalanas las que habían recomendado hacer uso del transporte público para no colapsar las carreteras. En Catalunya, el eclipse total solo podía disfrutarse desde la zona sur y oeste, en la provincia de Tarragona y Lleida, por lo que los desplazamientos desde grandes poblaciones fueron muy numerosos durante toda la jornada.

Desde Renfe han explicado que, pese a que ampliaron la capacidad de ambas líneas, la falta de material rodante hizo que no pudieran bajar las frecuencias todo lo que hubiera sido necesario para absorber el pico de demanda.

El gerente de operaciones de Rodalies, David Andrés, ha afirmado este jueves en sendas entrevistas a la Cadena Ser y Rac1 que se pusieron “todos los esfuerzos” para reforzar las líneas más críticas, con un aumento de un 60% en la R15 y doblando la capacidad de la R16. “Desgraciadamente, no tenemos más material, no tenemos más trenes para poder poner más plazas porque no podemos dejar de dar servicio al resto de viajeros del territorio”, ha explicado Andrés.

Andrés también ha indicado que la red sufrió una incidencia de señalización en Castelldefels por la tarde, lo que complicó la jornada porque “solo podían pasar dos trenes por hora en ambos sentidos”. En cuanto a la vuelta al anochecer, recuerda que sí es cierto que en Tarragona “tuvo que esperar a que pasaran los trenes y por eso se puso un dispositivo hablado con Mossos y se cerró la estación para que no hubiera aglomeración en los andenes”.

Sobre la falta de material, el gerente ha vuelto a alargar los plazos para la llegada de los esperados nuevos 100 trenes. Si el Govern los anunció inicialmente para el primer semestre de 2026, plazo que no se cumplió, y el mes pasado el president Salvador Illa habló de “finales de año”, este jueves David Andrés ha asegurado que se esperan para el primer semestre de 2027 e incluso ha citado el final del año que viene como periodo en el que podrían llegar. De cumplirse el peor de los pronósticos se trataría de un retaso de cerca de dos años.

Acaban de cumplirse dos años de una de las investiduras más agitadas que se recuerdan. Y eso que, en Catalunya, ha pasado casi de todo en los últimos años. El 8 de agosto de 2024, Salvador Illa se convirtió en president de la Generalitat, pero el foco político se lo arrebató Carles Puigdemont, que ese mismo día hizo una aparición fugaz en Barcelona, antes de volver a esfumarse en dirección a Bélgica, donde permanece desde 2017.

La principal tarea que el president socialista se impuso entonces es que capítulos como aquel no se repitan en Catalunya. En sus palabras, “normalizar la situación política”. El contexto le ha ayudado aunque no del todo. La ley de amnistía se pactó unos meses después a cambio de los votos de Junts a la investidura de Pedro Sánchez, pero aun los principales líderes políticos catalanes, como el propio Puigdemont u Oriol Junqueras, no han podido disfrutar de sus efectos. Y, sin ello, el president sabe que la “normalización” no es completa.

Con todo, las cosas han cambiado mucho en Catalunya en los últimos años, con un independentismo a la baja y un Govern que con frecuencia saca pecho de su apuesta por la “colaboración” en vez de la “confrontación”. El principal objetivo de Illa se da, por tanto, casi por logrado.

Sin embargo, en el ecuador del mandato, el president está encontrándose con problemas difíciles de resolver y que desgastan a un ejecutivo que llegó con la promesa de la buena gestión. En la rueda de prensa de balance de este último semestre, Illa reconoció al menos dos: el que tiene que ver con la cartera de la Educación, donde ha mantenido un pulso con los profesores aún no resuelto, y el de la movilidad, con Rodalies como eterna fuente de quebraderos de cabeza del Govern.

Después de reconocer “dificultades” en ambas cuestiones, Illa respondió en el mismo tono triunfalista que marcó todo el balance de su gestión. “Tendremos una movilidad y una educación excelentes y no pasará demasiado tiempo antes de que lo veamos”, aseguró en la última comparecencia antes de irse de vacaciones.

Para cumplir esta promesa, el Govern tendrá que dar la vuelta a unos problemas persistentes en los últimos años. En el ámbito de Rodalies, los datos son desalentadores. El servicio de Renfe cerró el primer semestre del año con un 16% menos de usuarios que el mismo periodo de 2015, y eso que durante algunos de esos meses los billetes fueron gratuitos.

Rodalies, tras un semestre negro

Pese al optimismo con el que el Govern encaraba el arranque de 2026, los problemas se acumularon en la red ferroviaria tras el accidente de Gelida, el 20 de enero, tras lo cual hubo días en el que el servicio permaneció cerrado, algo que nunca había pasado, y la recuperación de algunas líneas se demoró mucho más allá de lo previsto por la Generalitat.

El Govern lo confía todo a dos aspectos. Por un lado, que lleguen los 110 convoyes encargados por Renfe. Unos trenes nuevos que siempre se consideraron como un hito de mejora del servicio, pero de los que aún no se tiene noticia pese a que ya deberían llevar meses en servicio según lo pactado con la operadora del Ministerio.

En segundo lugar, el Govern confía en el cambio de operadora de Rodalies, que en los próximos meses debe pasar de la propia Renfe a una mixta participada por la propia Generalitat, aunque bajo el paraguas de la empresa ferroviaria del Estado. La nueva empresa, que tendrá como nombre Rodalies de Catalunya, por el momento sigue sin desarrollarse y cuenta como único trabajador con su máximo responsable, Òscar Playà. La promesa era que comenzase a funcionar en enero de 2027, un horizonte cada vez más asfixiante.

Los problemas en Educación vuelven en septiembre

En el ámbito educativo, el curso pasado estuvo marcado por las huelgas de docentes que se acabaron convirtiendo en el principal pulso laboral al Govern de Illa. Maestros y alumnos se fueron de vacaciones sin haber encarrilado este conflicto, que volverá en septiembre y, cuando parecía que el año escolar no podía acabar peor, la exclusión de Catalunya de las pruebas PISA acabó suponiendo la sacudida definitiva en el sector.

El próximo 8 de septiembre será la primera jornada de curso y, también, la primera convocatoria de huelga. El mensaje que envían los docentes es claro: quieren demostrar que el conflicto laboral está vivo desde el primer día. El malestar acumulado a lo largo de los últimos años, sumado a una negociación errática y descuidada del Govern, acabó con los trabajadores de la Educación en pie de guerra.

El Departamento dirigido por Esther Niubó cometió un error fatal al llegar a un acuerdo con los minoritarios CCOO y UGT fuera de la mesa sectorial, lo que calentó los ánimos de USTEC y CGT, mayoritarios. Posteriormente, USTEC acabó firmando un nuevo pacto, pero fue rechazado por la mayoría de los trabajadores. El malestar tiene diferentes aristas porque, a la cuestión salarial, se suman quejas sobre la dotación del modelo de escuela inclusiva, la burocratización o incluso los currículums.

Sobre el fiasco en las pruebas PISA, de las que Catalunya ha sido expulsada por primera vez en la historia, la explicación de Educación es que, durante la celebración de las pruebas, en los centros catalanes se excluyó a un porcentaje de alumnado demasiado elevado para las exigencias de la OCDE, que es quien organiza estos tests internacionales. El máximo fijado por esta entidad es el 5%, pero en los centros catalanes se dejó al margen al 23% del alumnado seleccionado.

En su comparecencia de balance, Illa aseguró que “iría hasta el final” para conocer lo ocurrido, una frase que ya ha pronunciado en otras crisis. El president, sin embargo, ratificó su confianza en la consellera Niubó.

Nuevas cuentas y pensando en la financiación

Pese a los incendios sufridos por el Govern en las carpetas de Rodalies y profesores, Illa cruza el ecuador de su mandato habiendo aprobado unos presupuestos, una carta que durante mucho tiempo se le había resistido. Tras un largo estira y afloja con ERC, finalmente los republicanos se unieron a socialistas y comuns para aprobar unas cuentas propias de los tiempos de buena recaudación, claramente expansivas y con amplio margen para hacer inversiones.

Illa puede respirar tranquilo en lo relativo a la parte presupuestaria al menos durante todo 2027, que además es año de elecciones municipales. Sin embargo, la batalla económica que el president deberá luchar a la vuelta de las vacaciones es la nueva financiación autonómica. La propuesta del Gobierno está sobre la mesa y pasará primero por un Consejo de Política Fiscal y Financiera, el 4 de septiembre, para acabar en el Congreso, previsiblemente antes de fin de año.

El president está convencido de que la nueva financiación no decaerá porque bien el PP, que gobierna comunidades muy beneficiadas con la propuesta, o bien Junts, serán incapaces de dejar morir el proyecto. “Pido al resto de comunidades la misma responsabilidad que ha tenido Canarias”, dijo Illa, después de que la autonomía insular anunciase su apoyo a la nueva financiación. “Y, a las formaciones catalanas, les pido que piensen en Catalunya”, remató.

Muchos usuarios del transporte público en Catalunya no quieren subirse en un tren de Rodalies ni aunque les regalen el billete. Una frase que suena a exageración, pero que se ajusta a los datos de usuarios registrados por el servicio ferroviario de Cercanías que gestiona Renfe, y que acaba de cerrar un semestre negro, fácilmente el peor de su historia reciente. Entre enero y junio, el servicio perdió casi un 16% de los viajes respecto al año anterior.

Una caída de casi 8,9 millones de viajes que, si se compara con 2023, supone un descenso del 25%. Perder en dos años uno de cada cuatro viajeros supone un dato interanual especialmente duro si se tiene en cuenta que Rodalies fue totalmente gratuito entre febrero y mayo.

Regalar los billetes solo funcionó en abril, mes en el que se consiguió una cifra de usuarios ligeramente superior a la del año anterior, para a continuación volver a descender un 8 y un 13% en mayo y junio, cuando volvió a ser necesario validar el abono para viajar en Rodalies.

Los datos interanuales, mes a mes, muestran lo ocurrido en los meses de enero y febrero, tras los accidentes de Adamuz y Gelida, cuando los maquinistas plantearon un conflicto por el estado de la infraestructura ante Adif y Renfe y durante varios días se optó por no dar servicio en ninguna línea.

El resultado de aquellas jornadas fue dos caídas mensuales de más del 30% de usuarios, en enero y febrero, unas cifras que nunca habían ocurrido en el sistema de Cercanías catalán, obviando 2020, año de la pandemia. Pese a eso, el presidente de la plataforma por la Promoció del Transport Públic (PTP), Carles Garcia, asegura que estos son unos datos que tienen “todo el sentido” y que encajan perfectamente con lo que esperaban.

“Cuando hay una falta de fiabilidad, la gente busca otros medios de transporte y en este caso además han encontrado un buen aliado, no en el vehículo privado, sino sobre todo en el bus interurbano exprés”, asegura Garcia.

Desde la PTP añaden que, pese a que el autobús ha evitado hasta ahora que los usuarios opten por el coche particular, el tren debería ser el transporte prioritario para articular los grandes ejes de movilidad en el área metropolitana de Barcelona. “Y una vez la pierdes, nos costará muchísimo que la gente vuelva al ferrocarril”, lamenta Garcia.

Por su parte, Renfe considera que los datos oficiales de 2026 no son comparables con los de 2025, debido a los problemas que ha habido en la infraestructura, que hizo que el servicio de Cercanías quedara sin servicio durante varios días. “La recuperación de la circulación de trenes en todas las líneas no se ha logrado hasta hace pocas semanas, la última la línea R2 hasta Puigcerdá”, explican desde la operadora. “Durante todo este tiempo Adif ha estado haciendo y sigue realizando trabajos de mejora y mantenimiento de la infraestructura con afectaciones al servicio y, por tanto, es lógico que haya una bajada de viajeros”, indican.

Con todo, desde Renfe esperan que durante el segundo semestre la situación pueda remontarse e incluso que la cifra de usuarios de este año supere la del anterior.

Del socavón al relevo de ejecutivos: los problemas continúan

El Govern comparte con Renfe las perspectivas optimistas y, ya desde el pasado mes de mayo cuando se dieron por concluidos los cierres imprevistos de líneas de Rodalies, considera que este segundo semestre de 2026 debería suponer un punto de inflexión.

Sin embargo, los primeros compases de esta segunda mitad de año, con un socavón en las obras de soterramiento de Montcada que volvió a dejar fuera de servicio tres líneas durante casi una semana, sirven de recordatorio de que la mayoría de los problemas de Rodalies están lejos de resolverse.

El accidente, que supuso el hundimiento de un tramo de la vía y una grúa en una zona de abundantes aguas freáticas, fue resuelto mediante la inyección de 365 metros cúbicos de hormigón y 1.930 metros cúbicos de mortero, con el objetivo de estabilizar el terreno. La crisis duró una semana, pero dejó patente la vulnerabilidad de una red que tiene decenas de obras simultáneas.

En el caso de Montcada, además, los trabajos no tienen nada que ver con la mejora de la red de ferrocarril, sino con el soterramiento de las vías, una obra urbana que tiene un coste de cerca de 1.000 millones de euros que, pese a que supone más problemas que beneficios al sistema de transportes, salen de los fondos comunes destinados a Rodalies.

En esa misma línea, la destitución sorpresiva del que fue portavoz y director de Rodalies, Antonio Carmona, avanzada este martes por La Vanguardia y confirmada por este diario, subraya que el encaje político en la operadora está, también, lejos de resolverse. Carmona es una persona de estrecha confianza para la Generalitat, mientras que había mantenido una guerra soterrada con el presidente de Renfe.

La destitución de Carmona, que han criticado tanto las asociaciones de usuarios de Rodalies como expertos, llega en un momento en el que la nueva empresa mixta creada entre el Ministerio y la Generalitat debería estar dotándose de personal y preparándose para tomar el control de las operaciones. Algo que, por el momento, no está ocurriendo.

Adif ha completado la reparación del boquete provocado el miércoles durante las obras del soterramiento de las vías en Montcada y este sábado ha puesto la infraestructura ferroviaria a disposición de Renfe, que opera Rodalies, para que pueda iniciar las marchas blancas previas al restablecimiento del servicio.

En un comunicado, la empresa pública asegura que las auscultaciones realizadas desde el incidente no han detectado movimientos del terreno ni afectaciones en la plataforma ferroviaria o en los edificios del entorno. Por su parte, la consellera de Territorio, Silvia Paneque, afirmó este sábado que, si las comprobaciones de seguridad siguen siendo favorables, la circulación de las líneas R2, R2Nord y R11 se podría reanudar “con toda probabilidad” la próxima semana, aunque no ha fijado el día exacto.

Según ha informado, Adif mantiene activo el sistema de monitorización y continúa la investigación técnica para determinar las causas del boquete, que achaca a una zona de especial complejidad geológica e hidrogeológica.

Para estabilizar el terreno, ha utilizado 365 metros cúbicos de hormigón y 1.930 metros cúbicos de mortero, en unos trabajos que han movilizado a más de un centenar de operarios desde el miércoles y que se han desarrollado de forma ininterrumpida.

Paralelamente, la empresa asegura que este sábado por la mañana también ha restituido el paso del agua por el Rec Comtal en la zona afectada por el socavón. La empresa explica que, durante las labores de estabilización del terreno, desvió el curso del agua para evitar que afectara al relleno con mortero y afirma que el caudal ya vuelve a circular “para restituir, poco a poco, la completa normalidad”.

Los usuarios de las líneas R2, R2 Nord y R11 de Rodalies viven este jueves una nueva mañana de incidencias en el servicio después de que el derrumbe en las obras de soterramiento de Montcada obligara el miércoles a cortar la circulación ferroviaria entre Montcada y Sant Andreu.

Independientemente de que la incidencia les haya sorprendido o no, el diagnóstico de los viajeros es el mismo. “Es el pan de cada día”, lamenta Àlex, uno de los usuarios que se ha encontrado con el corte a primera hora en Granollers. Quienes no iban preparados para modificar su rutina han tenido que pensar bien cuál de las alternativas de transporte era la más práctica para llegar a su destino. Renfe ofrece autobuses desde Granollers, aunque también hay quien opta por continuar hasta Montcada y hacer transbordo con la R4.

Con todo, la única preocupación de los usuarios esta mañana de jueves es no llegar tarde al trabajo. “No hay trayectos directos, solo retrasos. Esperamos llegar a tiempo”, explica Àlex mientras decide si coger el autobús o la R4. Sobre la incidencia, se muestra resignado: “Tampoco sorprende”.

Lara, aunque conocía la incidencia desde el miércoles, pensaba ingenuamente que el servicio podría restablecerse ya este jueves. Al llegar a la estación, sin embargo, tampoco le ha sorprendido la realidad: “Con Renfe nunca se sabe”. Una vez asumida la modificación del servicio, ya ha avisado en el trabajo de que tardará “dos horas” en llegar.

Con una expresión de mayor sorpresa estaba Noel, un joven que desconocía por completo la situación en Rodalies. La información se la dio el vigilante de la estación, que iba derivando hacia los autobuses a los usuarios que veía más despistados. “Nos hemos encontrado con el panorama de cada día”, bromea.

De hecho, muchos usuarios se dieron cuenta de que algo no era normal al ver una gran flota de autobuses con carteles de Renfe en la puerta de la estación de Granollers Centre. Ha sido una de las alternativas elegidas por muchos vecinos de Granollers, así como por otros usuarios de la R2 Nord y la R11 procedentes de otros municipios del Vallès.

Es el caso de Pilar, que ya sufrió la incidencia este miércoles por la tarde cuando regresaba del trabajo. Entonces, como todavía no había autobuses, la alternativa era más complicada. Dio media vuelta en Sant Andreu y, al llegar a Sants, cogió la R4 hasta Montcada, donde hizo transbordo a la R2 Nord. “Un lío”, exclama.

Servicio adaptado a la incidencia

Desde este jueves, y todavía sin un horizonte claro para el restablecimiento de la normalidad, las líneas R2 Nord y R2 prestan servicio ferroviario entre Maçanet-Massanes y Montcada i Reixac. Allí los usuarios deben hacer transbordo a la línea R4 en dirección a Martorell, Vilafranca o Sant Vicenç de Calders, mediante un enlace a pie de unos cinco minutos.

En cuanto a la R11, el servicio ferroviario habitual se mantiene entre Cerbère/Portbou y Granollers Centre. A partir de ese punto, hay un servicio alternativo directo por carretera hasta Sant Andreu Comtal. Los usuarios de la R11 también pueden optar por los trenes de la R2 Nord y la R2 y realizar el transbordo con la R4 en Montcada i Reixac.

El hundimiento de un pozo en las obras del tren en Montcada i Reixac, en Barcelona, ha engullido una grúa de grandes dimensiones y ha obligado a cortar varias líneas ferroviarias. El incidente, ocurrido poco después del mediodía, no ha dejado heridos, y Adif investiga ahora las causas –por ahora desconocidas– del accidente.

El socavón, en la frontera con Barcelona, ha obligado a interrumpir las líneas R2 Nord, R2 y R11 desde poco después de las 14:40. El corte de circulación afecta al tramo que conecta este municipio con la estación de Sant Andreu de Barcelona.

Técnicos de la empresa pública gestora de la infraestructura ferroviaria se han desplazado al lugar para analizar las causas, el alcance de los cimientos y la estabilidad del terreno. Barcelona. Adif ha asegurado que controlará cada 24 horas si hay movimientos en la zona del derrumbe.

Arturo Pastor, subdirector de Construcción de Adif, ha explicado que, por ahora, no ha habido daños en las viviendas cercanas a la zona, en lo que ha calificado de “situación de normalidad dentro de las circunstancias”. De momento, lo que se está haciendo es asegurar la zona, inyectando hormigón en el agujero. “Estamos dando los primeros pasos para establecer algo de control”, ha indicado el responsable de Adif.

La auscultación periódica de la zona debe determinar, sin embargo, si existen movimientos de tierra a raíz del derrumbe. Clara Latorre, jefe de guardia de los Bomberos de Barcelona, ha confirmado que la monitorización de este jueves no ha detectado alteraciones respecto a la última que se había hecho antes del suceso.

El incidente ha obligado a Renfe a adaptar los servicios de Rodalies. Así, la línea R11 comienza y termina su recorrido en Granollers, la R2 Sur ofrece servicio entre la Estación de França y Castelldefels, con paradas en todas las estaciones, y la R2 comienza en Montcada i Reixac en sentido norte y en Sant Andreu hacia el sur.

Por otro lado, los viajeros pueden tomar el tren R4 hasta Montcada i Reixac-Manresa y caminar un poco hasta la estación de Montcada i Reixac para conectar con el tren R2. Los pasajeros de la línea R11 seguirán el mismo procedimiento, pero hasta Granollers con un tren de la línea R2.

En cuanto se produjo el derrumbe entre Montcada y Nou Barris, la Guardia Urbana de Barcelona y los Bomberos de la capital catalana se desplazaron al lugar para acordonar la zona.Fuentes del Ayuntamiento también indican que el alcalde, Jaume Collboni, la teniente de alcalde, Laia Bonet, y el alcalde de Nou Barris, Xavier Marcé, se han desplazado a la zona para ponerse en contacto con los vecinos y conocer la situación de primera mano.

Las diez plataformas de usuarios de trenes de Catalunya han denunciado la “ineficacia” de las reuniones semanales que mantienen con la consellera de Territori, Silvia Paneque, y otros miembros con el departamento desde el inicio de la crisis ferroviaria de principios de año. En un comunicado conjunto, las entidades aseguran que la interlocución se ha “degradado fuertemente” con el paso de los meses y consideran que los encuentros se han convertido en espacios en los que se repiten las mismas quejas e incidencias sin que se traduzcan en “soluciones efectivas”.

Las organizaciones de usuarios reclaman por ello reformular el modelo de relación con la administración y establecer canales más directos con los responsables técnicos. “Extendemos la mano al Govern para solucionar un problema de país”, dicen.

“La sensación que tenemos es clara: el Govern no entiende la realidad ni magnitud del problema”, aseguran en el comunicado, en el que lamentan que muchos de los anuncios de mejora y compromisos anunciados durante estos meses no se hayan traducido en “resultados perceptibles para los usuarios”.

Pese a admitir que el actual ejecutivo catalán ha heredado una situación marcada por años de desinversión y falta de planificación, las asociaciones también denuncian que siguen existiendo carencias como la dificultad para recibir información fiable sobre incidencias y alternativas de transporte.

Además, las plataformas critican el funcionamiento de las reuniones, que aseguran que a menudo sufren cambios de horario, retrasos o ausencias de los responsables convocados. Según afirman, esta dinámica dificulta generar la “confianza” necesaria para abordar la situación de la red ferroviaria.

Por eso, proponen reducir la frecuencia de las reuniones plenarias, garantizar la presencia de los responsables políticos y técnicos y establecer canales bilaterales entre cada plataforma y la administración para abordar de forma más específica las problemáticas de cada territorio.

El comunicado está firmado por las diez plataformas de usuarios de trenes de Cataluña, entre las cuales Dignidad en las vías, Salvemos R2 Nord, Para que no nos jodan el tren, Trenes Dignos Ebro-Priorat, Plataforma de usuarios el R8 Existe, Próxima parada: Valls, Defendemos el tren del Empordà Llobregat, Usuarios Avant Catalunya Proximidad y la Asociación para la Promoción del Transporte Público.

Una incidencia en el centro de control de Adif, ubicado en la estación de Francia de Barcelona, ha interrumpido este martes la totalidad de los trenes de Rodalies en Catalunya en dos ocasiones. La primera ha sido hacia las 12:20h y ha durado 25 minutos. La segunda ha sido a las 15:30 y ha sido de 10 minutos.

Según ha informado Renfe, la circulación de Rodalies ha quedado “momentáneamente interrumpida” en las líneas R1, R2, R3, R4, R8, R11, R14, R15, R16, R17, RG1, RL3, RL4, RT1 y RT2. El servicio se está restableciendo de forma progresiva, si bien en varias líneas se producen retrasos.

La primera incidencia ha coincidido con la llegada del papa León XIV a Barcelona, ante la que Renfe ha diseñado un plan de refuerzo en Rodalies, con un aumento de plazas de más del 35% con respecto a un fin de semana habitual; mientras que Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) presta una veintena de circulaciones más en algunas líneas.

La portavoz del Govern y consellera de Territorio, Sílvia Paneque, ha afirmado que, en estos momentos, se está implementando un nuevo sistema de Siemens que la empresa “está ajustando” y que, durante este proceso, “está dando estos problemas”. “Estamos realizando ajustes para que estas incidencias dejen de producirse. Cuando esté implementado en su totalidad, tendremos un sistema mucho más seguro”, ha asegurado la consellera.

Por su parte, Adif ha decidido iniciar acciones legales contra Siemens después de las dos averías seguidas que ha sufrido este martes el Centro de Regulación del Tráfico de la Estación de Sants, según ha informado el Ministerio de Transportes. Siemens es la compañía encargada de dar soporte informatico al centro de control de circulación que este martes ha fallado dos veces y ha dejado sin servicio a toda Catalunya durante 25 minutos en la primera incidencia y durante 10 en la segunda.

Según el Ministerio, “no es la primera vez que Siemens falla en la gestión de este centro de control”. Adif considera que esta situación “reiterada” es “injustificada, inadmisible, inasumible y absolutamente intolerable”. Por ello, además de emprender acciones legales, la empresa de transportes ha asegurado que ha abierto un expediente para analizar la incidencia y aplicar, si procediera, penalizaciones a Siemens.

El president de la Generalitat, Salvador Illa, y el presidente de ERC, Oriol Junqueras, han simbolizado este lunes el acuerdo para desplegar el tren orbital, un proyecto que nació hace más de dos décadas para conectar ferroviariamente las comarcas del ámbito metropolitano, entre Mataró y Vilanova y la Geltrú, sin pasar por Barcelona. El pacto supone un paso decisivo para encarrilar los primeros presupuestos del Govern.

“Agradezco a ERC su sentido de país”, ha asegurado Illa, recién aterrizado de California, y que ha descrito el nuevo proyecto de línea como “una apuesta por la movilidad sostenible”.

La línea orbital ferroviaria comprende en total 120 kilómetros, de los que 68 serán de nueva construcción, con un total de 40 estaciones, 23 nuevas. La inversión prevista es de 5.200 millones de euros y el calendario más optimista fija su culminación en 2041. Sin embargo, el despliegue sería por fases, que podrían funcionar de forma independiente. La primera, entre Granollers y Terrassa, es la única que hoy tiene la financiación garantizada a través del Plan de Rodalies 2026-2030.

Desde el Govern aseguran que las previsiones son optimistas a la vez que “realistas”. La Generalitat cuenta con las reservas urbanísticas de suelo que hay hechas desde 2010, lo que “hace vislumbrar” que desde el punto urbanístico la línea podría desarrollarse con cierta “rapidez”.

Lo menos definido es la financiación de buena parte de los 5.200 millones de euros de inversión que serán necesarios para hacerlo posible. Por ahora, sólo están garantizados los 665 millones para conectar Santa Perpètua de Mogoda y Sabadell, en el tramo Granollers-Terrassa.

Es dinero previsto en el Plan de Rodalies 2026-2030 y para el Govern esto es “garantía que saldrá adelante”. Para el resto de los recursos que serán necesarios ya se han iniciado conversaciones con el Estado para encontrar otras vías de financiación y que podrían empezar a concretarse “en los próximos días”.

Tanto ERC como el Govern prevén también llevar a cabo un “trabajo contundente” para encontrar fórmulas que garanticen la inversión del Estado en Catalunya a lo largo de todo el desarrollo del proyecto, sin que eventuales cambios de gobierno en uno u otro parlamento pueda hacerlo descarrilar.

Por otra parte, el hecho de que el tren orbital no se conceptualice como un proyecto de línea “de punta a punta” permitiría construir tramos, ponerlos en marcha y empezar a buscar la financiación y proyectar los siguientes de forma paralela, de forma que cada uno de los cuatro tramos pueda funcionar de forma independiente.

Despliegue por tramos

En la primera fase, entre Granollers y Terrassa, consta de unos 32 kilómetros y un total de quince estaciones, de las que cinco serán nuevas. El tramo de nueva construcción es el mencionado entre Santa Perpètua-Barberà y Sabadell Nord. La previsión es terminarla en el 2034.

Ésta es la fase de la conexión estructural y directa entre los dos Vallesos e incluye también el desdoblamiento del R3 entre Granollers, Canovelles y Santa Perpètua y la cuadruplicación del R8 a Santa Perpètua para separar el tráfico de Cercanías con el del Corredor Mediterráneo.

En este sentido, antes de la ejecución de las fases estrictamente destinadas al tren orbital, el acuerdo entre el Govern y ERC prevé una “fase cero” de “refuerzo operativo inmediato de la R8, entre Granollers y Martorell, con el objetivo de empezar a construir una ”lógica orbital“. En este tramo se prevén nuevos intercambiadores en Rubí.

La segunda fase que se prevé a efectos de calendario es la de Mataró-Granollers, que conectaría el Maresme con el Vallès Oriental en el 2037. Se proyecta la construcción de 23 kilómetros de vías y seis nuevas estaciones, de las cuales tres están en Mataró. La inversión prevista para ese tramo es de 1.450 millones.

La tercera fase del proyecto es la que conectaría Terrassa a Vilafranca del Penedès en 2040, con la construcción de un nuevo tramo de vías entre Terrassa y Martorell y seis nuevas estaciones, coordinado con el Eix Transversal Ferroviari. La inversión prevista es de 1.150 millones. A partir de ahí, se aprovecha el trazado del R4 sur.

La última fase se culminaría al año siguiente, en 2041, con 29 nueve kilómetros de vías y seis nuevas estaciones que conectarían Vilafranca del Penedès y Vilanova i la Geltrú, con una inversión de 1.400 millones de euros. Esta última actuación es la que cerraría la anilla ferroviaria metropolitana.

Una movilidad más completa

Con todo, el objetivo de la nueva infraestructura es mejorar la conexión con transporte público en torno a Barcelona que rompa el modelo radial y permita transitar hacia un sistema en red que mejore la conectividad ferroviaria en forma de “malla”, según ha explicado la consejera de Territorio, Vivienda y Transición Ecológica, Silvia Paneque.

Paneque defiende que este modelo permite una “movilidad más completa” y dota al ámbito metropolitano de un “potencial completamente nuevo”, también “Catalunya adentro”. La consellera saca pecho del momento que vive Catalunya en cuanto a las inversiones y defiende que el proyecto orbital complementa otras inversiones en la red de Cercanías actual.

El Gobierno defiende, en este sentido, la superación de un largo período de “déficit” de inversiones ferroviarias y que añaden “competitividad” al país, especialmente en las comarcas directamente beneficiarias.

CCOO y UGT han convocan una huelga parcial en la red de Rodalies de Catalunya el 27 de mayo y el 5 de junio, según han informado fuentes sindicales a la Agència Catalana de Notícies (ACN). Ambos sindicatos, minoritarios entre los ferroviarios catalanes ante la mayoría de SEMAF, han registrado una convocatoria conjunta, aunque aspiran a poder resolver sus demandas en una mediación con la Generalitat.

Entre las reivindicaciones de ambas centrales figuran el cumplimiento de los acuerdos pactados en febrero, que preveían un interventor en cada tren de media distancia, más plantilla y seguridad para trabajadores y usuarios y aumentos salariales.

La nueva movilización sindical llega tras la recuperación progresiva del servicio de Rodalies, que todavía acarrea varios problemas derivados de la gran crisis del pasado enero. Desde este mayo, el Govern ha cancelado la gratuidad de los trenes al considerar que el 96% del servicio ferroviario está asegurado y, que, en los tramos que todavía están en obras, siguen en vigor los planes alternativos de transporte.

La R3 ha recuperado el recorrido en el tramo entre Ripoll y Ribes de Freser (Girona), aunque su tramo central sigue en obras, tal y como estaba previsto. La R15 ha restablecido su trayecto de Reus hasta Móra la Nova (Tarragona) y la R4 ha recuperado su itinerario entre Sant Vicenç de Calders (Tarragona) y Manresa (Barcelona).

La red de Rodalies mantiene algunos planes alternativos de transporte por obras, como entre Móra la Nova y Riba-roja d’Ebre (Tarragona), el ámbito de Ripoll y Puigcerdà (Girona) y el de las obras del Garraf (Barcelona), con el objetivo de trabajar más rápidamente en actuaciones de optimización planificadas y previstas y recuperar un servicio mejor lo antes posible.

Desde el 20 de enero, se han estabilizado 65 trincheras, así como se han reforzado los trabajos de drenaje, colocación de mallas y robustecimientos estructurales entre otros, además, se ha fortalecido el ámbito de la información con 546 informadores distribuidos por el territorio

De pequeño, David Pujol soñaba con ser president de la Generalitat. Pero ahora es un destino que le apetece más bien poco: “Me he dado cuenta de que odio la política y odio a los políticos”. El rechazo de este joven estudiante de matemáticas nació hace dos años, cuando empezó a estudiar en la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB), y comenzó a sufrir a diario los retrasos y trenes anulados en Rodalies.

Cuando se dio cuenta de que los problemas eran “sistemáticos”, empezó a poner reclamaciones y, harto de no tener respuesta, ha decidido dar un paso más. Ha presentado una reclamación patrimonial contra el Ministerio de Transportes y el Departament de Territorio por los “daños morales” que le ha causado Rodalies. En total, reclama 9.211,35€.

Pujol cuenta que un traslado desde su casa, en Pineda de Mar, hasta la facultad debería durar poco más de dos horas –a pesar de que son sólo 40 minutos en coche. Primero, un tren de la R1 hasta Barcelona, donde toma el metro para ir a otra estación para subirse a la R7 hasta la UAB. “Es un trayecto muy largo, es cierto, pero estaba dispuesto a hacerlo sin quejas. El problema es que nunca salía bien”.

Explica que la duración normal del trayecto superaba las dos horas y media y podía llegar hasta las cuatro. “Me levantaba a las cuatro de la mañana para poder llegar a clase y, muchas veces, ni así llegaba”, recuerda Pujol, que habla en pasado porque, harto de la situación, decidió mudarse a Cerdanyola del Vallès, un pueblo cercano a su facultad en el que se puede pagar el alquiler gracias a una beca.

“Soy muy humilde, pero no hago esto por el dinero. Si me pagan esa cantidad, es cierto que será más dinero del que he tenido en toda mi vida, pero lo hago para que reconozcan lo que nos están haciendo a los catalanes”, explica.

Pujol ha redactado la reclamación por su cuenta, “investigando y leyendo mucho” y ha fijado las cifras en función de lo que considera justo, siempre dentro de las horquillas de lo que se suele pedir en este tipo de trámites. “Como no hay jurisprudencia sobre esto, no sabía en qué referenciarme”, se justifica.

De los 9.211 euros que pide, 200 son el reembolso de los billetes de transporte. 2.000 euros corresponden al “desarraigo” y compensación por haberse tenido que mudar. “Yo estaba muy contento en Pineda; no pido que me paguen el alquiler, sino que me indemnicen por haber tenido que cambiar de proyecto de vida para adaptarme a los trenes”, asegura. Otros 2.500 euros son por la “pérdida de oportunidades de estudio” debido a las veces que ha llegado tarde a clase o no se ha podido presentar a exámenes.

Ya no es que el tren vaya tarde, sino que, a veces, desaparece y no nos dicen nada

Y la compensación más grande, de 4.500 euros, es en concepto de salud mental. “Me ha afectado mucho, me ha causado mucha ansiedad”, explica este joven, que tiene un Trastorno Obsesivo-Compulsivo (TOC), motivo por el cual –dice– necesita planear sus días con antelación y precisión. “Yo lo tengo todo medido y, de repente, ya no es que el tren vaya tarde, sino que, a veces, desaparece y no nos dicen nada”, lamenta.

Los retrasos y cancelaciones suponen un “peso enorme” para Pujol, que cuando sufre un imprevisto asegura que no puede dejar de pensar en lo sucedido, lo que le impide concentrarse en la universidad o el trabajo. Para sustentar este argumentario en la reclamación, a la que ha tenido acceso elDiario.es, cuenta con un informe de su psicóloga que avala las secuelas psicológicas de este joven.

Harto de la falta de información

Pujol lleva años poniendo reclamaciones ante todos y cada uno de los retrasos importantes que ha sufrido. Cuenta 33 reclamaciones en formato físico (“aunque seguro que son más, estas son las que he podido encontrar”) y 9 en formato digital. A esas se suman 3 quejas al Síndic de Greuges (Defensor del Pueblo catalán) y hasta una queja ante la Inspección de Trabajo por el incumplimiento de los servicios mínimos durante una jornada de huelga.

Las respuestas, dice, llegaban tarde y no servían. “Una vez, seis meses después de poner la queja, me respondieron diciéndome que estaban trabajando en mejorar el servicio de la R7... Y es una línea que, en ese momento, llevaba semanas suspendida”, lamenta.

De entre todos los “despropósitos” que ha sufrido, el joven recuerda un día, el 6 de marzo de 2025, cuando la consellera Paneque fue al centro de control de Rodalies y, en rueda de prensa, dijo que el servicio funcionaba con normalidad. “Pero yo llevaba dos horas esperando en la estación y había visto cómo se habían cancelado los tres primeros trenes de la mañana, sin que nadie nos diera explicaciones”, añade.

Es la falta de información y respuestas lo que le ha hecho dar un paso al frente y pedir la reclamación patrimonial. Ahora, la Generalitat y el Ministerio tienen seis meses para responderle y, si no lo hacen, podrá ir a juicio. Y Pujol asegura que lo hará. “Habrá gente que considere que igual no me merezco esa cantidad de dinero, eso lo dirá el juez. Pero nadie puede negar que tengo razón y que no puede ser que un servicio público funcione así”.

Por su parte, la administración ha rechazado responder a las preguntas de este medio sobre la reclamación de Pujol y remiten a Renfe como el responsable de atender la petición. El operador, a su vez, hace lo mismo y pasa la pelota al tejado de sendos gobiernos. “A nosotros no nos ha llegado la queja, cuando nos la hagan llegar, la estudiaremos como hacemos con todas”, se han limitado a decir desde Renfe.

Es una cuestión de respeto a la ciudadanía. No son solo trenes, es un medio de transporte alrededor del cual se fundamenta toda nuestra vida

Para este joven, la de Rodalies se ha convertido en una causa personal. Cada día que sufría una incidencia, presentaba una queja y publicaba un post en redes sociales. Tal ha sido su insistencia que ha sido entrevistado por diversos medios y su nombre se ha vuelto bien conocido en el departamento de comunicación de Renfe.

Se ha erigido en una especie de portavoz de las dos líneas que frecuenta y ha llegado a reunirse en diversas ocasiones con el Secretario de Movilidad e Infraestructuras de la Generalitat, Manel Nadal, y el director de Rodalies, Antonio Carmona. Hasta ha tenido audiencia con el ministro de Transportes, Óscar Puente.

David Pujol empezó a enfrentarse al servicio de Rodalies mucho antes de los accidentes de Adamuz y Gelida, del 18 y 20 de enero, respectivamente, que supusieron un antes y un después en la situación ferroviaria. Después del segundo, el servicio de Rodalies estuvo completamente fuera de servicio durante casi 48 horas. Este parón sin precedentes fue el inicio de casi cuatro meses de afectaciones en el servicio, retrasos generalizados, limitaciones de velocidad y líneas que funcionaban a medias.

Pero este joven denuncia que el “caos” empezó mucho antes. Por eso, asegura que no le sirve de consuelo que el Govern haya anunciado que el servicio ha vuelto este mayo a la normalidad (y, en consecuencia, haya retirado la gratuidad de los billetes). “Esto no puede ser la normalidad. Y por eso reclamo. Es una cuestión de respeto a la ciudadanía. No son solo trenes, es un medio de transporte alrededor del cual se fundamenta toda nuestra vida. Y eso merece respeto”, remacha.

Esta semana se cumplen dos años de las últimas elecciones al Parlament. Las ganó Salvador Illa, que gracias al apoyo de ERC y los Comuns logró convertirse en president. El líder del PSC fijó como prioridades mejorar la gestión y rebajar la tensión política. Las promesas fueron bien recibidas, aunque probablemente no calibró la magnitud de algunos de los problemas heredados. Si hubiera que señalar los dos más evidentes, serían el servicio de Rodalies y el malestar en el sector educativo.

Los responsables de Transportes de la Generalitat, algunos veteranos en esa cartera, eran muy conscientes de la situación crítica de la red catalana. Hoy, un trayecto en Rodalies desde Barcelona puede durar hasta media hora más que hace dos décadas. Años de desinversión y un discurso condescendiente por parte de algunos responsables vinculados al actual Ministerio quedaron en evidencia tras el accidente de Gelida en el que murió un conductor en prácticas. El posterior examen de los numerosos puntos negros evidenció que cuando el Ejecutivo de Illa se quejaba en los despachos de Madrid estaba en lo cierto. 

El Govern se encontró atrapado en medio del fuego cruzado entre Renfe y Adif y, además, no estuvo especialmente ágil en su reacción. En algunos casos, más que informar, ha contribuido a desinformar, pese a que la consellera Silvia Paneque tuvo claro desde el principio que la atención a los sufridos usuarios de Rodalies debía ser una prioridad. 

El Ministerio asegura que, ahora sí, el déficit histórico de inversiones empieza a revertirse. Sin embargo, ocho años de gobiernos progresistas son suficientes para pasar cuentas con los responsables actuales y no solo con los pasados. Nadie niega que el actual ritmo inversor sea mucho mejor que el de la etapa del PP, pero quizás siga siendo menor de lo necesario cuando una crisis como la iniciada el pasado 20 de enero continúa generando problemas, cortes y retrasos cinco meses después.

El otro gran incendio que le ha estallado a Illa es el de la educación. No hay un único factor que explique el malestar de una parte muy importante del sector. Como ocurre con Rodalies, se trata también de un problema acumulado durante años. Y, de nuevo, la inversión récord alcanzada por este Govern (no por los anteriores) no ha bastado para calmar a los docentes. Reclaman más recursos y mejores condiciones para afrontar las dificultades de enseñar en unas aulas cada vez más diversas. Esta magnífica radiografía ayuda a entender que, aunque no tengan razón en todo, los profesionales de la educación sí tienen muchos motivos para protestar.

El Govern pecó de soberbia al presentar un pacto con UGT y Comisiones Obreras como un “acuerdo de país” sin contar con la firma de USTEC, el sindicato principal y también uno de los más combativos. Pese a la negativa inicial de la Conselleria a reabrir las negociaciones, difícilmente podrá evitar sentarse con ellos si no quiere que las protestas vayan a más.

Por si a este conflicto le faltaba combustible, la presencia de agentes de los Mossos en una de las asambleas de docentes en las que se preparaban las protestas de esta semana acabó de encender los ánimos del profesorado. No era para menos. La Conselleria de Interior pasó de no confirmar los hechos a defender la actuación policial y, finalmente, a cuestionarse si había sido una decisión “proporcional”. La respuesta parece bastante clara: no, no es proporcional que los Mossos espíen a maestros. Ni proporcional, ni conveniente, ni explicable, por más que se argumente que la ley lo permite para prevenir altercados.

Ahora bien, los docentes también deberán medir hasta qué punto sus huelgas pueden acabar teniendo un efecto boomerang. Basta con leer algunos chats de familias para comprobar que no todo el mundo entiende que las movilizaciones se prolonguen tantos días. Porque, además, los principales perjudicados por estas protestas son precisamente los alumnos a quienes más se debería proteger.

Renfe se opone a las exigencias de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) que le obligan a ceder sus talleres para el mantenimiento pesado de los trenes de alta velocidad de los dos operadores privados, el francés Ouigo y el italiano Iryo. Una disparidad de criterios que puede acabar decidiéndose en la Audiencia Nacional.

Se trata de diferencias que vienen de lejos. En el caso de Ouigo, fuentes de Renfe explican que desde el inicio de la operativa de la empresa controlada por la estatal francesa SNCF se le ha permitido el acceso a sus talleres para el mantenimiento ligero. Sin embargo, a partir de marzo de 2025, comenzó a detectar indicios de que Ouigo podría “estar realizando o pretendía realizar” intervenciones de mantenimiento pesado. Por ello, apuntan, le solicitó un “plan de mantenimiento completo, detallado y validado”. Un plan que, según las citadas fuentes, confirmó que las operaciones excedían el ámbito del mantenimiento ligero. 

Hay que recordar que la Ley del Sector Ferroviario de 2015 obliga a Renfe a permitir el acceso a sus talleres en condiciones no discriminatorias. Las citadas fuentes recalcan que esa accesibilidad solo abarca el mantenimiento ligero –como revisiones, limpieza o pequeñas reparaciones– y no el mantenimiento pesado, en profundidad, como la sustitución de componentes o grandes reparaciones técnicas, que requieren varias jornadas de trabajo y elevados recursos. 

Tras esa planificación de Ouigo, las citadas fuentes explican que Renfe ajustó la capacidad asignada, excluyendo esas intervenciones consideradas pesadas, lo que llevó a la empresa participada por el Estado francés a recurrir a la CNMC. El organismo presidido por Cani Fernández planteó que Renfe Ingeniería y Mantenimiento permitiese a Ouigo utilizar talleres como el de Fuencarral, en Madrid; o el de Can Tunis, en Barcelona, incluyendo intervenciones de complejidad.

Esta situación, según indican, “supone una carga desproporcionada, que no se exige en otros países europeos en condiciones equivalentes”, como en Alemania o Francia. En este último, los talleres de mantenimiento para labores de mayor complejidad, como los de alta velocidad, no están obligados a compartirse y cada operador tiene que buscar sus propias alternativas. Por ello, las citadas fuentes indican que las exigencias de Competencia pueden poner en riesgo el servicio público y el interés general de los viajeros, ya que Renfe presta servicios de proximidad, como Cercanías o Rodalies, así como Media Distancia, mientras que Ouigo e Iryo solo operan determinados corredores de alta velocidad. 

Las citadas fuentes critican, por ejemplo, que Competencia equipare las actuaciones en los talleres en función de su duración, ignorando el contenido técnico, lo que puede llevar a que operaciones complejas se puedan presentar como ligeras mediante su fragmentación. También, que ese tipo de reparaciones puede reducir la disponibilidad de trenes de Renfe, sobre todo, en momentos de alta demanda o elevadas incidencias.

Negociaciones con Iryo

En el caso de Iryo, la situación es ligeramente diferente. Las dos empresas mantuvieron negociaciones para que la operadora pública española asumiera el mantenimiento pesado de los trenes de este operador privado. En concreto, hubo un principio de acuerdo para que los talleres de Renfe se encargaran del mantenimiento de los bogies, pero no llegó a formalizarse el contrato. Ese principio de acuerdo se rompió en febrero –después de la tragedia de Adamuz y el accidente de Gelida– en un momento que coincidió con un aumento de las incidencias técnicas, retrasos en la llegada de nuevos trenes y un aumento de carga de trabajo y de fuerte saturación. Por ello, según las citadas fuentes, Renfe comunicó a Iryo que no podría contar con sus talleres, por la necesidad de priorizar su propia operativa.

La operadora controlada por el Estado italiano recurrió a la CNMC, que a finales de marzo falló a su favor. En concreto, Competencia requirió a Renfe Ingeniería y Mantenimiento que permitiese “el acceso la base de mantenimiento integral de La Sagra, durante el tiempo necesario para que Hitachi Rail España [la proveedora de mantenimiento de Iryo] proceda al montaje y desmontaje de los bogies en autoprestación, y para que permita el uso de las instalaciones y equipamientos necesarios, así como la realización de las maniobras necesarias, para que se desarrollen estas intervenciones”.

Las citadas fuentes defienden que Renfe no ha actuado de “mala fe”, sino que la decisión de no ceder sus talleres se debió “a causas objetivas y de operatividad” y que “La Sagra es una instalación de mantenimiento pesado con intervenciones de ciclo alto que requieren desmontajes profundos, utillaje y paradas prolongadas y que, además, la limitación no es solo espacio”, sino que también conlleva “equipos” considerados “críticos”. También señalan que Iryo puede buscar alternativas, como contar con talleres propios.

Ese choque ha derivado en que Renfe recurra la decisión de la CNMC ante la Audiencia Nacional. Su Sala de lo Contencioso-Administrativo ha denegado las medidas cautelares urgentes solicitadas por Renfe y ha abierto una pieza separada de suspensión ordinaria, que le llevará a decidir en las próximas semanas sobre las peticiones de la empresa pública española.

En el trasfondo, no es la primera vez que el organismo presidido por Cani Fernández se posiciona a favor de la liberalización ferroviaria. De hecho, en diferentes informes ha destacado los aspectos positivos que ve a este proceso, sobre todo, la bajada de precios en el caso de la alta velocidad.

En cambio, Renfe recalca que esas puertas que España ha abierto de par en par a los operadores privados –con capital público francés e italiano– contrastan con lo que están haciendo esos mismos países. De hecho, la compañía española ha tenido que aparcar su proyecto de llegar a París con la alta velocidad, ante las trabas que se está encontrando para operar sus trenes en el mercado galo.

Los usuarios de los trenes de Cercanías o Rodalies de Catalunya, tras meses de excepcionalidad operativa y financiera, volverán a pagar. Y es que a partir del próximo sábado 9 de mayo, el servicio ferroviario dejará de ser gratuito para los usuarios catalanes, poniendo fin a una medida de compensación que se activó tras el grave accidente ocurrido en la localidad de Gelida el pasado mes de enero. Esta decisión llega en un momento en que Renfe asegura haber restablecido el 96% de la oferta habitual en sus líneas principales.

La recuperación de la normalidad técnica permite, según el Ministerio de Transportes, reactivar un sistema tarifario que busca equilibrar de nuevo las cuentas públicas. Los viajeros de las líneas del entorno metropolitano verán cómo las validadoras vuelven a exigir títulos de transporte válidos para acceder a los andenes. El fin de la gratuidad marca el inicio de una nueva etapa donde la fiabilidad del servicio será examinada por toda la ciudadanía.

La medida de gratuidad total, vigente desde el pasado 26 de enero, ha supuesto un desembolso superior a los 50 millones de euros. El secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, ha justificado el retorno al pago basándose en la recuperación progresiva del pasaje ferroviario en los últimos meses. Actualmente, se estima que el 90% de los usuarios habituales han vuelto a utilizar el tren tras la crisis de principios de año. Los trabajos de emergencia realizados en puntos críticos, como el túnel de Rubí, han sido fundamentales para justificar este cambio de política tarifaria. Aunque todavía persisten limitaciones de velocidad en diversos tramos, la administración considera que el servicio es suficientemente estable para cobrar de nuevo. El viernes 8 de mayo será el último día en que los abonos a coste cero tendrán validez legal en la red.

En el nuevo esquema para lo que queda del año 2026, el abono mensual para el núcleo de Barcelona se fija en un precio de 20 euros mensuales. Este título permite realizar viajes ilimitados durante treinta días naturales y debe cargarse obligatoriamente en la tarjeta sin contacto Renfe y Tú. Para los viajeros menos frecuentes, se recupera el Bonotren de diez viajes, cuyo precio seguirá variando en función de las zonas que se deseen recorrer. Es importante destacar que los abonos gratuitos obtenidos durante la crisis dejarán de ser funcionales de forma automática el próximo sábado. Renfe recomienda a los usuarios no deshacerse de sus soportes físicos, ya que la tarjeta reutilizable tiene un coste de un euro. 

La compra de estos nuevos títulos puede realizarse tanto en las taquillas de las estaciones como en las máquinas de autoventa. El sistema permite programar la fecha de inicio de validez con una antelación de hasta treinta días respecto al momento de compra. Los jóvenes menores de 30 años disfrutarán de condiciones especialmente ventajosas en este regreso a la normalidad tarifaria en toda Catalunya. El Abono Joven tendrá un coste reducido de 10 euros al mes, manteniendo la filosofía de fomentar el transporte público entre los estudiantes. Para acceder a esta tarifa, los beneficiarios deberán obtener un código de registro específico a través de la web oficial del Ministerio. 

Por otro lado, los niños menores de catorce años mantendrán la gratuidad total en sus desplazamientos hasta el 31 de diciembre. Este título infantil también requiere una inscripción previa en el portal gubernamental para ser cargado en la tarjeta personalizada del menor. Se busca así proteger a las familias y asegurar que el impacto económico de la vuelta al pago sea lo más leve posible. La vigilancia sobre el uso correcto de estos abonos nominativos será estricta, con bloqueos previstos para quienes infrinjan las normas.

Los servicios regionales también experimentan cambios notables con descuentos diseñados para paliar el fin de la gratuidad total en las líneas de larga distancia. El Abono Mensual Regional contará con una bonificación del 60% respecto al precio original de los billetes sencillos actuales. En el caso de los jóvenes que utilicen trenes Regionales o Media Distancia, el descuento alcanzará el 70% de la tarifa oficial. El Bono Exprés de diez viajes, válido durante un año completo, ofrecerá un ahorro del 40% para los usuarios ocasionales. Estas rebajas son posibles gracias a la combinación de fondos estatales y aportaciones adicionales de la Generalitat de Catalunya. Para los trayectos hacia el sur, como los que llegan a Torredembarra o Tortosa, el sistema ofrece alternativas competitivas de abonos únicos. El cálculo exacto del precio final dependerá siempre de los kilómetros recorridos entre la estación de origen y la de destino.

La integración tarifaria bajo el paraguas de la T-Mobilitat y la Autoritat del Transport Metropolità continúa siendo una pieza clave del sistema de transporte. Los títulos integrados como la T-Usual y la T-Jove, que permiten combinar tren, metro y autobús, han seguido siendo de pago estos meses. El precio de la T-Usual oscila entre los 22,80 y los 67,65 euros según las zonas. Para los jóvenes, la T-Jove mantiene su tarifa plana de 45,50 euros para todas las zonas durante tres meses. La T-Casual se mantiene como la opción preferida para viajes esporádicos con precios que parten de los 13 euros por diez trayectos. Familias numerosas y monoparentales seguirán disfrutando de sus bonificaciones específicas que pueden reducir el coste de la T-Usual significativamente. 

Aún quedan retos

A pesar del restablecimiento de la mayoría de las frecuencias, la infraestructura ferroviaria catalana todavía presenta retos técnicos importantes que afectan al servicio diario. Actualmente se mantienen activas 47 limitaciones temporales de velocidad, una cifra significativamente menor a las registradas en enero. El túnel de Rubí ha reabierto recientemente para mercancías, pero los trenes de pasajeros de la línea R8 deberán esperar hasta junio. La línea R4 ya circula de punta a punta entre Sant Vicenç de Calders y Manresa tras la eliminación de las lanzaderas. En la R3, se ha recuperado el servicio entre Ripoll y Ribes de Freser, aunque persisten cortes puntuales hacia el norte. La línea R15 también muestra mejoras con la reapertura del tramo entre Reus y Móra la Nova tras meses de trabajos. 

La decisión de cobrar nuevamente por el servicio no ha estado exenta de críticas por parte de los colectivos de usuarios más afectados. La plataforma Dignitat a les Vies ha expresado su rechazo frontal, alegando que primero debería garantizarse un transporte estable, seguro y digno. Consideran que el fin de la gratuidad demuestra una desconexión total con la realidad que viven los pasajeros cada día en los andenes. Los usuarios habituales han aprendido a navegar entre las incidencias recurrentes y las compensaciones económicas temporales que ofrece la administración.

Los trenes de Rodalies volverán a ser de pago a partir del de mayo. Así lo ha anunciado este jueves la consellera de Territorio, Sílvia Paneque, que ha justificado la medida en la “mejora progresiva” del servicio casi cuatro meses después del accidente de Gelida (Barcelona) el pasado 20 de enero que abrió la última gran crisis ferroviaria en Catalunya y que el Govern considera que se ha cerrado casi por completo.

La también portavoz del Govern ha visitado este jueves junto al secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, el túnel del Rubí (Barcelona), reabierto este pasado miércoles y cerrado durante la crisis, lo que supuso el colapso del tráfico ferroviario de mercancías.

Paneque ha explicado que, tras numerosas actuaciones de emergencia en la infraestructura, el 96% del servicio ferroviario está asegurado y, además, siguen instaurados planes alternativos de transporte, por lo que cree que es el momento de poner fin a la gratuidad de los abonos de Rodalies, que ha estado vigente desde enero.

Como mejoras inminentes a partir de la semana que viene, Paneque ha anunciado que se arreglará la línea R3, con la recuperación del recorrido en el tramo entre Ripoll y Ribes de Freser (Girona), mientras que la R15 restablecerá su trayecto de Reus hasta Móra la Nova (Tarragona) y la R4 volverá completará su itinerario entre Sant Vicenç de Calders (Tarragona) y Manresa (Barcelona).

En este punto de final de obras de emergencia se mantendrán algunos planes alternativos de transporte, este es el caso del tramo entre Móra la Nova y Riba-roja d’Ebre (Tarragona), el ámbito de Ripoll y Puigcerdà (Girona) y el de las obras del Garraf (Barcelona), con el objetivo de trabajar más rápidamente en actuaciones de optimización planificadas y previstas y recuperar un servicio mejor lo antes posible.

Respecto a las obras de la R3, la consellera ha remarcado que se están abordando de manera conjunta para no tener que interrumpir más veces el servicio y se continuará con el Plan Alternativo de Transporte (PAT) hasta enero del 2027, fecha en la que está prevista la finalización de los trabajos.

El próximo lunes, 4 de mayo, también comenzará un PAT de dos días en La Plana-Picamoixons (Tarragona) para volver a garantizar la movilidad y minimizar las afectaciones. Con estos datos, Paneque ha señalado que se ha podido “recuperar la confianza del 90 % de los usuarios y usuarias de Rodalies respecto al mes de enero”.

La consellera ha explicado que en los últimos meses se ha trabajado en inspecciones intensivas, reparaciones urgentes y medidas preventivas en túneles, trincheras y puntos sensibles de la red, con un total de 690 inspecciones técnicas detalladas. También se han movilizado recursos teniendo en cuenta los más de 50 técnicos dedicados a inspecciones y 400 trabajadores para llevar a cabo las reparaciones necesarias.

Desde el 20 de enero, se han estabilizado 65 trincheras, así como se han reforzado los trabajos de drenaje, colocación de mallas y robustecimientos estructurales entre otros, además, se ha fortalecido el ámbito de la información con 546 informadores distribuidos por el territorio

Rodalies intenta recuperar la normalidad anterior al siniestro mortal de Gelida (Barcelona), del que se cumplen casi tres meses, en paralelo al avance de las obras, lo que se traduce en una caída del 17% en las limitaciones temporales de velocidad: 179 la semana que viene, frente a las 216 del pico de la crisis, informa EFE a partir de cifras facilitadas por Adif.

La reducción de estas restricciones de velocidad, causante principal de los retrasos en el paso de trenes, es un indicador de la evolución de la salud de un servicio que colapsó el 20 de enero, cuando un muro de la AP-7 cayó sobre las vías de la línea R4 por las fuertes lluvias y provocó la muerte de un maquinista en prácticas.

Las limitaciones temporales de velocidad previstas para la semana que viene en Rodalies son 179 en el transporte de viajeros, el número más bajo desde, al menos, la primera semana de marzo, cuando llegaron a las 216, según cifras de Adif.

Antes del temporal Harry, que ocasionó el accidente de Gelida, la red de Rodalies, que cuenta con 1.200 kilómetros, operaba con unas 95 restricciones temporales de velocidad (LTV, según la jerga ferroviaria), muchas motivadas por obras.

En la segunda semana de marzo, las LTV llegaron a 200; a 195, en la tercera; a 190, en la cuarta; y a 181, en la quinta; mientras que la primera semana de este abril alcanzaron las 182. La reducción temporal de la velocidad con la que circulan los trenes es una herramienta que se utiliza para mitigar posibles riesgos cuando se detecta cualquier incidencia.

Éstas pueden tener su origen en una meteorología adversa, pero también deberse a incidencias en los sistemas de control, a las obras de mejora en la infraestructura o a la detección de anomalías en la red por parte del personal ferroviario.

Las mismas fuentes han destacado que, en todo el mes de marzo, el número de limitaciones de velocidad se redujo en 36 en la red de Rodalies, y que el balance total de suprimidas entre el 2 de marzo y el 13 de abril, restando las bajas a las nuevas altas, se eleva a 78.

Fuentes de Renfe y la Generalitat han señalado que, en estos momentos, Rodalies opera ya con un 94% de las circulaciones existentes antes de la crisis de Gelida, después de que se hayan podido reabrir muchos de los tramos cerrados, aunque quedan aún por reemprender el servicio.

El temporal obligó a suspender el servicio ferroviario en enero y motivó la puesta en marcha de un plan de medidas urgentes en las líneas de Rodalies y Regionales que ha movilizado a más de 400 efectivos para revisar la red y reparar desde trincheras y taludes, y realizar talas sistemáticas de árboles -hasta casi 14.000.

El trayecto en tren en Rodalies y servicios regionales entre Barcelona y las 24 capitales de comarca de la red es ahora más largo que en el año 2000. Según un análisis del ACN a partir de los horarios oficiales de mayo de 2000 y de noviembre de 2025 –justo antes del accidente de Gelida y las limitaciones de velocidad–, los convoyes necesitaban, en algunos casos, hasta media hora menos para llegar a destino.

El análisis ha tenido en cuenta los tiempos más cortos de los trayectos en dirección a la capital catalana, es decir, los que paran en menos estaciones y los que tardan menos, tanto hace 25 años como hace unos meses, dejando de lado los primeros y últimos convoyes, que no suelen ser representativos. En todos los casos, los cálculos son a partir de los horarios que se difundían tanto en 2000 como 2025, no necesariamente los que se cumplían. En todos los casos analizados, los viajes son ahora más lentos.

Entre las causas, en una entrevista con el ACN, el presidente de la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP), Adrià Ramírez, cree que hay un incremento de trenes que paran en todas las paradas, así como de las frecuencias, “pero lo que no se ha incrementado es la capacidad de la red”. Así, los trenes más rápidos o semidirectos “están obligados a compartir más espacio y, por tanto, tardan más, o bien directamente han desaparecido”.

A su vez, el director del Centro de Estudios del Transporte, Juan Carlos Salmerón, ha justificado los datos aduciendo a una carencia de inversiones sobre la infraestructura que ha llevado a una “debilidad del sistema ferroviario”. Además, dice que “hace tres o cuatro años, cuando al fin se empezó a invertir dinero”, también fue cuando comenzaron obras que suponen más tiempo de viaje.

El experto pide la vuelta de los trenes semidirectos, lo que supondría construir “nuevas vías de adelanto”, para que los convoyes más rápidos puedan llegar a destino antes que los que se detienen en todas las paradas.

La R4, la más lenta y peor parada

El R4 es la línea que acumula más diferencias en el tiempo de trayecto en comparación con hace un cuarto de siglo, en especial el tramo que pasa por el Penedès y el Baix Llobregat. Los datos muestran que los trayectos más cortos entre Martorell y Sants eran de 28 minutos en el 2000, y ahora –siempre antes del accidente de Gelida–, de 39, lo que supone un 40% más.

De forma similar, entre Vilafranca del Penedès y Sants se tardaba un mínimo de 53 minutos, pero ahora no se baja de 70, aproximadamente un tercio más que antes. Desde la estación de El Vendrell, los 69 minutos de mínima en el pasado se han convertido en 90 minutos en la actualidad, una diferencia similar a la que se obtiene se sale desde el inicio de la línea, Sant Vicenç de Calders, también en El Vendrell.

Ramírez cree que la lentitud de la R4 en el Penedès y el Baix Llobregat se explica, en parte, por las obras de soterramiento de las vías en Sant Feliu de Llobregat, unos trabajos que “no son para mejorar el servicio ferroviario de Catalunya, no mejoran la vida de los usuarios”.

Debido a las obras, dice, “hay un tramo en el que hay vía única”, lo que retrasa los convoyes. Además, las obras del corredor mediterráneo en el sur de la R4 tienen su impacto, según concreta, y “se ha hecho una versión low cost y se hacen pasar las mercancías por el mismo sitio que los pasajeros”.

Para Salmerón, la R4 es “una pieza clave” del corredor mediterráneo, tanto para viajeros como para mercancías, así que “ya se debería estar planificando el desdoblamiento”. A su juicio, “es uno de los lugares más saturados de toda la red ferroviaria catalana y requiere de actuaciones inmediatas”.

La R13 y R14, que conectan la capital catalana con las comarcas de Ponent, también registran diferencias sensibles. Así, en 2000 los convoyes de servicio regional más rápidos recorrían el trayecto entre Lleida y Barcelona Sants en dos horas y ocho minutos parando en 11 estaciones. El pasado noviembre, el recorrido paraba en otras seis estaciones y era 20 minutos más lento, un 15% más.

Otras capitales de las mismas líneas, como las Borges Blanques tienen con 29 minutos más de trayecto en 2025. Valls y Montblanc, también registran aumentos de tiempo de entre el 15 y el 25%.

Un cuarto de hora más de trayecto desde Vic, Ripoll y Puigcerdà

Por otro lado, los trenes más rápidos de la R3 cubrían el trayecto entre Vic y Barcelona Sants en 71 minutos parando en ocho estaciones. En 2024 –el análisis ha tenido en cuenta para la R3 el año 2024 y no 2025 por el corte en la Garriga–, el mínimo eran 86 minutos, deteniéndose en 11 estaciones. Los residentes en Puigcerdà y Ripoll tardaban también más que hace 25 años en llegar a la capital catalana, con tiempo aproximadamente 20 minutos superiores, aunque los trenes hacían más paradas antes.

Las líneas de Camp de Tarragona y Terres de l'Ebre también son ahora más lentas que hace un cuarto de siglo. En noviembre del 2025, un pasajero que subía al tren en L'Aldea-Amposta o en Tortosa tardaba 20 minutos y un cuarto de hora más, respectivamente, que en el 2000.

Los aumentos más moderados se dan en las rutas que unen Terrassa Estación del Norte, Sabadell Centre y Mataró con Barcelona Sants, que no pasan de los cinco minutos más que en el 2000, mientras que desde Manresa ahora se tarda sólo ocho minutos más, pero parando en nueve estaciones más que antes. Las diferencias son también escasas con Granollers Centre, con dos minutos más, tantos como en el caso de Sant Feliu de Llobregat, Vilanova y la Geltrú (R2S).

Mantenimiento de la infraestructura y construcción de vías de adelantamiento

En conjunto, el presidente de la PTP cree que las recetas para mejorar los tiempos de trayecto pasan por el “mantenimiento” de la infraestructura, por prevenir circunstancias como deslizamientos o caídas de árboles, y “la ampliación de la capacidad”. En este sentido, apuesta por “cuadruplicar vías” en tramos como entre Castelldefels y El Prat, por dar servicio tanto a la R2 como a los regionales del sur –una intervención planificada, pero que se retrasará más allá del 2030. Además, en general cree que faltan vías en las que poder aparcar los trenes y talleres donde poder repararlos.

Por otra parte, el director del Centro de Estudios del Transporte advierte que con el crecimiento demográfico que puede llegar a llevar a Catalunya a los 10 millones de residentes, se necesitarán “líneas y estaciones nuevas”.

Según él, el último plan de infraestructuras que llegó a cumplirse fecha de los años 60 y 70 del siglo pasado, y lo hizo durante los años 80, cuando el país tenía una población de 6 millones de habitantes, dos millones menos que ahora.

Violeta vive en Vilanova i la Geltrú desde hace cinco años y siempre había optado por el tren para acudir a su puesto de trabajo, en Barcelona. “La R2 nunca ha funcionado bien, pero solo la cogía una o dos veces por semana”, comenta esta diseñadora, que tiene la suerte de poder teletrabajar la mayoría de jornadas.

Tras la peor crisis de Rodalies que se recuerda, que comenzó hace dos meses, Violeta se ha decantado por transportes alternativos, como el autobús, e incluso ha pensado en comprarse un vehículo.

La historia de Violeta es la de muchos usuarios que han visto como, lejos de estar ante un episodio puntual aunque repetitivo, los accidentes en Adamuz y Gelida del 18 y 20 de enero supusieron un antes y un después en Rodalies. La crisis ferroviaria en Catalunya se ha enquistado y el Govern ya habla del mes de mayo como fecha en la que podrían recuperar la situación anterior a la debacle de enero pasado.

Que Rodalies experimente una mejora objetiva respecto a años anteriores, como era la promesa inicial del Govern, ya no es un objetivo que se formule en presente. Solo aparece, según indició en el Parlament el propio president Salvador Illa, en las previsiones a largo plazo.

Dos meses después de la inédita suspensión total del servicio ferroviario, Rodalies y Regionals aún sufren una decena de cortes permanentes, entre ellos dos de gran afectación para los viajeros, como son la R2Sud y la R3, la primera operando en vía única y la segunda con un tramo central sin circulación. Entre las dos, en un día laborable de alta movilidad, solían sumar 140.000 usuarios diarios.

La infraestructura también soporta 183 limitaciones temporales de velocidad, las llamadas LTV, según los datos que Adif distribuye internamente y a los que ha podido acceder elDiario.es para la semana entre el 20 y el 27 de marzo. La plataforma de Promoció del Transport Públic (PTP) denuncia a la vez que hay 11 grandes obras pendientes que han quedado aplazadas. Y todo esto implica, para el usuario, retrasos generalizados, trenes que no pasan o que quedan parados a medio trayecto durante demasiado tiempo.

La Generalitat ha habilitado servicios alternativos por carretera que, pese al caos inicial, han acabado suponiendo un sustitutivo imprescindible para muchos viajeros. Pero eso tiene consecuencias: los usuarios están huyendo a la carretera y los expertos avisan que no será fácil que vuelvan al tren.

“El viajero ha perdido la confianza y costará que la recupere. Además, los servicios alternativos están funcionando bien, muchas veces incluso mejor de lo que funcionaban los trenes antes, por lo que muchos preferirán seguir en bus. El problema es que el volumen de personas que se mueven diariamente en Catalunya no puede hacerse por carretera, por un tema de capacidad”, explica Joan Carles Salmerón, del Centre d'Estudis del Transport Terminus.

Limitaciones temporales de velocidad: un rosario de incidencias

En la rueda de prensa del Govern del pasado martes, la consellera Sílvia Paneque reconoció que la tardanza en recuperar la situación anterior al 20 de enero refleja un estado “pésimo” del mantenimiento de la red, que es competencia de Adif. La responsable catalana de Territorio detalló además que, por el momento, la empresa ha hecho obras de emergencia por valor de 110 millones de euros y mantiene desplegados en Rodalies a 368 trabajadores.

Las 183 limitaciones temporales de velocidad señalan aquellos puntos de la red ferroviaria o tramos por los que los trenes han de pasar a una velocidad menor a la habitual, porque hay obras, un problema o cualquier otra incidencia. Estas limitaciones, que las autoridades han mantenido siempre ocultas, se han convertido en un indicador que evalúa el estado de la red ferroviaria.

En la práctica, un punto con una reducción temporal de la velocidad es simplemente una zona en la que maquinistas y gestores de la vía, es decir, Renfe y Adif, han considerado recomendable que los trenes pasen a una velocidad menor. Sin embargo, en este momento, revelan un rosario de incidencias.

“En las vías de tren siempre puede haber LTV, como pasa en las carreteras”, razona Salmerón, “pero si tienes más de un centenar de puntos así y si algunos, en vez de ser temporales, llevan años, lo que indica es que tienes una infraestructura demasiado vulnerable”.

Desde el accidente de Gelida en el que perdió la vida un joven maquinista, en la red de cercanías catalana se han multiplicado las LTV. Las razones son múltiples: los destrozos del temporal Harry, el mayor celo de los propios maquinistas o la especial preocupación de las administraciones por evitar incidentes. Los tres argumentos son habituales en el sector, pero nadie se acaba de explicar por qué estos puntos negros, en vez de reducirse, algunas semanas suben.

El Govern asegura que está rebajando el número y trata de mantener la imagen de control sobre un servicio público del que la Generalitat es titular. Las organizaciones de usuarios, sin embargo, optan con frecuencia por puentear a la administración catalana y dirigirse directamente al Ministerio de Transportes, del que depende Renfe y Adif, y que consideran que ostenta la autoridad real.

Temporal, desinversión y conflicto laboral crónico

La respuesta habitual de las autoridades cuando se les pregunta por la crisis permanente en Rodalies es, ahora, el temporal Harry, que azotó Catalunya a finales de enero pasado. El evento climático, que dejó destrozos importantes aunque sobre todo en las zonas más litorales, no fue sin embargo un episodio meteorológico especialmente extremo.

“Después de pasar por Catalunya, aquel temporal golpeó Cerdeña o Sicilia. En Sicilia, las afectaciones ferroviarias duraron 10 días. Y tienen una red amplia y muy litoral, pero la tienen mejor mantenida que nosotros”, reflexiona Salmerón.

Además de las LTV, esta semana la plataforma de Promoció del Transport Públic ha denunciado el retraso de hasta 11 proyectos de máxima urgencia para la red. “De las 15 actuaciones clave y que aparecen en el plan Rodalies frecuentemente, en 11 casos sus estudios, que ya se debían haber aprobado, han quedado retrasados. Tenemos varios con retrasos de más de dos años. Por ejemplo, la estación intermodal del Camp de Tarragona, la estación técnica del Prat, o el desdoblamiento Centelles-Vic”, explica Adrià Ramírez, presidente de la PTP.

Según denuncia esta entidad, “sin estudios no hay proyectos y, sin proyectos, no hay obras”. Esos retrasos son un lastre más para la red, de los que culpan directamente al Ministerio de Transportes. “Nunca sabes hasta qué punto es incompetencia o mala fe”, indica Ramírez, que habla de “despriorización endémica de las redes de Cercanías que no son la de Madrid”.

Fuentes del sector reconocen que, si bien el mal estado de la infraestructura es innegable, el conflicto laboral que los maquinistas de Renfe mantienen con la empresa, muy especialmente en Catalunya, es también un factor clave para explicar que dos meses después la situación en Rodalies siga siendo un desastre.

“En la R2Sud los maquinistas han rechazado los nuevos horarios decretados por la empresa. Mantienen los de semanas atrás, lo que hace que ningún tren salga a su hora”, comenta una fuente conocedora de la situación de los ferroviarios como un “ejemplo entre muchos”. “Lo que los usuarios encuentran cada día en Rodalies es producto de muchas cosas, pero una de ellas es la incapacidad de resolver un conflicto laboral en Renfe que ya no dura meses sino años”, añaden estas mismas fuentes.

Un vigilante de seguridad de Adif, el operador ferroviario, impidió este miércoles por la noche la conexión en directo que un periodista de TV3 estaba realizando desde la estación de Sants de Barcelona mientras informaba sobre el último episodio de la crisis ferroviaria en Catalunya.

Consultado por elDiario.es, el operador ferroviario ha achacado a “un malentendido” el boicot informativo y ha asegurado que “quedó solucionado” minutos después. Preguntado por si se ha pedido disculpas a la televisión catalana, el portavoz de Adif ha manifestado que se ha activado un “protocolo interno”.

Los hechos ocurrieron durante la emisión del TN Vespre, el informativo de las 21:00h. de la televisión catalana. El periodista explicaba los retrasos en los trenes provocados por un incendio cuando todos los espectadores pudieron ver la palma de una mano tapando el objetivo de la cámara.

Pese a contar con los permisos necesarios para realizar el directo, el vigilante boicoteó la conexión. El periodista constató que el trabajador estaba “impidiendo” el directo, que terminó poco después. Varios periodistas han reaccionado en redes apoyando a los informadores.

El reportero estaba informando desde el vestíbulo de la estación de la incidencia que obligó a interrumpir la circulación de los trenes de las líneas R1, R3 y R4 de Rodalies entre las estaciones de plaza de Catalunya y Barcelona Sants en la tarde de este miércoles.

A las 18:30 horas se detectó una anomalía en el sistema de señalización a causa de un incendio en el cableado, que quedó extinguido a las 18:48 horas. A raíz de este incidente, el tráfico se había tenido que suspender en las dos vías del túnel que une la plaza de Cataluña y Barcelona Sants, y se habían desviado los trenes por el túnel del paseo de Gràcia.

El incidente se sumó a la crisis ferroviaria que vive Catalunya desde hace casi dos meses, con los trenes de Rodalies funcionando a medio gas y con retrasos generalizados.