El secretario general del PSE-EE, Eneko Andueza, ha defendido la “fórmula de éxito” de los acuerdos de gobierno con el PNV en la que los socialistas “tienen todo el protagonismo y hacen posible que todos los gobiernos tengan garantizadas las políticas progresistas”, y ha remarcado que “estará en esa fórmula de éxito todo el tiempo que haga falta”.

Andueza ha realizado estas afirmaciones en el acto que los socialistas vascos han celebrado este sábado en Donostia bajo el lema '2 años más de izquierda útil', en el que el PSE-EE ha repasado los dos años de legislatura en Euskadi y los proyectos previstos para los dos restantes. En el acto han participado, además, los consejeros socialistas del Gobierno vasco: Mikel Torres (vicelehendakari y consejero de Economía, Trabajo y Empleo), Denis Itxaso (Vivienda y Agenda Urbana), Susana García Chueca (Movilidad Sostenible), Javier Hurtado (Turismo, Comercio y Consumo) y María Jesús San José (Justicia y Derechos Humanos).

En su intervención, se ha mostrado “orgulloso” del liderazgo que está ejerciendo el PSE-EE en el Gobierno vasco y ha asegurado que los socialistas pueden y deben “sacar pecho” por la gestión realizada desde las instituciones, según recoge Europa Press. “No me equivoqué cuando tuve que tomar la decisión de quiénes iban a ser nuestras consejeras y consejeros, que lo están haciendo realmente bien. No tenía ninguna duda allá por el mes de junio de 2024, cuando negociamos la composición del Gobierno de coalición, pero hoy, hay que decirlo, creo que hemos cumplido con las expectativas”, ha opinado, al tiempo que ha remarcado que todo el trabajo realizado “se ha hecho desde el primer minuto sin alardes, pero con las ideas muy claras”.

Asimismo, se ha mostrado convencido de que, con el acuerdo con el PNV, los socialistas han acertado “en el rumbo y en la orientación que tenía que tener este Gobierno”, y ha reivindicado los once años de colaboración con los jeltzaes en las instituciones. “Podemos decir que esa fórmula es una fórmula de éxito en la que el PSE-EE tiene todo el protagonismo y hace posible, de la mano de los socialistas, que todos los gobiernos tengan garantizadas las políticas progresistas”, ha sostenido.

El líder socialista, además, respecto a los que plantean que la suma de PNV y EH Bildu es “mucho mayor”, ha considerado que “esa suma solo representa a una parte de esta sociedad, de este país” y ha recalcado que el PSE-EE “no solo piensa en unos cuantos, piensa en todos los ciudadanos de Euskadi, en todas las personas que hacen posible que Euskadi sea lo que es día a día”. “No estamos dispuestos que algunas decisiones puedan echar por la borda esta situación tan extraordinaria de bienestar y de empleo que estamos viviendo en Euskadi”, ha subrayado.

El Gobierno vasco sostiene que las vías de la línea férrea de mercancías Burtzeña-Irauregi, en el término municipal de Barakaldo, no suponen “ningún problema de seguridad” para las personas que residen en el entorno. Se admite que, “de forma periódica”, aparecen residuos sólidos, pero se asegura que su presencia “tampoco conduce a un problema de salud”, pues son “inertes y no restos orgánicos”. En una respuesta parlamentaria de la consejera de Movilidad Sostenible, la socialista Susana García Chueca, se subraya que estos residuos son “ajenos por completo tanto a la operación de transporte como a la explotación y gestión del ferrocarril” y que los han ido “depositando personas que han hecho un uso indebido del dominio ferroviario”. Apunta, además, que la red ferroviaria vasca (ETS) lleva acometiendo desde 2021 “campañas regulares de mantenimiento” que incluyen labores de desbroce, limpieza y tala.

Las vías de este tramo, traspasado a Euskadi en 2019 pero ya durante años sin trayectos de trenes de mercancías, presentan una imagen de abandono. La alcaldesa de Barakaldo, Amaia del Campo (del PNV), se quejó a mediados del mes pasado del “grave deterioro” en el que estaban sumidas las instalaciones, en una situación “deplorable y de abandono absoluto”, y exigió a ETS una intervención urgente. Según plasmó en un escrito remitido a la empresa pública, en las vías se venían detectando “graves deficiencias como cuadros e instalaciones eléctricas desmanteladas, cables tirados a lo largo del recorrido, postes caídos y acumulación de escombros y basura en distintos puntos”.

La propia alcaldesa se acercó a la zona para fotografiarse junto a las vías en una intantánea en la que se pueden apreciar residuos, desde plásticos hasta un electrodoméstico, pasando por otro tipo de escombros. En el escrito dirigido a ETS, Del Campo alertaba de la existencia de agua estancada en varios caños, lo que podría “favorecer la proliferación del moquito tigre y genera problemas de salubridad”. Solicitaba, en esa línea, la retirada inmediata de la basura e información sobre los usos que se pretenden dar en el futuro a la infraestructura. “No podemos permitir que una infraestructura de esta envergadura presente un estado de abandono que genera problemas de seguridad, salubridad y accesibilidad para nuestros vecinos y vecinas”, se quejó.

En la respuesta de la consejera García Chueca, remitida al Parlamento Vasco tras una solicitud de información de Santiago López Céspedes, del PP, se detallan de forma cronológica todas las partidas destinadas al mantenimiento de la infraestructura desde 2021. Suman cerca de 149.000 euros. Cada año se ha procedido a riegos con herbicida en dos campañas, una en primavera y otra en otoño. En 2021, además, se procedió a una retirada de scombros en Lutxana por cerca de 2.000 euros.

Dos años después, en 2023, se retiraron postes de madera y se colocaron “IPN metálicos, por robo de cable, para sostenimiento de las mangueras”. Ese último concepto se repite en marzo de 2024 y también en el mismo mes de 2025. Entre las tres ocasiones, suman más de 20.000 euros. También en marzo de 2024, se dedicaron casi 40.000 euros a la tala de árboles a la entrada de Lutxana. Ya en diciembre, se desbrozó el ramal de Kadagua por 37.391 euros. El último gasto, ya en 2026 y de 36.500 euros, corresponde a la demolición del edificio número 2 de la calle de la Vega de tapia, en Lutxana.

La respuesta también detalla algunas de las actuaciones que se contemplan a corto plazo. En primer lugar, se va a proceder a la “retirada de todo tipo de restos de residuos depositados en la vía, incluyendo la retirada de restos de cables pelados para obtención de cobre de las instalaciones vandalizadas”. También se van a retirar “elementos de señalización dañados por terceras personas y no en uso tales como cuadros y cajas, señales, detectores en vía” y “postes de madera y metálicos con su cableado”. Se contempla también un “desatasco de cunetas y drenajes en la zona de Lutxana”.

Más allá de estas intervenciones, solo se preven aquellas que sean por causas sobrevenidas y el tratamiento periódico semestral con riego herbicida. De cara a la regeneración de la zona, se señala que ya se ha desarrollado una primera fase de lo que será un centro de interpretación del ferrocarril, para el que se ha rehabilitado parte de la antigua estación y su entorno más próximo, incluidos cerramientos, andenes y fachadas. Señala la consejera que el proyecto constructivo de la segunda fase se encuentra en licitación.

La estación de Atotxa, en el centro de Donostia, afronta la última fase de remodelación. Con permiso de la de Ezkio/Itsaso, terminada ya hace años pero sin 'amueblar', será la primera en Euskadi preparada para acoger la alta velocidad a la que ninguna institución se atreve a poner fecha. Este lunes, el secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano, ha vuelto a referirse al arranque de las obras del nudo de Arkaute para poder dar una fecha “con un grado de certeza muy grande”. Tampoco se mojó Santano con fechas cuando presentó los cambios para la estación de Abando en Bilbao, ni lo hizo la consejera de Movilidad Sostenible, Susana García Chueca, en una entrevista a elDiario.es/Euskadi.

En cualquier caso, las instituciones implicadas en esta obra faraónica han escenificado este lunes de nuevo que se siguen dando pasos para que la alta velocidad llegue a Euskadi. “Estamos viendo una luz al final de este largo túnel, los hitos se van cumpliendo, yo no tendría ansiedad con esto -con la fecha-. Vamos a trabajar muy en serio y vamos a demostrarle a la sociedad vasca que vamos dando los pasos, cumpliendo los compromisos y que la alta velocidad llegará antes de lo que muchos se imaginan”, ha señalado Santano.

García Chueca y Santano han visitado las obras de la fase final de la obra de la estación de Atotxa, junto a otras autoridades como el alcalde de Donostia, Jon Insausti, o la delegada del Gobierno en Euskadi, Marisol Garmendia. Durante la visita, han subido por primera vez a la nueva plaza sobre la playa de vías de 5.723 metros cuadrados de superficie a cota de la planta primera del antiguo edificio de Tabakalera, actual Centro Internacional de Cultura Contemporánea, donde se ha habilitado un acceso directo desde la explanada a este inmueble.

La entrada de la última fase de las obras permitirá recuperan espacios para la ciudadanía. Este mismo lunes, Euskal Trenbide Sarea (ETS), ente público del Gobierno vasco que acomete los trabajos por encomienda del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, ha abierto el paso de Egia en su totalidad, con una anchura de 30 metros en el lado Tabakalera, y se encuentra realizando los remates de la urbanización básica de la nueva plaza sobre los andenes situada junto al centro cultural.

Asimismo, la retirada de la pasarela peatonal provisional que ha sustituido a este paso durante las obras, ha permitido completar el último andén y, como continuación de estas actuaciones, Adif está trabajando en un acuerdo con el Ayuntamiento Donostiarra para la urbanización de la plaza de Tabakalera. Así, el Ayuntamiento se encarga de la redacción del proyecto de construcción de la urbanización definitiva de la plaza y será Adif el que ejecute las obras del proyecto. 

En la planta inferior, a nivel de calle, desde el pasado noviembre operan las dos vías generales de ancho mixto (con tercer hilo o tercer carril) dispuestas en ambas márgenes de la plataforma ferroviaria. Por ellas circulan los trenes de cercanías, media y larga distancia. El acceso a los andenes de ambas vías se puede realizar tanto desde el edificio de la estación remodelada en el paseo de Francia, como desde el paso inferior de Egia ampliado. Este corredor realiza la función de gran espacio distribuidor bajo el nuevo haz de vías de los flujos peatonales generados entre las dos márgenes de la ciudad que separa el trazado ferroviario, el futuro acceso al vestíbulo de alta velocidad, y la conexión de estos servicios con los de cercanías y la estación de autobuses.

El paso inferior de Egia se ha abierto este mismo lunes en toda su amplitud, alcanzando los 30 metros de anchura en el lado Tabakalera, frente a los siete metros del pasadizo existente antes del inicio de esta obra. Su función como elemento de distribución se verá reforzado por la puesta en servicio provisional en las próximas semanas de una parte del vestíbulo de alta velocidad, que hará las veces de espacio intermodal para espera e información de las personas usuarias de las estaciones de tren y de autobuses, mientras las instituciones siguen avanzando en la configuración del espacio intermodal definitivo. Asimismo, el nuevo paso inferior alojará en su interior la escultura de Remigio Mendiburu, que se reubica en este entorno de forma definitiva tras su retirada al inicio de la obra de remodelación de la estación del acceso Este original, el más próximo a la plaza de Néstor Basterretxea.

Tras la finalización de la obra civil ferroviaria a finales del pasado año, en los últimos meses los trabajos principales se han centrado en la conclusión de las instalaciones y acabados arquitectónicos del vestíbulo subterráneo de alta velocidad, la finalización de la urbanización básica de la plaza sobre las vías, y en la reurbanización del entorno urbano más inmediato de la estación y área de influencia de los trabajos para su devolución a la ciudad.

Concluidos a finales del pasado mes los trabajos de reubicación de los cableados de energía y telecomunicaciones de la pasarela provisional a su posición definitiva en el paso inferior de Egia, hace dos semanas se iniciaron las labores de desmontaje de la pasarela. Desde entonces, se ha trabajado en los acabados pendientes, como eran los apoyos de la propia pasarela, que impedían rematar un andén lateral y un pequeño tramo de vía, que ya han sido ejecutados.

Todas las autoridades que han participado en la visita han coincidido en destacar la complejidad de una obra que se ha dividido en múltiples fases provisionales, por la necesidad de ejecutarlas manteniendo el servicio ferroviario. De hecho, el vestíbulo subterráneo de más de 7.000 metros cuadrados de superficie se ha excavado con los trenes circulando por la superficie. Esta circunstancia llevó a la construcción de una estación provisional, mientras se derruyó la vieja para su posterior reconstrucción con dos alturas más. Entretanto, la singular marquesina fue restaurada y recolocada en su lugar original.

La consejera de Movilidad Sostenible Susana García Chueca, ha puesto en valor que “esta estación de Atotxa será la primera en Euskadi preparada para recibir los trenes de alta velocidad” y ha destacado que “ha sido una obra compleja, con muchas y diferentes fases, cuyo resultado crea más y mejor ciudad para quienes la habitamos” por sus nuevos espacios para el disfrute ciudadano y por las mejoras en materia de comodidad y accesibilidad de la nueva estación. Por su parte, Insausti ha resaltado que “Donostia ha cogido el tren del futuro” y ha destacado que la nueva estación es “una infraestructura para facilitar la vida de los ciudadanos”. Tras afirmar que el “el futuro del transporte de la ciudad es ferroviario”, ha subrayado la importancia de “trabajar en alianzas para ser más eficientes” y ha valorado que con las obras y eliminación de “inseguridad y de puntos críticos” se va a “mejorar el tránsito y la calidad urbana”.

En la sesión fotográfica previa a la entrevista, los maquinistas de los tranvías de Vitoria saludan a la su máxima jefa desde el verano de 2024, la consejera de Movilidad Sostenible. Susana García Chueca (Donostia, 1969) es de la parte del PSE-EE del Gobierno de coalición de Imanol Pradales, del PNV. “Me conocen porque voy a las cocheras a ver cosas”, asegura. En estos meses, se está dando a conocer en redes sociales como TikTok o Instagram con vídeos de tono distendido. Antes, cuenta, no sentía que fuese fotogénica.

La conversación tiene lugar después, una sala junto a su despacho, ubicado en la séptima planta de la parte vieja del complejo gubernamental de Lakua. Allí hay mapas de redes ferroviarias en las paredes para facilitar las explicaciones. La consejera colecciona también sellos de Correos dedicados a unidades de Euskotren y tiene una maqueta de un 'fosterito' del metro de Bilbao, así como grandes fotografías antiguas en blanco y negro. En otra estancia cuelga una camiseta histórica del Baskonia de cuando los ferrocarriles vascos no tenían ni un solo servicio en Vitoria, pero patrocinaban al equipo de baloncesto.

Exconcejal en Donostia, exjuntera en Gipuzkoa y miembro de la ejecutiva del PSE-EE, García Chueca ha asumido ahora una cartera inversora, con una batería de frentes abiertos. Le ha tocado poner en marcha la transferencia de la gestión de las Cercanías de Renfe o gestionar reformas casi generales en la red del Topo de Donostia, por ejemplo. Y, como a todos los ocupantes de su silla en últimos lustros, carga con la construcción de la 'Y vasca' de alta velocidad. Eso sí, a diferencia de sus aventurados predecesores, ya no se atreve a poner fechas. El encuentro coincide con el estallido de las noticias sobre el expresidente José Luis Rodríguez Zapatero. Ella le cree “inocente” y recuerda su papel en Euskadi en la época del final de ETA.

¿Cuánto usa la consejera de Movilidad el transporte público?

No tanto como me gustaría… Debido a mi cargo, tengo que hacer desplazamientos constantes y continuos. Evidentemente, no van a poner un transporte público ‘ad hoc’ para mis horarios y mi vida. Pero, cuando no estoy trabajando, todo el rato. Yo no utilizo el coche en San Sebastián. 

Desde 2022 hay descuentos en los distintos modos de transporte público. ¿Esto ha venido para quedarse?

Vino como consecuencia de una situación de incremento de precios por la invasión de Ucrania por Rusia. Siempre se ha dicho que era coyuntural, aunque desde septiembre de 2022 han pasado ya unos años y seguimos con ello. Desde el Departamento de Movilidad siempre nos hemos preparado para la posible finalización de estas bonificaciones. ¿Qué hemos hecho en este tiempo? Hemos implantado como medida de carácter estructural la gratuidad de los menores hasta 12 años en el transporte público de todo Euskadi. Y luego tenemos el compromiso de que, si finalizan estas bonificaciones, iremos a una bonificación del 20% para todas las personas que más usen el transporte público. Eso es algo que está acordado en el Parlamento Vasco y con el resto de instituciones. 

Hace ya años que se habló de un modelo progresivo en función de la renta y del uso. ¿Esto cuándo va a ser una realidad?

Es verdad. En Euskadi tenemos otra hoja de ruta. La ley de Movilidad Sostenible marca que en el sistema de transporte vasco los operadores más grandes fuésemos interoperables. Eso se consiguió el año pasado. Ha costado, pero se ha conseguido. Ahora, el siguiente objetivo es la integración tarifaria, que es de lo que me preguntaba. Esto también es un acuerdo parlamentario y un acuerdo interinstitucional para que se bonifique de mayor forma a aquellas personas que más usan el transporte público. Y, luego, según pertenezcas o te encuadres en distintos colectivos, como por ejemplo las personas jóvenes o las personas en situación de vulnerabilidad. Todo esto se está trabajando. En Gipuzkoa ya está implantado desde hace unos años y estamos avanzando ahora mismo en Bizkaia y en Álava.

¿Y para cuándo?

No depende tanto de lo que quiera el Gobierno vasco como de los territorios. Pero de aquí a no mucho vamos a tener novedades.

¿Y se va a llegar con ese modelo a la gratuidad total en algunos supuestos?

A partir de determinados viajes, si no es gratuito, será prácticamente gratuito. Igual que pasa en Gipuzkoa.

¿Cuánto dinero se ha invertido en estos descuentos?

Son más de 50 millones los transferidos a los operadores para pagar los descuentos.

¿Y estos recursos públicos se han reducido de otras partidas como la renovación de flotas o el mantenimiento de infraestructuras?

En absoluto. Hemos ido a más. Toda la planificación, que además la hacemos con tiempo suficiente, está hecha desde hace años y hemos ido licitando las nuevas unidades que necesitábamos para la puesta en marcha de los distintos nuevos servicios. No hemos reducido ni un euro.

A la luz del accidente de Adamuz, el PNV dijo que no era así. De hecho, puso en cuestión que una política general de descuentos podía llevar a no invertir lo suficiente en otras cuestiones.

Creo que eso era inexacto. Y, en mi opinión, poco acertado.

Según palabras textuales suyas, 2026 es el gran año para el transporte ferroviario en Gipuzkoa. ¿Qué va a suponer el nuevo Topo? ¿Y cuándo se inaugurará exactamente?

Es una operación que se inició hace unos años. Primero, alcanzando los barrios más altos en San Sebastián. O mejorando sustancialmente la estación de Herrera, cerca del puerto de Pasaia. Lo que estamos buscando es mejorar las frecuencias en el conjunto del territorio. ¿Y eso cómo lo vamos a hacer? Con la puesta en marcha de las pasantes este año. Primero, Altza y Galtzaraborda el 18 de julio. Y luego la de Donostia, que vendrá antes del parón navideño. Vamos eliminando los fondos de saco en Altza y en Amara. Al no tener que hacer rebotes, se va ganando tiempo para mejorar las frecuencias. Igualmente, se están duplicando las vías. La mayoría de la red de Topo en Gipuzkoa sólo tenía una vía. Hemos ido haciendo obras que nos permiten cruzar trenes y ganar tiempo. 

Decir que con los descuentos no se invierte en otros ámbitos creo que es inexacto. Y, en mi opinión, poco acertado.

¿En todo el territorio?

Sí. En Zumaia estamos haciendo unas cocheras nuevas. Hemos reformado la estación para hacerla accesible y segura, eliminando paso a nivel y ampliando además el acceso subterráneo. Estamos ahora haciendo las obras de desdoblamiento de vía entre Itziar y Deba. Estamos desdoblando vía en Aginaga, y acortando además trayecto porque estamos haciendo un túnel. En Antzuola también estamos desdoblando vía. Queremos mejorar las frecuencias a la mitad. Donde ahora son 30 minutos, que sean 15. Y donde es una hora, 30 minutos. Todo esto se hace teniendo una concepción amplia de toda la red. Recientemente, habrá visto que también hemos licitado ya el desdoblamiento de vía hacia Oiartzun desde Errenteria. Vamos a seguir en obras una vez que pongamos en marcha la pasante de Altza y Galtzaraborda este 18 de julio. 

¿Y hacia el otro lado?

En Irún tenemos firmado un protocolo tanto con el Ayuntamiento como con Adif para hacer una estación nueva que acercamos a la estación intermodal de Irún, que este año también inauguramos. Ahí confluyen las líneas de media-larga distancia, las futuras de alta velocidad, la estación de autobuses y nuestro Topo. Vamos a trasladar la estación de Colón, habrá una nueva también en Ventas, vamos a mejorar el apeadero de Belaskoenea. Y vamos a tener trenes nuevos. Por supuesto que no hemos dejado de comprar por pagar bonificaciones. Por eso hablamos de revolución y no sólo por la puesta en marcha de la pasante de Donostia. Toda esta operación nos lleva a pasar de un servicio de Topo del siglo XX a un servicio del siglo XXI de tipo metro.

Antes a esto se le llamaba metro de Donostialdea. ¿Por qué ya no?

Como ve, es un servicio ferroviario para el conjunto de la metrópoli, desde la costa hacia el interior. Y luego está un segundo paso, el intercambiador de Riberas de Loiola de San Sebastián. ¿Esto qué es? Es un punto en la ciudad donde confluyen, por un lado, las vías de Adif, que son de media-larga distancia, Cercanías y ya también de alta velocidad, colocadas ya por ETS por encomienda de gestión y, por otro lado, las del Topo. Es una intervención fundamental para conectar con el resto de Gipuzkoa hacia Tolosa-Brinkola. Por eso es tan importante la eliminación de los fondos de saco. 

¿Y de Hendaya hasta Baiona? Fue una promesa que estaba recogida en el programa de Gobierno.

Bueno, ahí está. Pero aquí hemos topado con los amigos franceses. El viceconsejero está trabajando en un proyecto europeo que se llama TransferMugi para ver cómo nos conectamos con esa parte del territorio francés. El Topo ya llega Hendaya y estamos trabajando para que Cercanías llegue a Hendaya también. Seguiremos trabajando para llegar Baiona. Pero no está sólo en nuestra mano.

Donostia va a pasar en 2026 de un servicio de Topo del siglo XX a un servicio del siglo XXI de tipo metro

¿Qué balance se puede hacer de la transferencia de Cercanías de Renfe después de año y medio?

Un balance muy intenso. Lo digo honestamente: creo que estamos mejorando, aunque seguramente para la ciudadanía muy poco a poco. Se están dando pasos y avances muy importantes, aunque todavía no son demasiado visibles. Pero hay ya ciudadanas y ciudadanos que se me acercan y me dicen ‘Oye, que la C-3 [de Bilbao] va mejor’. Renfe está mejorando en comunicación hacia las personas usuarias. Asumimos una transferencia después de muchos años de una determinada prestación del servicio, con unos modos que difieren de los que nosotros estamos acostumbrados en nuestra red con nuestro gestor, que es Euskotren. Lo primero que hemos tenido que hacer es hablar el mismo lenguaje. 

Incidencias hay…

En Gipuzkoa, el Ministerio está en obras desde hace un cierto tiempo y eso ha perjudicado el servicio de Cercanías. Ahora ya tenemos un horizonte para que la infraestructura esté ya terminada y podamos recuperar frecuencias y mejorar el servicio sustancialmente. Su competidor en carretera es la Nacional I, que es un horror. Un verdadero horror. Hay accidentes, todos los días está colapsada y esto va a suponer un desahogo fundamental. Desde luego, una mejora en la calidad de vida de la gente. Porque el tren es fiable. Y la gente lo está valorando así. Incluso con estos años de obras la gente no se ha terminado de bajar. Lo que espero ahora es que van a subir mucho más. 

¿El estado de la infraestructura es bueno? En Catalunya, con Rodalies, está habiendo muchísimas incidencias. 

Evidentemente, la red tanto en Bizkaia como en Gipuzkoa necesitaba mejoras. En la transferencia pactamos con el Ministerio unas inversiones de en torno a los 500 millones. Eran para mejorar estaciones, eliminación de pasos a nivel, mejora de apeaderos o puesta en marcha de nuevos servicios. Igual para la percepción ciudadana es lento, pero puedo decir que estamos yendo a muy buena velocidad para lo complicado que es todo. Y pactamos esos 500 millones y a mí me consta que Adif va a invertir más en Gipuzkoa. Y en Bizkaia también se están realizando obras en estaciones. En Ortuella, por ejemplo. O en Barakaldo. Y se están redactando los proyectos para la eliminación de los doce pasos a nivel en Zalla. 

¿Cuándo veremos los trenes rotulados como Lottu? ¿O se ha renunciado a esta idea?

No hemos renunciado. Ya los veréis.

¿Y no hay un plazo?

Dependemos de disponer de los trenes. No vamos a ir a rotular trenes que sabemos que igual luego hay que cambiar. Vamos a esperar a que Renfe nos vaya entregando el material móvil comprometido e iremos incluyendo nuestra marca.

¿Se contempla la puesta en marcha de nuevas estaciones de Cercanías en Vitoria? Es una petición recurrente por parte de la oposición y de sectores sociales.

Sé que hay un estudio de movilidad en el Ayuntamiento de Gasteiz donde esto se ha contemplado. Y les hemos ofrecido colaboración. También hay un compromiso foral. Evidentemente, tanto Renfe como Adif, además del departamento, tendremos que opinar y teniendo en cuenta también los desarrollos futuros que vienen con el tranvía a Zabalgana y cómo eso va a incidir.

¿Eso es una puerta abierta a que sí haya más paradas?

Es una puerta abierta, claramente, a colaborar en el estudio de la conveniencia de que haya nuevas paradas.

En el programa de Gobierno se hablaba de ampliar el tranvía de Vitoria hasta el Fernando Buesa Arena. ¿Esto cuándo se podrá concretar?

Era un compromiso de estudiar esa línea y lo cumpliremos. Evidentemente, tenemos un período de cuatro años para cumplir el acuerdo de Gobierno. Ya le he mostrado que en estos dos años hemos avanzado muchísimo en muchos aspectos y tenemos que ir priorizando.

¿El compromiso es solamente estudiar esa opción?

Lo que se comprometió en el acuerdo de Gobierno era estudiar esa posibilidad, sí.

Hay una puerta abierta, claramente, a colaborar en el estudio de la conveniencia de que haya nuevas paradas de Cercanías en Vitoria

¿La antigüedad de la infraestructura del metro de Bilbao y de sus convoyes, que ahora se van a se van a ir renovando, empieza a pasar factura a la calidad del servicio?

Metro Bilbao no lo gestiona el Departamento de Movilidad, pero yo no creo que se haya visto tan deteriorado el servicio. El deterioro del servicio no ha sido la punta de lanza para ir hacia la renovación no sólo de las unidades, sino de elementos de seguridad o control. ¿Por qué se ha hecho? Se está previendo un incremento de demanda y de uso al que se quiere responder en términos no sólo de seguridad sino de confort. ¿Para qué? Pues para que la gente se anime a viajar en el transporte público y que no se vaya al uso del vehículo privado. 

¿Y el hecho de que el gran proyecto en Bizkaia sea la subfluvial, que es una inversión multimillonaria, no va un poco en contra de esta filosofía de promover el transporte público?

Es un proyecto foral.

Proyecto foral que en su día impulsó el actual lehendakari.

[Silencio]

Se cumplen este año veinte años de la primera piedra de las obras de la alta velocidad en Euskadi. No están yendo precisamente a alta velocidad.

Bueno, han tenido sus momentos. Una obra de esta magnitud… En fin, siempre es complicado. En Euskadi, todo se complica bastante más por distintos factores, como bien sabe. Y no me voy a ir a otros temas [por ETA]. Hablo de las características orográficas de la red, que en un 80% transcurre en viaducto o en túnel. Eso ya nos distingue respecto a casi todo el resto de la península salvando Asturias. Y si una obra que de saque le cuesta arrancar, de repente, tiene un parón de siete años…

¿Con los siete años se refiere al mandato de Mariano Rajoy?

Efectivamente. Arrancar de nuevo vuelve a costar y no vamos a poder salvar esos siete años de parón. Si se mira el cuadro de inversiones se ve que, hasta el 2011, hubo un incremento de inversión muy importante. Pero desde 2012 hasta 2018 prácticamente hubo un valle. En 2018, el gráfico empezó otra vez a ir hacia arriba. Ahora estamos en un nivel de inversión del Estado otra vez muy importante. Como digo, no podemos salvar esos años, pero sí que está en nuestra mano acelerar todo lo que podamos. Y, si se da cuenta, la plataforma guipuzcoana, realizada por ETS por encomienda de gestión, está finalizada desde 2024. Y la estación de Atotxa, en San Sebastián, está prácticamente finalizada. Lo van a ver en breve.

Hay más encomiendas para acelerar…

Tenemos en marcha la encomienda de gestión de la redacción del proyecto constructivo y luego de la obra del túnel de acceso a Abando [en Bilbao]. Y en diciembre de 2024, a los seis meses de asumir la responsabilidad, firmamos la encomienda de gestión para la redacción del proyecto constructivo del ‘nudo de Arkaute’ [de acceso a Vitoria], fundamental para que empecemos en modo ‘intercity' a ir en alta velocidad en Euskadi. Lo que nos traslada el Ministerio de sus últimos análisis y estudios es que donde más impacto va a tener la alta velocidad va a ser dentro de Euskadi. Por tanto, en eso es en lo que estamos poniendo mayor empeño, en la comunicación entre las tres capitales, que va a ser un salto cualitativo importantísimo. 

La alta velocidad no es lo más óptimo para conectar distancias tan cortas.

Sí, la alta velocidad está siempre proyectada en medias y largas distancias. Eso es evidente. Pero lo que está viendo el Ministerio en los últimos proyectos que se han puesto en marcha es que hay un cambio en nuestros modos de vida y las conexiones entre ciudades están funcionando muy bien. ¿Por qué? Es obvio que tenemos un problema con la vivienda en el conjunto de España y también, por supuesto, en Euskadi. Esto supone que tú puedas ir a trabajar de San Sebastián a Vitoria, por ejemplo, en 35 minutos. De centro a centro. En ciudades más grandes esto viene siendo algo habitual. En Madrid, ir a trabajar en media hora te diría que casi es un lujo.

¿Cuándo va a circular un tren de alta velocidad por la ‘Y vasca’?

Lo antes que podamos. De tantas fechas que se han ido poniendo se han generado unas expectativas no cumplidas que han venido decepcionando y a la ciudadanía. A todos. Vamos a ir paso a paso. Vamos a ir paso a paso. Ahora estamos en el proyecto constructivo que dará la oportunidad de poner en marcha el ‘intercity’. De ahí saldrán unos plazos de obra y podremos aproximarnos. 

¿2033? Es la última que se dio.

Hasta que los técnicos no me digan ‘éste es el proyecto constructivo y necesitamos tanto tiempo para hacer esta obra’ no me atrevo ya a decir más.

También es llamativo que 20 años después haya cosas de planificación que no estén determinadas o que se estén cambiando. En el caso de Bilbao que mencionaba, ¿por qué ahora se ha decidido renunciar a la idea de Basauri y volver al plan de que llegue en superficie, en este caso hasta el centro de Bilbao?

No me voy a poner en la cabeza de quien estaba hace cinco o seis años aquí. Si tú hoy puedes garantizar a la ciudad de Bilbao que llegar en superficie no va a impedir de ninguna manera el trabajar en el soterramiento… Igual hace unos años eso no se veía. Es lo mismo que va a pasar en Vitoria; es la misma operación. Yo creo que es una muy buena solución. Basauri no es necesaria. Creo que hay gente a la que esa solución nunca le terminó de convencer tampoco del todo. Si ahora tenemos una solución mejor, ¿para qué nos vamos a gastar más dinero en una provisional?

Entonces su predecesor Iñaki Arriola…

Iñaki Arriola, en ese momento, con los elementos que tenía encima de la mesa, vio esa posibilidad para poder avanzar la llegada del tren de alta velocidad.

¿Vitoria y Bilbao tienen que estar tranquilas de que estas llegadas en superficie temporales no comprometen que se vaya a hacer el soterramiento?

Así se les ha explicado por parte del Ministerio. Y lo que también les ha tranquilizado es que el tren de alta velocidad puede llegar en plazos anteriores a los que estaban previstos si tenía que llegar ya desde el principio de manera soterrada. 

¿A Pamplona por Vitoria o por Ezkio/Itsaso?

Le he leído recientemente al secretario de Estado [el guipuzcoano José Antonio Santano] en una entrevista que van a traernos los informes lo antes posible para que podamos adoptar la decisión entre los tres gobiernos, el de España, el de Navarra y el vasco. 

¿Y el precio es un factor determinante?

Es uno de ellos, evidentemente.

¿El más importante?

No creo que sea el más determinante. No deja de ser muy importante, pero hay otros en el servicio ferroviario, como es que se pueda prestar sin colapsar las vías, que tengamos garantías de seguridad o de carácter medioambiental. Hay muchos factores que hay que tener en cuenta. 

Si no está decidido, ¿por qué se construyó ya la estación en Ezkio/Itsaso?

Yo no sé por qué se tomó aquella decisión, pero quiero decir que no sólo es una decisión adoptada para que sea una estación de parada del servicio, sino que también es fundamental como apartadero o como vía de rebote. Incluso yo he escuchado en alguna ocasión que por qué no igual tener algún servicio, atendiendo al interés que presente la ciudadanía del entorno.

¿En un pueblo de 600 habitantes? En la ‘Y vasca’ no hay ninguna otra estación fuera de las capitales y de Irún, que es el enganche con Francia.

Claro, pero en el servicio ferroviario a veces necesitas una estación de apartadero. Si pasa algo en un tren, es donde lo llevas, donde lo dejas. No puedes llevarlo al centro de la ciudad. Tienes que tener un espacio habilitado para ese servicio. ¿Y por qué se hace ahí? Pues porque en Gipuzkoa no era fácil contar con el espacio suficiente para hacerlo. Se necesitan muchos metros de unas características determinadas. Creo que estaba contemplada también ahí una residencia para maquinistas, en su momento. 

O sea, ¿esa terminal que ya está construida no es dinero perdido?

No, no, no. Además, se dejó como está a la espera de que se termine de poner en servicio para evitar vandalizaciones.

¿La estación de Ezkio/Itsaso es dinero perdido? No, no, no. Incluso yo he escuchado en alguna ocasión que por qué no igual tener algún servicio, atendiendo al interés que presente la ciudadanía del entorno

El lehendakari está muy preocupado por la falta de compromiso de Francia con la conexión de alta velocidad hasta la frontera. ¿Cómo está esta cuestión?

Pues está dura con el Gobierno francés, que supongo que tiene sus problemas también. Sé que el ministro Óscar Puente tiene muy buena relación con el actual ministro francés. Han cambiado de ministro de Transportes en los últimos años varias veces. Eso no facilita nada. Pero Puente, en concreto con este ministro, tiene muy buena relación. Sé que están hablando. Y también el secretario de Estado con su homólogo. Y luego hay un compromiso firme del actual comisario europeo de Transportes para que Francia apueste por la conexión del arco atlántico. La Unión Europea se compromete a ayudar a Francia económicamente porque es una infraestructura que no es barata ni fácil de ejecutar.

Pasemos a los aeropuertos. ¿En qué va a cambiar para un usuario de los aeropuertos vascos que el Gobierno vasco coparticipe a través en este órgano bilateral en la gestión de Loiu, de Foronda y de Hondarribia?

Siempre que las instituciones colaboran se generan beneficios y ventajas para la ciudadanía. Se trata de llevar las necesidades que detectemos a una comisión bilateral con el Estado, que es el órgano competente en la prestación del servicio a través de Aena. Es poder debatir e intercambiar información y ver aspectos de mejora.

¿Está cerrada la puerta a la transferencia del puerto de Pasaia?

Para el PSE-EE no es una opción la desclasificación del puerto. Creemos que el puerto está funcionando bien. De hecho, en los últimos años vienen produciéndose incrementos de la actividad de manera importante y creemos que tiene posibilidades de mejora. Otro compromiso recogido en el acuerdo de Gobierno es el desarrollo de la plataforma logística Lezo-Gaintxurizketa. Mejorará la actividad del puerto generando una comunicación directa con tres modos de transporte ferroviario, con tres anchos. Posibilitará a Gipuzkoa tener un desarrollo económico en esa zona. Implantación de nuevas empresas, empleo de calidad y conexión directa por la cercanía con Francia. [Mirando a un mapa de Gipuzkoa en la pared] Estamos muy bien situados. Nosotros también vamos a penetrar en el puerto de Pasaia con nuestras mercancías, con Euskotren. En Pasaia tenemos unas potencialidades que estamos determinados a explorar.

Este punto ha sido un punto de fricción con el socio, con el PNV. ¿Cómo está la relación dentro del Gobierno vasco ahora mismo?

¿Con esta cuestión?

En general…

Pues muy bien. Tener diferencias, en fin, es hasta sano. Defender la posición de uno con argumentos a mí me parece siempre interesante. Nos ayuda a mejorar. Somos familias políticas e ideológicas diferentes y estamos de acuerdo en un porcentaje importantísimo de las políticas que impulsamos. 

¿Imanol Pradales es buen lehendakari? 

La relación que tenemos en el Consejo de Gobierno es muy buena con todos los compañeros y compañeras. El lehendakari, desde el principio, siempre ha querido que tuviésemos esa buena relación. Sabe que si nos llevamos mejor, incluso en las diferencias, podemos resolver las cosas también mejor. Desde el principio se ha preocupado por la relación entre los consejeros y consejeras de las dos familias.

¿Con el PNV? Tener diferencias es hasta sano. Nos ayuda a mejorar. Somos familias políticas e ideológicas diferentes y estamos de acuerdo en un porcentaje importantísimo de las políticas que impulsamos

Es una consejera muy activa en redes sociales, con vídeos en TikTok, en Instagram o en otras plataformas. ¿Qué opinión te merece el estilo del ministro Puente en X?

Es una de las primeras personas que se dio cuenta de que teníamos que estar como políticos en otros medios para llegar a mucha más gente. Él quiere informar directamente. Y a mí me parece que lo hace muy bien. Con la dana, por ejemplo, creo que la gente lo ha agradecido. Casi desde el minuto cero les contó cómo estaba la recuperación de las carreteras o de las vías destrozadas. Los políticos debemos dedicar tiempo también a comunicar directamente. Para mí también ha sido una experiencia nueva. Pero veo que sobre todo se me acerca gente joven.

El PP ha preguntado estos meses en el Parlamento con insistencia por adjudicaciones hechas aquí a Acciona. ¿Hay alguna sospecha teniendo en cuenta los antecedentes de esta empresa?

Hemos dado toda la información. Toda. Y no estamos bajo sospecha de ninguna manera. No ha habido ninguna actuación ni policial, ni judicial ni de ningún otro tipo. Evidentemente, el control parlamentario es lo que es, pero aquí no hay nada.

¿Qué opinión le merece el auto de imputación del expresidente José Luis Rodríguez Zapatero?

Como socialista vasca estoy apenada. Confío en que la investigación que se desarrolle determine la inocencia del expresidente Zapatero. Saben ustedes que para nosotros y nosotras, en Euskadi, el presidente Zapatero ha sido siempre una persona cercana. Ha sido el presidente que ha puesto en marcha en España muchos derechos y conquistas sociales importantísimas. Y aquí, especialmente, tuvimos su implicación y compromiso con la paz y en la derrota de ETA. Yo estaba en la ejecutiva de Euskadi cuando el presidente Zapatero y el ministro [Alfredo Pérez] Rubalcaba estaban en sus cargos. Recuerdo el asesinato de Isaías Carrasco. Nos concentramos en un hotel en Arrasate y vinieron inmediatamente con el cariño. Se volcaron con la familia, por supuesto, y con el resto de compañeros y compañeras. Y esas cosas te quedan en el corazón. No, yo no imagino otro escenario excepto el de que el expresidente Zapatero es inocente.

El Consejo General del Consorcio de Transportes de Bizkaia (CTB) ha aprobado la contratación del servicio de asistencia técnica para la coordinación e integración del proyecto de renovación de Metro Bilbao, que contempla la sustitución de las 37 unidades más antiguas, la modernización del sistema de señalización y la actualización del actual Puesto de Mando Centralizado. Según ha explicado el CTB, esta asistencia técnica permitirá “asegurar una gestión coordinada del conjunto de actuaciones previstas, facilitando la integración y el seguimiento de los distintos elementos que conforman el proyecto”.

En concreto, dará soporte a la puesta en marcha de los tres grandes lotes en los que se estructura la renovación: la sustitución de las unidades de tren, la migración al sistema de señalización CBTC y la modernización del Puesto de Mando Centralizado, informa Europa Press.

“Se trata, así, de la herramienta que permitirá ordenar, coordinar y garantizar la ejecución integrada de un proyecto estratégico de gran complejidad, asegurando que su desarrollo avance de manera sincronizada y eficaz, y sentando las bases del Metro Bilbao del futuro, más moderno, eficiente y preparado para responder a los retos de movilidad de las próximas décadas”, ha precisado.

El Consorcio de Transportes de Bizkaia desempeña “un papel clave” en este proceso, según han destacado sus responsables, al “liderar e impulsar una inversión global que ronda los 743 millones de euros, destinada a garantizar la sostenibilidad, fiabilidad y eficiencia del metro como eje vertebrador del sistema de transporte público del territorio”.

Asimismo, con esta actuación, pretende reforzar su “compromiso con un modelo de movilidad más moderno, integrado y adaptado a las necesidades actuales y futuras de Bizkaia, consolidando el transporte público como una alternativa eficaz y competitiva frente al vehículo privado”.

La renovación de Metro Bilbao, financiada por la Diputación foral de Bizkaia y el Gobierno vasco, contempla la sustitución de las 37 unidades más antiguas, con la dotación de un quinto coche en toda la nueva flota, lo que permitirá aumentar en un 12% la capacidad del servicio, “una mejora clave para dar respuesta a la creciente demanda a corto y medio plazo”, han señalado desde el CTB.

Estas nuevas unidades serán además “más eficientes energéticamente gracias a su fabricación en aluminio”, lo que reducirá su peso y permitirá un ahorro de consumo en torno al 20%, así como “más silenciosas”, con una disminución del ruido de impacto de entre el 15% y el 20%.

Incorporarán asimismo tecnología digital para optimizar el mantenimiento y ofrecer información en tiempo real a las personas usuarias, como el nivel de ocupación de los trenes.

También se implementarán mejoras en accesibilidad y operativa, como puertas más anchas (de 1,60 metros) para agilizar el embarque y desembarque hasta en un 25%, y “una distribución interior configurable, con asientos alineados a ventana, que posibilitará ajustar la capacidad de cada unidad y aumentar la ocupación en hasta 80 o 100 personas adicionales en función de la demanda”.

Por otro lado, se acometerá la modernización del sistema de señalización mediante la implantación del sistema CBTC, lo que permitirá reducir el intervalo mínimo entre trenes y flexibilizar la frecuencia, además de mejorar la puntualidad del servicio. El sistema actual permite un intervalo mínimo de 150 segundos, mientras que el nuevo sistema posibilitará reducirlo hasta los 90 segundos. No obstante, ha precisado el Consorcio, “este intervalo de 90 segundos debe entenderse como el umbral mínimo que podría alcanzarse con el despliegue completo del sistema CBTC en situaciones excepcionales de muy alta demanda, permitiendo así dar una respuesta más ágil y eficaz en momentos puntuales sin que constituya la frecuencia habitual de explotación”.

Este sistema avanzado supondrá, además, mejoras en la seguridad operativa y la capacidad de respuesta ante incidencias. Se prevé instalar puertas de andén en tres de las estaciones cabeceras (Kabiezes, Basauri y Etxebarri) para poder automatizar esta maniobra.

Finalmente, se va a actualizar el actual Puesto de Mando Centralizado, en palabras de los responsables del CTB, “el corazón operativo de Metro Bilbao, encargado de centralizar y procesar la información clave para la gestión en tiempo real de toda la red”. En este ámbito, se acometerán “mejoras sustanciales para optimizar la gestión del tráfico y la operación del sistema”, con un nuevo software de explotación que permitirá gestionar la circulación de los trenes.

Este proceso se realizará mediante un sistema dual, en el que convivirán durante la fase de migración el sistema actual, donde los trenes se posicionan en cantones fijos de unos 300 metros de longitud, y la nueva tecnología, donde la localización de los trenes es “totalmente precisa” gracias a una nueva una red inalámbrica. Asimismo, se dotará al sistema de mayor flexibilidad operativa, con capacidad para establecer servicios parciales y lanzaderas, e integrar sistemas externos que mejoren la información al pasajero y la accesibilidad.

Preparar el “metro del futuro”

Desde el CTB han subrayado que, “tras más de tres décadas vertebrando el territorio y habiendo superado ya la barrera de los 100 millones de personas usuarias al año, es el momento de preparar el metro del futuro”. Metro Bilbao, “consolidado como un elemento clave del sistema de transporte de Bizkaia y un referente en Euskadi”, afronta ahora “una nueva etapa para seguir evolucionando y dar respuesta a los retos de movilidad de las próximas décadas”.

En este contexto, el plan de renovación abarca “distintos frentes para asegurar que no solo mantenga su eficiencia operativa, sino que también responda a las futuras demandas de movilidad de manera sostenible y segura”, ha explicado el Consorcio.

La consejera de Movilidad Sostenible del Gobierno vasco, Susana García Cueca, ha asegurado que “la renovación de la flota del metro de Bilbao es una gran oportunidad para mejorar en la comodidad del servicio para todas las personas, sean cuales sean sus circunstancias, y supone un salto en materia de digitalización que prepara para el futuro a un sistema de ferrocarril metropolitano que en los próximos años afrontará una nueva fase con las nuevas líneas 4 y 5, que sin duda atraerán más personas usuarias a todas las líneas del suburbano”. “Todo ello se realiza con una gran apuesta inversora de la Diputación y el Gobierno vasco, junto con la capacidad técnica y de innovación de los equipos que hacen que el metro vertebre Bizkaia”, ha añadido.

La alta velocidad llegará a Bilbao, al centro de Bilbao, antes de lo que estaba previsto. Lo que no se sabe todavía es cuándo. En el momento en que la 'Y vasca' esté en marcha, los trenes entrarán directamente a la estación de Abando-Indalecio Prieto de la capital. Las instituciones han descartado de forma definitiva la opción del apeadero provisional en Basauri, a casi siete kilómetros de distancia, que obligaba a un transbordo de los pasajeros mientras duraran las obras para soterrar la estación. Con la opción por la que se opta ahora, los trenes de alta velocidad entrarán en superficie mientras se realizan los trabajos de soterramiento. Los trabajos son “plenamente compatibles” con la estación ya en funcionamiento, señalan las instituciones. Es el mismo modelo que el ofrecido a Vitoria.

Las que participan en el proyecto -Gobierno central, Gobierno vasco, Ayuntamiento de Bilbao y Diputación Foral de Bizkaia, que se ha sumado este lunes a la financiación, después de años dudando de su implicación- han hecho mucho hincapié en dejar claro que el soterramiento sigue siendo la opción. De hecho, la comisión de seguimiento del protocolo institucional para la llegada de la alta velocidad a Bilbao ha suscrito este lunes una adenda en la que se recoge que la puesta en marcha de la estación en superficie, que será provisional, se compaginaran con la ejecución de los trabajos técnicos para realizar el túnel que permita la entrada soterrada en la capital vizcaína. Es decir, la estación provisional entrará en funcionamiento con los trabajos de soterramiento ya licitados.

En la presentación del nuevo cambio en la estructura de la llegada de la alta velocidad a Bilbao, que ha tenido lugar en el ayuntamiento de la capital vizcaína, han estado presentes el secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano, el presidente de Adif, Pedro Marco, la consejera de Movilidad Sostenible, Susana García Chueca, la diputada general, Elixabete Etxanobe, y el alcalde Juan Mari Aburto. Además, ha tomado la palabra Montse Rallo, arquitecta y directora de Planificación, Estrategia y Proyectos de Adif, que ha explicado el nuevo proyecto.

Todos han coincido en que la medida “adelanta” la llegada de la alta velocidad a Bilbao, porque los trenes llegarán al centro de la capital desde el momento en el que esté operativa la alta velocidad. Sobre las fechas concretas nadie quiere ya mojarse sobre la finalización de un proyecto que acumula décadas de retrasos. “No me pregunten por el año porque esto es algo que ha generado muchas frustraciones a lo largo del tiempo”, ha dicho el alcalde de Bilbao. “Lo importante es que sigamos dando pasos, y hoy lo que damos no es un paso, es un salto muy importante”, ha señalado.

En concreto, lo que se hará es un apeadero provisional en la propia estación para lo que se utilizará el espacio que ahora ocupa el área de mantenimiento, que se trasladará a Basauri, y que liberará una superficie aproximada de 40.000 metros cuadrados en la estación de Abando y que es el que permitirá la ampliación de vías, hasta ocho, en un espacio en el que convivirán cercanías, larga distancia y alta velocidad, mientras arrancan los trabajos de soterramiento. Una vez esté culminada, la estación tendrá dos niveles, como estaba previsto. En el primer nivel estarán los trenes de cercanías, y la alta velocidad en el segundo nivel. Mientras que la superficie, que ahora ocupa la playa de vías, se liberará alrededor de 130.000 metros cuadrados para diversos usos de Bilbao, equipamientos, vivienda, negocios, ...

En este espacio sobre la superficie de la estación la Diputación Foral de Bizkaia tendrá una parcela para “desarrollar un proyecto de actividad económica y generador de empleo”, ha señalado la diputada general, aunque no se ha concretado más sobre este espacio. La institución foral ha formalizado este lunes su incorporación al grupo de instituciones que financiarán el proyecto después de años de reticencias. “Este es un proyecto transformador para Bizkaia, y esta diputación no va dejar que ningún proyecto transformador se quede sin hacer”, ha señalado la diputada general. Lo que no se sabe todavía es cuál será la participación de la institución foral del proyecto ni el porcentaje en el que se concretará la financiación. “Todavía no está cuantificada nuestra aportación”, ha señalado tras destacar que hay que tener “cautela” respecto a la cuantificación del coste del proyecto, lo mismo que respecto a las fechas, algo en el que han coincidido todas las instituciones.

El proyecto inicial, con la estación provisional de Basauri se había cuantificado en más de 700 millones de euros. El secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible no ha querido poner cifras al nuevo proyecto, pero ha considerado que “será más barato”, porque no habrá que adecuar el apeadero en Basauri. En cuanto a las fechas, Santano ha insistido en que no se podrán avanzar nuevas posibles fechas para la entrada de la alta velocidad a Bilbao hasta que esté finalizado el nudo de Arkaute, que ya está cedido en encomienda de gestión al Gobierno vasco.

Una nueva lanzadera entre Karrantza y Aranguren mejorará la conectividad por tren de cercanías de la zona de las Encartaciones, en Bizkaia. El servicio se pondrá en marcha el próximo 6 de mayo y dará servicio a municipios que agrupan unos 12.000 habitantes. En concreto, la línea C5 tendrá paradas en Karrantza, Villaverde de Trucios, Artzentales, Traslaviña, Mimetiz y Aranguren, estación en la que los viajeros conectarán con la línea C4 que une Balmaseda con Bilbao.

“La C5 busca atender a una reivindicación de las personas de Karrantza que demandaban una mejor conexión en transporte público ferroviario con la capital de Bizkaia y con otros puntos de la red”, ha destacado la consejera de Movilidad Sostenible, Susana Garcia Chueca. Esta zona de Bizkaia tendrá que esperar todavía muchos años hasta que pueda estar conectada por la línea 4 del Metro , que arrancará con la unión entre Rekalde y Matiko, y deja el trazado en esta zona para una segunda fase, aún sin fecha. La consejera ha puntualizado que el trazado de esta lanzadera no será la base del futuro metro. “Irá por otro trazado que será el que construyamos nuevo desde el sur de Bilbao hacia en Cantabria”, ha señalado.

Garcia Chueca ha presentado la nueva lanzadera junto al secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano, ya que se trata de una línea de Cercanías, cuya gestión está transferida al Gobierno pero que sigue siendo propiedad de Adif. Según han explicado, la nueva lanzadera supondrá cinco trenes por sentido cada día laborable y uno por sentido los fines de semana y festivos, con tarifas de Cercanías. Se podrá pagar con la tarjeta Barik, lo que supondrá para los habitantes de la zona 101 ciculaciones de trenes de Cercanías y media distancia, un 85% más que en la actualidad.

Para poner en marcha este servicio de lanzadera, Adif ha electrificado la zona, lo que ha supuesto una inversión de 4 millones de euros para que puedan circular por esa vía los trenes de tracción eléctrica, la serie 436 de Renfe, los mismos que actualmente prestan servicio en el resto de la C4, que enlaza la estación bilbaina de La Concordia con destino a Balmaseda/La Calzada. No obstante, Santano ha destacado que se ha heho una gran labor previa de actuaciones en taludes, túneles y otros trabajos, que han supuesto un total de 20 millones de euros.

La electrificación de este tramo se encuadra dentro de paquete de inversiones comprometidas por el Gobierno central en el momento de la transferencia de la gestión al Gobierno vasco y que supondrá un total de más de 600 millones de euros. Esta nueva línea se sumará a las que ya existen en el núcleo de Cercanías gestionado por el Gobierno vasco y operado por Renfe en Bizkaia, la C1 (Bilbao-Santurtzi), C2 (Bilbao-Muskiz), C3 (Bilbao-Orduña) y C4 (Bilbai-Balmaseda/La Calzada). Además existe la línea de Donostia (Irún-Brinkola) y la más reciente de Vitoria (Alsasua-Miranda de Ebro).

Santano también ha dado cuenta en su intervención con la consejera de que se está avanzando en el soterramiento de la via en Zorrotza, que según ha recordado ya tiene su estudio informativo aprobado, con una inversión de 150 millones de euros, “compartida con el Ayuntamiento de Bilbao”. También ha anunciado la publicación del estudio informativo del proyecto de integración ferroviaria en Olabeaga, correspondiente a la línea C1 Bilbao-Santurtzi, que va a permitir también “la integración ferroviaria en ese barrio de Bilbao, salvando los obstáculos que supone hoy la propia línea ferroviaria”. Respecto al desarrollo de las obras de la Y vasca, ha afirmado que van “muy bien” y ha destacado la importancia de esta obra, “casi única en Europa, con el 80% del trazado en túneles y viaductos y que, cuando esté terminada, alcanzará una inversión de 10.000 millones de euros”.

El Gobierno vasco ha arrancado el proceso para aprobar un nuevo plan territorial sectorial (PTS), el de la red ferroviaria vasca, que será el cuarto previsto para esta legislatura, si se cumplen las previsiones. Junto a este PTS del departamento de Movilidad Sostenible, que está todavía en una fase muy incipiente, están pendientes el PTS de renovables -aprobado solo de forma provisional-, el de ordenación del litoral y el de recursos turísticos.

El PTS ferroviario acaba de empezar su andadura. El Boletín Oficial del País Vasco ha publicado ya la orden de la consejera Susana García Chueca, del PSE-EE, con la que arranca un procedimiento “complejo”. En concreto, se trata de actualizar el plan de la materia que está vigente desde 2005, y que es una modificación del aprobado en 2001. “Transcurridos más de veinte años desde su aprobación, se hace necesaria su revisión con el fin de actualizar y definir las actuaciones de implantación y desarrollo de la infraestructura ferroviaria en la comunidad autónoma de Euskadi, ordenar adecuadamente el suelo afectado y coordinar la planificación autonómica con las actuaciones previstas en la red ferroviaria transeuropea”, indica la orden publicada en el BOPV.

En concreto, el PTS pretende definir las actuaciones y el desarrollo de la futura red ferroviaria, estableciendo reservas de suelo y condicionando la planificación urbanística. Por ello, el desarrollo de este PTS debe alinearse con las directrices de ordenación territorial (DOT) de Euskadi, aprobadas definitivamente en 2019, “que representan una nueva generación de planificación más consciente de los retos climáticos y de sostenibilidad”, señalan, y, por lo tanto, debe coordinarse con otros PTS en tramitación, como es el caso del del litoral. El Departamento de Movilidad Sostenible advierte, por eso, de que se trata de un proceso complicado al que no se quiere poner fecha de finalización. De momento, se espera que el primer borrador del PTS pueda tenerse antes de que acabe este año, con la esperanza de que pueda aprobarse dentro de esta legislatura.

Por el momento, la orden de García Chueca abre la vía para que distintas instituciones, asociaciones o incluso particulares realicen sus aportaciones antes de la realización de ese primer borrador que luego pasará por el trámite de exposición pública y alegaciones antes de someterse al visto bueno del Gobierno y del Parlamento Vasco. Este periodo de aportaciones se extenderá durante dos meses.

Sostiene en Departamento que el ferrocarril constituye un “elemento estratégico para avanzar hacia un modelo de movilidad más sostenible, eficiente y socialmente equitativo”. “En un contexto marcado por los compromisos internacionales en materia climática, resulta imprescindible dotar al sistema ferroviario vasco de una planificación territorial actualizada que garantice su adecuada integración, su capacidad de respuesta ante nuevas demandas y su contribución a la cohesión social y territorial”, expone. Considera que con ello se reforzará su papel como “infraestructura esencial de la movilidad colectiva y del transporte público”.

De momento, se inicia el proceso para, además de la participación ciudadana, recabar de las Diputaciones Forales, municipios afectados, Eudel y la Administración del Estado a través de la Delegación del Gobierno “toda la información general y específica que consideren necesaria para la redacción del plan”. Dicha información se suministrará en el plazo de dos meses. En ese mismo plazo se recabará la de los departamentos del Gobierno vasco sobre previsiones y programas relativos a la materia de que se trata y que sea pertinente para la elaboración del borrador del PTS.

En cuanto a la participación ciudadana, se realizará a través de diferentes fases entre las que se incluirán tres encuentros presenciales y telemáticos con ciudadanos y uno virtual con el sector profesional. Esta participación culminará con la aprobación del borrador de PTS por parte del Departamento de Movilidad Sostenible, y que después se someterá al periodo de alegaciones.

En cuanto a los otros tres PTS que se encuentran pendientes de aprobación, el primero debería ser el de energías renovables, que acumula un considerable retraso. De hecho, se aprobó de manera provisional en diciembre de 2024 sin que de momento tenga el visto bueno definitivo. El consejero de Industria, Transición Energética y Sostenibilidad, Mikel Jauregi, del PNV, se ha limitado a decir que se aprobará “en breve” cuando se le ha preguntado por este asunto en sede parlamentaria. Los otros dos, el PTS de ordenación del litoral y el de recursos turísticos están todavía en fase incipiente, aunque en ambos casos se han presentado ya las bases sobre las que se elaborarán, aunque no se espera tampoco que entren en vigor hasta el final de la legislatura. El de recursos turísticos implica sobre todo a los Departamentos de Vivienda y Turismo, mientras que el de ordenación del litoral implica sobre todo a las áreas de ordenación del territorio o transición energética.

La llegada del metro al barrio de Rekalde supera otro paso. Cuatro meses después de su anuncio, el Gobierno vasco ha aprobado el convenio con la Diputación Foral de Bizkaia que permitirá financiar esta esperada infraestructura, la línea 4, de forma conjunta entre ambas instituciones: el Gobierno vasco aportará un 55% del presupuesto y la diputación el 45% restante.

En concreto, el ente público dependiente de este Departamento, Euskal Trenbide Sarea (ETS), será el encargado de la construcción de la nueva infraestructura, de 6,7 kilómetros, que unirán los barrios del sur de Bilbao con la red de metro, con seis nuevas estaciones en Deusto/Universidad, Parque, Zabalburu, Elíptica, Irala y Rekalde.

El presupuesto inicial previsto es de 412 millones de euros, cuantía que podrá ser actualizada conforme a lo que establezcan los proyectos constructivos, actualmente en redacción. Aquí la diputación de Bizkaia, se ha curado en salud ante posibles vaivenes del presupuesto, ya que su 45% de aportación tiene un límite de 200 millones hasta 2032.

Esta primera fase establece un trazado que va desde Matiko, prolongando la actual L3 del metro -operada por la sociedad pública del Ejecutivo vasco Euskotren, que también gestionará el servicio de las futuras L4 y L5- y que se extenderá de forma soterrada hacia la zona universitaria en el barrio de Deusto, conectará con la zona de la plaza Euskadi, la plaza Moyua –donde se producirá la conexión con las líneas 1 y 2- y avanzará hacia Basurto por los barrios altos de Bilbao, Irala y Rekalde. Si se cumplen las previsiones del Gobierno vasco las obras se iniciarán en Rekalde a finales de 2027.

La consejera de Movilidad Sostenible, Susana García Chueca, ha señalado que este convenio que se acordó y presentó en diciembre del año pasado, es “fruto de mucho trabajo de negociación” del Gobierno vasco con la administración foral, con el objetivo de que “las vecinas y los vecinos de los barrios altos del sur de Bilbao tengan la conexión con el ferrocarril metropolitano que tanto han reivindicado”. La responsable de transportes ha destacado que la L4, junto con otros grandes proyectos que están en marcha esta legislatura como la L5, es “clave para las próximas décadas en la movilidad de Bizkaia” porque “sin duda van a permitir a este territorio histórico ser un referente de la movilidad sostenible”.

El acuerdo institucional para poner en marcha la línea 4 ha supuesto largos años de negociación y de muchas protestas vecinales. Las dificultades del acuerdo entre Gobierno y Diputación estribaban, sobre todo en el trazado y en la financiación. En lo que se refiere al dinero la Diputación de Bizkaia sale beneficiada, ya que en un principio se hablaba de que se financiara la infraestructura al 50% con el Gobierno vasco. En cuanto al trazado, la Diputación fijó como condición que la Línea 4 enlazara con Zorrotza y con la red ferroviaria de Encartaciones en Irauregi-Alonsotegi. Eso se plasma en el convenio aunque su desarrollo queda para una segunda fase.

En concreto, el compromiso es que en esa segunda fase se realicen los contactos interinstitucionales necesarios para impulsar la transferencia de la actual línea de ferrocarril que conecta la comarca de Encartaciones con Bilbao y que se encuentra en manos del Gobierno central a través de Adif y por la que transitan trenes de cercanías, un servicio transferido al Ejecutivo vasco en enero de 2025. El objetivo establecido en el convenio es dar un impulso a la transferencia de la infraestructura de esta línea, la C4f, para que la L4 del metro de Bilbao aproveche esta red existente y se prolongue hasta las Encartaciones, tras su transferencia. Al tratarse de cuestiones que superan el ámbito competencial actual de las administraciones firmantes, estas requieren de un desarrollo posterior para lo que no se ha establecido fecha concreta.

La Línea 4 del Metro se unirá a otras infraestructuras en marcha, en Bizkaia, como la Línea 5 del metro, que tendrá 6,3 kilómetros y cinco nuevas estaciones para conectar con el metro Basauri, Galdakao y el Hospital de Usansolo y enlazar también a futuro con la red de Euskotren que procede de Busturialdea y Durangaldea. Además, desde el departamento de Movilidad Sostenible, han destacado que se avanza en “los primeros pasos” para la construcción de la Variante Sur Ferroviaria de Bilbao, una obra que realiza ETS por encomienda de gestión del Gobierno central, y que “permitirá conectar las mercancías del puerto con la red de alta velocidad, liberando a los municipios de la margen izquierda del Nervión del tránsito de este tipo de trenes, que en la actualidad comparten la red con los trenes de cercanías”.

La consejera de Movilidad Sostenible, la socialista Susana García Chueca, ha insistido en el Parlamento Vasco que el “salto cualitativo” de la red de Euskotren en Gipuzkoa, es decir, la inauguración del nuevo Topo, “está en su fase final”. Aprovechando una pregunta de su propio partido, ha expuesto que antes de agosto estará en marcha la variante de Altza y Galtzaraborda y que las nuevas paradas en Donostia llegarán en otoño.

“Antes del parón del verano”, ha sido la referencia ofrecida por la consejera en la Cámara. Esto supondrá el fin de las limitaciones de los conocidos como “fondos de saco de Amara y Altza”, que obligan a realizar transbordos “y que dificultan mejorar las frecuencias en toda la red guipuzcoana”. Se espera, así, una circulación continua con la eliminación de estas restricciones.

Por otra parte, la otra variante en activarse será la pasante soterrada de Donostia, que incluirá tres nuevas estaciones en el Centro, Amara y Bentaberri. La consejera de Movilidad Sostenible ha indicado que entrará en funcionamiento en “otoño” de 2026. En el plano técnico, la estación del Centro avanza en la finalización de sus vestíbulos, con todas las escaleras mecánicas ya instaladas en los accesos. En paralelo, Chueca ha recordado que continúan los trabajos en catenaria, vías y sistemas de señalización y seguridad. Estos avances permitirán iniciar en breve las pruebas con trenes, así como la formación del personal de conducción en el nuevo trazado.

García Chueca ha apuntado que estas novedades están pensadas “para y por los donostiarras” y también “para todas las personas usuarias de Euskotren en Gipuzkoa”. En esa misma línea, la consejera ha agregado que se aumentará la frecuencia de trenes entre Añorga y Pasaia este mismo año. Entre un tren y otro en el mismo sentido, habrá una frecuencia máxima de siete minutos y medio, ha indicado.

Asimismo, ha remarcado su objetivo de modernizar toda la red “de este a oeste”. García Chueca ha expuesto que Euskotren dispone ya de “cinco nuevas unidades” en su flota y prevé incorporar otras cuatro en los próximos meses. Estos trenes suponen “pasos adelante en accesibilidad”, con el objetivo de facilitar un uso autónomo del servicio a todas las personas, “independientemente de sus condiciones”.

El lehendakari, Imanol Pradales, ha salido de su reunión en La Moncloa con Pedro Sánchez con un ramillete de acuerdos, tanto relativos al desarrollo estatutario como en temas como la seguridad o la economía. Ya era conocido que se iba a crear un órgano bilateral para canalizar el deseo del Gobierno vasco de coparticipar en la gestión de los aeropuertos de Loiu, Foronda y Hondarribia, como adelantó este periódico en febrero, y a ello se le asuman otras transferencias de competencias de pequeño calado. Asimismo, el Ejecutivo autonómico da mucha relevancia a los compromisos en materia de seguridad para atajar las armas blancas y la multirreincidencia y para que la Ertzaintza gane atribuciones en materia de inmigración. Y también al apartado económico, dado el contexto general. Pradales ha aludido al Vascofin, un “marco de cooperación financiera” para mejorar el acceso a circulante de las 'pymes' y que implicará la coordinación entre el ICO estatal y el IVF vasco.

No hay todavía acuerdo para el traspaso de la gestión de las pensiones de la Seguridad Social, contemplado en el Estatuto de 1979 y comprometido para finales de 2025. El PNV apoyó en 2023 la investidura de Pedro Sánchez a cambio de cerrar todas las transferencias en dos años. Las conversaciones siguen abiertas para una operación de gran calado presupuestario, 12.000 millones de euros. Se da la circunstancia de que el hasta ahora principal interlocutor del Gobierno vasco en estas reuniones era quien ahora se ha convertido en ministro de Hacienda, Arcadi España. El lehendakari ha indicado que en julio debería producirse otra reunión para seguir avanzando.

“Antes de nada, permítanme unas palabras de agradecimiento para Arcadi España, nuevo ministro de Hacienda y hasta ahora secretario de Estado de Política Territorial. Ha sido una persona clave en la colaboración entre nuestros Gobiernos durante todos estos meses. Un político dialogante, honesto y de una enorme capacidad negociadora. Le deseo buena suerte y espero que podamos seguir colaborando con el mismo espíritu, ahora desde sus nuevas responsabilidades”, es lo primero que ha dicho Pradales en su rueda de prensa en Madrid.

La cita de este viernes ha sido doble. Primero, un cara a cara entre Sánchez y Pradales. Y, ya después, una comisión bilateral con ambos acompañados por sus equipos. Ambos mandatarios acumulan ya más de media docena de encuentros en Vitoria, Madrid y otros eventos desde que Pradales se convirtió en lehendakari en el verano de 2024. La relación es mucho más intensa que la que tenía Iñigo Urkullu con Sánchez. Con Sánchez han estado el ministro Ángel Víctor Torres, cinco secretarios de Estado -pero ya no España- y, entre otros, la delegada en Euskadi, Marisol Garmendia. A Pradales le han acompañado tres consejeros, María Ubarretxena, Nerea Melgosa y Susana García Chueca, de la parte del PSE-EE de la coalición, además de otros tres altos cargos. El titular de Salud, Alberto Martínez, estaba también en Madrid pero en otro foro, la interterritorial en la que ha protestado por la incapacidad del Ejecutivo central para cortar la huelga de médicos, una queja que también se ha tratado en la bilateral.

Los acuerdos sobre seguridad

En un contexto en el que el PNV ha endurecido sus discursos sobre seguridad y migraciones, Pradales regresa de Madrid con una batería de compromisos. Por ejemplo, se ha comprometido una modificación del Reglamento de Armas para “reforzar la prohibición del porte o uso de armas blancas, incluso de pequeño tamaño”. Igualmente, se busca que la normativa procesal tenga en cuenta como antecedentes investigaciones en curso y no solamente sentencias firmes “a la hora de imponer medidas de prisión preventiva” en el caso de delincuentes multirreincidentes. Es una “creciente preocupación ciudadana”, entienden fuentes del Ejecutivo vasco.

Por otro lado, el Estado acepta una “participación complementaria en materia de extranjería” de la Policía autonómica, “reforzando la efectividad del papel de la Ertzaintza en los informes policiales, sobre seguridad y orden público, que deben emitirse en materia de expulsión de personas extranjeras sin arraigo y con causas abiertas con la justicia”. Este ámbito es una función de la Policía Nacional. Asimismo, se dará acceso a la Ertzaintza a más foros internacionales de coordinación “sin pasar por la Policía Nacional” como SPOC o European Search Portal. También ganará competencias en el control de drones.

Dice Pradales que son acuerdos “muy importantes”. Ha añadido que sigue insistiendo en que Euskadi sea considerada como “frontera norte” de España. Ha pedido que se cree una subcomisión para poder analizarlo.

Los acuerdos estatutarios

A falta de concreciones sobre las pensiones, el gran punto pendiente del Estatuto de 1979, los Gobiernos central y vasco siguen avanzando en otras materias. Se trata de pequeñas competencias como la gestión de los seguros agrarios, la inspección pesquera o algunas nuevas funciones sobre centros de reconocimiento de conductores y reeducación vial, así como sobre seguridad privada (formación y capacitación).

Sin novedades, se da curso igualmente al “órgano bilateral” de nuevo cuño para que las instituciones vascas coparticipen en la toma de decisiones sobre aeropuertos. No es un traspaso de competencias, porque las terminales vascas seguirán siendo gestionadas por Aena. Euskadi tendrá “participación” en la “planificación económica” sobre Loiu, Foronda y Hondarribia, más capacidad de “promoción de nuevas rutas y coordinación con agentes económicos y logísticos” y, en particular, se hará de Foronda, en Vitoria, un “sandbox” o banco de pruebas de un nuevo modelo de impulso a la conectividad aérea en una comunidad sin AVE.

“Seguimos avanzando, pero queda mucho por hacer y acordar. Y conviene recordar una y otra vez que son competencias que pertenecen al pueblo vasco por ley y referéndum. Y que el Estado sigue sin cumplir”, ha manifestado el lehendakari. Ha señalado que las materias pendientes son “complejas” pero ha dicho que no piensa “cejar” en el “empeño” para conseguirlas. “Seguiremos insistiendo, trabajando y dialogando todo lo que haga falta para cumplir la palabra dada y defender los intereses de Euskadi”, ha manifestado. Julio ha sido fijado como nuevo horizonte. El ministro Torres ha confirmado la fecha en una comparecencia posterior.

Propuestas de Pradales

Asimismo, Pradales ha aprovechado el viaje para lanzar una batería de propuestas adicionales a Sánchez, muy enfocadas en la situación global de incertidumbre económica con epicentro en Irán. Ya hace dos semanas le había hecho llegar un decálogo y ahora le ha concretado en persona otras peticiones.

Son, por ejemplo, la “eliminación del impuesto a la generación eléctrica del 7%”, “exención de los peajes de Transporte & Distribución (T&D) del 80% para los consumidores electrointensivos”, la “exención del pago del Fondo Nacional de Eficiencia Energía (FNEE)”, compensaciones por emisiones de dióxido de carbono, “reducir el impuesto especial de electricidad” o “no añadir gravámenes adicionales a la factura eléctrica industrial en los próximos 5 años”.

Euskadi, con competencias de recaudación plenas pero no de regulación del IVA, desea igualmente una “reducción temporal” de ese impuesto indirecto “a algunos alimentos básicos y de producción estatal relevante”. “En España el IVA de la carne y el pescado está en el 10% (tipo reducido), se plantea reducirlo al tipo superreducido a un 4%”, exponen desde el Ejecutivo vasco.

Sobre la pesca, con embarcaciones en Ondarroa ya paradas por el incremento de los costes, Pradales quiere que el Estado active “compensaciones por paralización temporal de la flota”. “Estas ayudas cubrirían un porcentaje del ingreso medio del barco durante los días que quede en puerto, evitando pérdidas netas y preservando empleos hasta que retome la actividad”, indican.

El caballo de batalla de la Sanidad

Por otro lado, los representantes vascos han atacado por dos flancos en Madrid a la ministra Mónica García. El consejero de Salud ha acudido a la interterritorial y, con el apoyo de otras comunidades, ha insistido en que toca poner fin a la huelga de facultativos, que está disparando las listas de espera.

“Entre diciembre y marzo, más de 300.000 personas han visto alterada su atención sanitaria en Euskadi. Son los verdaderos perjudicados de una situación insostenible. Tras un gran esfuerzo habíamos recuperado las cifras de listas de espera previas a la pandemia, y ahora los tiempos de espera están volviendo a aumentar”, ha dicho Martínez a los periodistas en la capital.

Y, en el encuentro de Pradales y Sánchez, el Gobierno vasco también ha insistido en medidas para desbloquear esta cuestión e, igualmente, para poder disponer de más médicos en un contexto de escasez de personal. Entre ellas, “agilizar el proceso de homologación de títulos de médicos especialistas formados en el extranjero”, “elevar la edad máxima de ejercicio de la profesión médica voluntaria a 72 años en Atención Primaria” o “autorizar un periodo transitorio de 3 años que habilite a médicos sin especialidad para ejercer en períodos estivales”. También “autorizar que los residentes de medicina de familia puedan empezar a ejercer una vez finalizado el tercer año de residencia, de manera que el R4 lo puedan realizar más adelante cuando los sistemas estén menos estresados por la falta de médicos”.

La región de Nueva Aquitania, por boca de su representante Mathieu Bergé, se ha sumado este martes en un encuentro de la eurorregión con el lehendakari, Imanol Pradales, y con la presidenta navarra, María Chivite, a la presión al Gobierno de Emmanuel Macron para que acelere la unión en alta velocidad hasta la frontera de Hendaya, un proyecto pospuesto durante lustros. Bergé, que ha intervenido en francés, euskera y castellano, ha señalado que las regiones francesas presionan, que Europa tiene muy clara la 'hoja de ruta' y que el tapón está en el Gobierno francés. Pradales ya había activado también iniciativas para intentar que Francia dé pasos. El PNV es socio en Europa del macronismo.

Bergé también ha apostado por la conectividad “de Cercanías” en la zona transfronteriza. En este sentido, en el ámbito de la eurorregión existe un proyecto de conexión ferroviaria entre Donostia y Baiona que supere el actual Topo, que se queda en Hendaya. Igualmente, los planes de la eurorregión incorporan financiación para facilitar la movilidad en bicicleta en el entorno.

Pradales ha asumido este martes la presidencia de la eurroregión de manos de la navarra Chivite. Ha señalado que la cooperación transfronteriza es muy relevante y que hay que ampliarla buscando la puesta en marcha de la macrorregión. Además, ha hecho alusión al contexto global de “incertidumbre”, en el que “las crisis y las guerras se acumulan unas detrás de otras”.

La prometida conexión ferroviaria entre Donostia y Baiona, en concreto la iniciativa 18 del compromiso 89 del programa de Gobierno de Imanol Pradales de cara a la legislatura 2024-2028, sigue en estudio a medio mandato, según una respuesta ofrecida al Parlamento Vasco por la consejera de Movilidad, la socialista Susana García Chueca, en respuesta a preguntas del PP. El estudio en fase de licitación del proyecto Transfermugi analiza la “demanda” de pasajeros y mercancías en la zona transfronteriza.

Desde 2012, surgió Transfermuga para defender una conexión entre Baiona y Donostia. No fue hasta 2020 cuando se puso en marcha Transfermuga-rrekin, un proyecto destinado a promover estudios sobre la viabilidad de construir un ferrocarril entre ambas capitales. Dos años más tarde, se presentaron los análisis con el objetivo de evaluar todas las alternativas posibles.

Con el apoyo del programa POCTEFA de la Unión Europea, el Gobierno vasco obtuvo financiación para desarrollar el proyecto. El presupuesto total asciende a 1,45 millones de euros. El 65% de su totalidad está cubierto por el programa europeo, que fomenta “el desarrollo sostenible del territorio fronterizo de España, Francia y Andorra”.

Tras los estudios elaborados por Transfermuga-rrekin, se proyectaba que la conexión ferroviaria entre Baiona y Donostia pudiera estar operativa en 2028. Sin embargo, en 2026, el nuevo estudio al que alude García Chueca se encuentra en fase de licitación y su elaboración requiere dos años. Además, la consejera confirma que se está preparando un piloto para dentro de dos años entre Irún y Hendaya para “analizar el interés que suscita por parte de la ciudadanía”. El Topo ya llega hasta Hendaya desde Donostia, en un trayecto entre 35 y 40 minutos.

García Chueca afirma estar “dando los pasos necesarios” para materializar la conexión, aunque subraya que el proyecto presenta “complejidad técnica, administrativa y de gobernanza”. El departamento de Movilidad hace hincapié en las dificultades para gestionar las “diferencias sustanciales” de infraestructuras y formas de operar la ferrovía entre dos países. Para lograr la conexión entre las ciudades, no depende únicamente de Euskadi y de Euskal Trenbide Sarea (ETS), sino también de la Región Nouvelle-Aquitaine, que tiene “competencia en los trenes regionales TER”. Ambos organismos gubernamentales trabajan en una hoja de ruta conjunta para desarrollar el enlace ferroviario.

La consejera menciona que el proyecto también busca utilizar “transporte público por carretera”. Sin embargo, no ha compartido actualizaciones al respecto a ese tipo de transporte público. Antes de la pandemia, Pesa ofrecía un servicio diario que partía de Donostia, pasaba por Irún y el aeropuerto de Biarritz, y finalizaba en Baiona.

Actualmente, la página web de Transfermuga no funciona correctamente. Dificulta la localización de opciones públicas de transporte. Aunque parece ser que no se cuentan con opciones públicas que conectan con ambas ciudades. Las alternativas para desplazarse entre ambas capitales son de empresas privadas de autobuses como Alsa, FlixBus y BlaBlaCar. El precio de los trayectos, de aproximadamente una hora y cuarto, oscila entre los 7 y los 17 euros.

El Gobierno vasco dice que tiene todavía margen hasta la primavera de 2028, es decir, hasta el final de la legislatura, para cumplir con su promesa de analizar la posibilidad de llevar el tranvía de Vitoria hasta el pabellón del Baskonia, el Fernando Buesa Arena. “El estudio no se ha iniciado. Se llevará a cabo en el plazo previsto, antes de que finalice el período que comprende la legislatura”, indica la consejera de Movilidad, la socialista Susana García Chueca, en respuesta a una iniciativa en el Parlamento Vasco de Santiago López Céspedes, representante del PP.

El tranvía de Vitoria se estrenó en 2008. Cumple la mayoría de edad ahora. Y ha sufrido ampliaciones a Abetxuko, al campus de la EHU y a Salburua, la más reciente. Ahora se trabaja ya en la de Zabalgana, al oeste de la capital, y en una pequeña extensión nuevamente en Salburua, donde irán unas nuevas cocheras. Sin embargo, en el programa presentado por Imanol Pradales en su investidura se mencionaba también la idea de una conexión hasta la zona del Buesa Arena, que igualmente daría servicio a la Universidad privada del Baskonia, Euneiz.

El PP, muy cerca ya del ecuador de la legislatura, ha querido conocer detalles del estado del proyecto, incluso posibles presupuestos y calendarios. La respuesta de la consejera García Chueca es muy escueta y confirma que es algo que fue comprometido y que se mantiene encima de la mesa. Pero insiste en que hay margen para elaborar el estudio “hasta el año 2028”.

Desde el Ejecutivo se indica que el administrador ferroviario autonómico, ETS (Eusko Trenbide Sarea) dispone “anualmente” de una partida presupuestaria “genérica” para ir contratando estudios y proyectos y que será de ahí de donde se obtengan los recursos para realizar este análisis. Solamente después de recibido el informe se determinará la “viabilidad o no” de llevar este servicio hasta el recinto deportivo, actualmente comunicado por transporte público con líneas de Tuvisa, la compañía municipal de autobuses de Vitoria. “No es posible anticipar pasos que se deben dar con posterioridad y que dependen de los resultados de dicho análisis”, expone García Chueca.

El tren del Urola cumplirá su centenario el 22 de febrero de 2026. Y a la vez cuarenta años desde que dejó de prestar servico. La consejera de Movilidad Sostenible, Susana García Chueca (PSE-EE), ha presentado dos iniciativas conmemorativas: la restauración del único automotor conservado en el Museo Vasco de Ferrocarril y la celebración de una media maratón por el antiguo trazado ferroviario. 

El ferrocarril fue construido por la Diputación de Gipuzkoa entre 1920 y 1926, bajo el reinado de Alfonso XIII. Su trayecto de 36 kilómetros unía Zumarraga y Zumaia a través de 11 estaciones, 29 túneles y 20 puentes de hormigón armado. Transcurría por los municipios Urretxu, Azkoitia, Azpeitia y Zestoa para llegar de un punto a otro. Su función principal fue el traslado de viajeros, aunque también de mercancía y correo. Resultaba estratégica la conexión con el ferrocarril de Bilbao y Donostia en Zumaia, y con la línea de Renfe de Madrid-Hendaya en Zumarraga.

Fue uno de los primeros ferrocarriles eléctricos de España y pionero en el uso de corriente continua de 1500V. La consejera García Chueca ha recordado que, en su entonces, fue una de las líneas ferroviarias “más densas” de Europa. Destacaba también por la arquitectura neovasca de sus estaciones, diseñadas por el arquitecto donostiarra Ramón Cortázar.

Durante 60 años, el ferrocarril prestó servicio. En 1986, se decidió clausurarlo por su pobre mantenimiento. La baja rentabilidad, marcada por la escasa actividad de mercancías y la falta de inversiones, terminó por hacerlo inviable. Actualmente, su memoria se conserva en el Museo Vasco de Ferrocarril, así como en el tramo de 5 kilómetros entre Azpeitia y Lasao. En él transcurre un tren al vapor como atracción turística del museo.

Cuatro décadas después de su cierre, el recuerdo del tren del Urola aún permanece vivo. Con motivo del centenario, se ha impulsado la renovación del último automotor para completar la colección del museo. Gracias a Euskotren y a la colaboración de la Asociación de Amigos del Museo del Ferrocarril, ha sido posible la restauración de uno de los siete automotores que transportaban mercancía y viajeros por las comarcas. El vehículo, en su día, fue suministrado por la firma alemana Siemens & Schuckert y contaba con carrocería fabricada por Carde y Escoriaza, de Zaragoza.

La segunda iniciativa conmemorativa será una media maratón. Se recorrerán 21 kilómetros por el antiguo trazado ferroviario entre Azkoitia, Azpeitia, Urretxu y Zumarraga. La iniciativa fue aplaudida por la consejera García Chueca por la puesta en valor “del patrimonio histórico” mientras “se hace deporte”. La prueba contará con puntos de avituallamiento decorados con temática ferroviaria a lo largo del recorrido. Asier Auzmendi, el organizador, ha subrayado que el recorrido es “cuesta abajo”, lo que lo convierte en una oportunidad para participar sin necesidad de una gran preparación física.

Con motivo del próximo 101 aniversario del tren del Urola, se prevé organizar una maratón tras la construcción del bidegorri que unirá Zumaia y Zumarraga. El proyecto, impulsado por Euskal Trenbide Sarea (ETS) y la Diputación Foral de Gipuzkoa, reutiliza antiguos túneles del ferrocarril. Cuenta con un presupuesto de cuatro millones de euros con el objetivo de “avanzar hacia un modelo de movilidad más justo, saludable y sostenible”. La diputada Azahara Domínguez (PSE-EE) ha destacado que el futuro bidegorri convierte “la identidad en un valor turístico”.

Desde este jueves, los trenes del Topo —el ferrocarril suburbano de Gipuzkoa— que circulan entre Pasaia y la localidad francesa de Hendaya lo hacen ya por el carril contrario al que venía siendo habitual. Un viajero que vaya a hacer uso del servicio y se disponga a tomar el tren, por ejemplo, en Irún se percatará de que, si no cambia de andén, los coches llegan a la estación por las vías del otro lado. Durante medio siglo, el Topo ha sido único, pues durante décadas siguió circulando por la derecha mientras el resto de la red cambiaba a la izquierda. Euskotren y Euskal Trenbide Sarea, las sociedades públicas que gestionan estos servicios, está cambiando esta semana el sentido y “cientos de señales” a contrarreloj para acometer lo que técnicamente se conoce como 'cambio de paridad'. “No es una obra, no es una avería”, ha explicado la consejera de Movilidad Sostenible, Susana García Chueca, en un vídeo publicado en redes sociales.

La consejera ha explicado que, con el ferrocarril, no existe ninguna norma universal que dicte por qué lado han de circular los trenes. “En países como Francia, España e Italia, se circula por la izquierda. En otros, como Alemania, Estados Unidos y Holanda [por los Países Bajos], por la derecha”, comenta en el vídeo. En otras épocas con menos avances tecnológicos, cada lado tenía bien marcadas sus ventajas y desventajas: por la izquierda, el maquinista tenía mayor facilidad para manejar en un mundo con mayoría de personas diestras, mientras que por la derecha el que se beneficiaba era el fogonero, encargado de alimentar las llamas de la locomotora. En la actualidad, el puesto de conducción se encuentra situado en medio de la cabina, de modo que el manejo puede ser óptimo por ambos lados.

El cambio se ha acometido en la noche del martes al miércoles entre Hendaya y Errenteria y en la del miércoles al jueves a Galtzaraborda y Pasaia. A lo largo del resto del año se extenderá a todos los tramos, hasta la estación de Amara, ya en la capital guipuzcoana. “Las personas usuarias deberán acceder al tren por el andén contrario al que utilizan actualmente en sus desplazamientos habituales. Para facilitar la adaptación, Euskotren y ETS reforzarán la atención en las estaciones, instalarán señalización específica y emitirán avisos por megafonía durante todo el servicio para recordar el cambio, y los trenes contarán con modificaciones técnicas y un software específico para apoyar a los y las profesionales de conducción”, se explica desde el Gobierno vasco. El cambio estaba previsto para enero, pero se pospuso por “motivos operativos ajenos”, aunque no se brindaron más detalles en ese momento.

La homogeneización es necesaria de cara a la futura conexión entre Hendaya y Zarautz. Está prometida para 2026 —y con años de retraso— la inuguración de las denominadas pasantes soterradas del metro de Donostialdea. Hasta los cambios de esta semana, el Topo circulaba por la derecha, mientras que entre Donostia y Bilbao se iba por la izquierda. En la estación de Amara existe un 'fondo de saco', el punto final de una línea en el que los trenes cambian de sentido, de modo que no suponía un problema y había margen. Con la futura conexión, ya no será tal, lo que obliga a que unos y otros trenes circulen por el mismo lado. “Esta modificación optimizará el flujo de viajes, reducirá el tiempo de conexión y mejorará la experiencia de las personas usuarias”, aduce el Gobierno vasco.

Las inundaciones de 1983

Pero ¿por qué el Topo ha mantenido estas diferencias con respecto al resto de medios vascos? Para encontrar la respuesta a esta pregunta, es necesario retrotraerse hasta el año 1983, concretamente al mes agosto. Unas lluvias torrenciales dieron pie a unas inundaciones que sumergieron a Euskadi bajo el agua y el lodo. Causaron la muerte de una cuarentena de personas y provocaron notabilísimos desrozos, que se cifraron de forma estimada en un comienzo en 200.000 millones de pesetas.

Como con muchas otras infraestructuras, el agua de lluvia se cebó también con la red ferroviaria, que quedó “destrozada”. En origen, la red se conducía en su totalidad por la derecha, pero, dado que las lluvias destrozaron también el sistema de señalización, se aprovechó para modificar el sentido de circulación a la izquierda en el tramo entre Bilbao y Lemoa. “En ese momento se tomó una decisión: el ferrocarril pasaría a circular por la izquierda”, explica la consejera. ¿Por qué? “La decisión respondió a la intención de conectar con el futuro metro [de Bilbao] y también al objetivo de mejorar la visibilidad de los maquinistas sobre los andenes, ya que todo el material móvil disponible en aquel momento tenía el puesto de conducción a la izquierda”, se abunda. El Topo, sin embargo, mantuvo el sentido contrario, por la derecha.

Los altos cargos y asimilados del Gobierno vasco tienen a su disposición 241 coches oficiales. De ellos, apenas 22 son ya diésel o gasolina. Aunque en 47 casos no hay datos, se están imponiendo los modelos híbridos. Estos vehículos han supuesto un coste de 1.567.855,02 euros (aquí se suma el posible 'renting', los peajes, aparcamientos, repostajes, cargas eléctricas y todos los gastos) y han recorrido exactamente 10.874.134 kilómetros. Son 271 vueltas al mundo por el ecuador (y un tercio de la siguiente). O, en lo que puede ser una referencia más habitual, 169.908 desplazamientos desde Bilbao hasta Lakua, la sede central de la Administración autonómica en Vitoria.

elDiario.es/Euskadi ofrece el detalle de los datos en tres gráficos interactivos. El primero es el desglose de la flota y los coches de combustión que quedan. El segundo informa del gasto por áreas en parque móvil. Y el tercero es el relativo al desplazamiento medido en kilómetros. La documentación procede de una solicitud realizada por Álvaro Gotxi del PP en el Parlamento Vasco a la que han respondido diez de los dieciséis departamentos del Ejecutivo. Los datos de esas carteras han sido facilitados por la consejera de Gobernanza, Administración Digital y Autogobierno, María Ubarretxena, que tiene bajo su cargo una flota general que luego se asigna a los diferentes departamentos. Otro matiz: los consejeros tienen un coche que computa en el Departamento de Seguridad y no en sus respectivas carteras, porque son vehículos de escolta policial.

Algunas situaciones particulares se dan en Presidencia. Aquí aparecen datos de los vehículos de las delegaciones en Argentina y en México, un Volkswagen y un Ford, en pesos argentinos y pesos mexicanos. Aquí se ha procedido a un cambio de divisas. ¿Y en qué vehículos viajan los miembros del Gobierno? Imanol Pradales, como Iñigo Urkullu, tiene Lexus. Y también algunos consejeros lo llevan. Hay nueve berlinas de lujo de esa marca, de los modelos XZ1 y LS 500 H. Además, hay cinco Audi A6 Limousine, cinco BMW 530E XDrive iPerformance y un Hyundai Tucson, el del viceconsejero de Seguridad, el único alto cargo que no forma parte del Consejo de Gobierno que mantiene la escolta. De todo el Gobierno, el organismo BRTA (Basque Research and Technology Alliance, dependiente de la cartera de Mikel Jauregi) ha sido el más transparente. Ha enviado incluso los extractos de las tarjetas de Kutxabank con los gastos. Se da la circunstancia de que la cartera de Susana García Chueca, la de Movilidad Sostenible, es la que tiene menos vehículos, menos gasto y menos kilometraje.

El servicio ferroviario de Cercanías de Álava, que une Vitoria con Miranda de Ebro al oeste y Alsasua al este, ha realizado un total de 168.477 trayectos desde su puesta en marcha el 30 de mayo del pasado año, lo que representa un incremento del 35,1% respecto al sistema anterior con trenes de Media Distancia, que ofrecía menos frecuencias y precios más caros.

Es uno de los datos que trasladado la consejera de Movilidad Sostenible, Susana García Chueca, durante el encuentro de trabajo que ha mantenido este jueves con el diputado de Movilidad Sostenible e Infraestructuras Viarias, Jon Nogales, así como con responsables de los ayuntamientos de la Llanada Alavesa. La reunión ha servido para analizar el primer año transcurrido desde la asunción de la competencia en materia de Cercanías ferroviarias en Euskadi y los siete meses desde la creación de la línea alavesa, informa Europa Press.

García Chueca ha subrayado que se trata de un “servicio ferroviario joven, que aún tiene camino por recorrer para consolidarse, pero que ha tenido una gran acogida de la ciudadanía”, a la que ha agradecido que haya respondido al llamamiento y “haya tomado la decisión de dejar el coche en casa para acudir a trabajar o estudiar en tren”. La responsable de Movilidad Sostenible ha señalado que en los primeros meses ya se han realizado ajustes en materia horaria, para “adaptar el servicio en la medida de lo posible a las necesidades reales de las personas”, como por ejemplo en el caso del horario de la franja de primera hora de la mañana.

El Ejecutivo vasco ha dejado la puerta abierta a estudiar la viabilidad de cualquier otro tipo de ajustes en los horarios que permita atender mejor al día a día de la ciudadanía de las localidades. También ha informado de avances en materia de accesibilidad y seguridad de la red, con la licitación, este mismo año, de las obras de la estación de Iruña de Oca por parte de Adif, con la eliminación de los pasos a nivel entre andenes con un paso soterrado al que se podrá acceder a través de ascensores y mejora de la accesibilidad con la eliminación de rampas con una importante pendiente.

Por otro lado, ha recordado la puesta en marcha, el pasado diciembre, de un canal de información a través de WhatsApp con el que los usuarios pueden recibir información personalizada sobre el estado de circulación en los trenes y franjas horarias elegidas. En el encuentro se han abordado cuestiones como la implantación de la tarjeta Bat en el servicio, una cuestión en la que el Gobierno vasco ya está trabajando con Renfe para que sea una realidad a lo largo de este año. Además, se han solicitado nuevas frecuencias, ante lo que el Ejecutivo vasco ha señalado que las peticiones “deben estar motivadas y venir acompañadas de la existencia de una necesidad constatada” y no cubierta por el resto del transporte público existente en la Llanada Alavesa. En otros foros se han pedido también más paradas en Vitoria, que ahora solamente tiene la de la estación central.

El nuevo servicio ferroviario cuenta con nueve estaciones en los municipios de Miranda de Ebro (Burgos), Manzanos, La Puebla de Arganzón (Treviño), Iruña de Oca, Vitoria (Eduardo Dato), Alegría-Dulantzi, Salvatierra-Agurain, Araia y Alsasua (ya en Navarra). Ofrece a la ciudadanía mejoras tanto en frecuencias como con en tarifas, con una reducción de hasta el 30% en el precio de los billetes.

El Gobierno vasco, la Diputación de Álava y el Ayuntamiento de Vitoria han firmado este lunes el convenio de financiación que permitirá realizar las obras de la ampliación del tranvía de la ciudad hacia el oeste, hacia Zabalgana, así como las nuevas cocheras de Betoño. La inversión estimada es de 120,7 millones de euros.

La firma del convenio se ha materializado en el propio barrio de Zabalgana, en las inmediaciones por donde en el futuro discurrirá el trazado tranviario, y con una parada de 'atrezzo'. Presidido por el lehendakari, el acuerdo de financiación ha sido firmado por la consejera de Movilidad Sostenible, Susana García Chueca, en representación de la sociedad promotora de la infraestructura, ETS, por el diputado general, Ramiro González, y por la alcaldesa, Maider Etxebarria. Todos ellos han coincidido en destacar la colaboración institucional para ejecutar la extensión de este sistema de transporte de alta capacidad, informa Europa Press.

Como ha ocurrido desde que se ejecutó el primer ramal del tranvía, la aportación del Ejecutivo vasco ascenderá al 65% del presupuesto del trazado, mientras que el ente foral y el municipal contribuirán con el 17,5% cada uno. El coste de las nuevas cocheras será afrontado en su totalidad por parte de ETS, en suelos cedidos por el Ayuntamiento. En total, el Gobierno vasco invertirá 88,4 millones de euros, incluyendo su parte del trazado y la totalidad de las cocheras, y la Diputación y el Ayuntamiento aportarán otros 16,14 millones de euros cada uno.

Pradales ha destacado que, con esta actuación, el Gobierno autonómico da respuesta a esta necesidad y ha subrayado que “esto significa mayor bienestar donde más se nota, en el día a día”. Así, ha recordado que la apuesta de futuro del Gobierno vasco con Zabalgana contempla también más de 700 viviendas en alquiler protegido, el proyecto piloto de levantes en edificios públicos, y la ampliación del instituto de Secundaria. “Pero además del qué, tenemos que poner el foco en cómo hacemos las cosas. Este convenio representa la política útil, eficaz y constructiva que da respuesta a las necesidades de la sociedad vasca. Damos un paso decisivo para cumplir con la palabra dada, porque este es uno de los compromisos recogidos en nuestro programa de Gobierno”, ha subrayado.

La consejera de Movilidad Sostenible ha destacado que “un barrio con la juventud y el dinamismo de Zabalgana se merece una buena conexión en transporte público sostenible como el tranvía”. La alcaldesa de Vitoria ha señalado que la firma de este convenio “es una fantástica noticia porque Zabalgana, el barrio más poblado, se merece un transporte público 100% eléctrico, accesible, cómodo y de alta capacidad”. El diputado general de Álava, de su lado, ha explicado que el tranvía “es sin duda un ejemplo de trabajo conjunto de las instituciones en beneficio de la sociedad; y se ha convertido en la columna vertebral del transporte en la ciudad”.

El trayecto de la ampliación a Zabalgana, con más de 30.000 habitantes, dispondrá de un tramo común desde el centro, en Lovaina, hasta llegar a la Avenida de Zabalgana, donde se dividirá en dos ramales, uno a Aldaia y otro a Mariturri. A lo largo del tramo común la frecuencia será de 7,5 minutos, mientras que tanto en el ramal de Aldaia como en el de Mariturri el tranvía circulará cada 15 minutos, ya que cada uno recibirá unidades alternas procedentes del tronco común. La longitud de la ampliación es de 5,5 kilómetros entre Lovaina y Zabalgana. A ello se suman 0,8 más en el otro extremo, en el este. Es la conexión con las nuevas cocheras que ETS construirá en Betoño y que complementarán a las actuales, en Ibaiondo.

La licitación el pasado diciembre del ramal Aldaia permitirá iniciar las obras en el segundo semestre de este año. Este tramo discurrirá a lo largo de la Avenida de las Naciones Unidas, con cerca de un kilómetro de longitud y dos paradas: la primera junto al centro educativo público de Zabalgana; y la segunda, a la altura del número 47 de dicha avenida, que al tratarse de la última contará con toperas, unos dispositivos fijos para frenados de seguridad. La red del tranvía se situará en el espacio que ocupa la mediana central que divide los dos sentidos de la carretera en la actualidad, y contará con vía doble y plataforma verde ajardinada, al igual que sucede en otros puntos de la red, como buena parte del ramal de Salburua.

En este tramo se reorganizará la avenida para que cuente con un único carril para el tráfico rodado en cada sentido de circulación, exceptuando las rotondas, que tendrán carriles adicionales. Además de instalar la red tranviaria, la obra incluye actuaciones de integración urbana y paisajística, entre las que se incluyen la instalación de revestimiento vegetal sobre la plataforma tranviaria, la redistribución de calzadas, aceras y aparcamientos, la instalación de suelo estructural con drenaje sostenible o la implantación de carriles bici segregados, entre otros.

El secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, el socialista José Antonio Santano, ha cancelado una visita prevista para este lunes a la localidad guipuzcoana de Bergara para presenciar los avances de las obras de la 'Y vasca', la línea de alta velocidad que conectará las tres capitales vascas. Iba a acompañar a la consejera de Movilidad Sostenible del Gobierno vasco, la también socialista Susana García Chueca. La cancelación se debe al accidente ferroviario de Adamuz, en el que han fallecido al menos 39 personas.

El accidente se ha registrado este domingo en la entrada de la estación de Adamuz, en la provincia de Córdoba. El descarrilamiento de un tren en el que viajaban alrededor de tres centenares de personas ha provocado que invadiera la vía contigua. Hay al menos 39 víctimas mortales y 152 heridos, 24 de ellos graves, de acuerdo con los últimos datos.