Rodalies intenta recuperar la normalidad anterior al siniestro mortal de Gelida (Barcelona), del que se cumplen casi tres meses, en paralelo al avance de las obras, lo que se traduce en una caída del 17% en las limitaciones temporales de velocidad: 179 la semana que viene, frente a las 216 del pico de la crisis, informa EFE a partir de cifras facilitadas por Adif.

La reducción de estas restricciones de velocidad, causante principal de los retrasos en el paso de trenes, es un indicador de la evolución de la salud de un servicio que colapsó el 20 de enero, cuando un muro de la AP-7 cayó sobre las vías de la línea R4 por las fuertes lluvias y provocó la muerte de un maquinista en prácticas.

Las limitaciones temporales de velocidad previstas para la semana que viene en Rodalies son 179 en el transporte de viajeros, el número más bajo desde, al menos, la primera semana de marzo, cuando llegaron a las 216, según cifras de Adif.

Antes del temporal Harry, que ocasionó el accidente de Gelida, la red de Rodalies, que cuenta con 1.200 kilómetros, operaba con unas 95 restricciones temporales de velocidad (LTV, según la jerga ferroviaria), muchas motivadas por obras.

En la segunda semana de marzo, las LTV llegaron a 200; a 195, en la tercera; a 190, en la cuarta; y a 181, en la quinta; mientras que la primera semana de este abril alcanzaron las 182. La reducción temporal de la velocidad con la que circulan los trenes es una herramienta que se utiliza para mitigar posibles riesgos cuando se detecta cualquier incidencia.

Éstas pueden tener su origen en una meteorología adversa, pero también deberse a incidencias en los sistemas de control, a las obras de mejora en la infraestructura o a la detección de anomalías en la red por parte del personal ferroviario.

Las mismas fuentes han destacado que, en todo el mes de marzo, el número de limitaciones de velocidad se redujo en 36 en la red de Rodalies, y que el balance total de suprimidas entre el 2 de marzo y el 13 de abril, restando las bajas a las nuevas altas, se eleva a 78.

Fuentes de Renfe y la Generalitat han señalado que, en estos momentos, Rodalies opera ya con un 94% de las circulaciones existentes antes de la crisis de Gelida, después de que se hayan podido reabrir muchos de los tramos cerrados, aunque quedan aún por reemprender el servicio.

El temporal obligó a suspender el servicio ferroviario en enero y motivó la puesta en marcha de un plan de medidas urgentes en las líneas de Rodalies y Regionales que ha movilizado a más de 400 efectivos para revisar la red y reparar desde trincheras y taludes, y realizar talas sistemáticas de árboles -hasta casi 14.000.

El trayecto en tren en Rodalies y servicios regionales entre Barcelona y las 24 capitales de comarca de la red es ahora más largo que en el año 2000. Según un análisis del ACN a partir de los horarios oficiales de mayo de 2000 y de noviembre de 2025 –justo antes del accidente de Gelida y las limitaciones de velocidad–, los convoyes necesitaban, en algunos casos, hasta media hora menos para llegar a destino.

El análisis ha tenido en cuenta los tiempos más cortos de los trayectos en dirección a la capital catalana, es decir, los que paran en menos estaciones y los que tardan menos, tanto hace 25 años como hace unos meses, dejando de lado los primeros y últimos convoyes, que no suelen ser representativos. En todos los casos, los cálculos son a partir de los horarios que se difundían tanto en 2000 como 2025, no necesariamente los que se cumplían. En todos los casos analizados, los viajes son ahora más lentos.

Entre las causas, en una entrevista con el ACN, el presidente de la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP), Adrià Ramírez, cree que hay un incremento de trenes que paran en todas las paradas, así como de las frecuencias, “pero lo que no se ha incrementado es la capacidad de la red”. Así, los trenes más rápidos o semidirectos “están obligados a compartir más espacio y, por tanto, tardan más, o bien directamente han desaparecido”.

A su vez, el director del Centro de Estudios del Transporte, Juan Carlos Salmerón, ha justificado los datos aduciendo a una carencia de inversiones sobre la infraestructura que ha llevado a una “debilidad del sistema ferroviario”. Además, dice que “hace tres o cuatro años, cuando al fin se empezó a invertir dinero”, también fue cuando comenzaron obras que suponen más tiempo de viaje.

El experto pide la vuelta de los trenes semidirectos, lo que supondría construir “nuevas vías de adelanto”, para que los convoyes más rápidos puedan llegar a destino antes que los que se detienen en todas las paradas.

La R4, la más lenta y peor parada

El R4 es la línea que acumula más diferencias en el tiempo de trayecto en comparación con hace un cuarto de siglo, en especial el tramo que pasa por el Penedès y el Baix Llobregat. Los datos muestran que los trayectos más cortos entre Martorell y Sants eran de 28 minutos en el 2000, y ahora –siempre antes del accidente de Gelida–, de 39, lo que supone un 40% más.

De forma similar, entre Vilafranca del Penedès y Sants se tardaba un mínimo de 53 minutos, pero ahora no se baja de 70, aproximadamente un tercio más que antes. Desde la estación de El Vendrell, los 69 minutos de mínima en el pasado se han convertido en 90 minutos en la actualidad, una diferencia similar a la que se obtiene se sale desde el inicio de la línea, Sant Vicenç de Calders, también en El Vendrell.

Ramírez cree que la lentitud de la R4 en el Penedès y el Baix Llobregat se explica, en parte, por las obras de soterramiento de las vías en Sant Feliu de Llobregat, unos trabajos que “no son para mejorar el servicio ferroviario de Catalunya, no mejoran la vida de los usuarios”.

Debido a las obras, dice, “hay un tramo en el que hay vía única”, lo que retrasa los convoyes. Además, las obras del corredor mediterráneo en el sur de la R4 tienen su impacto, según concreta, y “se ha hecho una versión low cost y se hacen pasar las mercancías por el mismo sitio que los pasajeros”.

Para Salmerón, la R4 es “una pieza clave” del corredor mediterráneo, tanto para viajeros como para mercancías, así que “ya se debería estar planificando el desdoblamiento”. A su juicio, “es uno de los lugares más saturados de toda la red ferroviaria catalana y requiere de actuaciones inmediatas”.

La R13 y R14, que conectan la capital catalana con las comarcas de Ponent, también registran diferencias sensibles. Así, en 2000 los convoyes de servicio regional más rápidos recorrían el trayecto entre Lleida y Barcelona Sants en dos horas y ocho minutos parando en 11 estaciones. El pasado noviembre, el recorrido paraba en otras seis estaciones y era 20 minutos más lento, un 15% más.

Otras capitales de las mismas líneas, como las Borges Blanques tienen con 29 minutos más de trayecto en 2025. Valls y Montblanc, también registran aumentos de tiempo de entre el 15 y el 25%.

Un cuarto de hora más de trayecto desde Vic, Ripoll y Puigcerdà

Por otro lado, los trenes más rápidos de la R3 cubrían el trayecto entre Vic y Barcelona Sants en 71 minutos parando en ocho estaciones. En 2024 –el análisis ha tenido en cuenta para la R3 el año 2024 y no 2025 por el corte en la Garriga–, el mínimo eran 86 minutos, deteniéndose en 11 estaciones. Los residentes en Puigcerdà y Ripoll tardaban también más que hace 25 años en llegar a la capital catalana, con tiempo aproximadamente 20 minutos superiores, aunque los trenes hacían más paradas antes.

Las líneas de Camp de Tarragona y Terres de l'Ebre también son ahora más lentas que hace un cuarto de siglo. En noviembre del 2025, un pasajero que subía al tren en L'Aldea-Amposta o en Tortosa tardaba 20 minutos y un cuarto de hora más, respectivamente, que en el 2000.

Los aumentos más moderados se dan en las rutas que unen Terrassa Estación del Norte, Sabadell Centre y Mataró con Barcelona Sants, que no pasan de los cinco minutos más que en el 2000, mientras que desde Manresa ahora se tarda sólo ocho minutos más, pero parando en nueve estaciones más que antes. Las diferencias son también escasas con Granollers Centre, con dos minutos más, tantos como en el caso de Sant Feliu de Llobregat, Vilanova y la Geltrú (R2S).

Mantenimiento de la infraestructura y construcción de vías de adelantamiento

En conjunto, el presidente de la PTP cree que las recetas para mejorar los tiempos de trayecto pasan por el “mantenimiento” de la infraestructura, por prevenir circunstancias como deslizamientos o caídas de árboles, y “la ampliación de la capacidad”. En este sentido, apuesta por “cuadruplicar vías” en tramos como entre Castelldefels y El Prat, por dar servicio tanto a la R2 como a los regionales del sur –una intervención planificada, pero que se retrasará más allá del 2030. Además, en general cree que faltan vías en las que poder aparcar los trenes y talleres donde poder repararlos.

Por otra parte, el director del Centro de Estudios del Transporte advierte que con el crecimiento demográfico que puede llegar a llevar a Catalunya a los 10 millones de residentes, se necesitarán “líneas y estaciones nuevas”.

Según él, el último plan de infraestructuras que llegó a cumplirse fecha de los años 60 y 70 del siglo pasado, y lo hizo durante los años 80, cuando el país tenía una población de 6 millones de habitantes, dos millones menos que ahora.

Violeta vive en Vilanova i la Geltrú desde hace cinco años y siempre había optado por el tren para acudir a su puesto de trabajo, en Barcelona. “La R2 nunca ha funcionado bien, pero solo la cogía una o dos veces por semana”, comenta esta diseñadora, que tiene la suerte de poder teletrabajar la mayoría de jornadas.

Tras la peor crisis de Rodalies que se recuerda, que comenzó hace dos meses, Violeta se ha decantado por transportes alternativos, como el autobús, e incluso ha pensado en comprarse un vehículo.

La historia de Violeta es la de muchos usuarios que han visto como, lejos de estar ante un episodio puntual aunque repetitivo, los accidentes en Adamuz y Gelida del 18 y 20 de enero supusieron un antes y un después en Rodalies. La crisis ferroviaria en Catalunya se ha enquistado y el Govern ya habla del mes de mayo como fecha en la que podrían recuperar la situación anterior a la debacle de enero pasado.

Que Rodalies experimente una mejora objetiva respecto a años anteriores, como era la promesa inicial del Govern, ya no es un objetivo que se formule en presente. Solo aparece, según indició en el Parlament el propio president Salvador Illa, en las previsiones a largo plazo.

Dos meses después de la inédita suspensión total del servicio ferroviario, Rodalies y Regionals aún sufren una decena de cortes permanentes, entre ellos dos de gran afectación para los viajeros, como son la R2Sud y la R3, la primera operando en vía única y la segunda con un tramo central sin circulación. Entre las dos, en un día laborable de alta movilidad, solían sumar 140.000 usuarios diarios.

La infraestructura también soporta 183 limitaciones temporales de velocidad, las llamadas LTV, según los datos que Adif distribuye internamente y a los que ha podido acceder elDiario.es para la semana entre el 20 y el 27 de marzo. La plataforma de Promoció del Transport Públic (PTP) denuncia a la vez que hay 11 grandes obras pendientes que han quedado aplazadas. Y todo esto implica, para el usuario, retrasos generalizados, trenes que no pasan o que quedan parados a medio trayecto durante demasiado tiempo.

La Generalitat ha habilitado servicios alternativos por carretera que, pese al caos inicial, han acabado suponiendo un sustitutivo imprescindible para muchos viajeros. Pero eso tiene consecuencias: los usuarios están huyendo a la carretera y los expertos avisan que no será fácil que vuelvan al tren.

“El viajero ha perdido la confianza y costará que la recupere. Además, los servicios alternativos están funcionando bien, muchas veces incluso mejor de lo que funcionaban los trenes antes, por lo que muchos preferirán seguir en bus. El problema es que el volumen de personas que se mueven diariamente en Catalunya no puede hacerse por carretera, por un tema de capacidad”, explica Joan Carles Salmerón, del Centre d'Estudis del Transport Terminus.

Limitaciones temporales de velocidad: un rosario de incidencias

En la rueda de prensa del Govern del pasado martes, la consellera Sílvia Paneque reconoció que la tardanza en recuperar la situación anterior al 20 de enero refleja un estado “pésimo” del mantenimiento de la red, que es competencia de Adif. La responsable catalana de Territorio detalló además que, por el momento, la empresa ha hecho obras de emergencia por valor de 110 millones de euros y mantiene desplegados en Rodalies a 368 trabajadores.

Las 183 limitaciones temporales de velocidad señalan aquellos puntos de la red ferroviaria o tramos por los que los trenes han de pasar a una velocidad menor a la habitual, porque hay obras, un problema o cualquier otra incidencia. Estas limitaciones, que las autoridades han mantenido siempre ocultas, se han convertido en un indicador que evalúa el estado de la red ferroviaria.

En la práctica, un punto con una reducción temporal de la velocidad es simplemente una zona en la que maquinistas y gestores de la vía, es decir, Renfe y Adif, han considerado recomendable que los trenes pasen a una velocidad menor. Sin embargo, en este momento, revelan un rosario de incidencias.

“En las vías de tren siempre puede haber LTV, como pasa en las carreteras”, razona Salmerón, “pero si tienes más de un centenar de puntos así y si algunos, en vez de ser temporales, llevan años, lo que indica es que tienes una infraestructura demasiado vulnerable”.

Desde el accidente de Gelida en el que perdió la vida un joven maquinista, en la red de cercanías catalana se han multiplicado las LTV. Las razones son múltiples: los destrozos del temporal Harry, el mayor celo de los propios maquinistas o la especial preocupación de las administraciones por evitar incidentes. Los tres argumentos son habituales en el sector, pero nadie se acaba de explicar por qué estos puntos negros, en vez de reducirse, algunas semanas suben.

El Govern asegura que está rebajando el número y trata de mantener la imagen de control sobre un servicio público del que la Generalitat es titular. Las organizaciones de usuarios, sin embargo, optan con frecuencia por puentear a la administración catalana y dirigirse directamente al Ministerio de Transportes, del que depende Renfe y Adif, y que consideran que ostenta la autoridad real.

Temporal, desinversión y conflicto laboral crónico

La respuesta habitual de las autoridades cuando se les pregunta por la crisis permanente en Rodalies es, ahora, el temporal Harry, que azotó Catalunya a finales de enero pasado. El evento climático, que dejó destrozos importantes aunque sobre todo en las zonas más litorales, no fue sin embargo un episodio meteorológico especialmente extremo.

“Después de pasar por Catalunya, aquel temporal golpeó Cerdeña o Sicilia. En Sicilia, las afectaciones ferroviarias duraron 10 días. Y tienen una red amplia y muy litoral, pero la tienen mejor mantenida que nosotros”, reflexiona Salmerón.

Además de las LTV, esta semana la plataforma de Promoció del Transport Públic ha denunciado el retraso de hasta 11 proyectos de máxima urgencia para la red. “De las 15 actuaciones clave y que aparecen en el plan Rodalies frecuentemente, en 11 casos sus estudios, que ya se debían haber aprobado, han quedado retrasados. Tenemos varios con retrasos de más de dos años. Por ejemplo, la estación intermodal del Camp de Tarragona, la estación técnica del Prat, o el desdoblamiento Centelles-Vic”, explica Adrià Ramírez, presidente de la PTP.

Según denuncia esta entidad, “sin estudios no hay proyectos y, sin proyectos, no hay obras”. Esos retrasos son un lastre más para la red, de los que culpan directamente al Ministerio de Transportes. “Nunca sabes hasta qué punto es incompetencia o mala fe”, indica Ramírez, que habla de “despriorización endémica de las redes de Cercanías que no son la de Madrid”.

Fuentes del sector reconocen que, si bien el mal estado de la infraestructura es innegable, el conflicto laboral que los maquinistas de Renfe mantienen con la empresa, muy especialmente en Catalunya, es también un factor clave para explicar que dos meses después la situación en Rodalies siga siendo un desastre.

“En la R2Sud los maquinistas han rechazado los nuevos horarios decretados por la empresa. Mantienen los de semanas atrás, lo que hace que ningún tren salga a su hora”, comenta una fuente conocedora de la situación de los ferroviarios como un “ejemplo entre muchos”. “Lo que los usuarios encuentran cada día en Rodalies es producto de muchas cosas, pero una de ellas es la incapacidad de resolver un conflicto laboral en Renfe que ya no dura meses sino años”, añaden estas mismas fuentes.

Un vigilante de seguridad de Adif, el operador ferroviario, impidió este miércoles por la noche la conexión en directo que un periodista de TV3 estaba realizando desde la estación de Sants de Barcelona mientras informaba sobre el último episodio de la crisis ferroviaria en Catalunya.

Consultado por elDiario.es, el operador ferroviario ha achacado a “un malentendido” el boicot informativo y ha asegurado que “quedó solucionado” minutos después. Preguntado por si se ha pedido disculpas a la televisión catalana, el portavoz de Adif ha manifestado que se ha activado un “protocolo interno”.

Los hechos ocurrieron durante la emisión del TN Vespre, el informativo de las 21:00h. de la televisión catalana. El periodista explicaba los retrasos en los trenes provocados por un incendio cuando todos los espectadores pudieron ver la palma de una mano tapando el objetivo de la cámara.

Pese a contar con los permisos necesarios para realizar el directo, el vigilante boicoteó la conexión. El periodista constató que el trabajador estaba “impidiendo” el directo, que terminó poco después. Varios periodistas han reaccionado en redes apoyando a los informadores.

El reportero estaba informando desde el vestíbulo de la estación de la incidencia que obligó a interrumpir la circulación de los trenes de las líneas R1, R3 y R4 de Rodalies entre las estaciones de plaza de Catalunya y Barcelona Sants en la tarde de este miércoles.

A las 18:30 horas se detectó una anomalía en el sistema de señalización a causa de un incendio en el cableado, que quedó extinguido a las 18:48 horas. A raíz de este incidente, el tráfico se había tenido que suspender en las dos vías del túnel que une la plaza de Cataluña y Barcelona Sants, y se habían desviado los trenes por el túnel del paseo de Gràcia.

El incidente se sumó a la crisis ferroviaria que vive Catalunya desde hace casi dos meses, con los trenes de Rodalies funcionando a medio gas y con retrasos generalizados.

El área metropolitana de Barcelona reactiva este lunes la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) después de casi dos meses sin aplicar esta medida que veta la circulación de los coches más contaminantes. Durante la crisis ferroviaria de Rodalies, el Govern de la Generalitat permitió a los ayuntamientos levantar esta prohibición para facilitar la movilidad, comprometida por el mal funcionamiento de los trenes. 

No solo son Barcelona y sus ciudades colindantes las que recuperan este lunes la medida. Lo harán también Tarragona, Reus, Sant Cugat o Lleida. Otras, como Terrassa, han decidido mantenerla debido a que la línea R4 de Rodalies, que pasa por la ciudad, no ha normalizado su servicio. 

El alcalde de Barcelona, Jaume Collboni, ha firmado ahora el decreto para ponerla de nuevo en marcha. La capital catalana desactivó la restricción de circulación a los vehículos sin etiqueta el 22 de enero, dos días después del accidente de Gelida. A partir de ese día se desactivaron las sanciones. El alcalde firmó un decreto de alcaldía que daba respuesta administrativa a la Ordenanza de Bajas Emisiones que, en el artículo 12, abre la puerta a poder aplicar la excepcionalidad para desactivarla en casos de interés general.

La consellera de Territorio, Vivienda y Transición Ecológica de la Generalitat, Sílvia Paneque, pidió este martes a los municipios con zonas de bajas emisiones que restablezcan su funcionamiento, después de que hayan finalizado las circunstancias excepcionales que justificaron su suspensión. El Ejecutivo catalán ha decidido reactivarlas después de que el servicio ferroviario se haya recuperado “significativamente” y se hayan reforzado los servicios de autobús.

El Govern decidió suspender las ZBE para minimizar el impacto de las incidencias en la movilidad y garantizar alternativas de desplazamiento a la ciudadanía mientras el servicio de tren quedaba afectado, facilitando puntualmente el uso del vehículo privado ante la reducción de frecuencias e interrupciones del transporte.

En este sentido, el Govern recordó que las ZBE son “un instrumento para garantizar la calidad del aire directamente vinculada a la salud”. Al mismo tiempo, ha animado a los ayuntamientos a retomar las limitaciones “para consolidar un modelo de movilidad más sostenible y saludable”.

Unir las ciudades de Lleida y Barcelona a través de una nueva línea de alta velocidad es una idea que comparten el Ministerio de Transportes y el Govern de la Generalitat. Pero la fórmula por la que apuestan ambas administraciones se parece poco. Este martes el Govern ha aprobado la puesta en marcha de los trabajos para acelerar el llamado eje transversal ferroviario entre Lleida y Girona, un proyecto que aparece desde hace dos décadas en todas las estrategias de trenes en Catalunya pero que ahora serviría además para encauzar los planes del Ministerio de Óscar Puente.

“Se trata de estable runa nueva ruta de mercancías y viajeros y que tendría en el mapa ferroviario el impacto que tuvo el eje transversal por carretera”, ha explicado la consellera de Territorio en la rueda de prensa semanal del Govern, donde además actúa como portavoz. Sílvia Paneque ha anunciado que el encargo de actualizar los estudios se le hace a Ifercat, la Adif catalana, lo que también es una forma dar un empujón a las empresas ferroviarias de la propia Generalitat.

Este nuevo impulso al mapa ferroviario llega después de una profunda crisis en Rodalies de la que el Govern trata de pasar página. Con todo, en el Departamento reconocen que los problemas aún persisten, centrados sobre todo en los tramos de velocidad limitada y en que el servicio de Renfe aún no utiliza el túnel de Rubí.

El objetivo del Govern, ha explicado, Paneque, es realizar un “trabajo conjunto que complemente el anuncio del Ministerio y que evite que haya contradicciones por el mismo territorio”. Desde la conselleria insisten en que ambos proyectos son compatibles aunque, mirados con detalle, las diferencias de concepción son evidentes.

Óscar Puente anunció en noviembre pasado una nueva conexión entre Madrid y Barcelona “en menos de dos horas” y con trenes a 350 kilómetros por hora, un tren bala que competiría con la velocidad real a la que operan actualmente los Fuxing chinos, considerados los trenes más rápidos del mundo.

El Ministerio trataba de solventar así un problema de carga en el tramo entre Camp de Tarragona y Barcelona, que se espera que soporte muchos más trenes, sobre todo de mercancías, cuando el corredor mediterráneo esté definitivamente terminado. La idea de Adif era un nuevo ramal entre Lleida y Barcelona por la Catalunya central y que entrase en la capital catalana por la estación de la Sagrera, en el norte, evitando la congestionada zona del Penedès y el Baix Llobregat.

El Govern, por su parte, ve posibilidades en esta idea, pero considera que debe ser embridada dentro de un proyecto que dé servicio a los municipios del interior. Para ello, pretende adecuar el viejo proyecto del Eje Transversal, centrándose inicialmente en el tramo entre Lleida y Martorell, que es la zona en la que el Ministerio se ha fijado.

En concreto, el departamento de Territorio preferiría un tren a mucha menos velocidad, que pudiera hacer parada en hasta 10 ciudades: Lleida, Mollerussa, Tàrrega, Cervera, Igualada, Martorell, en el primer tramo, y Manresa, Vic, Santa Coloma de Farners y el aeropuerto de Girona, en una segunda fase.

El objetivo, ha asegurado Paneque, es “quitar el polvo a carpetas encalladas” y disponer cuanto antes de un documento técnico presentable para poder hacer una propuesta concreta al Ministerio de Transportes. La idea es evitar duplicidades y, también, que a Catalunya llegue un proyecto sin consenso con el territorio, para lo que formarán una comisión mixta a imagen de la que ya formaron para decidir la ampliación del aeropuerto de El Prat.

En cuanto al calendario, los estudios deberán finalizar en un año y medio, lo que permitiría comenzar a dibujar los proyectos entre 2028 y 2009. Sería entonces cuando comenzaría la construcción de una obra que en su día se valoró en más de 12.000 millones de euros, lo que según algunos expertos es demasiado atendiendo a la demanda que podría tener.

Desde la plataforma para la Promoció del Transport Públic (PTP), su presidente Adrià Ramírez recuerda que desde la entidad siempre han considerado positivo que se “planifique a largo plazo” y este proyecto “sin duda, lo es”. Sin embargo, consideran que hay otras actuaciones más urgentes.

“Hay que priorizar otros proyectos, como la duplicación de la R3 o la cuadruplicación de la R2 Sur, así como obras que permitan ampliar mucho la carga de ciertas estaciones”, explica Ramírez, quien también señala la necesidad de actuar para que el corredor del Penedès no se convierta en un cuello de botella.

El president ha vuelto. Salvador Illa ha regresado este lunes al Palau de la Generalitat tras un mes de baja médica debido a la infección que le impidió caminar. “Sé lo que Catalunya necesita, sé lo que hay que hacer, y lo haremos”, ha afirmado Illa en una comparecencia ante los medios.

En su discurso de vuelta al trabajo, Illa ha redoblado el compromiso del Govern para mejorar los servicios básicos, con mención expresa a Rodalies, cuya crisis dura ya un mes. “Nos hemos fijado un rumbo de exigencia y ambición en Rodalies, la red viaria y el conjunto de servicios públicos que ejecutaremos de manera exhaustiva, metódica y rigurosa”, ha aserverado.

El president se ha comprometido a ofrecer “soluciones, certezas y la verdad”, si bien ha reconocido que el contexto es complicado, tanto por los problemas que afronta el Govern como por el auge de fuerzas de extrema derecha, a las que no ha mencionado explícitamente.

“Soy muy consciente del malestar que sienten muchas familias y jóvenes cuando afrontan dificultades como acceder a una vivienda o la angustia que provocan las emergencias climáticas que estamos viviendo”, ha recalcado Illa, para a renglón seguido llamar a impedir “que nadie lo aproveche para enfrentarnos unos con los otros”.

“Debemos hacer desaparecer el miedo que algunos nos quieren inocular para su beneficio propio”, ha recalcado Illa, que ha situado la política como la herramienta para “transformar los valores de humanidad en beneficios tangibles para mejorar la vida de todo el mundo”.

Tras agradecer lo hecho a los servicios médicos y ensalzar el sistema de salud pública, el president también ha querido expresar un aprendizaje de su hospitalización: “Las cosas importantes de la vida no tienen precio, no se pueden comprar con dienro: la familia, la amistad y la salud”.

El president ingresó el 17 de enero en el Hospital Vall d'Hebron con un fuerte dolor en las piernas. Lo que parecía una lesión ligada al ejercicio físico (el jefe del Govern sale a correr todos los días), resultó ser una infección bacteriana que le ha mantenido un mes fuera del foco. Illa se ha recuperado primero en el hospital y después en casa con tratamiento antibiótico y rehabilitación.

Illa vuelve a coger las riendas del Govern en un momento complejo para el Ejecutivo, que no deja de acumular frentes sin resolver. A la crisis de Rodalies se le han sumado las protestas del profesorado, sanitarios y agricultores, y hasta un temporal de viento con rachas inéditas en varios municipios y que dejó una víctima mortal.

Los planes iniciales del Govern pasaban por empezar 2026 con los presupuestos encarrilados, pero la crisis de los trenes y el pacto por la financiación han alejado a los socios de investidura, ERC y los Comuns.

Por su lado, el primer partido de la oposición, Junts, ha reclamado al president que se someta a una cuestión de confianza si hace oídos sordos al Parlament y no cesa a la consellera de Territorio, Sílvia Paneque, por la crisis de Rodalies.

Para enmendar la situación, Illa retoma su agenda institucional con una de las prioridades del Govern y la principal reclamación de los Comuns: la vivienda. Después de que el sábado los expertos avalaran el freno a la compras especulativas, el president firmará este lunes un acuerdo con la Conferencia Episcopal Tarraconense para destinar inmuebles de la Iglesia a vivienda social.

Salvador Illa no disimuló su optimismo en la última comparecencia del año, cuando anunció que “pasarían cosas” en enero y aseguró que 2026 sería el año en el que su Govern podría “recoger los frutos”. El president de la Generalitat había preparado una sucesión de victorias en el primer trimestre que comenzaban con el acuerdo entre ERC y el Gobierno para una nueva financiación, continuaban con la constitución de la nueva empresa de Rodalies y debía acabar, como colofón final, con la aprobación de los primeros Presupuestos de su mandato.

El primer trimestre del año debía ser triunfal y acabar de jalonar la consolidación del Govern como un ejecutivo estable y de gestión. Pero, de pronto, los astros se alinearon en contra de esos planes. Illa cayó enfermo de una infrecuente osteomielitis a mediados de enero y, pocos días después, comenzó la madre de todas las crisis en Rodalies.

La debacle ferroviaria que ha supuesto cuatro semanas con gravísimas afectaciones en las cercanías, incluyendo más de un día sin un solo tren, ha puesto a prueba la capacidad del Govern en ausencia –física– de Illa, pero también las relaciones de los socialismos gobernantes en Madrid y Barcelona, donde han acabado emergiendo tiranteces con el Ministerio de Transportes.

Pero el principal efecto de esta tormenta ha sido el alejamiento de los socios de Illa, ERC y Comuns, que si bien han dejado claro que no quieren mezclar la carpeta de los Presupuestos con la de los trenes, también tienen claro que mostrar en este momento su apoyo al Govern de Illa desgasta más de lo que suma.

El rosario de malas noticias que ha encadenado el Govern ha tenido su cenit en la semana que ahora acaba. El pasado sábado hubo manifestaciones, tanto de signo independentista como de usuarios de Rodalies, que sin ser masivas, supusieron un toque de alerta. El lunes fue otra jornada negra en Rodalies, esta vez esperada, debido a la huelga estatal de ferroviarios en la que, pese a ser oficial esta vez, volvieron a incumplirse los servicios mínimos. El miércoles el relevo del malestar laboral lo cogieron los profesores, con una de las huelgas educativas más grandes que se recuerdan en los últimos años.

Reprobación con presupuestos

En esta tesitura, el Govern tenía pocas opciones para salir sin alguna estocada de la sesión parlamentaria del pasado jueves, cuando finalmente el Parlament acabó pidiendo la dimisión tanto de la consellera de Territori, Sílvia Paneque, como del ministro Óscar Puente. Las reprobaciones partían de los independentistas, pero finalmente los Comuns dejaron que se aprobaran. Señal de que, al menos en este momento, el apoyo al Ejecutivo catalán no cotiza al alza.

Eso no significa que ERC, ni mucho menos los Comuns, quieran alejarse demasiado del perímetro de Illa. Ambos partidos han dejado claro que están dispuestos a negociar los presupuestos y, de hecho, el partido de Jéssica Albiach ya ha mantenido las primeras reuniones para aplanar el terreno.

ERC está algo más alejada, aunque también dicen tener la mano tendida. Los republicanos exigen que, junto al acuerdo sobre el nuevo modelo de financiación que ya abandera como propio el Ministerio de Hacienda, también se desencallen las modificaciones legales que permitirían a la Generalitat la recaudación del IRPF y otras figuras impositivas.

Según el acuerdo para la investidura de Illa, eso debía haber ocurrido ya, para que la Agència Tributària de Catalunya se hiciera cargo de la campaña de este 2026. El Govern ya ha dejado claro que eso no ocurrirá, algo que ERC acepta a regañadientes.

Más preocupa a los de Oriol Junqueras que las iniciativas en el Congreso para habilitar legalmente la cesión de la recaudación también estén en dique seco. “¿Quiere el Gobierno que Illa tenga presupuestos? Pues que desencalle eso”, zanjaban en ERC esta semana. Según informó la Cadena Ser este viernes, el PSOE y la formación de Junqueras negocian introducir esta habilitación como enmienda en la ley de la nueva financiación autonómica, para la que aún deben pasar meses.

Rodalies, una piedra inesperada

Pese a que Rodalies es un desastre histórico –una “mierda”, consensuaron Gabriel Rufián y Míriam Nogueras en la quizás primera vez que coinciden en algo–, la crisis sufrida en los últimos 25 días no tiene parangón y ha sido un mazazo para el Govern.

Para empezar, porque los responsables de Territori, digan lo que digan, no se esperaban algo así. Las previsiones de los altos cargos que dirigen la política ferroviaria consideraban que 2025 sería el año con el pico de afectaciones, por el mal estado de la infraestructura, que se está mejorando, y precisamente por la cantidad de obras que se realizan.

Pero también había dos factores de esperanza para el Govern. Primero, que consideraban que la situación laboral con los maquinistas estaba pacificada tras descafeinar el traspaso de Rodalies. Gracias a ese buen clima con los trabajadores, Renfe había comenzado a aplicar en Catalunya un nuevo plan para que los maquinistas no saltasen entre líneas, de forma que los problemas de un trayecto no se arrastrasen a los demás.

Además, contaban con la llegada de los nuevos trenes de Alstom, casi un centenar, que debía resolver otro de los problemas más enquistados de Renfe en este servicio.

Rodalies, por fuerza, tenía que comenzar a funcionar mejor en 2026. Así se lo trasladaban los responsables del departamento a Illa y a Paneque y, de hecho, así lo habían prometido los dos delante del Parlament en marzo de 2025, en la anterior crisis ferroviaria. Pero el 20 de enero, tras el fallecimiento de un trabajador en Gelida, en plena resaca del accidente de Adamuz, todas aquellas esperanzas se fueron por el sumidero.

“Hemos encontrado la red peor de lo que esperábamos”, confesó Paneque hace dos semanas, tras el enésimo anuncio de restablecimiento del servicio que acabó en papel mojado. La frase es difícil de pronunciar para una consellera que ya hace 18 meses que es titular del servicio, pero cuyos compañeros de partido llevan más de siete años siendo los últimos responsables del estado de la infraestructura, a través del Ministerio y Adif.

Que Rodalies ha debilitado la imagen de gestión del Govern es algo que ni en el propio Ejecutivo rechazan. En las oficinas de Territori se consuelan aduciendo que, sin embargo, son ellos quienes han capitaneado la crisis y que no han rehuido de las responsabilidades que anteriores equipos de gobierno dejaron de lado.

Es una observación cierta, como también lo es que, en los momentos de máxima tensión, el Govern se ha visto obligado a contradecir su propio guion, dejar la llamada “colaboración” de lado y confrontar con el Ministerio, exigiendo dimisiones en Renfe y Adif o llamando al secretario de Estado a Barcelona.

Con todo, el clima en el Govern no es ni mucho menos de inquietud. La enfermedad de Rodalies es un mal doloroso pero que no mata, sobre todo mientras Junts y ERC apuesten por soluciones diametralmente diferentes, la de los republicanos además compartida y pactada con el PSC.

El de los trenes es un tema, en todo caso, de convalescencia, como la que ha atravesado el propio Illa durante un mes y que dejará atrás el próximo lunes, cuando se reincorpore a sus funciones presidenciales. En el Palau de la Generalitat están convencidos de que el regreso del president será la piedra de toque que permitirá superar el bache. Y, en cuanto quede atrás, los planes de un periodo triunfal para el Govern volverán a las agendas.

El Parlament de Catalunya ha vuelto a pedir la dimisión de la consellera de Territorio, Vivienda y Transición Ecológica, Sílvia Paneque, por su gestión de la crisis de Rodalies. Lo ha hecho a través de la aprobación de tres puntos de mociones de Junts, ERC, y CUP que reclaman que la consellera asuma responsabilidades políticas por las incidencias en la red desde el accidente en Gelida, el pasado 20 de enero.

Todos los grupos han votado a favor de la petición de dimisión menos los Comuns y Aliança, que se han abstenido, y el PSC, que ha votado en contra. Es la segunda vez que la Cámara catalana pide a Paneque responsabilidades en menos de un año, ya que el pasado marzo, en un pleno monográfico sobre Rodalies, ya se le exigió su cese. El pleno también ha exigido reprobar al ministro de Transportes, Óscar Puente.

Los Comuns, por su parte, se han abstenido en las mociones de Junts, ERC y CUP –las que reclaman explícitamente el cese de Paneque–, pero han votado a favor de la de ERC que se limita a exigir a la consellera que asuma “las responsabilidades políticas pertinentes” ante la crisis.

Los resultados de las votaciones de las mociones de Junts, ERC y CUP son un gesto político, ya que el presidente de la Generalitat, Salvador Illa, es el único que tiene las competencias de nombrar y cesar a los consellers de su gobierno. Este martes, Paneque se mostró convencida de mantener el cargo y ha afirmó que Illa la ha trasladado su “confianza” en el trabajo que está haciendo.

En concreto, el Parlament ha aprobado un punto de la moción de Junts que pide la reprobación y cese de Paneque por la “mala gestión” de la crisis en Rodalies, la falta de información a los usuarios y la falta de planes alternativos de transporte eficientes. La cámara también ha dado luz verde al punto de Junts para reprobar y cesar al ministro Puente por la “desinversión y los incumplimientos de partidas presupuestadas” en la red catalana. Lo ha hecho con los votos todos los grupos excepto el PSC, que ha votado en contra, y los Comuns, que se han abstenido.

En cuanto a la moción de ERC, el punto que la cámara ha aprobado no pide de forma explícita la dimisión de Paneque, pero sí reclama a la consellera que “asuma la responsabilidad política pertinente ante la crisis del servicio de Rodalies”, al tiempo que insta a la Generalitat a “impulsar todos los cambios necesarios” en su departamento. Este punto de los republicanos reclamaba también la dimisión de Puente.

Por último, la cámara ha dado luz verde a un punto de la moción de la CUP que exige la dimisión de Paneque por “la mala gestión comunicativa, informativa y de respuesta urgente” en la gestión de las incidencias de Rodalies. En caso de que no dimita, el texto avalado sostiene que es necesario reclamar al presidente de la Generalitat, Salvador Illa, que la cese y asuma como “propia” la falta de fiscalización a Adif y Renfe durante la crisis.

Aval a llevar a Renfe y Adif a los tribunales

Además, la Cámara ha dado luz verde a otro punto de Junts que reclama al Govern denunciar a las empresas estatales Renfe y Adif a los tribunales por delitos de responsabilidad civil y penal ante la crisis de movilidad vivida y sus “fatales consecuencias”. Este punto ha salido adelante con los votos a favor de Junts, Vox, CUP y Aliança. PSC y Comuns han votado en contra, mientras que PP y ERC se han abstenido.

En cambio, el pleno de este jueves ha rechazado la propuesta de Junts para traspasar el servicio de Rodalies a Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) y “expulsar” a Renfe de Catalunya. El grupo de Mònica Sales lo ha pedido a través de un punto de su moción, que propone “resolver el contrato de prestación” con Renfe y hacer que FGC asuma la dirección, pero la Cámara lo ha tumbado.

Junts ha presentado un informe de sus servicios jurídicos que avala la propuesta, pero Paneque remarcó ekl miércoles en el pleno que la iniciativa de los de Puigdemont “no tiene ningún fundamento real”. La consellera aseguró que no se puede “anular ningún contrato” porque actualmente el Ejecutivo no funciona a través de un contrato con la operadora, y que Junts “lo sabe” por sus años gobernando el país.

La consellera de Territori y portavoz del Govern, Sílvia Paneque, ha vuelto a poner una fecha en el horizonte para la finalización de la mayoría de los cortes en el servicio de Rodalies en Catalunya. Tras la reunión del Consell Executiu, la consellera ha asegurado que “entre finales de esta semana y principios de la próxima” se prevé “la apertura total del sistema”, en referencia a los tramos que permanecen cerrados tres semanas después de que estallara la crisis ferroviaria en Catalunya.

Sin embargo, ha avisado de que se mantendrán un total de 70 puntos con limitaciones de velocidad relacionadas con las inspecciones de las últimas semanas, pero que son “compatibles con el servicio comercial”. De estos setenta tramos, la mitad, ha dicho Paneque, pueden ser revisados y eliminados en los próximos 15 días. El resto, a lo largo del mes de marzo.

El Govern vuelve a poner un calendario sobre la mesa para recuperar la normalidad al servicio de Rodalies, exceptuando los tramos de la R3 y la R15 que mantendrán las obras previstas ya previas antes de la crisis de la red. El único corte derivado de la crisis actual que continuará será el de la infraestructura entre Reus y Riba-roja.

Con todo, el calendario de reanudación de servicios no altera la previsión del Govern respecto de los transportes alternativos que están en marcha ahora mismo. Territori se ha comprometido a “mantener todos los recursos adicionales para asegurar la movilidad”. “No se retirarán los planes alternativos de transporte hasta tener la seguridad de que la operatividad se mantiene en el tiempo, hasta que haya una sostenibilidad en el sistema”, ha sentenciado. Lo mismo para la gratuidad de los billetes.

Esta no es la primera vez que el Govern pone una fecha límite a las restricciones en el tráfico ferroviario. En anteriores ocasiones fallaron en sus previsiones.

Preguntada por las mociones que se votarán este jueves en el pleno del Parlament y que piden su dimisión, la consellera ha vuelto a mostrarse segura de mantener el cargo. “Para mí es un honor encabezar el Departament, estoy comprometida con las soluciones”, ha dicho, y ha invitado a los grupos que se lo piden a “centrarse en las soluciones”.

Por último, la consellera de Territori se ha felicitado por el acuerdo con los sindicatos mayoritarios de los maquinistas, que han permitido desconvocar sus previsiones de huelga, pero ha vuelto a lamentar que en las horas punta de la mañana del lunes se incumplieran los servicios mínimos marcados.

Las estaciones de tren de Ciudad Real y Puertollano han registrado desde primera hora de este lunes retrasos y cancelaciones como consecuencia de la huelga de maquinistas convocada tras los accidentes ferroviarios de Adamuz (Córdoba) y de Rodalies en Catalunya.

Según la información facilitada en los paneles de salidas y por usuarios afectados, en ambas estaciones se han producido demoras acumuladas en los servicios Avant y la cancelación de varios trenes, uno con destino Madrid y otro con llegada a Córdoba, con especial incidencia en las primeras franjas horarias de la mañana, cuando se concentra un mayor volumen de viajeros por motivos laborales.

En la provincia de Ciudad Real, la Asociación de usuarios de la línea Avant Puertollano-Ciudad Real-Madrid ha confirmado que el primer tren de la mañana que tenía que llegar a la estación de Ciudad Real con destino Puertollano lo ha hecho en hora.

Sin embargo, el segundo servicio, que debía emprender su marcha a las 6.25 horas, no ha salido hasta las 6.50 horas, acumulando un retraso de 25 minutos.

Este corredor, que forma parte de la línea Madrid-Andalucía, está incluido entre los recorridos afectados por la huelga.

De hecho, algunos trenes como el Avant que tenía que haber salido de Ciudad Real a las 7.37 horas con destino Madrid han sido cancelados, una situación que también ha tenido reflejo en Puertollano, donde se han anulado y reprogramado varios servicios de alta velocidad.

Esperas prolongadas y quejas de los viajeros

Las incidencias han generado esperas prolongadas y quejas entre los viajeros en ambas estaciones, especialmente entre quienes utilizan a diario estos trenes para desplazarse por trabajo o estudios.

Renfe ha recordado que los pasajeros afectados pueden consultar el estado de sus trenes y acogerse a cambios o devoluciones sin coste, mientras persiste una huelga cuya evolución sigue condicionando la normalidad del servicio ferroviario en Ciudad Real y Puertollano.

La huelga ferroviaria estatal ha dejado sin apenas trenes el inicio de la jornada laboral en Catalunya, que arrastra desde hace tres semanas una crisis en su red de Rodalies. Los servicios mínimos no se cumplen según lo previsto, tal como han confirmado fuentes de Renfe, y cientos de usuarios se han quedado esperando en los andenes o han tenido que recurrir a transportes alternativos como los autobuses. 

La huelga, que apela a unos 1.000 maquinistas en Catalunya, además de personal de intervención y estaciones, llega después de tres semanas de turbulencias ferroviarias en Rodalies. Un caos sin precedentes con cierres totales del servicio y numerosos tramos cortados que este fin de semana llevaron a miles de usuarios a manifestarse en Barcelona para pedir una mejora en la red. 

A las 8:30 horas, una veintena de usuarios aguardaban sin demasiadas esperanzas en la estación de Cerdanyola del Vallès para ir a trabajar o a estudiar a Barcelona. Los informadores de Renfe confirmaban a elDiario.es que desde primera hora solo había circulado un tren de la línea R4 en sentido sur, a las 6:40 horas. Según lo fijó el Departamento de Empresa y Trabajo, el mínimo de circulación debe ser del 66% en horas punta y 33% en horas valle.

Los datos oficiales de Renfe confirman las percepciones de los usuarios: se han cumplido únicamente el 42% de los servicios mínimos lo que ha generado diversas supresiones de trenes. En el conjunto de España, se han cumplido el 62,6% de los servicios mínimos.

 “Ya he hablado con mi jefe, pero a mí no me gusta ni llegar tarde ni deber horas”, lamentaba Guillermo Rivera, mozo de almacén de 26 años que trataba de llegar a la zona de Fabra i Puig en Barcelona. “La huelga está totalmente justificada, pero al final nos jodemos somos los trabajadores”, se quejaba. 

Frente a la estación también esperaba un grupo de unos 30 estudiantes de Bachillerato de un instituto de la ciudad, que tenían prevista una excursión al museo Cosmocaixa. Marc, uno de los profesores del centro, denunciaba que esta situación es habitual: “Este es el día a día de la clase trabajadora que va a Barcelona a trabajar, al médico, a estudiar o a comprar. Ya es hora de que empiecen a invertir de verdad en el transporte público”, expresaba el docente.

La mayoría de personas que han ido llegando a la estación han acabado dando marcha atrás para intentar subir a los autobuses A4 o E3 desde la estación de Fontetes, la única alternativa para llegar a Barcelona. Sin embargo, las pantallas indicaban que la mayoría de vehículos van completos, lo que ha impedido a varios pasajeros subir.

Este era el caso de Elene Abesadze, estudiante de Farmacia de 18 años, que llevba más de una hora y media esperando poder coger un autobús tras confirmar que los trenes no circularían este lunes. La joven tenía un examen a las 9:00 horas al que ya asumía que no iba a poder llegar. “Al margen de la huelga de hoy, el servicio funciona fatal casi siempre. Estoy deseando sacarme el carnet de conducir para no depender de Rodalies”, apostillaba.

La consellera de Territorio, Vivienda y Transición Ecológica, Sílvia Paneque, ha denunciado que los servicios mínimos programados en Catalunya “no se están cumpliendo”. A primera hora de la mañana, Paneque ha informado que el Gobierno ya ha reclamado a Renfe que los “garantice” y que, si no es posible, añada medios de transporte alternativos allí donde los maquinistas “no se presentan”.

“Intentaremos asegurar la movilidad a través de estos planes alternativos”, ha afirmado Paneque. Con todo, ha remarcado que entiende “el estado de ánimo” de los maquinistas y respeta el derecho a huelga.

Tres semanas de crisis y actuaciones pendientes

Con o sin paro laboral, Rodalies sigue sin prestar su servicio con normalidad y no lo hará al menos hasta el mes de abril, según confirmó la Generalitat. Hasta entonces, los billetes serán gratuitos y la Administración catalana asegura que mantendrá los autobuses como método de transporte alternativo. 

Desde que el accidente de Gelida, que causó la muerte de un maquinista en prácticas, dejó al descubierto los problemas de seguridad de la infraestructura, Adif ha identificado hasta 648 puntos que requieren de inspección. El gestor ferroviario asegura que ha destinado también 400 técnicos en las últimas semanas a reparar o reforzar las principales zonas de riesgo, entre ellos taludes y túneles.

Al margen de la huelga, la movilidad en Catalunya cuenta este lunes dos novedades. La primera, también ferroviaria, es la reapertura del tramo cerrado en la R4 entre Martorell y Sant Sadurní, donde se produjo el accidente de Gelida. Los trenes han vuelto a circular por las vías, aunque por ahora solo lo hacen los de mercancías y no los de pasajeros. 

Por otro lado, también se ha restablecido por completo el tráfico de vehículos en la autopista AP-7 en ese punto, que permanecía parcialmente cerrada en sentido sur debido a la caída del talud sobre las vías. La circulación en varios de sus carriles se cerró en sentido Tarragona por cuestiones de seguridad que según la Generalitat ya se han resuelto.

Los sindicatos mayoritarios del sector ferroviario mantienen la huelga de tres días anunciada desde este lunes para exigir mejoras de seguridad en todas las líneas, tras el grave accidente de alta velocidad del 18 de enero en Adamuz, que causó 46 muertos, y otro ocurrido dos días después en el servicio de Rodalies en Gelida, con un fallecido.

Las reuniones de esta semana entre los representantes de CCOO, UGT y sindicato de maquinistas Semaf y del Ministerio de Transportes terminaron sin un acuerdo que evite la movilización de los trabajadores de todo el ferrocarril español. No obstante, fuentes de Semaf recuerdan que lo que piden los sindicatos es “un cambio estructural en la seguridad”, por lo que “hay muchos aspectos técnicos que han de ser revisados”.

Fuentes sindicales explican a Europa Press que las negociaciones con el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible a lo largo del fin de semana han concluido sin acuerdo. No obstante, este lunes se seguirán manteniendo encuentros, incluidas mesas técnicas para tratar las propuestas realizadas por el Ministerio en materia de seguridad ferroviaria, por lo que, en caso de llegar a un acuerdo, la huelga podría ser desconvocada.

La huelga está apoyada por organizaciones de trabajadores no mayoritarias, como CGT, Sindicato Ferroviario (SF), Sindicato de Circulación ferroviario (SCF) y Alferro, que no participan en las negociaciones. Está convocado a los paros de tres días todo el personal del sistema ferroviario español, tanto de viajeros como de mercancías, empleados directos y de compañías auxiliares; y de todas las empresas, tanto públicas (Adif y Renfe) como privadas de trenes (Iryo y Ouigo).

El Gobierno ha fijado unos servicios mínimos del 73% en las líneas de alta velocidad y larga distancia; del 75%, en horario punta, y del 50%, el resto del día en los trenes de cercanías; del 65%, en los de media distancia; y del 21%, en los de mercancías. Renfe, Ouigo e Iryo han cancelado, en conjunto, la circulación de más de 330 trenes entre la alta velocidad y la medida distancia.

Sánchez comparece en el Congreso en plena huelga

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, dará el miércoles próximo (tercer día de la huelga) explicaciones en el Congreso sobre los dos accidentes citados.

En el de Adamuz del 18 de enero, los tres últimos vagones de un tren Iryo del trayecto Málaga-Madrid descarrilaron, y contra ellos chocó otro de Renfe que circulaba en sentido contrario por la vía paralela. El resultado fue de 46 muertos y 126 heridos. El 20 de enero, un deslizamiento de un talud que cayó sobre un tren de cercanías de la región de Cataluña (noreste) causó la muerte de un maquinista y 37 heridos.

El Servei Català de Trànsit (SCT) ha confirmado que el tramo de la AP-7 cortado en sentido sur desde hace dos semanas se reabrirá este lunes a las 3 de la madrugada. La circulación en la autopista tuvo que detenerse por el derrumbe y posterior reparación del talud que causó el accidente ferroviario mortal.

El director del SCT, Ramon Lamiel, ha justificado el horario de reapertura por tratarse de un “hora valle”, adecuado para gestionar un tráfico “importante” en un tramo de tres carriles con un límite de velocidad de 120 km/h. En paralelo, los conductores tendrán unas horas de margen y volverán a pagar en la C-32 en sentido sur a partir de la medianoche del lunes al martes, según ha confirmado el Departament de Territori a ACN.

En una atención a los periodistas en el Centro de Información Viaria de Cataluña (CIVICAT) este domingo, Lamiel ha anunciado que en esta madrugada, a partir de las 3:00 horas el sentido sur/Tarragona de la autopista AP-7, al paso por Martorell y Gelida, volverá a estar operativo, después de que se tuviera que cortar al día siguiente de que un maquinista en prácticas murió.

Cuatro días después, el 24 de enero, se reabrió un carril, que el 28 volvió a cerrarse por los trabajos sobre el talud derrumbado. La circulación en sentido norte ha podido mantenerse. Según ha informado el Servicio Catalán de Tráfico, la reapertura completa es posible una vez finalizados los trabajos de emergencia y estabilización del talud.

Estos han sido ejecutados por parte del Ministerio de Transportes y han permitido restablecer las condiciones de seguridad vial tanto en la estructura de la autopista como en el entorno. Lamiel ha agradecido la labor de las personas que “han trabajado intensamente las 24 horas del día”.

El tráfico de la C-32 se ha doblado estos días

Lamiel ha subrayado que un corte como el que han tenido que hacer, de tres carriles en un tramo de una arteria vial como la AP-7, con una capacidad de 5.200 vehículos cada hora, es “contundente” y “no exento de problemas en el resto de vías”, pero ha valorado que las medidas que han implementado “han funcionado”.

Así, ha recalcado que la comunicación ha sido “permanente” y que la información de las vías alternativas ha permitido ser un “tamiz” para desviar los vehículos de la autopista ya antes del corte.

En cuanto a la distribución del tráfico en otras vías, ha destacado la liberación del peaje de la C-32 y ha indicado que, tanto en sentido sur como en sentido norte, el tráfico global en esta vía se ha doblado y, en el caso de los camiones, ha aumentado un 200%. “Las mercancías han encontrado una vía de distribución a través de la C-32 a pesar del inconveniente del corte”, ha afirmado.

El tráfico de la A-2 también ha incrementado y el SCT ha constatado que la vía ha servido para distribuir tráfico hacia la C-32. Otro dato, en este caso que les ha sorprendido, es que el tráfico de la B-23 ha descendido -aunque no las congestiones- y Lamiel ha sopesado que algunos vehículos habrían preferido circular por la C-32 al ser gratuita.

Reducción de la siniestralidad vial en un contexto de movilidad difícil

En cuanto a la seguridad vial, Lamiel ha remarcado que ha sido el “elemento principal en la estrategia” de estos días durante el corte y ha agradecido la “responsabilidad” de los conductores. En este sentido, ha señalado que la movilidad ha sido “muy complicada” y que los conductores han tenido que utilizar vías a las que no están acostumbrados, “con densidades de tráfico importantes y con características muy diferentes”.

Lamiel ha remarcado que, en este contexto de movilidad complejo, la siniestralidad vial ha descendido en Catalunya estas primeras semanas del año, con siete víctimas mortales, respecto al mismo periodo del pasado año, cuando catorce personas habían perdido la vida en las carreteras. Sin embargo, ha dejado claro que una sola víctima a causa de un siniestro viario es una tragedia y ha recordado que el objetivo es la siniestralidad cero.

A Rocío Jurado se le rompió el amor, de tanto usarlo. Son cosas que pueden pasar. Y en esas está el sistema autonómico, una de las vigas maestras de lo que algunos llaman “régimen del 78” y otros consideran un arreglo pasablemente democrático que ha permitido a los españoles, por primera vez en siglos, vivir 50 años sin guerras ni dictaduras.

La fiebre nacionalista, en su variante de postureo, ha llegado incluso a Aragón. Me refiero a un postureo casi acrobático. Jorge Azcón, presidente del Partido Popular aragonés, presidente de la comunidad autónoma y candidato a la reelección, ha conseguido azuzar los instintos tribales por un lado y por otro.

Es capaz de prometer que, mientras él mande, no habrá ningún trasvase del Ebro, porque ese río es maño y de nadie más. Lo cual suena poco español. Pero también es capaz de rechazar el nuevo sistema de financiación autonómica propuesto por el Gobierno, porque no está dispuesto a “pagar las deudas de los catalanes”. Y eso, a según quién, le sonará españolísimo y altamente patriótico.

A veces habla de “las deudas de los catalanes”. Y otras veces, de “las deudas de los independentistas catalanes”. Con lo que “catalanes” e “independentistas” se convierten en términos intercambiables. Desde el desastre de 2017, aquella brillante maniobra encabezada por Carles Puigdemont que concluyó en sentimiento de derrota para unos y para otros, lo de los “catalanes” da mucho juego electoral a la derecha española.

Mientras Aragón se dispone a acudir a las urnas, con la izquierda (supuestamente “vendida” a los catalanes en general) cruzando los dedos para que su derrota no alcance la condición de calamitosa, en Cataluña vuelven las manifestaciones de protesta por el funcionamiento de Rodalies, la red ferroviaria regional.

Cabe recordar que la primera manifestación masiva contra el desastre de Rodalies data de 2007, hace casi 20 años. La organizó la Plataforma por el Derecho a Decidir y abrió camino al independentismo. Casi 20 años ya, y Rodalies no ha hecho más que empeorar. Un año tras otro, las inversiones presupuestadas para adecentar la red se han quedado en el papel porque sólo se ha ejecutado una pequeña parte de las obras previstas.

El accidente mortal en Gelida, la paralización completa del tráfico ferroviario y su reanudación, parcial y deficiente (tan parcial y deficiente que no hay estómago para cobrar a los viajeros), sin perspectivas de mejora a la vista, demuestra que ciertos agravios largamente denunciados por los catalanes, sean independentistas, españolistas o mediopensionistas, tienen mucho fundamento.

Hay que ser usuario de Rodalies para comprender hasta qué punto el caos ferroviario complica la vida colectiva.

Y ahí estamos. Todos humillados y ofendidos, todos jugando la carta de la insolidaridad, todos abusando del tribalismo y la demagogia. Y todos tironeando, indiferentes a los problemas reales de los ciudadanos, de un sistema autonómico que nunca acabó de construirse (la inutilidad del Senado) y que, a este paso, tiene complicado sobrevivir como mecanismo funcional. ¿Alguien ha pensado qué pasará si llega a romperse? 

Catalunya ha vivido este sábado una jornada de protestas que suponen el punto álgido en la indignación ciudadana ante el colapso de la red local ferroviaria catalana, conocida como Rodalies. Dos manifestaciones, convocadas por entidades distintas y con matices políticos y organizativos diferenciales, han tenido lugar con el telón de fondo de la ciudad de Barcelona.

La movilización de la mañana, de signo independentista y convocada por la ANC y el Consell de la República, ha partido a las 12.00 horas del monumento a Rafael Casanova y ha discurrido por el centro de la ciudad hasta llegar a la plaza Sant Jaume, donde se han realizado los parlamentos finales. En la movilización han participado Junts, ERC y la CUP y la participación ha sido de 30.000 personas, según los convocantes, y 8.000, según la Guardia Urbana.

La manifestación de la tarde, convocada a las cinco en la Estació de França –y con trayecto también hasta la plaza Sant Jaume–por diversas plataformas de usuarios bajo el lema “Sin trenes no hay futuro”, de la que se esperaba a priori una gran movilización, ha resultado sin embargo un tanto deslucida. La manifestación ha contado con 3.000 participantes, según la Guardia Urbana, aunque los organizadores elevan la cifra a 40.000.

La convocatoria se ha visto limitada y en todo caso se ha salvado por la presencia de asistentes a la manifestación independentista de la mañana. De este modo, por encima de las banderas de los diversos sindicatos, partidos y plataformas, han destacado en muchos momentos las estelades independentistas.

Críticas a la división: “Nos ha debilitado”

Ataviado con una bandera a modo de capa, el joven Sergi ha venido desde Navàs, en la comarca del Bages, a la manifestación de la mañana. “Soy independentista”, dice, “pero ya que he bajado a Barcelona aprovecho el viaje y vengo a esta segunda protesta”. Para él, como para Arnau, cerca de la adolescencia y procedente de la comarca de Osona, también envuelto en una enseña independentista, “lo importante es conseguir la independencia, ya que sin ella nunca arreglaremos el problema de la falta de financiación”.

Más pragmática es Clara, de 25 años, que dice trabajar en ERC: “Me la pela como sea, pero soy de Vilafranca y se me ha vuelto un infierno ir cada día a trabajar”. Ella cree que el arreglo para por obtener la independencia, “pero lo importante es que se arregle este caos sea como sea”.

Ella, como otros usuarios, opina además que la culpa del deslucimiento de la protesta reside en la convocatoria de dos manifestaciones separadas. De la misma opinión son Carlos y Bibiana, que se declaran independentistas. “Si las plataforma no se hubieran empeñado en despolitizar la protesta, hubiera tenido éxito, porque además se engañan: es un problema político”, opina Bibiana mientras Carlos asevera que agrega: “Lo de las dos protestas nos ha debilitado mucho”.

De la misma opinión es el músico Gerard Quintana que asegura asistir a la movilización “como usuario de la R3 de Rodalies”. El líder de Sopa de Cabra –banda legendaria de los 80 en Catalunya– explica que vive en el Maresme: “Era usuario de la estación de Ocata hasta que la cerraron por obras hace dos años y no la han vuelto a abrir, y así nos va ahora...”

Quintana no ha acudido a la manifestación de la mañana “porque estaba ensayando”, pero cree que la división de protestas ha resultado perniciosa para la de la tarde. “Ya nos dividen bastante desde el poder para que luego nos dividamos nosotros”, ha remachado.

Por un servicio “digno, seguro, accesible y fiable”

En todo caso, los representantes de las principales plataformas de usuarios han estado presentes en movilización, al igual que representantes políticos como Jordi Turull, Elisenda Alemany, Oriol Junqueras o Jéssica Albiach. Todos ellos han realizado declaraciones ante los medios, básicamente repitiendo las demandas expresadas en la manifestación independentista de la mañana.

La manifestación ha terminado con un llamamiento a “un cambio radical” tanto en la escala de la inversión como en la forma de gestionar el sistema ferroviario para disponer de un servicio “digno, seguro, accesible y fiable”. En los parlamentos finales, el presidente de la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP), Adrià Ramírez, ha animado a los viajeros a autoorganizarse y ha subrayado que el transporte público “es un tema político”.

La portavoz de Dignidad en las Vías, Anna Gómez, ha afirmado por su parte que cuando el tren falla se llega “tarde a la vida” y ha denunciado que los retrasos y la falta de accesibilidad tienen consecuencias también en la salud emocional. Gómez ha dicho que los usuarios viven la situación como un problema que afecta a derechos cotidianos: “Cuando el tren llega tarde, llegamos tarde a la vida”.

Ha lamentado también que lo que debía “conectar pueblos y ciudad” se haya convertido en una “barrera”, puso también el acento en la accesibilidad porque “si no es accesible, no es un transporte público”, y achacó la degradación del servicio a un abandono e infrafinanciación de “décadas”.

ERC insiste en las dimisiones de Paneque y Puente

El presidente del partido, Oriol Junqueras, reiterado antes del inicio de la manifestación las declaraciones que durante la mañana realizó la vicesecretaria general de Món del Treball, Economia i Llengua del partido, Laura Pelay, respecto a la petición de dimisiones de la consejera Sílvia Paneque y el ministro Óscar Puente. El líder republicano ha añadido que hace muchas décadas que Catalunya sufre “un trato humillante” y que es necesario encontrar “soluciones”.

Finalmente, el secretario general de Junts, Jordi Turull, en declaraciones antes de la protesta de la tarde, ha insistido en que Renfe “no puede liderar la solución” porque es “la auténtica responsable de la catástrofe” que existe en materia de movilidad en Catalunya. “Por tanto, pedimos liderazgo y que FGC asuma el servicio de Cercanías en Catalunya”, ha sentenciado el secretario general abogando por la ruptura del contrato de la Generalitat con Renfe.

Un total de 30.000 personas, según los organizadores, y 8.000, según la Guardia Urbana, participaron este sábado por la mañana en la manifestación convocada por la ANC y el Consell de la República para denunciar la situación de Cercanías. Bajo el lema Prou! Única via, Independència (¡Basta! Única vía, Independencia), la marcha ha arrancado a las 12.15h en el monumento de Rafael Casanova y ha culminado más de una hora después en la plaza Sant Jaume.

''Independencia', '1 de Octubre, ni olvido ni perdón' o “Urquinaona lo volveremos a hacer” son algunas de las consignas que se han escuchado durante la marcha, donde también se han quemado algunas banderas españolas. Esta es la primera de las dos manifestaciones que tendrán lugar este sábado por el caos en la red ferroviaria.

A las doce y cuarto del mediodía ha arrancado la manifestación. La marcha ha comenzado en el monumento a Rafael Casanova y la cabecera de la manifestación ha llegado a plaza Sant Jaume en torno a la una y media del mediodía, donde han tenido lugar los parlamentos finales.

El objetivo de la protesta era denunciar años de desinversión del Estado en la red de Rodalies y reivindicar que la única solución para resolver la crisis ferroviaria es la independencia. Durante la misma se han visto muchas banderas esteladas y se han escuchado gritos de “independencia”.

Otras consignas que se oyeron durante la protesta fueron “Si queréis ir a la hora, España fuera”, “Fuera España de Catalunya”, “1 de Octubre, ni olvido ni perdón” o el ya citado “Urquinaona lo volveremos a hacer”. Algunos de los manifestantes también llevaban carteles donde se podían leer mensajes como “Merecemos trenes de calidad”, “Hartos de Rodalies”' o “Depender de España mata”.

Uno de los puntos de tensión se produjo cuando la protesta pasó por delante de la comisaría de la Policía Nacional en Via Laietana, momento en el que se escucharon fuertes silbidos y los manifestantes estallaron con gritos de “Fuera las fuerzas de ocupación” y “La policía tortura y asesina”. Además, también ha quemado una bandera española muy cerca del edificio.

Esta movilzación es la primera de las dos manifestaciones que tendrán lugar este sábado en Barcelona para denunciar el caos en la red ferroviaria. La segunda protesta está convocada a las cinco de la tarde y la impulsan las plataformas de usuarios de tren. Precisamente, la ANC y el Consell han acusado a las plataformas de “contraprogramar” su marcha.

Llach pide “un adelanto electoral plebiscitario”

El presidente de Assemblea Nacional Catalana (ANC), Lluís Llach, ha cerrado este sábado en la plaza de Sant Jaume de Barcelona la manifestación reclamando a los partidos independentistas “que dejen de apoyar al PSC-PSOE y fuercen un adelanto electoral plebiscitario”.

En un ambiente de plaza llena, con muchas esteladas y gritos de “independencia”, Llach ha presentado el deterioro del servicio ferroviario como un problema estructural y ha situado la independencia como “la única solución” no solo para Rodalies, sino también para otros ámbitos como la sanidad, la educación o la vivienda.

Por su parte la CUP ha denunciado la gestión “incompetente” del Govern y le ha acusado de querer “tapar las vergüenzas del gobierno socialista del PSOE de Madrid”. “Nuestra apuesta es muy clara, confrontar con aquellos que han permitido que Catalunya se caiga a pedazos”, ha afirmado el diputado Dani Cornellà en una atención a los medios.

“Hoy es una jornada de lucha histórica donde toda la sociedad civil dirá lo suficiente y reivindicará que queremos unos servicios públicos que den respuesta a la gente trabajadora”, ha añadido el diputado, que ha vuelto a reclamar la dimisión de la consellera de Territori, Silvia Paneque.

ERC insiste en reclamar la dimisión de Óscar Puente

También ERC ha reivindicado la necesidad de reclamar un servicio de trenes “dignos y fiables”. Así lo ha exigido la vicesecretaria general de Món del Treball, Economia i Llengua del partido, Laura Pelay, en una atención a los medios antes del inicio de la protesta. La republicana ha se ha sumado a la CUP al pedir las dimisiones de la consellera de Territorio, Silvia Paneque, y del ministro de Transportes, Óscar Puente.

“Estamos hartos de ser rehenes cotidianos de un sistema fallido. No puede que cada día nos levantemos y que esto sea una ruleta rusa”, ha recriminado Pelay. Finalmente, el secretario general de Junts, Jordi Turull, ha instado al Govern a “reaccionar” ante el “clamor unánime” de las movilizaciones.

Turull ha dicho que espera que las marchas “tengan el impacto que deberían tener en cualquier gobierno”, pero ha lamentado que “la primera lógica” del ejecutivo sea “no molestar a Renfe ni Madrid”. Para terminar, tampoco él a desaprovechado para pedir el cese de Sílvia Paneque y Óscar Puente.

Miles de usuarios están llamados a salir a la calle este sábado para reclamar, otra vez, trenes dignos. Se cumplen 18 días desde el inicio de la mayor crisis en la historia de Rodalies, que ha puesto patas arriba la movilidad de 400.000 personas.

“Hacía mucho tiempo que avisábamos, si ha explotado es porque no estábamos bien. No hay ni información ni personal suficiente”, alerta Anna Gómez, portavoz de Dignitat a les Vies, la plataforma que ha llamado a la manifestación a las cinco de la tarde en Barcelona. Al mediodía, hay otra protesta por el mismo motivo, pero convocada por entidades independentistas.

Gómez remarca que en la protesta de los usuarios “todo el mundo es bienvenido, excepto la extrema derecha”, y remarca que la confrontación partidista distrae la atención del verdadero problema: “El desbarajuste de los servicios públicos”. Mientras, miles de usuarios ven alterados su día a día por el caos de Rodalies. elDiario.es ha hablado con cuatro de ellos, todos de diversos lugares de Catalunya, pero con el mismo problema.

Virginia, con miedo a perder su trabajo

Virgina tiene 51 años y vive en Cardedeu (Barcelona), pero trabaja en la capital catalana. Depende de Rodalies para poder llegar y volver a su casa. Las últimas semanas han sido un constante “sufrimiento” para esta mujer que, justo ahora, lleva cinco meses en un nuevo puesto, aún en periodo de prueba, y teme perderlo. “Ha sido desesperante, angustiante… No puedo ni describirlo. Hace más de 25 años que cojo la R2 y esto que estamos viviendo es increíble”, recuerda.

No tiene coche y por horario no puede llegar a Barcelona de ninguna otra forma. “El primer autobús que sale de Cardedeu es a las 8 de la mañana y llega a las 10, pero yo entro a las 9. Aun así hoy he tenido que coger el autobús y, claro, he llegado tarde”, explica a elDiario.es. Aunque su empresa ofrece dos tardes de teletrabajo, asegura que no puede aprovecharlas porque no sabe a qué hora llegará a su casa para reenganchar y acaba quedándose en la oficina.

“Duermo poquísimo”, asegura. Tiene que coger tres trenes antes de lo que le correspondería para estar segura de llegar a tiempo al trabajo, y por las noches vuelve tan tarde que sus horas de sueño se han reducido mucho. “Siempre me duelen las piernas, estoy muy cansada… Tengo unas ojeras que antes no tenía…”.

Extracto de mensajes de un grupo de usuarios de la R2 de Rodalies.

Estas dos semanas de crisis, explica la usuaria, han sido una pesadilla para la conciliación familiar. “Perdí una cita médica por los trenes”, relata. Y lo mismo le pasó a su hija de 14 años, quien tenía hora para vacunarse, pero su madre no llegó a tiempo para acompañarla y, como necesitaba que hubiera un tutor presente, perdió el turno.

Como muchos usuarios, Ruíz critica la actuación de los maquinistas y la huelga convocada para la próxima semana: “Me parece muy bien que protesten por la seguridad, pero creo que están aprovechando para llevar este caos a otro contexto”.

Otra queja recurrente de Ruíz es la desinformación permanente del servicio. “Es un maltrato”, sentencia. Ante esta falta de comunicación que, según los usuarios se remonta a bastante antes de la situación actual, muchos de ellos han creado comunidad en un grupo de WhatsApp de más de 1.000 personas donde reportan, a tiempo real, si los trenes funcionan y hasta ofrecen sus coches cuando no queda alternativa. “Nos ayudamos entre nosotros”, afirma.

Lorena, teletrabajo por obligación

Lorena tiene 49 años y hace cinco que llegó a Barcelona desde su País Vasco natal. No duró mucho en la capital catalana porque, a su edad, se vio condenada a seguir compartiendo piso debido a los altos precios del alquiler. Así que decidió mudarse, una vez más, a una localidad asequible. Y puso la vista en Reus (Tarragona), una ciudad a una hora y media de su trabajo, en Barcelona. En principio.

“Pasé un año sufriendo retrasos constantes, el tren iba mal o, directamente, no venía. Así que decidí pedir el teletrabajo. No lo hice por gusto, porque odio estar aislada en mi casa, pero era necesario”, relata. Ella es usuaria de la R15, una de las redes con más incidencias y que, como recorre localidades costeras, suele ir saturado de gente durante los meses de verano.

Ahora asegura que se siente “encerrada” en su casa, de donde hay semanas que no sale. Quiere cambiar de trabajo, pero todo lo que encuentra es en Barcelona, y no se quiere arriesgar. Cuenta que el trayecto podía llegar a durar el doble de lo establecido, incluso antes de estas semanas de crisis en Rodalies. Así que salía de su casa para tomar el primer tren, a las seis de la mañana, y solía llegar pasadas las 19 horas cuando, en principio, debería llegar antes de las 18h. “Eso con suerte. He llegado a entrar por la puerta casi a media noche”.

“Todo esto son derechos vulnerados. Los usuarios de Rodalies pagamos impuestos. ¿Para qué?”, se pregunta Lorena, que afea a los sindicatos, maquinistas, Adif y Govern que hayan convertido la situación en “un conflicto político”.

Esta mujer, que sigue teniendo que desplazarse a Barcelona por trabajo de vez en cuando, asegura que le dan igual las bonificaciones del servicio y el levantamiento de las Zonas de Bajas Emisiones. “¿De qué me sirve viajar gratis si no hay trenes? Entonces, ¿qué? ¿Cojo el coche? Se suponía que éramos ecologistas, ¿no?”, ironiza.

Esta mujer reconoce que, aunque pueda parecer menor, depender de Rodalies le está afectando. Y remite a la investigación que está realizando la Universitat Rovira i Virgili sobre los efectos psicológicos de la “crisis ferroviaria” en los usuarios. “Acabaremos todos locos. Yo sólo pido una cosa: Adif, devuélveme mi vida”, zanja.

Jofre y los accidentados viajes hasta La Cerdanya

Hace más de tres meses que Jofre no utiliza Rodalies. Usaba el tren semanalmente para ir, cada fin de semana, desde Barcelona, donde trabaja, a Puigcerdà (Girona), municipio en el que se crió y todavía vive su familia. Hace años que cubre esa distancia en tren, pero ha ido buscando alternativas tras los habituales incidentes de Rodalies de los últimos años.

Jofre realizó su último viaje en tren a principios de octubre de 2025, en víspera del inicio de las obras de desdoblamiento entre La Garriga y Montcada Bifurcació de la R3, que han dejado esta línea sin funcionamiento. Ese día, el tren salió con 45 minutos de retraso, sin previo aviso, y acumuló varias incidencias a lo largo del trayecto. Los pasajeros se vieron obligados a cambiar dos veces de vehículo por averías: primero fueron trasladados a otro tren y, tras averiarse también este segundo convoy, acabaron en un autobús.

Durante el trayecto por carretera, explica Jofre, el conductor se saltó algunas paradas y tuvo que retroceder para recoger a los pasajeros. Finalmente, llegaron a Barcelona cerca de la una y media de la madrugada, casi tres horas más tarde de lo previsto. A ello se sumó que, una vez llegado a Barcelona, el autobús decidió finalizar el trayecto antes de llegar a la última parada. Eso retrasó una hora más la llegada a su casa.

“La necesidad de este transporte público existe para ir de La Cerdanya a Barcelona. El problema es que es ultradeficitario y no te puedes fiar”. Para los habitantes de esta comarca del Pirineo catalán que cada vez depende más del turismo, es habitual que los jóvenes se trasladen a ciudades más grandes para estudiar o trabajar. Y él, como muchos de sus vecinos, se niega a recurrir al coche. “Durante la semana, en Barcelona, no lo necesitas. Y luego no quieres sufrir el tráfico de entrar y salir de la ciudad. Eso, además del coste de los peajes y la gasolina”, explica.

A estas incidencias, que Jofre asegura que son habituales, se suma que en ocasiones los retrasos se registran de forma incorrecta, lo que dificulta reclamar el importe de los billetes. En este contexto, cada vez más usuarios de la comarca optan por otras opciones para llegar a Barcelona. El problema es que su alternativa es tomar la R4 en Manresa o un autobús en Berga, lo que supone que alguien tenga que conducir casi una hora para dejarle en la estación.

Anna Gómez, activista y afectada

Anna Gómez es portavoz de Dignitat a les Vies, entidad a la que se acercó después de “sufrir” durante años los retrasos de Rodalies. “Igual la gente no lo entiende, pero va mucho más allá de que el tren vaya tarde”, resalta. Y pone un ejemplo: esta mañana ha perdido sus auriculares inalámbricos, sin darse cuenta. “Iba muy, muy dormida y, aunque pueda parecer una tontería, no lo es. Es una frustración terrible”, cuenta.

Estos días de retrasos y frecuencias afectadas, cuando se apea de su estación de tren, en Tarragona, después de salir del trabajo en Barcelona, mira el reloj y ve que solo le quedan seis horas para que le suene el despertador. “Mi vida es ir a trabajar, y ya está. No es sólo que no puedo quedar con amigos, sino que por no poder, no puedo ni ir a comprar”, se lamenta.

Y lo mismo le sucede en el trabajo, al que casi cada día, apunta, llega una media hora tarde. “Los compañeros saben que no te pueden echar la bronca, pero es que ya son muchos días. Y claro, hay malas caras”, dice Gómez.

Reconoce que muchas de estas incidencias responden a la negativa de los maquinistas a prestar servicio, algo que le parece “frustrante, pero necesario”. “Se quejan de cosas que, igual, no son tan graves, pero ahora que se ha torcido todo, aprovechan para hacer reclamaciones y se les tienen que entender. Han llegado al límite”, concluye.

El portavoz de Renfe en Catalunya, Antonio Carmona, ha explicado que Rodalies está trabajando para acabar con “todas las limitaciones” y que pretende recuperar la normalidad del servicio de cara a abril. En declaraciones a medios este viernes, ha asegurado que, de cara a la huelga de maquinistas prevista para el próximo lunes y martes, Rodalies garantizará los servicios mínimos decretados por la Generalitat y que se mantendrán los servicios alternativos por carretera.

También ha detallado que se prevé que la R3, una línea que lleva cerrada por obras cerca de un año, esté “recuperada” en dos semanas. En lo relativo a la R4, ha apuntado que el desprendimiento de tierra en Sant Feliu (Barcelona) de este jueves, obligó a cortar parte de la línea “por precaución” y ha recomendado a los usuarios a que tomen los Ferrocarriles y el tranvía o el metro para aquellos que deban entrar a Barcelona.

De hecho, ha desincentivado el uso del coche privado e incluso el del servicio alternativo de autobuses. Aunque Carmona asegura que tienen una flota de vehículos preparada por si hiciera falta, el portavoz de Renfe ha asegurado que otros medios de transporte público son más efectivos para entrar a Barcelona que “establecer un servicio alternativo por carretera”.

Preguntado por la recuperación del tramo afectado, no ha querido poner fecha. “En el momento en que Adif acabe las obras y se hagan los protocolos habituales de seguridad, se podrá reabrir el servicio”, ha apuntado. Sobre el túnel de Rubí, reabierto este jueves parcialmente para las mercancías, Carmona ha explicado que la previsión es que, de momento, la situación siga así y los convoyes de pasajeros no empiecen a circular todavía.

Una incidencia en la infraestructura ferroviaria en Sant Feliu de Llobregat (Barcelona) corta la línea R4 de Rodalies entre Martorell y l'Hospitalet de Llobregat (Barcelona), ha informado Renfe en un comunicado. Según ha podido saber ACN por fuentes conocedoras del asunto, se trata de un derrumbe de parte del terraplén durante las obras que se están llevando a cabo en el paso subterráneo de Sant Feliu de Llobregat.

El desprendimiento ha afectado a parte de la plataforma, pero no a las vías. Técnicos de Adif se han desplazado al lugar para intentar resolver el problema, pero por el momento no hay previsión de cuándo se reanudará el servicio, ya que se ha suspendido por precaución.

Renfe está gestionando un servicio alternativo de transporte para cubrir el trayecto. Además, se está dirigiendo a los usuarios a otros modos de transporte como el Metro en l'Hospitalet y Cornellà, el Tram en Sant Joan Despí, y a la red de FGC en Martorell.