María H. recibió una oferta de trabajo para un restaurante en Oviedo. Necesita mucho el empleo, pero ha tenido que rechazarlo porque no había un transporte público que le permitiera volver desde Oviedo a su domicilio, en Blimea. Su caso no es aislado. Varios asturianos relatan a elDiario.es Asturias cómo puede llegar a estar condicionada su vida por la limitación horaria en el transporte público.

Pocas opciones le quedaban cuando recibió la oferta de trabajo. El último autobús sale a las 22:05 horas desde la estación de autobuses de la capital asturiana y la dejaría en su pueblo casi 90 minutos después.

Los problemas aumentan si no hay alternativas

Otra alternativa era la de hacer malabares: tomar un tren a las 22:25 horas, llegar a la última parada de la línea más cercana, El Entrego/ L'Entregu y, de ahí que su marido pasara a recogerla, porque la línea Villa-Laviana a esa hora ya ha acabado su servicio.

“En realidad -explica María- ninguno me convenía porque la jornada se alargaba hasta las 23:30 de la noche y de ahí hay que llegar a la estación de tren”.

Llegar a tiempo al último autobús

Su familia solo dispone de un coche y lo utiliza su marido a diario porque es repartidor. Es su herramienta de trabajo y también desarrolla su actividad laboral hasta tarde.

Su caso es muy similar al de Patricia T. Ella tiene un trabajo donde entra a las 17:30 horas y del que sale a las 22:30. Aunque está casada, lleva una temporada viviendo separada de su marido. Ambos encontraron un piso de alquiler asequible para dos personas, pero ella no podía llegar al último autobús que la llevara a su domicilio.

Alquileres poco asequibles

La pareja no tiene coche. Ella acabó alquilando un cuarto en casa de una amiga en Lugones, con mejor conexión nocturna por transporte público con Oviedo, pero ese espacio donde logró un alquiler asequible es para una sola persona.

Ahora, Patricia y su marido llevan meses buscando un apartamento para alquilar en la capital asturiana o sus alrededores, pero los precios de los alquileres han subido.

Horarios flexibles

Por ello, contar al menos con un horario más flexible que les permitiera ir y venir del trabajo a casa y viceversa sería, para ellos, la solución.

El problema se agrava cuando se vive en algunas de las denominadas “ciudades dormitorio”, donde es menor la frecuencia de las líneas de transporte.

Otros casos

Aziz Safi es cocinero y lleva siete años viviendo en Asturias. Su primer destino fue El Entrego/L'Entregu, gracias a unas amistades con las que ahí convivió. Pero hay mucho más trabajo en Gijón/Xixón y lleva años trabajando unas veces en sidrerías y otras en restaurantes. Su jornada acaba tarde y al no disponer de coche, está obligado a vivir en la villa de Jovellanos.

Le encanta la ciudad, pero la subida de los precios de los alquileres le está afectando, al igual que la discriminación que sufren los extranjeros la hora de encontrar alquileres, aunque tengan contratos indefinidos y un historial laboral de no haber parado de trabajar, como es su caso.

Alargar la jornada de trabajo

Vive en una habitación en un piso compartido, por la que paga más de 500 euros en un quinto sin ascensor y con un casero que impone normas nuevas de forma aleatoria a sabiendas de la dificultad que supone buscar algo nuevo y la falta de tiempo de quien trabaja muchas horas al día, para ponerse en la búsqueda de un nuevo lugar.

En El Entrego/L'Entregu podría vivir cómodamente en casa de una amiga, pero hay un hándicap: el último transporte que conecta Gijón/Xixón y el pueblo minero es a las 22:30 horas.

“A veces quedarse 5 minutos más ayuda en el trabajo”, asegura.

Pocas lanzaderas

Otro caso es el de Weena J., ingeniera informática y una de las afectadas en Asturias: “Ahora teletrabajo pero durante años trabajé en el Parque Tecnológico. Sólo había dos lanzaderas que nos llevaran a Llanera y si las perdíamos, no había alternativa para salir de ahí”, comenta.

Ella recuerda que había días de oficina largos en los que, si el trabajo se complicaba y la jornada se tenía que alargar, había dos opciones: “quedarse y luego ver cómo conseguir llegar a algún transporte o, por el contrario, quedar mal con tus jefes, pero poder llegar a tu casa en transporte”. Weena vio que esa segunda opción llevaba en algunos casos a que se minara la confianza con sus superiores y perder la oportunidad de mejorar en la empresa.

La ayuda para llegar a tiempo

Todas las veces que se vio obligada a quedarse porque tenía que acabar alguna tarea importante, luego dependía de que se quedara alguien más y pudiera acercarla a algún transporte y, si eso no sucedía, en varias ocasiones tuvo que caminar por la autovía…

“No creo que debamos ser esclavos del trabajo ni mucho menos, pero a veces quedarse cinco minutos, en vez de tener que salir corriendo hace la diferencia a la hora de lograr un ascenso o poder entregar una tarea a tiempo”, reconoce.

Vivir en un pueblo sin servicios

A Weena le gustaría vivir en un pueblo, pero sabe que es difícil. Comenta cómo se habla mucho “de que los pueblos se están quedando sin gente pero si no tienes los servicios mínimos necesarios es imposible que las personas que estamos en edad de trabajar y atender a nuestros hijos nos mudemos a los pueblos”.

En el caso de Cristian S., que vive en la cuenca del Nalón, la escasez de frecuencias en el transporte público le jugó una mala pasada.

La espera en la estación

Relata que recientemente se desplazó hasta Parque Astur para ver el estreno de una película. Entona el “mea culpa” ya que no miró los horarios por adelantado. Viene de vivir en Buenos Aires, la capital de Argentina donde no hay estos problemas, y no se planteó que podría haber una conexión tan limitada entre uno de los centros comerciales más grandes de Asturias y Langreo, un municipio donde viven más de 30.000 personas.

Cuando acabó la película, antes de las 10 de la noche y se dispuso a volver, vio que solo tenía la opción de ir a Oviedo. Y, al llegar a la capital asturiana, ya no había más trenes. Pasó la noche en la estación a la espera del primer transporte al día siguiente.

Las cifras

Hace unos días, Olaya Suárez, concejala de Podemos Xixón y consejera ciudadana estatal de Ahora Podemos, expuso en un pleno la necesidad de promover servicios interurbanos nocturnos y recordó que solo en las tres principales ciudades asturianas vive la mitad de la población de toda la provincia, más o menos medio millón de personas, y ni siquiera la conexión entre los núcleos urbanos por transporte público tiene una oferta nocturna.

El uso del autobús urbano subió el pasado año en Asturias una media del 7,6%, por lo que fue el quinto ejercicio consecutivo al alza, según los datos publicados por el Instituto Nacional de Estadística (INE).

Más costes

En abril de 2025, el informe Pobreza del Transporte el Observatorio del Transporte y la Logística en España reflejaba esta disparidad: mientras que en las áreas urbanas las familias destinaban un 10,6% de su presupuesto anual al transporte, en las zonas rurales este porcentaje ascendía al 14,1%.

Este estudio, a nivel nacional, explicaba también que la pobreza de transporte estaba directamente vinculada con la falta de acceso a oportunidades clave y los residentes enfrentaban mayores costes y también sufrían un mayor aislamiento social y económico.

Cartagena es uno de los principales puertos del Mediterráneo, pero cuenta con una importante desventaja competitiva con respecto a otros enclaves similares en España y Europa. La falta de una infraestructura ferroviaria que conecte la ciudad con el Corredor Mediterráneo lastra su crecimiento económico. El impacto es directo en el comercio, el turismo y la vida diaria de sus más de 200.000 habitantes, que se sienten profundamente aislados del resto del país. “La región ha quedado desvertebrada económica y socialmente”, señala a esta redacción Roberto Barceló, presidente de la Asociación de Consumidores y Usuarios de la Región de Murcia (Consumur).

Según datos oficiales de la Autoridad Portuaria de Cartagena, Cartagena cerró el 2025 como el cuarto puerto más relevante de España en el transporte de mercancías, con un total de 34.388.929 millones de toneladas (graneles sólidos, líquidos y mercancía general). Además, el Puerto de Cartagena no se entiende sin el Valle de Escombreras, un nodo industrial estratégico estrechamente ligado al tráfico portuario y ferroviario. Este enclave tuvo en 2024 un impacto económico total sobre la economía española estimado en unos 5.200 millones de euros, tal y como recoge un estudio de la Universidad Politécnica de Cartagena (UPCT) dirigido por el economista Antonio García Sánchez.

Para el investigador, Escombreras sería un polo energético e industrial de gran relevancia a nivel nacional si tuviera una conectividad ferroviaria eficiente, especialmente con un ancho europeo de vía con el Corredor Mediterráneo. “El aislamiento ferroviario real de Cartagena tiene efectos económicos claros: menos turismo, menor competitividad logística, mayor coste de exportación e importación y una pérdida considerable de oportunidades de empleo y actividad económica”, explica a este diario, añadiendo que la falta de infraestructuras obliga a mover mercancías por carretera, incrementando costes y emisiones.

Si bien no existen cifras ni estudios que cuantifiquen con precisión la pérdida económica que supone para Cartagena su desconexión ferroviaria, la mayoría de fuentes consultadas para este reportaje la califican de “grave”. “La mayor pérdida es la de oportunidades”, señala a este periódico Noelia Arroyo, alcaldesa de Cartagena. La popular incide en que el tren es “básico” para el turismo nacional y el de congresos: “Es frustrante programar grandes proyectos y convencer a inversores cuando han cortado nuestro cordón umbilical con el centro de la península”.

Cierre de la línea Cartagena-Madrid

Los expertos coinciden en que la inversión en las líneas ferroviarias murcianas de las últimas décadas no ha sido la óptima. Un estudio sobre las infraestructuras de transporte de mercancías en la región dirigido por el Colegio de Economistas destaca su irregularidad, señalando que fue “escasa o nula” hasta el año 2013 y se incrementó de forma sensible en 2018 y 2019, coincidiendo con las obras destinadas a la infraestructura del AVE.

Además, la llegada de la alta velocidad a la capital murciana en 2022 no resolvió ningún problema a los cartageneros. Más bien al contrario, ya que el aprovechamiento del trazado de AVE ya existente a través de Alicante supuso el cierre de la línea directa convencional entre Cartagena y Madrid, forzando a los vecinos a desplazarse a Murcia para viajar a la capital.

“Para hacer 50 kilómetros, necesitas una hora. Si te descuidas, no te da tiempo ni a hacer la conexión”, cuenta a esta redacción José, que trabaja en Cartagena y se desplaza a Madrid varias veces al año por motivos laborales. Este vigilante de seguridad reconoce que suele quedarse una noche más a dormir en la capital para poder volver a su ciudad: el último AVE hacia Murcia llega demasiado tarde como para que le dé tiempo a alcanzar el último tren de proximidad hasta Cartagena.

Aplicando “criterios de coste y beneficio del propio Ministerio”, el Ayuntamiento de Cartagena calcula que el retraso de hora y media que sufren los pasajeros que tienen que cambiar de tren en Murcia habría costado hasta ahora siete millones de euros a los propios viajeros. El consistorio se basa en un análisis de rentabilidad de la estación de AVE de Elche realizado por el Ministerio de Transportes para obtener esas cifras. Este diario ha contactado con el organismo que dirige Óscar Puente para la realización de este reportaje, pero no ha obtenido respuesta.

No solo los ciudadanos pagan el precio, también lo hacen las empresas. “Las empresas asentadas en Cartagena son menos competitivas frente a otras similares ubicadas en regiones con mejor conectividad ferroviaria, lo que reduce inversiones, localizaciones empresariales y oportunidades de crecimiento local”, apunta García Sánchez.

Asimismo, el cierre de la línea Cartagena-Chinchilla, la principal vía ferroviaria de la Región de Murcia, condiciona la circulación natural del transporte de mercancías, ocasionando un perjuicio directo sobre la economía de la Región de Murcia y también de la provincia de Albacete. Así lo afirma la Comisión en defensa del Corredor Ferroviario Cartagena-Albacete, de la que forma parte el técnico ferroviario Antonio del Campo. “Ese corredor está dentro de la obligación de servicio público. Por lo tanto, los trenes se tienen que poner”, asegura, tajante.

Una red de cercanías obsoleta que “obliga” a utilizar el coche

Pero para los habitantes de Cartagena no todo se reduce a la falta de una línea de alta velocidad. “Si yo viviese, trabajase o estudiase en Cartagena, el primer problema para mí no sería si llegaba el AVE o no, sino tener un buen servicio de cercanías”, continúa Del Campo.

El servicio de trenes de proximidad entre las dos principales ciudades de la Región de Murcia cuenta con apenas diez frecuencias diarias y una flota especialmente envejecida, con algunos trenes fabricados en los años 80, indica el especialista. Esta conexión ferroviaria lenta y sin electrificar limita el uso cotidiano del tren como alternativa al coche, añade García Sánchez. “La gente opta por el coche, lo que encarece los desplazamientos y empeora la calidad de vida”, asevera.

Asimismo, para el economista, una de las consecuencias más graves de la ausencia de conexiones rápidas con grandes ciudades es la reducción de la llegada de visitantes y estudiantes. “Esto limita el impacto económico que genera el ocio y el turismo, particularmente el de fin de semana y el de congresos y convenciones, además de las oportunidades de intercambio cultural que impulsan sectores creativos y formativos”, subraya. Si bien desde el Ayuntamiento de Cartagena enfatizan que el número de congresos se ha incrementado en los últimos años, Arroyo lamenta que “los organizadores tienen que convencer a los colegios profesionales y asociaciones de que merece la pena el viaje”.

La llegada del AVE podría retrasarse una década

Este mes de febrero se cumplen cuatro años desde que Cartagena dejó de estar conectada por tren con Madrid. Arroyo asegura que la conexión por vía convencional no regresará hasta, al menos, finales de año. “Tenemos garantizado, por tanto, cinco años de aislamiento por ferrocarril. Es una situación vergonzosa y una enorme injusticia para los vecinos y las empresas”, lamenta. Sin embargo, la llegada del AVE podría demorarse aún más. “A la marcha que llevan las obras, es probable que esta infraestructura pueda terminarse en torno a 2033 o 2035. Estamos hablando de ocho o diez años para que realmente se puedan terminar todas las obras”, afirma Del Campo.

Para este experto, el AVE no ha llegado aún a Cartagena por motivos que nada tienen que ver con el aspecto técnico. En ese sentido, reconoce que la complejidad de las obras aumenta cuando ya hay trenes circulando, además de la dificultad añadida que supone construir un túnel para cruzar la Sierra de Altaona y acondicionar la entrada a la estación de Cartagena. No obstante, Del Campo achaca los retrasos más bien a un problema de financiación: “Estamos hablando de cincuenta kilómetros, no de doscientos. Hay mucho dinero ya metido en la conexión con Murcia y en la línea hacia Lorca y Almería. Es probable que, al acompasar todo al mismo tiempo, haya dificultades”.

Cartagena paga un “impuesto logístico implícito”

Desde la Comisión en defensa del Corredor Ferroviario Cartagena-Albacete, insisten en la necesidad de intensificar e impulsar las obras del tramo Murcia-Cartagena y en la de transformar el túnel proyectado de vía única en la Sierra de Altaona en un túnel de vía doble para evitar que se forme un cuello de botella. Tanto Del Campo como Barceló creen que el aislamiento ferroviario de Cartagena también tiene mucho que ver con la política y la priorización de la conectividad en otras zonas de la Península Ibérica.

En concreto, Barceló piensa que la ausencia de una política estatal articulada con respecto a este tipo de decisiones implica que se acaben tomando en función de la “fuerza” que tenga cada comunidad autónoma. Aunque insiste en que desde la organización no defienden un desarrollo “a costa de los demás”, sino “solidario”, sí que asegura que Murcia ha quedado relegada históricamente, junto a Extremadura, en el desarrollo ferroviario: “Estamos muy por debajo de nuestro potencial porque no tenemos la infraestructura”.

Desde el Colegio de Economistas tienen claro que, para posicionar la Región en los ejes futuros del transporte de mercancías, se precisa de una visión de conjunto y una adecuada planificación y cumplimiento de proyectos concretos que mejoren la conectividad por ferrocarril, tanto con Madrid como con Andalucía, además de dentro del propio Corredor Mediterráneo.

Para García Sánchez, Cartagena está pagando un “impuesto logístico” implícito, concretado en más coste en transportes y menor atractivo para inversiones. “El aislamiento ferroviario de Cartagena no es un concepto abstracto: impacta cada día en la vida de sus residentes y en la capacidad de la ciudad para crecer económica y socialmente”, puntualiza.

La patronal de supermercados Asedas ha alertado de que las restricciones de tráfico establecidas por la DGT están empezando a provocar el desabastecimiento en los supermercados ante el paro “preventivo” de todo el tráfico de camiones en la meseta norte, según han informado fuentes de la patronal.

Desde esta noche, la Dirección General de Tráfico (DGT) ha restringido la circulación de vehículos de mercancías (cargados o no) de más de 7.500 kilogramos por determinados tramos de carreteras para garantizar las condiciones de seguridad y la circulación de los vehículos de emergencia.

De acuerdo a sus datos, más de 15 vías de alta capacidad pueden verse afectadas por el temporal, además de carreteras locales y comarcales.

Según Asedas, esto ha provocado que haya cientos de camiones “embolsados” en las carreteras y las plataformas “paralizadas”, lo que ha empezado a provocar el desabastecimiento en los supermercados, por lo que han pedido que se actúe como de costumbre.

Según el pronóstico de la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet), este fin de semana continuará activo el aviso rojo (riesgo extraordinario) en el litoral de Galicia, el naranja (riesgo importante) en Asturias, Cantabria y País Vasco, y el amarillo en Andalucía, Baleares y Ciudad de Ceuta. 

No hacer acopio y llamada a la tranquilidad

En su comunicado, ASEDAS hace un “llamamiento a la población para evitar situaciones, innecesarias, de acopio de alimentos en sus hogares”. Afirman también que esta restricción al tráfico es una medida preventiva “sin precedentes” que ha afectado al funcionamiento de las plataformas logísticas y ha generado un “grandísimo problema” para el transporte de alimentos y productos esenciales. “Consideramos que esta medida ha sido desproporcionada, precipitada y establece un preocupante precedente en la garantía del servicio esencial de abastecimiento de alimentación y otros productos esenciales”.

Añade la patronal que está “tratando de concienciar a las autoridades” para que, en la medida de lo posible, se mantengan limpias las vías que puedan verse afectadas por la nieve y se dé prioridad a la circulación segura de camiones con productos de primera necesidad con el objetivo de garantizar el abastecimiento a los supermercados y autoservicios durante el fin de semana.

En España ya viven 49 millones de personas y la población aumenta en todas las comunidades autónomas, a excepción de Extremadura, según recogen los últimos datos del Instituto Nacional de Estadística (INE). Catalunya, la Comunidad Valenciana y la Comunidad de Madrid son las que más crecen. Aunque el número de habitantes no deja de aumentar, la despoblación de las zonas rurales es un problema que afecta a miles de municipios en España, donde el éxodo rural de los más jóvenes ha agudizado esta tendencia, que sufren de lleno los pueblos más pequeños, que siguen reclamando mejores servicios y oportunidades. 

Muchos municipios corren el riesgo de desaparecer. La baja natalidad—hay pueblos donde no nace ningún bebe en todo un año—, la salida de miles de jóvenes en búsqueda de mejores oportunidades y las dificultades en el acceso a servicios de calidad son factores que afectan de lleno a miles de localidades en nuestro país: “No tenemos viviendas, muchas son de fin de semana y vacaciones, y hay personas que quieren venir a vivir aquí, pero no pueden”, cuenta Adrián García, un joven de 26 años que vive en Sorihuela, un pequeño pueblo en la provincia de Salamanca. 

En más de la mitad de los municipios de España, el 53,9%, la población ha aumentado o se mantuvo durante el año 2024. Pero España sigue siendo un país desigual, y su población es un ejemplo de ello. De los 8.132 municipios que hay en nuestro país, en 4.975 viven menos de 1.000 personas. Mientras el 40,9% habitaba municipios mayores de 100.000 habitantes el 1 de enero de 2025, tan solo el 2,9% lo hacía en aquellos de 1.000 o menos habitantes, cuya población está más envejecida.

Los jóvenes, el motor de cambio

En Carucedo, un municipio de 478 habitantes en la comarca del Bierzo (León), vive Lucía Rodríguez, una joven de 22 años que trabaja en una fábrica de cervezas del pueblo: “Hace unos años se abrió este negocio para que la gente pudiera probar las cervezas artesanas, comer algo y poder disfrutar de las vistas”. Lucía destaca las ventajas de vivir en un pueblo: “Considero que la vida aquí es mucho mejor, no hay tanta gente ni tanto ruido, es un pueblo muy acogedor, y todos nos llevamos bien”.

Carucedo es uno de los municipios que sufrió la ola de incendios de este pasado verano. Sus habitantes fueron evacuados, y en la fábrica de cervezas del pueblo se quemaron varias naves. Las pérdidas ambientales y patrimoniales del territorio son difíciles de calcular, especialmente en este municipio donde se encuentran Las Médulas, el monumento paisajístico, Patrimonio de la Humanidad, que constituye un importante atractivo turístico en la región.

Maksim Bello (21 años) nació en Rusia y con apenas un año llegó a Carucedo. Ahora busca empleo, pero ha trabajado de soldador, vigilante de seguridad, en la vendimia… El joven resalta las dificultades a las que se enfrentan los pequeños municipios: “La gente de la ciudad no sabe cómo son los pueblos, los ganaderos y agricultores están pasando un mal momento, y no sacan el beneficio que debieran por su trabajo”. A pesar de la realidad que atraviesa el mundo rural, Maksim reconoce que la unión que hay entre los vecinos es una de las fortalezas del lugar: “Esto en la ciudad no ocurre, y yo no lo cambiaría por nada del mundo”, recalca. 

Estudiar y vivir en un pueblo

Sorihuela es el pueblo de 255 habitantes al sur de Salamanca en el que vive Adrián. El joven compagina los estudios y el trabajo: “Estudio Ingeniería mecánica en Béjar, que me pilla a 12 kilómetros de casa, por lo que sigo viviendo con mis padres en el pueblo”.

Béjar es un municipio salmantino de 11.990 habitantes que cuenta con un centro universitario: la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de la Universidad de Salamanca. Esta localidad constituye un importante centro de recepción de jóvenes estudiantes que cada año se mudan allí. Adrián es compañero de Óscar, un madrileño de 23 años que decidió estudiar la carrera en Béjar y reconoce estar contento con la decisión: “Es una facultad pequeña, el ambiente es muy familiar y el trato con los profesores es muy bueno”, recalca. 

Adrián cuenta que no le costó conseguir empleo en Sorihuela: “Mi padre es autónomo y siempre ha trabajado en el pueblo, dedicándose a la piedra y la albañilería”. Explica que en la zona hay trabajo, pero señala que el éxodo es un problema presente: “Los pueblos sufren mucho la pérdida de habitantes, que se va notando en la gente joven que decide estudiar y luego, cuando vuelve, no encuentra trabajo de lo suyo aquí”. 

La vivienda, un problema urbano y rural 

Vicente Repilado tiene 26 años y vive en Perales del Puerto, un pueblo extremeño de 877 habitantes, en casa de su pareja: “El acceso a la vivienda no es fácil, cada día sube más el precio y no se construye. Tener hoy una casa en propiedad es un privilegio de los que ya no hay”. 

Vicente ha trabajado desde muy joven. Ahora continúa formándose y estudia un ciclo formativo sanitario: “En el pueblo la gente cada vez es más mayor, otros se van jubilando y hay cuatro jóvenes contados. Esto afecta al trabajo”, explica. En cuanto a los retos a los que se enfrenta el municipio, Vicente incide en que “Extremadura está olvidada”, lo que unido a las dificultades que tienen los trabajadores del sector primario, se ha “idealizando la vida en los pueblos, aquí no todo es de color de rosa”, apunta. 

Juana Garrido (25 años) también tiene esa sensación. Ella vive en Hontalbilla, un municipio segoviano de 276 habitantes: “La gente cree que la vida en los pueblos es fácil y no es así”. Juana comparte casa y gastos con sus tres hermanos, y la joven cuenta los problemas que tienen los municipios más pequeños: “Hay poca comunicación con las grandes ciudades, y si no tienes carnet de coche no puedes hacer nada”. Cada día, se tiene que desplazar a otra provincia para trabajar en una escuela infantil de un pueblo de Valladolid, pero cuenta que en Hontalbilla están sus orígenes: “Aquí me he criado y quiero mantener vivo el pueblo”, señala la joven.

“Se constata que el gran paso adelante que se produjo en la reducción de víctimas mortales entre los años 2004 y 2013 lleva más de una década sin obtener nuevos avances”. Es el análisis que hace Stop Accidentes, organización sin ánimo de lucro fundada por familiares y amigos de víctimas de siniestros de tráfico, 25 años después de su nacimiento. 

Desde el año 2013 (sacando de la ecuación al período pandémico), alrededor de 1.770 personas han fallecido cada año en nuestras carreteras, una cifra que de momento se resiste, inamovible, a la mayoría de medidas recientes. Un río de sufrimiento que acaba desembocando en afirmaciones como la siguiente: más de 73.500 personas —lo equivalente a la población de ciudades como Ciudad Real o Palencia— han “desaparecido de la vida de multitud de familias españolas desde principios de siglo”, lamentan desde la ONG.

“Parece que estamos estancados. Es una situación similar a la de finales del siglo pasado, cuando estábamos ‘habituados’ a aquellas cifras de siniestralidad vial. Hemos conseguido mucho, es cierto, pero nos hemos quedado ahí y parece que ya no pasa nada, que la sociedad no se escandaliza. Sin embargo, la cifra actual se puede y se debe bajar”, denuncia Ana Novella, presidenta de Stop Accidentes.

Los datos muestran ese enorme descenso en muertos en carretera desde 2003 a 2013 –con un salto especialmente pronunciado en 2011 por el cambio de metodología de la DGT–. Pero desde 2013 el número de víctimas no desciende, inclusó llegó a repuntar ligeramente. Salvo en la pandemia, España se ha instalado en unas cifras de unos 1.600 a 1.800 muertos cada años en las carreteras.

Con una tasa de 37 personas muertas por cada millón de habitantes en siniestros de tráfico, España está por debajo de la media europea, que se sitúa en 44, pero todavía muy por detrás de “los mejores de Europa” —países como Noruega y Suecia, cuyos índices están en 20 fallecimientos por cada millón de habitantes—, explican.

El perfil de víctima ha cambiado

Antes el tipo de posible víctima que la sociedad imaginaba era el de un hombre joven de alrededor de 20 años, conductor novel, que había consumido alcohol durante el fin de semana. Ahora suele ser el de un varón de entre 45 y 54 años.

En base a los datos facilitados por la Dirección General de Tráfico (DGT) en su informe de 2024 Principales cifras de la siniestralidad vial, se podría resumir que el “retrato” actual podría ser el de un hombre de 50 años que va conduciendo un turismo por una carretera convencional. Alguien que podría consumir de forma diaria benzodiacepinas (para tratar la ansiedad) y que, además, podría haberse tomado un par de cervezas (el 35% de los conductores fallecidos en 2024 dieron positivo en alcohol, drogas, o psicofármacos). Alguien que se distrae y acaba por salirse de la vía. 

O podría un hombre de 45 años que tuvo moto durante su juventud pero la dejó tras formar una familia. Ahora que sus hijos son mayores, retoma la que era una de sus grandes pasiones y se compra una moto de gran cilindrada. Sale de casa para desconectar con ella, pero va a una velocidad inadecuada y termina por invadir el carril contrario, colisionando contra otro vehículo. 1 de cada 4 personas fallecidas el año pasado iba en moto.

Ahora la franja más ‘peligrosa’ son las personas de a partir de 45 años probablemente porque no han recibido esa base educativa que sí tienen los jóvenes

Ana Novella — Presidenta de la ONG Stop Accidentes

O una mujer de 80 años, que se disponía a realizar el cruce de cada día, confiada, pero acaba recibiendo el impacto de un coche que, por ir distraído, no la ve. El 34% de las personas fallecidas no eran conductoras, sino pasajeras o peatones. 

Una nueva fase de “medidas quirúrgicas”

Precisamente el grupo de edad que tiende a fallecer en un accidente (el 60% tienen más de 45 años) es uno de los retos a los que se enfrenta el campo de la seguridad vial. “Los jóvenes, los que más padecían antes esta siniestralidad vial, han crecido con esa educación y sensibilización a la hora de sacarse el permiso de conducir. Por eso, probablemente, ahora la franja más ‘peligrosa’ son las personas de a partir de 45 años, porque no han recibido esa base educativa que sí tienen los jóvenes”, señala Novella.

Desde la organización también argumentan que en los últimos 12 años no ha habido grandes novedades legislativas disruptivas orientadas a seguir incrementando las sanciones o mejorar la prevención. “Se han ido haciendo pequeñas reformas, pero cosas que realmente impacten a la sociedad y que les vuelvan a hacer un clic, considero que no”, prosigue la presidenta.

Ahora todas las miradas están puestas en la aprobación de la nueva tasa de alcohol, medida presentada el año pasado que pretende fijar en 0,2 gramos por litro de sangre el límite de alcohol

“Las grandes medidas ya se han adoptado y hay que velar para que se cumplan. Ahora lo que toca son medidas más quirúrgicas. Es decir, más orientadas a colectivos concretos, más vulnerables, como los motoristas, los ciclistas, y los peatones, y en eso estamos trabajando”, explican desde la DGT.

Exigen la aprobación de la nueva tasa de alcohol

En un escenario como este ahora todas las miradas están puestas en la aprobación de la nueva tasa de alcohol, medida presentada el año pasado que pretende fijar en 0,2 gramos por litro de sangre el límite de alcohol, además de prohibir la difusión de la ubicación de controles policiales en redes sociales. 

“Cuando se apruebe en el Congreso confiamos que ayude a reducir la cifra de fallecidos”, expresan desde la DGT. “El hecho de que ya hayan pasado 14 meses desde que presentaron la ley y aún no se haya aprobado es incomprensible”, denuncia Novella. 

“Otra de las medidas que ayudarán a reducir la siniestralidad son los sistemas de ayuda a la conducción que van integrados en los vehículos. La Unión Europea hizo un esfuerzo para que independientemente del modelo de coche que se adquiriera, todos fueran provistos de una serie de estos dispositivos que corrigen los errores humanos, que son los que están detrás de la mayor parte de los siniestros viales”, aseguran desde la DGT.

Conseguir cero personas muertas al volante no solo debe ser un objetivo perseguible, sino que debe plantearse como realista

Stop Accidentes

En cuanto a las medidas “quirúrgicas” que buscan implementar destaca como ejemplo la puesta en marcha de motoristas camuflados de la Guardia Civil en varias comunidades autónomas, algo que esperan que genere cierto efecto disuasorio para abordar los accidentes provocados por los conductores de motos.

Pero Stop Accidentes reclama más pasos hacia adelante, como el de una nueva tipología de homicidio (vial), y recuerda a la ciudadanía que “la mayoría de accidentes llevan detrás una mala decisión”: “Ponerte a conducir cuando has bebido o tomado drogas, saltarte un stop o un semáforo o ir a una velocidad que no debes, son decisiones que pueden llevarse por delante la vida de una persona. Nosotros seguimos creyendo en la denominada ‘Visión Cero’. Conseguir cero personas muertas al volante no solo debe ser un objetivo perseguible, sino que debe plantearse como realista”. 

Los aeropuertos de Palma y Eivissa han tenido este año, hasta el mes de agosto, 12.227 y 11.439 operaciones con jets privados, respectivamente, lo que supone un descenso del 1% —en el caso del primero— y un incremento del 5% —en el caso del segundo—, según los últimos datos de la Asociación Europea de Aviación Empresarial (EBAA, por sus siglas en inglés). Estos datos implican que ambos aeropuertos se mantienen entre los once europeos con más movimientos de jets privados, solo por debajo de París (Le Bourget), Niza, Ginebra, Farnborough (Hampshire, Reino Unido), Londres (Luton y Biggin Hill), Milán, Zúrich y Estambul (Atatürk). En los meses de julio y agosto, Eivissa se ha situado en séptima y quinta posición con más salidas de aviones privados, mientras que Palma ocupa la décima posición del mes de julio. AENA no ha respondido a la consulta de elDiario.es, en relación a la política que seguirá en los próximos años la empresa semipública, y si continuará la actual tendencia del tráfico de jets privados.

“Los megarricos son los principales causantes de la crisis climática, cuyos efectos azotan de forma desproporcionada en los países más empobrecidos”, afirma Karen Killeen, portavoz de Extinction Rebellion Ibiza. Según datos de Transport & Environment, organización sin ánimo de lucro con sede en Bruselas, el 1% de la población es responsable del 50% de las emisiones globales. La ONG, que estudia las repercusiones del transporte sobre el medio ambiente y el clima, considera que los multimillonarios que viajan en jet privado desempeñan un “papel desmesurado” en cuanto a las emisiones contaminantes.

Entre 2005 y 2019, las emisiones de CO₂ a la atmósfera como consecuencia del tráfico de jets privados aumentaron un 31%. En una hora de vuelo se pueden emitir hasta dos toneladas de gases de dióxido de carbono. “Son la cúspide de la injusticia climática”, señala Killen. De hecho, los jets privados son entre 5 y 14 veces más contaminantes que los aviones comerciales, si tenemos en cuenta la proporcionalidad (es decir, los pasajeros) y 50 veces más que los trenes, según los informes de Transport & Environment.

Los jets privados son entre 5 y 14 veces más contaminantes que los aviones comerciales, si tenemos en cuenta la proporcionalidad (es decir, los pasajeros) y 50 veces más que los trenes

Las ONG proponen gravar los jets privados

Esta diferencia aumentará a medida que los usuarios de jets privados se decanten por aviones más grandes y más contaminantes que sus alternativas comerciales, señala el estudio. Esta organización promueve un acuerdo para prohibir los jets privados que utilicen combustibles fósiles a partir de 2030 y, hasta entonces, que se aumenten los impuestos en el sector para destinarlos a la adaptación de la industria de la aviación de cara al futuro. Así, proponen gravar con un impuesto sobre los billetes de todos los vuelos privados que salgan de Europa con al menos 3.000 euros, lo que permitiría recaudar, según las estimaciones de la organización, “varios cientos de millones de euros, que deberían destinarse exclusivamente a financiar el desarrollo de las nuevas tecnologías de aviación”.

“Hay empresas que ofrecen servicios de transporte de lujo para llevar a sus clientes al hotel o a determinados eventos”, afirma Pere Joan Femenia, portavoz de Fridays for Future Mallorca. Transport & Environment ha cifrado el patrimonio de los propietarios de jets privados en unos 1.300 millones de euros. Sin embargo, en opinión de Femenia, el dinero que gasta este tipo de turismo no repercute realmente en la mayor parte de la población local.

“Es verdad que este tipo de turista gasta más dinero, pero no llega a toda la población, sino que se concentra en determinadas empresas y hoteles que acaban acumulando más, lo que profundiza en las dinámicas de desigualdad social”, analiza. Según los activistas climáticos se trata, a menudo, “de empresas extranjeras que operan en Balears, pero que no generan riqueza para la población local”.

Es verdad que este tipo de turista gasta más dinero, pero no llega a toda la población, sino que se concentra en determinadas empresas y hoteles que acaban acumulando más, lo que profundiza en las dinámicas de desigualdad social

Pere Joan Femenia — Portavoz de Fridays for Future Mallorca

Un análisis más reciente de Oxfam reveló que los jets de los 23 'superricos' mundiales dejaron en 2023 la huella de carbono equivalente a la que cualquier ciudadano medio dejaría en 300 años de vida o en 2.000 años en el caso de una persona de las más pobres del planeta. Según este análisis, volaron de media 184 veces, es decir, 424 horas en el aire. “Esto equivale a que cada uno de ellos le dio la vuelta al globo diez veces”.

La organización pone como ejemplo a Elon Mask, propietario de dos jets privados, que emitió 5.497 toneladas de C02, lo que una persona media consumirá en 834 años o 5.437 años en el caso de alguien perteneciente al 50% de la población más pobre. Sus aviones están estacionados en el aeropuerto de Van Nuys, en Los Ángeles, el tercero más contaminante del mundo, donde también tienen sus jets privados Kim Kardashian y Jay-Z.

Oxfam reveló que los jets de los 23 'superricos' mundiales dejaron en 2023 la huella de carbono equivalente a la que cualquier ciudadano medio dejaría en 300 años de vida o en 2.000 años en el caso de una persona de las más pobres del planeta

En 2023, los jets privados produjeron hasta 19,5 millones de toneladas de emisiones de gases efecto invernadero, lo que supuso un aumento del 25% en la última década, según otro estudio reciente del International Council on Clean Transportation (ICCT). Para ejemplificar lo que supone el dato, la ICCT explica que la cantidad equivale a más emisiones que todos los vuelos que despegaron del aeropuerto de Londres Heathrow ese año, incluyendo los vuelos comerciales.

Eivissa amplió la capacidad de acogida de los jets privados

En el caso de Eivissa, uno de los puntos de inflexión llegó en marzo de 2016, cuando se aprobó la reforma de la zona del aeropuerto donde estacionan los jets privados. “Esta ampliación permitió acoger hasta 58 aeronaves y se aprobó con el visto bueno del Consell d’Eivissa cuando éste era gobernado por la coalición PSOE-Podemos, partidos (sobre todo el último) que siempre han sido críticos con la masificación y el superlujo”, detalla el periodista y escritor Joan Lluís Ferrer en Ibiza masificada. Así nos expropian la isla y nos expulsan de ella (Balàfia Postals, 2025).

En un contexto en el que en el caso de Palma se están haciendo obras en el aeropuerto de Son Sant Joan que terminarán en 2026, desde las organizaciones ecologistas y climáticas se teme que en un futuro cercano se planteen proyectos de ampliación en las infraestructuras de Eivissa. Hay que tener en cuenta, además, que el aeropuerto ibicenco se despliega en el entorno del Parque Natural de ses Salines, con lo cual este espacio de especial interés por sus valores ecológicos, paisajísticos, históricos y culturales podría verse afectado por nuevos impactos.

“Hay un interés en seguir atrayendo, desde las instituciones, a esta clientela de lujo”, insiste Femenia, quien cree que existe una “complicidad” por parte de las instituciones públicas “a la hora de promocionar y fomentar este turismo de élite, que incluye a los jets privados”. Así, el activista climático mallorquín recuerda que los más de 12.000 jets privados que han aterrizado en el aeropuerto de Palma este 2025 contaminan “como la población total de Felanitx —casi 19.000 habitantes— durante un año”. Sostiene, además, que aunque en el cómputo global no es muy significativo, se está consolidando la ruta Palma-Menorca entre los jets privados. “Menorca es un lugar discreto y atractivo, lo cual atrae al turismo de lujo”, opina.

“Nuestras islas son extremadamente vulnerables al cambio climático, sin embargo, nuestros gobernantes no hacen nada para prescindir de lo que más contamina”, coincide Killeen, quien reivindica el “derecho a protestar”, así como la urgencia de “medidas contundentes ante un desastre climático que ya está aquí”. Cabe señalar que activistas de Futuro Vegetal y Extinction Rebellion Ibiza fueron detenidos, en verano de 2023, por rociar con pintura biodegradable un jet privado del aeropuerto de Eivissa. Por estos motivos, se enfrentan a una pena de prisión de uno a tres años y a una multa económica de 12 a 24 meses, como informó este diario.

Nuestras islas son extremadamente vulnerables al cambio climático, sin embargo, nuestros gobernantes no hacen nada para prescindir de lo que más contamina

Karen Killeen — Portavoz de Extinction Rebellion Ibiza

PP, PSOE y Vox rechazaron un impuesto especial

El Congreso rechazó el 14 de mayo una proposición no de ley (PNL) impulsada por Sumar para instar al Gobierno a imponer un impuesto especial a los jets privados y los yates de lujo. PP, Vox y el PSOE impidieron que la iniciativa saliera adelante.

El texto instaba a “aprobar un nuevo impuesto que grave las emisiones ocasionadas por el uso de medios de transporte de lujo, en concreto los vuelos en jets privados y viajes en yates de lujo”, con el objetivo de ayudar a disminuir el impacto ambiental que provoca su uso “abusivo” y financiar el “coste de medidas de democratización del transporte como el billete único y la mejora de la red ferroviaria”.

La iniciativa solo contó con el respaldo de las formaciones de izquierda del hemiciclo. PNV y Junts se abstuvieron y tanto las derechas como el PSOE rechazaron la PNL, que obtuvo 43 votos a favor, 290 en contra y 13 abstenciones.

Personas que nacen en Canarias, residen en las Islas desde hace años y que tienen contrato de trabajo con empresas situadas en el Archipiélago se ven obligadas a pagar el billete completo de barco o avión para trasladarse a otras islas o a la Península. A pesar de estar registradas en el padrón de algún municipio canario, el descuento de residente canario las excluye debido a su origen migrante. Desde hace años, personas que han migrado y la Asociación Solidaridad Venezuela denuncian lo que consideran un obstáculo a su movilidad. “Es una injusticia porque cotizamos, pagamos impuestos y vivimos en Canarias”, se lamenta Marcela Máspero, la presidenta de la entidad venezolana.

La norma exige como condición para beneficiarse del descuento de residente que la persona esté empadronada en algún municipio canario. Así se detalla en el Real Decreto 1316/2001, de 30 de noviembre que regula esta bonificación para residentes de Canarias, Balears, Ceuta y Melilla. Sin embargo, personas con el certificado de viajes expedido por su ayuntamiento se encuentran con problemas en la puerta de embarque, donde se les pide que paguen el billete completo. Este hecho no es aislado. Máspero señala que reciben casos diarios de viajeros que sufren esta situación y, por ello, el colectivo se ha agarrado al requisito del decreto para ir elevando sus quejas en los últimos años. 

La última respuesta la han recibido del Defensor del Pueblo, que entiende la disconformidad de la entidad y por ello emitió en diciembre de 2024 una recomendación dirigida a la Secretaría de Estado de Transportes, dependiente del Ministerio de Transportes, en la que se pedía una revisión de los requisitos de acceso a la bonificación. Dicha recomendación fue rechazada. Este medio intentó por varias vías y en distintas ocasiones recabar su versión, pero no ha recibido respuesta a sus preguntas. 

El Ministerio de Transportes en su página web añade que las personas de terceros países (todos aquellos que no pertenecen a la Unión Europa) aparte de estar empadronados en uno de los cuatro territorios mencionados, deben estar en posesión de la tarjeta de residencia de larga duración, la que se otorga cuando la persona lleva más de cinco años residiendo de manera legal en España. La entidad venezolana defiende que este punto no se encuentra recogido en la norma reguladora del descuento de residente y cuestiona que este Ministerio entre a valorar una “competencia que no tiene atribuida, como es el control de documentación y situación administrativa” y que además provoca que las personas que no pueden afrontar el coste de un billete aéreo o marítimo se quedan en una situación peor, según denuncian en el escrito enviado el Defensor del Pueblo. 

La abogada especializada en extranjería Loueila Sid Ahmed Ndiaye, quien ha estado asesorando a la entidad de migrantes venezolanos, detalla que la problemática deriva de la colisión entre este decreto y una Ley de Presupuestos Generales del Estado de 2013, la cual establece como requisito que la persona debe estar en posesión de la tarjeta de residencia de larga duración. En su respuesta al Defensor del Pueblo, la Marina Mercante, dependiente del Ministerio de Transportes, defiende que la voluntad del legislador es requerir que estas personas “disfrutaran de un mayor grado de conexión con España, dilatado en el tiempo y plasmado en la posesión de una residencia en el territorio”. 

Sin embargo, hay personas con un fuerte vínculo con las Islas y que se quedan al margen del descuento. “En Canarias hay gente que ha nacido aquí y que no ha conseguido regularizar su situación, que lleva aquí 20 años. En Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla hay gente que ha devenido en una situación administrativa irregular por sus padres, a pesar de haber nacido en ese territorio”, incide la abogada. Añade que ha tenido algún caso en el que personas que han nacido aquí, tienen que ir a Madrid a renovar el pasaporte del país de su madre y no pueden asumir el coste de los billetes sin descuento: “¿Esa madre soltera cómo va a pagar el billete de todos esos niños?, se pregunta. 

Esta exclusión también afecta a la movilidad por motivos de trabajo. La abogada recuerda el caso de una mujer casada con un español y que, debido a su profesión de comercial, debe viajar regularmente entre las islas. “Esta mujer me dijo que no sabía si dejar el trabajo, ya que tiene que viajar a Gran Canaria prácticamente todas las semanas y que le cuesta tanto dinero que no lo puede asumir”, subraya. Por su parte, Andy Lermith también ha encontrado dificultades para moverse entre islas por trabajo y ocio. Es un venezolano empadronado en Telde desde hace nueve años, que trabaja en Gran Canaria con contrato laboral y que hasta el año anterior contaba con permiso de residencia y trabajo por razones humanitarias. Señala que las múltiples veces que ha viajado entre islas, ha tenido problemas a la hora de embarcar, ya que le exigían que pagara el billete sin descuento de residente, a pesar de contar con el certificado de viaje. Ahora ya tiene nacionalidad española y asegura que le han indicado desde una línea aérea que debe registrarse en el Ministerio de Transportes para poder acceder a la bonificación. “Yo aporto al fisco nacional por medio de mi trabajo y no se me otorga el descuento de residente canario, aun cuando yo estoy aportando para ese tipo de subvenciones”, se queja. 

Las consecuencias de esta limitación en la aplicación de la bonificación dificulta que las personas de origen extranjero puedan conocer el resto de las islas que forman parte del Archipiélago donde residen desde hace años. Así opina Soda Niasse, una senegalesa que está empadronada desde junio de 2019 en Las Palmas de Gran Canaria, que trabaja con contrato laboral y que desde hace unos años está casada con un español con quien tiene dos hijos también de nacionalidad española. Cuenta que en el puente del mes de agosto de este año su familia propuso un viaje a Tenerife, pero debido al alto coste de su billete decidieron aplazarlo. “Para mí no te facilitan la manera de conectarte con tu pueblo, como ciudadano, de interactuar con los demás”, se lamenta. Lermith también reconoce que esto le ha supuesto un freno para conocer otras islas. Sin descuento de residente, el precio de un billete aéreo entre Gran Canaria y Tenerife puede costar hasta 136 euros más. En barco, la diferencia puede ser de unos 100 euros. “Es totalmente discriminatorio. ¿Cuál es el fin del legislador y de la bonificación? Acercar a las comunidades autónomas que son insulares y que tiene que moverse sí o sí en avión o en barco”, sostiene Sid Ahmed. 

Para estas personas el momento de viajar supone incertidumbre y nerviosismo, sobre todo cuando llegan a la puerta de embarque. Lermeth remarca que este instante le genera “angustia y ansiedad”, ya que hasta el último momento antes de entrar al avión no sabe si le dirán que debe pagar el billete completo: “Hay gente que prefiere gastarse el dinero porque no vaya a ser que en la puerta la vayan a devolver”, confiesa. También causa incomodidad, puesto que estas escenas suceden a la vista de muchas personas. Niasse reconoce sentir vergüenza, ya que los trabajadores de la compañía la apartan de la cola para comenzar un diálogo que puede ir subiendo de tono: “Es vergonzoso. Por eso ahora prefiero comprar el billete más caro o quedarme en casa y no estar ahí pasando esa vergüenza”, mantiene. 

Máspero añade que muchos ayuntamientos expiden el certificado de viaje, el cual especifica el derecho al descuento de residente, y que, una vez en la puerta de embarque, la aerolínea no acepta el billete comprado con el descuento. “Al final todo esto es exclusión, es violencia institucional y, de alguna manera, también es racismo”, recalca.

La cuesta que sube desde La Zubia hasta Cumbres Verdes no distingue de edades ni capacidad adquisitiva: 15% o más de pendiente en varios tramos, tres kilómetros que pesan como una mochila de piedras sobre las piernas y el ánimo de quienes se ven obligadas a subirlas. Por ella suben, cuando pueden, algunos de los vecinos que viven en una de las zonas más aisladas de Granada, como lo es Cumbres Verdes, situada en pleno parque natural de Sierra Nevada. Llevan tanto tiempo así que están acostumbrados a sortear sus obstáculos con soluciones temporales y mucho apoyo comunitario, pero están hartos y quieren que La Zubia les dé los servicios municipales que un juzgado reconoce que deben tener. Servicios que pasan por un saneamiento adecuado o un transporte público que acabe con el aislamiento que padecen.

Ejemplos de la necesidad que tienen hay muchos. Uno de ellos es el de María Luisa, 81 años, vecina del barrio desde hace 35. “Yo no me voy de aquí mientras no me traigan con los pies por delante”, dice. Vive sola, conduce cuando puede –aunque asume que le quitarán el carnet en poco tiempo por su edad– y baja una vez por semana a por provisiones. No hay otra. No hay bus. Ni ambulatorio. Ni siquiera una patrulla de policía que pase de vez en cuando. “Aquí estamos fuera de la mano de Dios”, lamenta.

Cumbres Verdes es una urbanización nacida de forma ilegal en los años 70, cuando un particular comenzó a parcelar suelo rústico en pleno corazón de Sierra Nevada. Medio siglo después, unos 400 vecinos –solo la mitad están empadronados– viven de forma permanente en esta zona que pertenece al término municipal de La Zubia. La cifra se duplica en verano. Pero el Ayuntamiento no asume ningún servicio básico más allá del alumbrado público y solo desde hace unos años. El resto –agua, saneamiento, limpieza, transporte o conservación viaria– sigue a cargo de los propios residentes. Según estiman desde la entidad vecinal de Cumbres Verdes, en la última década han invertido alrededor de 500.000 euros de sus bolsillos para mantener el entorno en el que viven.

Sin transporte: andando o en coche

La falta de transporte público explica en gran medida el aislamiento y el hartazgo vecinal. No hay un autobús de línea que conecte a La Zubia con Cumbres Verdes, “a pesar de que hay un minibús en el pueblo que va muchas veces vacío”, lamentan los vecinos. Sí existe un bus los sábados y los domingos que sube a primera hora de la mañana y baja a última de la tarde, pero está únicamente planteado para los excursionistas que quieren hacer senderismo por la zona. Desde el Consistorio deslizan que no hay más buses “porque no es rentable”, pese a tratarse de un servicio que debería ser público.

Hay quienes no tienen coche y han de recurrir a otros vecinos para poder moverse por los municipios del entorno o ir simplemente al centro de salud más próximo. María Luisa, pese a su edad, ayuda a algunos lugareños con su coche, pero recuerda que no es la situación ideal. De hecho, quienes no disponen de vehículo privado, que son minoría, tienden a subir y bajar la interminable cuesta andando. Desde la Delegación de Fomento recuerdan que para que haya un autobús, cuya línea ya existe, debe ser el Consistorio el que lo pida, pero en el ayuntamiento se sienten atados de pies y manos hasta que la situación judicial y urbanística no se desbloquee con la recepción de la urbanización.

Por todo ello, en el equipo de Gobierno argumentan que la situación es “compleja” y que no pueden convertir en una parte más del municipio a esta zona mientras no se resuelva el problema del agua. Según explica el concejal de Urbanismo, José María Montoro, el suministro principal de Cumbres Verdes depende de un pozo construido en los años 90 en una finca privada que pertenece actualmente a un fondo buitre estadounidense. No existe contrato ni concesión formal y la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir ya ha advertido de posibles sanciones.

“El agua no tiene contador. Llenan las piscinas cada quince días y riegan como si aquello fuera Suiza”, denuncia Montoro. Por ello, el Ayuntamiento exige a los vecinos una renuncia expresa a ese pozo “ilegal” como condición para conectarlos a la red pública de Emasagra. Pero el acuerdo está estancado desde hace años. “No tenemos agua, ni autobús, ni recogida de basura diaria. Y pagamos impuestos como todos”, replica Daniel Castro, vecino y antiguo delegado sindical. “Nos usan para presumir de que aquí empieza Sierra Nevada, pero no vienen más que a pedir votos”.

La justicia avala a los vecinos

Además, los vecinos tienen a la justicia de su lado. En septiembre de 2023, el Juzgado de lo Contencioso Administrativo 3 de Granada dictó una sentencia demoledora. Reconoció que Cumbres Verdes cumplía con los requisitos exigidos por La Zubia para formar parte del casco urbano y obligó al consistorio a asumir los servicios públicos y el mantenimiento. También autorizó a la disolución de la entidad vecinal de conservación, que ha venido funcionando como un “ayuntamiento paralelo”, gestionando desde el agua hasta la limpieza de residuos fecales. La sentencia está recurrida por el Ayuntamiento de La Zubia ante el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA), de ahí que aún no se haya cumplido.

Pero el tiempo corre en contra de los vecinos. De los que se quedan porque los años pasan y la edad también, perjudicando su salud y de aquellos que no pueden más y acaban marchándose. “Nosotros ya hemos cumplido todo lo que nos pidieron. Actas, informes, acuerdos. Incluso nos obligaron a pagar una bomba para las aguas residuales que limpiamos nosotros mismos”, denuncia María José Cuevas, presidenta de la entidad. “Yo misma he tenido que sacar compresas de una arqueta. El año pasado me picaron las pulgas. Esto es insalubre”.

Mientras tanto, el día a día en Cumbres Verdes transcurre en una realidad paralela a la que viven los vecinos del resto de La Zubia. Aurore, de origen francés y madre de tres hijos, lleva nueve años en el barrio. “Paso el día en el coche. Bajo dos veces por la mañana para el colegio, luego recojo, luego las extraescolares. Mis hijos están creciendo y no tienen autonomía. Estoy pensando en irme”, lamenta. “Este barrio es un encanto, pero así no se puede vivir”.

El Ayuntamiento de La Zubia sostiene que está elaborando un estudio técnico con Emasagra para sustituir el pozo por una conexión legal. “Si los vecinos renuncian por escrito al uso del agua irregular, lo asumiremos todo. Saneamiento, mantenimiento, limpieza. Estamos dispuestos a pedir un préstamo si hace falta”, afirma Montoro. “Pero no vamos a recepcionar una urbanización donde no hay control sobre lo que se consume ni se vierte.”

Los vecinos, que llevan tanto tiempo viviendo al margen del resto del municipio que ya no saben qué hacer, se están cansando. “Nos planteamos boicotear plenos o cortar la carretera. No nos queda otra”, dice Daniel. María Luisa, por su parte, sigue esperando un autobús. “Uno al día no pido. Dos veces por semana bastaría. Para ir al médico. Para bajar al Dani –un supermercado granadino–. Para tomarme unos churros”.

El caos para acceder al aeropuerto de Eivissa es palpable desde lejos. Hileras de taxistas, unos detrás de otros, discurren casi en avalancha por la carretera reservada para que el servicio pueda descargar y cargar turistas sucesivamente. Como un baile en una temporada turística que ahora mismo se encuentra en su punto más álgido. Junto a uno de los taxis de Sant Antoni, identificado por la banda morada del lateral, que acaba de cambiar la luz del indicador de anaranjada a verde en señal de disponibilidad, avanza silenciosa una furgoneta de color gris metalizada cubierta por una fina capa de polvo.

“Este, por ejemplo, lo es”, señala enseguida Ana, refiriéndose a que se trata de un taxista pirata. El conductor lleva cubierta la cabeza con una gorra y adelanta de la manera que puede a los vehículos de carrocería blanca hasta aparcar en una zona cercana. Simultáneamente, otro hombre con actitud sospechosa se adentra en la terminal y habla con un grupo de turistas con los que acto seguido se adentra en uno de los aparcamientos cubiertos destinados a esperas más o menos largas.

El intrusismo en el sector del transporte en Eivissa supone una batalla casi perpetua, especialmente en la terminal de es Codolar, núcleo de gente que entra y sale de la isla y, por lo tanto, fuente inagotable de demanda.

‘Piratas’ es el malnom que ha recibido históricamente todo aquel que opera fuera del marco de la normativa vigente -responsabilidad del Govern-, cuya inspección, sanción y seguimiento está en manos del Consell.

Esta última institución insular celebró el pasado miércoles la primera reunión del sector de Transporte dentro de la Mesa Insular de Lucha contra el Intrusismo con el objetivo de coordinar acciones entre las administraciones, así como proponer nuevas medidas. El encuentro concluyó con un considerable aumento de las sanciones que pretenden disuadir estas actividades ilegales: hasta 15.000 euros de multa para aquellos que transporten pasajeros desde el aeropuerto o cualquier otro punto de la isla sin contar con licencia específica para ello. El control sobre el transporte ilegal en Eivissa se ha intensificado en los últimos meses, con un total de 14 inspectores -entre instructores y auxiliares- desplegados en el aeropuerto.

La normativa prevé hasta 15.000 euros de multa para aquellos que transporten pasajeros desde el aeropuerto o cualquier otro punto de la isla sin contar con licencia

El operativo se rige por un protocolo que establece una cadena de actuación frente al transporte ilegal: los inspectores trabajan en rotación durante 14 horas los siete días de la semana y tratan de detectar matrículas fraudulentas e identificar a los infractores, que expulsa del recinto la seguridad privada. La ofensiva se puede llevar a cabo gracias a la inyección de ocho millones de euros del Impuesto de Turismo Sostenible (‘ecotasa’), cuatro para el Consell y los otros cuatro restantes para los ayuntamientos.

En caso de reincidencia, la Guardia Civil puede intervenir e incluso abrir diligencias penales. De hecho, los ayuntamientos de Sant Josep y Sant Antoni ya han aprobado en sendos plenos municipales instar al Gobierno central a modificar el Código Penal con el objetivo de que se considere delito el transporte de pasajeros por tierra sin el título habilitante para que la Policía Local pueda actuar en consecuencia.

Es un día de julio y dos vigilantes de la empresa Trablisa controlan la situación en la zona cercana a la cola de turistas que esperan ser trasladados desde la instalación aeroportuaria. El refuerzo de vigilancia es precisamente lo que ha disuadido el intrusismo en este punto caliente, la puerta de entrada a la isla, hasta un 75%, según datos de la Policía Local de Sant Josep, municipio donde se encuentra el aeródromo.

Amenazas y agresiones

La fila para disponer de un taxi en pleno verano requiere de paciencia. Los visitantes recién llegados pasan antes de subirse a los transportes oficiales por una garita donde les atiende Ángel, un trabajador del aeropuerto que gestiona a los pasajeros a pie de carretera, ataviado con un chaleco reflectante que en su espalda informa: “Taxi”. Lo que hace que el servicio oficial sea fácilmente reconocible. “Cuando los taxistas se topan con los ‘piratas’ les llaman la atención y, si pueden quitarles los clientes, se los quitan”, explica este empleado a elDiario.es. Esta manera de hacer justicia les ha conducido a veces a confrontaciones con los infractores.

“Yo, personalmente, no he tenido problemas con ninguno, pero compañeros míos sí han recibido amenazas”, apunta Juan, un taxista de Sant Josep, quien pone en duda que haya bajado la presencia de taxis pirata en el aeropuerto, como han anunciado estos días las instituciones. El vicepresidente insular, Mariano Juan, ha denunciado públicamente las “amenazas, agresiones e incluso intentos de atropello” sufridos por parte de algunos conductores ilegales contra el personal inspector y ha informado que los hechos ya han sido trasladados a la vía penal.

Algunos de estos conductores sin licencia aparcan en el parking exprés del aeropuerto -donde se puede permanecer un máximo de diez minutos- y otros conducen a los clientes a los que acaban de captar hasta un poco más lejos, en alguno de los aparcamientos interiores. “Operan desde hace años y ahora los controlan más con las inspecciones, pero siguen funcionando igual”, señala el conductor de una VTC mientras observa, a apenas unos metros, cómo una furgoneta negra con matrícula blanca (y no azul, lo que indica que se trata de un servicio público legalizado) arranca, cargada de maletas hasta arriba y un grupo de amigas inglesas que acaba de aterrizar en la isla.

Algunos de estos conductores sin licencia aparcan en el parking exprés del aeropuerto -donde se puede permanecer un máximo de diez minutos- y otros conducen a los clientes a los que acaban de captar hasta un poco más lejos, en alguno de los aparcamientos interiores

No todas las matrículas blancas suponen forzosamente un servicio que no esté regulado, sino que pueden tratarse de servicios complementarios permitidos a empresas de alojamiento de la isla -normalmente villas- para transportar a sus clientes. Por otro lado, muchas empresas ibicencas de VTC (Transporte Privado Discrecional) han denunciado que estas compañías no cumplen a veces con las condiciones legales que deberían, indica el presidente de la FITIE (Federació Insular del Taxi de l'Illa d'Eivissa i Formentera), Toni Roig.

Muy fáciles de identificar

Los taxistas pirata son fácilmente detectables, muchos llevan gorra y persiguen a las manadas de turistas en la puerta de llegadas, con un disimulo que de poco o nada sirve porque la mayoría de taxistas oficiales los tienen ya más que identificados. Van, principalmente, a por los británicos a quienes les cobran tarifas que triplican las habituales. Ana, que lleva en el sector del taxi alrededor de siete años, asegura que, dentro de la terminal de es Codolar, cualquier persona con maleta que lleve esperando unos minutos recibe la esporádica visita de uno de estos conductores ilegales: “Les preguntan primero hacia dónde van y, si es un viaje largo, lo cogen ellos encantados. Si es corto, les mandan a la cola de los taxis”.

[Los taxistas piratas] preguntan a los turistas primero hacia dónde van y, si es un viaje largo, lo cogen ellos encantados. Si es corto, les mandan a la cola de los taxis

Ana — Taxista

Algunos llevan una pegatina con la marca de algún rent a car y al margen del servicio que otorgan al aeropuerto las empresas de alquiler de coches, que tienen un área habilitada en el aparcamiento para recoger a sus clientes, hay vehículos con esta identificación que parecen sospechosos. “Cualquiera puede alquilar un coche y tener la capacidad de ponerse a ofrecer servicio. Es una práctica muy vieja”, señala Roig.

El problema, aún por erradicar

En lo que va de 2025 se han inmovilizado 34 vehículos y se han incoado 244 expedientes sancionadores, cifras algo inferiores a las del mismo periodo de 2024, cuando se inmovilizaron 52 vehículos y se iniciaron 350 expedientes, en datos aportados por el Consell a elDiario.es. La bajada de denuncias, según la institución, supone una disminución de estas prácticas ilegales.

Además, la nueva norma reguladora, que contempla un incremento de las sanciones, también establece que para hacer efectiva la devolución del vehículo después de haber sido inmovilizado, los conductores tendrán que abonar el 100% del importe de la multa dentro de plazo si quieren recuperarlo. De lo contrario, el coche será automáticamente destruido.

En cuanto a estas sanciones económicas, se han tramitado por el momento ocho de 15.000 euros y ya se han cobrado tres. En ese sentido, la recaudación total por parte de la Tesorería insular asciende este año a 127.831 euros frente a los más de 433.000 recaudados en 2024, añaden desde el Consell.

A pesar de haberse logrado una reducción del 75% en el aeropuerto y del 80% en el municipio de Vila manteniendo las mismas inspecciones que en 2024, el problema está lejos de haberse resuelto. Hace apenas una semana, un taxi de la ciudad de Barcelona fue pillado en pleno centro de la ciudad operando de manera totalmente irregular.

Una infracción recogida como “muy grave” en el reglamento del servicio municipal del Taxi del Ayuntamiento de Vila, lo que supone una sanción de entre 1.001 y 6.000 euros. Durante el mismo operativo, los policías también detectaron otros incumplimientos de la normativa, como una VTC sin licencia vigente y un conductor que dio positivo en un control de drogas. En cuanto a Santa Eulària y Sant Joan, el problema no es tan latente, al no tener zonas de ocio nocturno ni disponer de aeropuerto. En Sant Antoni, la Policía Local ha interpuesto -junto con el Consell- un total de 40 denuncias por transporte ilegal de viajeros sin autorización en vehículos de hasta nueve plazas en los últimos tres años. En lo que va de 2025, se han levantado nueve actas frente a las 12 de 2024 y las 19 de 2023. Tanto este año como el pasado, la mayoría de infracciones se han detectado en vehículos de alquiler.

El representante de FITIE asegura que se sienten “muy satisfechos” por la bajada del Intrusismo en su sector, sobre todo en el aeropuerto, donde se habían concentrado los esfuerzos. Aun así, añade que “no ha de decaer la voluntad” porque el “problema no está totalmente erradicado”.

Es 1 de junio y acaba de entrar en vigor el tope máximo de vehículos que podrán circular por Eivissa hasta el próximo 30 de septiembre, el plazo de aplicación que marca la Ley de control de afluencia de vehículos 5/24 de 11 de noviembre. El Consell de Eivissa hincha pecho presentando la medida: “Esta ley es para frenar la situación insostenible que se estaba dando en nuestra isla”. Vicent Marí, presidente de la institución, recuerda que en los últimos 25 años tanto el número de coches y motos de residentes como el de turistas que viajan con su vehículo “ha crecido de manera exponencial”.

Un “grave” impacto social y ambiental que era necesario corregir para evitar la congestión de las infraestructuras viales y “la proliferación de aparcamientos en zonas no habilitadas”. A partir de hoy solo podrán permanecer en la isla un máximo de 20.168 vehículos diarios hasta finales de temporada más allá de los que tienen su residencia fiscal en la isla: 16.000 de alquiler, 120 de Formentera (un cupo que al principio era de 60, pero se amplió después de una negociación) y, el resto, de turistas que llegan de Mallorca y la Península.

Eivissa tiene actualmente más coches que personas y ha experimentado un preocupante aumento de vehículos en las últimas dos décadas –del 255%– pasando de los 63.062 en 1996 a los 160.835 de 2023, según los datos del Instituto de Estadística de las Illes Balears (IBESTAT). El incremento queda muy lejos de la media balear que casi en el mismo periodo ha sido del 52,7%. En cuanto a la entrada anual de coches y motos entre 2001 y 2022, se ha cuadruplicado. También lo hace intermitentemente el número de personas en Eivissa: mientras que en enero de 2024 se contabilizaban 161.430, en el mes de agosto –en plena temporada alta– del mismo año, la cifra se multiplicaba hasta las 332.015, según el Índice de Presión Humana del Instituto Balear de Estadística.

Los trabajadores que vienen de fuera, pero cuyo puesto laboral está en Eivissa también han tenido que tramitar el recién estrenado permiso. Es el caso de Maria Antònia Canals, de Mallorca, pero destinada a Eivissa como profesora en el instituto de Sant Agustí, en el municipio de Sant Josep. Cuando se enteró de la limitación porque sus compañeros de trabajo le enviaron un mensaje de que el día 1 podrían empezar a multar, tramitó toda la documentación en ibizacircular.es, la web habilitada el pasado 21 de mayo para que los usuarios pidan la cuota o, en su caso, una autorización para circular por la isla.

“Me parece necesario que se restrinja la entrada de coches para mejorar la vida de los residentes, a los que se les complica una barbaridad los desplazamientos en el día a día, ya sea para ir al trabajo, al médico o a hacer la compra”, valora. También, a nivel medioambiental, un ámbito en el que “la multiplicación de vehículos durante la temporada es insostenible para un sitio tan pequeño”. Mallorca, de hecho, imitará la nueva ley pitiusa en su territorio.

La mallorquina lamenta, eso sí, que se haya avisado “con tan poca antelación” para hacer el trámite. “Por lo menos en mi caso, no tuve casi tiempo de hacerlo”. Manuel Bermejo lamenta que ni siquiera se notificase que los vehículos domiciliados en otra comunidad autónoma antes de que entrase en vigor la ley. Se mudó hace un año y medio desde Madrid y ahora está empadronado en Eivissa, pero su vehículo continúa registrado en la capital. De momento, no sabe qué va a hacer al respecto, pero teme las multas a las que se pueda enfrentar. Tampoco es propietario en la isla; en ese caso, la ley exime de hacer el cambio de domicilio fiscal.

Críticas de las navieras y rent a car

Durante los primeros días de vigencia, la nueva ley contra la masificación turística, que imita el modelo que implantó hace más de un lustro Formentera –Formentera.eco–, ha levantado ampollas entre algunos sectores. Los desalientos provienen de las navieras que operan en la ruta pitiusa y entre Eivissa y la Península, así como de las empresas de rent a car.

La Federación Nacional Empresarial de Alquiler de Vehículos (Feneval) ha respaldado el recurso contencioso–administrativo presentado por la patronal balear Baleval (Asociación Balear de Alquiler de Vehículos sin Conductor de Baleares) contra la decisión del Consell d'Eivissa de limitar la entrada y circulación de coches y motos en la isla. La federación denuncia, en concreto, que la nueva normativa imponga un tope máximo de 600 vehículos por empresa, lo que supondrá un perjuicio directo para el sector. También asegura que la medida vulnera la Ley autonómica de control de afluencia, al no haberse publicado con al menos tres meses de antelación en el BOIB.

El presidente, Juan Luis Barahona, ha alertado de que esta normativa “rompe la equidad del mercado, limita la competencia y genera inseguridad jurídica”, y ha advertido de que podría acarrear consecuencias económicas que deberían asumir las administraciones. Por otro lado, tanto Feneval como Baleval han criticado que esta decisión afectará negativamente a la calidad del servicio, provocará una subida de precios y dañará la imagen de Eivissa como destino turístico. Así como la falta de un plan alternativo de movilidad, una crítica que también ha hecho el PSOE. El partido ha considerado que la red de transporte público es “absolutamente deficiente”.

Las empresas de rent a car consideran que la normativa, que impone un máximo de 600 vehículos por compañía, 'rompe la equidad del mercado, limita la competencia y genera inseguridad jurídica'

Medidas cautelares ante la Justicia

La naviera Baleària ha expresado por su parte desacuerdo con la normativa al considerar que parte de un “diagnóstico erróneo” y no aborda el problema real de la saturación. “El flujo de vehículos que entran y salen diariamente tiene un impacto residual en el parque móvil de la isla, cifrado en una media del 1,5%”, ha declarado a elDiario.es una portavoz de la compañía.

La empresa ha presentado unas medidas cautelares contra el cupo establecido ante el Juzgado de lo Contencioso Administrativo número 1 de Palma, y otras contra la ordenanza fiscal en el Tribunal Superior de Justicia de Balears (TSJIB), según ha informado la misma representante.

La naviera ha denunciado, además, la falta de transparencia en los criterios de asignación de cupos –establecidos en 4.000 vehículos para los que acceden por vía marítima, frente a los 16.000 de alquiler– y denuncia que la medida “restringe derechos fundamentales y favorece un modelo de transporte menos sostenible”.

Baleària también ha achacado que la nueva ley perjudica al turismo nacional familiar, que es el que viene en barco, en favor del turismo más internacional y del transporte aéreo. A pesar de que, según datos del Consell, el trámite para circular por la isla lo han realizado principalmente usuarios de Alemania, Estados Unidos, Francia, Holanda y Reino Unido, además de turistas nacionales.

Desde la naviera no han dudado tampoco en desmentir a través de un comunicado el hecho de que hayan incumplido su obligación de enviar los datos de vehículos transportados a la isla dentro de plazo, como se les acusó en diferentes informaciones.

Por su parte, la compañía Trasmed (del grupo italiano Grimaldi) solo ha presentado alegaciones, pero no descartan “presentar recursos si fuera necesario”, señalan desde el departamento de comunicación. En cuanto a Trasmapi, valoran que su situación es distinta al cubrir sólo la ruta pitiusa. Primero analizarán la restricción y luego decidirán “qué camino seguir”. elDiario.es también se ha intentado poner en contacto con GNV, que opera en la isla, sin obtener respuesta sobre la normativa.

Sobre estos procedimientos legales, Marí ha destacado que la institución “defiende el interés general y la voluntad de los ibicencos antes que los legítimos intereses particulares y de empresas”. En la rueda de prensa durante la que presentó el proyecto el día de su puesta en marcha, el presidente valoró haber limitado ya en menos de 12.000 las motos y coches de alquiler que circulan diariamente por Eivissa.

El presidente del Consell Insular, Vicent Marí, afirma que la institución 'defiende el interés general y la voluntad de los ibicencos antes que los legítimos intereses particulares y de empresas'

Polémica por el cupo de vehículos

Pero la polémica de la norma aún continúa a raíz de que un centenar de personas hicieran reservas por todo el período de regulación, agotando prácticamente el contingente disponible. Esto llevó al Consell de Formentera y al de Eivissa a reunirse el pasado lunes para aclarar la situación y corroborar que las reservas se hubieran hecho de forma correcta. “Es la primera temporada y vamos probando todas las casuísticas”, declara una portavoz de la institución ibicenca a elDiario.es.

Por su parte, desde el Consell de Formentera han explicado que el lunes también se reunieron con el director insular Roberto Algaba y se concluyó que es “Eivissa quien ahora tiene que comprobar que desde Formentera se han hecho bien todos los trámites”. En cuanto a las discrepancias por el cupo, Marí detalló a elDiario.es que, después de una negociación entre ambos consells, la cifra se amplió de 60 a 120 y se irán haciendo los “reajustes necesarios a lo largo del tiempo”.

Ahora, la máxima institución formenterense se ha personado como codemandada en el contencioso administrativo de Baleària para defender sus intereses contra el cupo aprobado por el Consell d'Eivissa, según el acuerdo de la junta de gobierno del 28 de mayo al que ha tenido acceso este diario. El documento refleja que se toma esta posición “al no ser equivalente la reciprocidad entre las dos islas”.

Casi 5.000 solicitudes en diez días

El portal ibizacircular.es ha recibido desde que se puso en marcha alrededor de 5.000 solicitudes. De estas, se han aprobado más de mil, con una estancia media en la isla de casi tres meses (83,5 días), a falta de incorporar los datos de los billetes vendidos con cuota por las navieras.

Del total de autorizaciones emitidas, 1.049 son generales, 20 corresponden a autocaravanas de no residentes, 140 a residentes de Formentera y 56 a residentes de Mallorca y Menorca, según datos oficiales del Consell. Además, se han concedido 799 acreditaciones, principalmente a propietarios de segundas residencias (622), personas con necesidades laborales (142) y movilidad reducida (11). Es decir, en conjunto ya se han tramitado 2.064 permisos entre autorizaciones y acreditaciones.

El portal ibizacircular.es ha recibido desde que se puso en marcha alrededor de 5.000 solicitudes. De estas, se han aprobado más de mil, con una estancia media en la isla de casi tres meses

Para garantizar el cumplimiento de esta nueva ley, serán claves las dos cámaras de control de acceso al puerto de Vila, que registrarán las matrículas de todos los vehículos que por allí circulen en una especie de realidad creada por George Orwell. Los servicios de inspección de Transportes dispondrán además de las cámaras móviles de las policías locales para hacer controles aleatorios.

A medio plazo, la institución buscará el apoyo de los ayuntamientos de la isla (Vila, Santa Eulària, Sant Josep y Sant Antoni), con los que pretende firmar un convenio de colaboración para emplear sus equipos de grabación municipales. El Consell también está trabajando en la licitación de un sistema de 25 cámaras distribuidas en toda la isla que servirán para controlar el cumplimiento de la ley y para monitorizar el tráfico en la red viaria insular en tiempo real.

Contra las caravanas en suelo rústico

Pero una de las aristas más controvertidas de la nueva normativa es la que recae sobre las caravanas, dificultando la vida en ellas, aun sabiendo que muchos residentes y trabajadores no tienen otra alternativa. El presidente Marí ha detallado que se han programado, junto a los cinco ayuntamientos (incluido Sant Joan, que no prohíbe en su ordenanza municipal la acampada o pernocta), batidas contra las caravanas o autocaravanas aparcadas en suelo rústico. Las sanciones –indica el presidente– pueden llegar a alcanzar los 30.000 euros. No se ha especificado, desde la institución, si los servicios sociales harán informes de vulnerabilidad antes de actuar de este modo.

Así, se han editado, con la financiación del Impuesto de Turismo Sostenible, un total de 60.000 notificaciones para recordarles a las personas que viven en estas condiciones (no son pocas) que la nueva Ley de control de afluencia de vehículos solo permite entrar a la isla a caravanas con reserva en un camping –hay 200 plazas regladas en cinco zonas habilitadas, cuyo precio por mes asciende a 1.800 euros– o aquellas con residencia fiscal en Eivissa.

Un trabajador que llegó hace cinco años y prefiere no revelar su nombre vive en un camión en una finca del norte de la isla y desconoce todavía si se enfrentará a alguna sanción con la nueva regulación. Lo que tiene claro es que, en el caso de tener complicaciones, “se marchará sin dudarlo de Baleares”. Esto, siguiendo los pasos que ya han dado muchos trabajadores de distintos sectores que llegaron hace incluso décadas a la isla y ahora se marchan por el problema crónico de la vivienda.

El nuevo mapa del transporte por carretera impulsado por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible reorganiza el sistema actual y reduce de forma muy significativa el número de rutas: pasa de 1.912 a apenas 495. La medida se justifica en criterios de “eficiencia” y “viabilidad económica”, aunque las plataformas que representan la España Vaciada recuerdan que, en el caso del rural, los servicios no siempre son rentables. Mediante un sistema de concesiones, el plan busca, según el propio Ministerio, hacer más competitivo al transporte en autobús, con mejores tiempos de viaje y mejores tarifas, ya que se podría reducir un 20% el precio del billete.

No lo ven igual los vecinos de los 1.416 municipios de toda España que no podrán acceder a esa bajada de precio, puesto que desaparece la parada del autobús en su pueblo. El motivo es que la reorganización planteada prioriza las rutas entre grandes ciudades y corredores con más tráfico, lo que se traduce en 54 paradas menos en Teruel, 40 en Cuenca, 33 en Soria y 28 en Guadalajara.

Por el momento se conocen únicamente los planes del Corredor C12, que cubre la ruta Madrid–Valencia, con conexiones intermedias hacia Cuenca, Teruel, Castelló, Guadalajara, Gandia y Oliva, entre otros puntos. Estará compuesto por 22 rutas, frente a las 76 que hay ahora mismo. Con este plan, Teruel pierde 13 paradas y se queda solo con tres: la capital, Albentosa y Monreal del Campo. Lo mismo ocurre en Cuenca, que pierde diez. Esto se debe a que uno de los principios del nuevo mapa es eliminar los tráficos intraautonómicos; es decir, los trayectos dentro de una sola comunidad. Por tanto, todas las paradas que no impliquen viajes entre comunidades tienden a desaparecer o a dejar de estar cubiertas por el Estado, al traspasar su mantenimiento a las comunidades autónomas.

El proyecto de ley de Movilidad Sostenible establece que los nuevos servicios “tienen origen y destino, preferentemente, en capitales de provincia o en poblaciones principales. Asimismo, las paradas intermedias se producen, con carácter general, en poblaciones principales del itinerario correspondiente, sin perjuicio de atender otras paradas cuando así lo justifique la demanda previsible o la conectividad con servicios públicos de transporte regular de viajeros de las comunidades autónomas”.

“Abandono institucional”

Las plataformas que representan a la España Vaciada, Teruel Existe, Soria ¡YA!, Cuenca Ahora y La Otra Guadalajara denunciaron este mapa el pasado viernes 23 de mayo en el Congreso de los Diputados, ya que consideran que supone “otro paso más en el abandono institucional de la España rural”.

Exigieron la retirada inmediata del nuevo mapa y la elaboración de un sistema de transporte público que responda a las necesidades reales del medio rural: con frecuencias adecuadas, cobertura territorial y garantías de cumplimiento. “La distancia no es el problema. El abandono sí”, expresó el portavoz soriano Ángel Ceña. Tomás Guitarte, de Teruel Existe, denunció que esta política beneficia a las grandes ciudades y castiga a las provincias interiores, a las que convierte en una zona en “muerte cerebral”. Ha advertido de que el nuevo mapa crea un “efecto túnel” como el del AVE, al conectar las capitales y dejar a los pueblos al margen.

El Ministerio argumenta que una de sus premisas es que “ninguna persona pierda sus actuales oportunidades de viaje” al mismo tiempo que se ofertan “tiempos y precios más competitivos”. Para lograrlo, contempla que el Estado asuma los grandes flujos de transporte por autobús entre comunidades, mientras que las administraciones autonómicas se encargarían de las rutas internas, que son de su competencia, y que, a su vez, permitirán la interconexión con las líneas estatales. Para dar cumplimiento a este compromiso, el Gobierno de España articulará por primera vez ayudas a las comunidades autónomas: 40 millones de euros, 25 de ellos en subvenciones directas, para que las comunidades asuman los tráficos de su competencia, que actualmente se vienen prestando a través de concesiones estatales de largo recorrido.

Esta medida, sin embargo, sigue sin ser aceptada por los gobiernos regionales. El Ejecutivo de Aragón va a exigir que los 13 núcleos afectados por el anteproyecto del Corredor 12 “no se queden sin parada de la línea estatal”. Así lo ha expresado el director general de Transportes, David Sánchez: “Se pasa de un servicio en el que prima la atención a las diferentes poblaciones a otro que prioriza la cuenta de resultados de las empresas por encima del servicio público a los ciudadanos, lo que, en el fondo, penaliza a los territorios con importantes desequilibrios demográficos, como Aragón”.

Y es que, con la implantación del nuevo mapa concesional, el Ministerio traspasa esa responsabilidad a la comunidad autónoma. “Nos obliga a trasladar a los viajeros de los municipios que pierden el servicio a aquellos otros en que lo mantienen, todo ello sin una compensación adecuada”, critica.

El Ministerio argumenta que las rutas vigentes, con el “elevado número de paradas intermedias”, desincentivan el uso del autobús. Por eso, consideran que es imprescindible el acuerdo con las comunidades autónomas. En Aragón, el recorte en casi el 90% de los casos se trataría de paradas de uso mayoritariamente autonómico; es decir, aquellas que, según datos de 2019, tuvieron menos de un viajero intraautonómico al día, o incluso de carácter absolutamente autonómico: las que no registraron ningún usuario que se desplazara a otra comunidad en todo el año. Por ello, el Gobierno de España considera que son competencia de las comunidades.

En caso de que la oposición de las comunidades se mantenga y no se materialice “la delegación de las competencias”, lo que supondría dejar sin servicio esas paradas, el Ministerio contempla en su anteproyecto “llevar a cabo las modificaciones oportunas para atender a las poblaciones afectadas”.

Críticas dentro del PSOE

Este plan impulsado por el Gobierno central también se está encontrado oposición dentro del propio PSOE. Ayuntamientos como el de Cuenca y Tarancón, ambos socialistas, han anunciado que presentarán alegaciones contra este mapa concesional. La Diputación conquense, también gobernada por el PSOE, lo rechaza de plano porque cree que supone un “golpe” a la lucha contra la despoblación y pide mantener “todas las paradas de autobús existentes como una herramienta para mantener vertebrado el territorio”.

El PSOE de Guadalajara también ha mostrado su oposición –y anuncia que hará lo mismo la Diputación Provincial gobernada por los socialistas– dado que supondrá “una reducción, en una cifra más que importante”, de las paradas de autobús existentes en el medio rural. “Supondría que muchos de nuestros pueblos pierdan su principal y, a veces, única forma de conectar con el resto del territorio”, ha destacado el secretario de Organización socialista, Rafael Esteban. En el análisis coincide con el presidente del PP de Guadalajara, Lucas Castillo. “Nos enfrentamos a una política de transporte pensada desde un despacho, con visión urbana y de corto alcance. Una política que olvida que los pueblos no son una carga, sino parte esencial del país”, ha asegurado.

El PSOE aragonés, sin embargo, ha evitado criticar al Gobierno central. Los socialistas regionales, con la ministra y portavoz Pilar Alegría al frente, han expresado su apoyo a esta iniciativa estatal y han destacado que “no se eliminan paradas” y que “ningún viajero perderá oportunidades de viaje”, al destacar que habrá “tiempos de viaje competitivos y mejores precios”.

Alegaciones

El Gobierno de Aragón ya ha anunciado que va a plantear alegaciones al anteproyecto. El Ejecutivo de Jorge Azcón va a exigir que los núcleos afectados no se queden sin parada y, en el caso de que el Gobierno central no acceda a esta petición, planteará alternativas que “minimicen el daño” ocasionado a estos pueblos. Entre ellos, la implantación de paradas a demanda, con las que siempre que un usuario necesite el servicio tenga posibilidades de acceder a él.

Asimismo, el Ejecutivo aragonés reclamará que el contrato entre el Estado y las empresas concesionarias incluya obligaciones para el control de los horarios de prestación de los servicios. “Con ello conseguiríamos una adecuada coordinación de los horarios entre el sistema estatal y el autonómico para ganar eficacia en la prestación del servicio de cara a los ciudadanos”, apunta.

Aragón pide “una compensación económica satisfactoria y realista” con la que financiar estos servicios“. ”La cifra que ha trascendido es de 40 millones de euros al año en toda España durante cuatro ejercicios, lo que a todas luces resulta insuficiente“, expone el director general de Transportes autonómico.

El Gobierno de Castilla-La Mancha también ha planteado alegaciones que no ha hecho públicas. Fuentes de la Consejería de Fomento han explicado a elDiario.es que lo harán a través de una iniciativa parlamentaria que se presentará en las Cortes regionales, todavía sin fecha.

Entre esas alegaciones el Gobierno de Emiliano García-Page rechaza el argumento de “mayor eficiencia” esgrimido por Transportes. Fuentes de la Consejería de Fomento descartan que el objetivo pueda cumplirse, ya que, sostienen, “se está dando prioridad a un sistema basado en los trasbordos y los nodos, con la incomodidad de que eso supone”. En su opinión, los ahorros de tiempo previstos “no se materializarán por la necesidad de coordinación”.

Tampoco cree este departamento que vaya a mejorarse la conectividad. “No es posible en el momento en el que se eliminan paradas en la expedición”, señalan y además se “obliga” al viajero a coger otra expedición con una antelación suficiente para conectar en el nodo.

El Gobierno castellanomanchego estima que el coste del nuevo mapa concesional rondará los 13 millones de euros para todos los corredores que afectan a Castilla-La Mancha, no solo el C12, y que “el gasto público total, es decir, la suma de los costes que asumirá el Ministerio y la comunidad autónoma, va a se superior al actual, ya que se deben incrementar expediciones que serán necesarias para las conexiones de los nodos”.

El secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano, ofreció la semana pasada una financiación extraordinaria por parte del Gobierno central a las comunidades autónomas de 40 millones de euros para que mejorar los servicios de autobuses de largo recorrido y también la comunicación entre los grandes núcleos de población. Además, Santano pedía a las comunidades autónomas que asuman sus competencias y den servicio entre los pueblos y ciudades de su territorio.

El Gobierno de García-Page no se niega pero pide compensación. “Nosotros solicitamos al Ministerio la financiación suficiente para asumir el servicio y prestar los tráficos”, ha replicado la Consejería de Fomento de Castilla–La Mancha, que reclama un cálculo de compensación que pueda aplicarse en contratos ya vigentes “para que jurídicamente tengan continuidad”.

Finalmente, reclaman detallar los horarios de las expediciones en el contrato a licitar para poder coordinar con la red castellanomanchega y dar servicio a los usuarios que deben conectarse al corredor en cuestión. “En el anteproyecto publicado no existen horarios, sólo el número de frecuencias”, advierten.

El Ayuntamiento de Tarancón va a presentar alegaciones contra el anteproyecto del Gobierno central del servicio público de transporte regular de viajeros de uso general por carreteras, que contempla en la línea de autobús Cuenca-Madrid/Madrid-Cuenca a Carrascosa del Campo y Arganda del Rey como únicas paradas obligatorias.

Desde este municipio se ha informado de que se está trabajando ya desde hace algunos días en coordinación con la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha para presentar el el escrito. En el caso de las líneas C-12-05 Madrid-Valencia y C-12-12 Madrid- Castellón (que también incluye Valencia) sí que se contempla parada en Tarancón.

“El número de viajeros en Tarancón no deja de crecer y afortunadamente también en los últimos años se han recuperado, ampliado y reforzado los servicios de autobús y vamos a trabajar en coordinación con las diferentes administraciones y empresas para que así siga siendo”, asegura la portavoz del equipo de Gobierno, Riánsares López.

Estas alegaciones del Consistorio taranconero se sumarán a las que también va a presentar el Gobierno regional.

Este viernes representantes del Movimiento España Vaciada comparecen en el Congreso de los Diputados para denunciar “recortes” en el servicio regular de autobús en decenas de municipios tanto de las provincias de Cuenca, como de Guadalajara.

Lunas rotas, neumáticos en un estado precario y emisiones de humos sospechosas. Este diagnóstico presenta un autocar que cubre la ruta escolar entre la pequeña localidad de Albero Alto y Huesca. Los 15 niños y niñas que recorren diariamente los 11,5 kilómetros que las separan “corren peligro”, según denuncian los padres y el alcalde del pueblo, Ramón Ferrando. El Departamento de Educación del ejecutivo autonómico, alertado por la situación, se ha visto obligado a tomar medidas y se estudian sanciones sobre la empresa de transporte, Míster Bus SL, con la que ya se rescindió un contrato anterior por razones similares.

Ferrando relata una serie de incidentes graves: “Ha habido días en que el autobús ha llegado con una luna rota, otros con las ruedas destrozadas; incluso un día una rueda acabó por romperse cuando ya habían dejado a los niños en el colegio, pero podría haberse roto de camino. Es una situación incomprensible que genera gran inseguridad en los padres y en todo el pueblo”. Recientemente, añade, “el bus llegó a Monflorite –una población cercana a Albero Alto– circulando a 20 kilómetros por hora porque salía humo del motor. Los niños tuvieron que esperar hasta que llegó otro autobús de los que pasan por este pueblo para recogerlos y llevarlos al colegio. Es intolerable. Educación tiene que hacer algo ya”.

Por Albero Alto pasan cada día tres rutas escolares: una hacia el CEIP Alcoraz, otra con destino al CEIP Juan XXIII y una tercera al IES Pirámide, todos ellos centros de la capital oscense. “Esta última también ha sufrido retrasos”, asegura el alcalde, quien recuerda un episodio especialmente preocupante: “La Guardia Civil paró el autobús e hizo la prueba de alcoholemia al conductor, lo que agrava aún más la percepción de inseguridad”.

La Comarca de la Hoya de Huesca y la empresa adjudicataria de la línea al CEIP Alcoraz “son conocedoras de la situación. No es nada nuevo, pero este año es aún peor que los anteriores”, afirma Ferrando. En enero de 2025, cuando existía la posibilidad de cambiar de empresa adjudicataria, varias familias acudieron al servicio provincial de Educación en Huesca. Sin embargo, “la respuesta que les dieron fue que o seguían con la empresa actual o la ruta quedaba desierta”. El alcalde critica esta actitud: “No solo saben lo que ocurre, sino que miran para otro lado”. Por ello, el Ayuntamiento de Albero Alto ha enviado una queja formal a la Dirección Provincial de Educación, exigiendo medidas urgentes “para evitar que ocurra una desgracia. No pueden esperar a que pase algo grave, tienen que actuar ya”.

Fuentes del departamento de Educación recogen la reivindicación y señalan que ya se ha dirigido a Míster Bus SL para “impedir que pueda suceder una desgracia”: “Se han trasladado las quejas a la empresa, notificando los incumplimientos que puedan darse, requiriéndole a que subsane todas esas cuestiones y apercibiendo a la empresa para prestar el servicio en los estándares de calidad exigidos”.

Puntualiza que los retrasos de la línea al CEIP Juan XXIII se deben a obras de mejora en la carretera y se van a adelantar cinco minutos las salidas del autocar. Recuerda asimismo que ya se rescindió algún contrato anterior con la empresa, que rechazó realizar declaraciones a este medio.

En la sesión del pasado viernes en las Cortes de Aragón, la consejera de Educación, Cultura y Deporte, Tomasa Hernández, explicó que se han remitido a la empresa “reclamaciones cada vez que incumplía estándares de calidad y seguridad que debe cumplir. El problema es que no hay ninguna otra que quiera hacer esta ruta después de haber hablado con el Consorcio de Transportes. Suprimirla supondría dejar a 130 alumnos sin la ruta escolar”. Intervino a pregunta de la portavoz socialista de Educación, María Carmen Soler, sobre la “pésima” gestión del transporte escolar en el medio rural.

47 incidencias este curso en Huesca

Las quejas en la provincia de Huesca se han incrementado este año, con un total de 47 incidencias reportadas en lo que va de curso, incluyendo averías mecánicas y retrasos significativos. En el caso de Albero Alto, las familias han amenazado con organizar protestas si no se toman medidas antes de finales de abril. Además, la Dirección General de Transportes del Gobierno de Aragón ha anunciado una inspección extraordinaria a las empresas adjudicatarias de rutas escolares tras las múltiples denuncias, aunque no se han especificado plazos para los resultados.

En la comarca de Sobrarbe, los estudiantes que viajan desde Torla-Ordesa hasta el colegio de Broto afrontan problemas recurrentes por el mal estado de la carretera A–135, especialmente en invierno. Las nevadas de este año han provocado la suspensión de esta ruta en al menos cinco ocasiones, dejando a los alumnos sin clases o forzando a las familias a buscar alternativas. Los padres han denunciado que los autobuses no están equipados adecuadamente con cadenas o neumáticos de invierno.

En la zona de Calatayud (Zaragoza), las rutas que conectan pequeños municipios como Ateca o Moros con los institutos de la ciudad han sido objeto de críticas por los horarios poco flexibles y el mal estado de algunos vehículos. Recientemente, un autobús que cubría esta línea sufrió un pinchazo en la N–II, dejando a 20 estudiantes varados durante más de una hora. Las familias exigen una renovación de la flota y una mejor planificación.

En la provincia de Teruel, los niños de aldeas como Bronchales o Noguera dependen de una ruta que ha sido calificada como “caótica” por los padres. Los trayectos, que superan los 40 kilómetros, se ven frecuentemente interrumpidos por averías o por el mal estado de las carreteras secundarias, especialmente tras las lluvias de este invierno. Además, la escasez de conductores ha generado cancelaciones imprevistas.

“Nos llevan engañando desde que en 2001 el Gobierno regional -presidido entonces por Ramón Luis Valcárcel (PP)- firmó con el de Aznar el proyecto del AVE para Cartagena. Aquel acuerdo iba a traer la renovación de las vías y de las infraestructuras, y nos iba a conectar definitivamente con Madrid y con el resto de España. Pero han pasado 24 años y seguimos sin tener nada”.

En la media tarde del último jueves de marzo, ya al final de la jornada laboral, cuando salen los últimos cercanías hacia Murcia, la estación de ferrocarril de Cartagena se parece más bien a un desierto, o a una parada intermedia en un pueblo de muy pocos habitantes. Unos operarios trabajan a un paso de los trenes, que tienen más de cuatro décadas de antigüedad, están colmados de grafitis, hacen un ruido ensordecedor al arrancar y difunden en el aire un humo denso y oscuro. A lo largo de un día, de cualquier día, casi nadie viene a Cartagena ni se va de la ciudad en tren, con la excepción de algún estudiante universitario o algún oficinista que camina por el andén con los hombros caídos por la fatiga.

La realidad es que, desde aquel acuerdo político rubricado en 2001, que incluía también la conexión -esta sí cumplida- del AVE con Murcia, Alicante y Valencia, llegar a Cartagena en tren se ha convertido en una tarea casi imposible que acarrea pérdidas de tiempo y búsquedas interminables de combinaciones. Tener que acudir en ferrocarril a la ciudad portuaria por una urgencia está más que descartado. Ni siquiera si alguien viene desde Murcia, el único destino -a unos 40 kilómetros de distancia- con el que la estación conecta directamente. Se tarda una hora en completar ese trayecto. De la ciudad portuaria salen muy pocos trenes de manera periódica: ocho a Murcia, dos a Valencia, uno a Barcelona. La línea está diseñada para que todos, sin excepción, pasen por la capital regional.

Se trata de una estación que perdió la vida hace tanto tiempo que Fulgencio Sánchez, portavoz de la asociación de vecinos del barrio contiguo al edificio, la recuerda llena viajeros con esa neblina de lo que no se sabe si ha llegado a suceder de verdad. Pero sí que sucedió, desde que la reina Isabel II inauguró la conexión de Cartagena con Albacete y Madrid en 1862 y ayudó a impulsar, así, la industrialización y la militarización de la ciudad.

Ahora, por no haber, no hay ni cafetería, y el rol de baño público lo desempeñan dos casetas portátiles. La estación está rodeada por un solar, y entre las cristaleras rotas de la pared se entrevé la maleza y la tierra seca donde antes, hasta 2010, se ubicaron dos naves de almacén y garaje de trenes, derribadas ambas para facilitar la construcción de esa vía del AVE que nunca llegó.

Fulgencio Sánchez acumula, en este sentido, tantas cosas que reivindicar, que cuando se reúne con el Ayuntamiento, con el Ejecutivo regional o con alguna delegación del Ministerio de Transportes se pierde en un mar de papeles. La estación de Cartagena es también, dice, una especie de oxímoron: marca la llegada a uno de los enclaves más importantes de todo el Mediterráneo. Es el cuarto puerto del país en el que más mercancías recalan. Hay en la ciudad un patrimonio que se conserva como un tesoro, y uno de los suelos industriales más amplios del panorama regional. Pero no llegan las inversiones. No se atraen empresas. Casi no salen mercancías en tren hacia Madrid o Europa porque no tienen por dónde hacerlo. 

Más fácil llegar en crucero que en tren

Los turistas tampoco llegan a la ciudad en ferrocarril. Antes de adentrarse en la estación, Sánchez mira hacia una marquesina de autobús que contiene un mapa turístico de Cartagena. La idea es que los viajeros se bajen del tren y, nada más salir a la calle, acudan al mapa para conocer cuáles son los puntos que no deben perderse en su visita. Pero es inútil. El portavoz vecinal dice con un filo de ironía que es más fácil llegar a Cartagena en crucero que en tren.

Esa afección turística es una de las múltiples aristas agudizadas por el atraso en la ampliación y reforma de los enlaces ferroviarios. Los primeros damnificados, desde luego, son sus propios habitantes, que no tienen otra alternativa que utilizar el coche para cualquier desplazamiento. Bien lo sabe Isabel Martínez de Velasco, que va a Madrid por carretera varias veces al año para visitar a su familia, harta de hacer encajes, de trenes que no llegan, de horas de espera en la estación de Murcia, de supresiones de líneas directas hacia la capital española que antes ella sí utilizaba y se esfumaron sin rastro y sin motivo.

Hace cien años, Cartagena estaba mejor conectada

“Es una línea del siglo XIX. Hace cien años, Cartagena estaba mil veces mejor conectada con España y con la Región que ahora. Se ha ido perdiendo todo y nuestros políticos, los que deberían defender nuestros intereses, no han hecho nada para remediarlo. Ahora vivimos en una ciudad aislada”, denuncia Fulgencio Sánchez.

No hay previsión que indique que todo se va a resolver en un futuro próximo. Así lo cuenta el trabajador ferroviario Antonio del Campo, que hace una lista de problemáticas: no solo la ausencia del AVE para pasajeros, sino también la desconexión del corredor Mediterráneo para mercancías, o la línea precaria y anticuada de cercanías, o la peliaguda situación medioambiental de los terrenos por los que circula la vía al salir o al entrar a la estación.

“La Región es muy amplia y con muy diferentes destinos, aunque desde Cartagena solo se pueda ir a Murcia. La línea no está electrificada y este tren es, en pleno 2025, demasiado lento. Debería haber viajes cada media hora que saquen de las carreteras a miles de coches que las colapsan todos los días. Con una línea moderna se llegaría a Murcia en menos de treinta minutos. La gente de aquí no tiene en su cabeza una cultura de transporte público por cosas como esta. Todo ello permitiría unos servicios básicos y una ampliación posterior. Hay que buscar todas las fórmulas posibles, pero las administraciones no se atreven a decirlo”, explica.

Propuestas nunca escuchadas

“Y, mientras tanto, en el resto del país, las comunicaciones de las ciudades importantes sí van creciendo al ritmo que les corresponde”, añade Fulgencio Sánchez. En esa ausencia de crecimiento es clave la opinión de los técnicos como Antonio del Campo. Trabajadores de la Región que llevan años reclamando mejoras, denunciando las condiciones paupérrimas de las líneas, que han vivido en primera persona cómo Cartagena ha ido sucumbiendo a un pozo de desmantelamiento del transporte público. Del Campo fue secretario de organización de la Federación del Transporte. Es líder de la Plataforma murciana de Defensa del Ferrocarril. 

“Nos mintieron con el acuerdo de 2001 que iba a conectar en AVE, a la vez, Murcia, Cartagena, Valencia y Alicante. A Valencia llegó en 2011; a Alicante en 2017; a Murcia en 2023. Pero a Cartagena todavía queda mucho tiempo para que llegue”. “Aquel convenio”, prosigue del Campo, “fue un error”. “La Comunidad Autónoma, en vez de reivindicar lo que necesitaba de verdad la Región, que era que la alta velocidad llegara a la conexión directa que había con Albacete y Madrid, aceptó lo de Valencia, que solo ha generado retraso”. “Ahora, como consecuencia, Cartagena no tiene unas infraestructuras acordes a la ciudad que es, con su puerto, con la importancia que tiene el transporte de mercancías por el Mediterráneo”.

El agravio comparativo se recrudece cuando el técnico analiza la situación de otras ciudades de peso y ubicación similar a Cartagena. Alicante, Málaga, Tarragona. Todas ellas están conectadas al eje central de comunicaciones del país. En la ciudad portuaria es imposible ir a cualquier parte en tren sin antes pisar el andén de la estación murciana del Carmen, tras una hora de trayecto, y comenzar allí una espera de no se sabe cuánto tiempo para hacer trasbordo.

Del Campo insiste en que no todo lo que llega a Cartagena, o viceversa, tiene que pasar obligatoriamente por Murcia. Son diversas las propuestas que él ha remitido a Transportes, como el descartado bypass de Beniel, por el que el AVE y el corredor Mediterráneo podrían haber llegado ya a la ciudad portuaria sin adentrarse en la capital de la comunidad. “Hemos planteado variantes para que puedan salir todas las mercancías del puerto y lleguen rápido a Madrid o a otro lugar, para que haya una conexión natural de viajeros de la ciudad con el centro de España. Pero nunca nos han escuchado”.

En coche a Murcia o Alicante

La fórmula que utilizan miles de cartageneros para viajar en tren, en las pocas ocasiones que deciden hacerlo, es al mismo tiempo sencilla y absurda. Primero, se desplazan en coche hasta Murcia o Alicante. Después toman allí el AVE. Para regresar repiten el itinerario a la inversa. Jesús Ruiz vive esa situación unas cuantas veces al mes, porque por trabajo tiene que acudir con frecuencia a Madrid. Alguien de su familia lo lleva en coche a Murcia. Allí toma el tren. “Después de toda esa odisea, tengo que esperar que un transporte que va a 300 km/h tarde casi cuatro horas en llegar a Madrid porque da un rodeo por Alicante. A la vuelta tengo que hacer trasbordo de nuevo en Alicante y cambiarme de tren para volver a Murcia. Allí me vuelve a esperar mi familia para regresar por la autovía a Cartagena. Cuando cojo el tren en Chamartín son las cinco de la tarde. Llego a casa pasadas las diez”, relata.

Isabel Martínez de Velasco, sin embargo, no ha puesto en práctica esa opción nunca. Ella, que vive en Cabo de Palos, prefiere ir a Madrid directamente en su coche, porque mirar un tren desde Cartagena le supone someterse al agobio de los horarios y al tedio de la espera. “Nos han dejado totalmente aislados. Primero hay que ir a Murcia, con lo lento que avanza el tren, y hacer trasbordo. Pero puedes llegar a esperar más de una hora allí a que salga el siguiente tren a Madrid. El viaje se eterniza. Si vives en la costa, como yo, es imposible encajar horarios de autobús” -la estación de dicho vehículo en la ciudad portuaria es meramente anecdótica, residual- “con los del tren de Cartagena, y mucho menos con los de Murcia”.

Terrenos contaminados

El pasado 2 de marzo, el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, anunció que Adif había adjudicado 128 millones de euros para llevar a cabo, al fin, la conexión Torre Pacheco-Cartagena del AVE. Es el final de la línea con Murcia. Pero hay problemas añadidos de los que no habló, que sobrevendrán más adelante y que desde la misma estación de la ciudad portuaria saltan a la vista sin dificultad. Las vías, cuando se pierden en la lejanía y tuercen hacia la izquierda, discurren ya por los terrenos contaminados de las antiguas fábricas de El Hondón, junto a balsas de químicos y metales pesados.

“Si uno se bajara del tren al salir de la ciudad ya los podría pisar. Eso ya es peligroso. Imagínate si se ponen a hacer obras y excavar en ellos”, dice Fulgencio Sánchez. Según el proyecto actual del AVE, el final del recorrido conlleva un soterramiento que implicará, en realidad, levantar toneladas y toneladas de tierra cargada de tóxicos. No hay Declaración de Impacto Ambiental y todo está aún en fase de estudio. Los terrenos llevan más de dos décadas sin descontaminar, abandonados por la Comunidad Autónoma. Antonio del Campo ve muy difícil que pueda completarse el proyecto. De hacerse, dice, las obras no empezarían, mínimo, hasta 2027.

Nicolás Vicente fue maquinista y líder sindical de UGT en el apartado ferroviario en la Región. Llegó a trabajar a Cartagena procedente de Navarra al comienzo de la década de los ochenta. Todavía se sorprende cuando cuenta que fue él quien inauguró en el año 82 los mismos trenes que hoy en día continúan utilizándose como cercanías hacia Murcia. No se le pasaba por la cabeza que al cabo de tanto tiempo todo fuera a estar así: sin vehículos de larga distancia, sin pasajeros, sin tecnología.

Los trenes que Vicente conducía entonces por estas mismas vías iban llenos. Llegaban a Cartagena, cuenta, desde diferentes partes del país. Iban a Madrid, en talgos y en expresos nocturnos, a Granada, a Almería, a Galicia, a la costa catalana, a Montpellier. Y dentro de la Región a Caravaca de la Cruz, a Lorca, a Águilas.

“Toda la vertebración de España y de Murcia estaba conectaba con Cartagena”, dice. El maquinista achaca “el cambio de tendencia” a la “dejadez política”. “Esta zona se fue llenando de ferrocarril gracias a la industria y al tejido militar. Cuando todo se vino abajo, también lo hizo el tren. Ahora hay otras cuestiones importantes, como el puerto o el turismo. Pero eso no parece tener peso en Madrid”.

Este periódico se ha puesto en contacto con fuentes del Ministerio de Transportes y de la empresa pública Adif, pero no ha obtenido respuesta.

Sin jefaturas de Renfe ni Adif en Murcia

Para Nicolás Vicente, son tres las vertientes que subyacen del problema del ferrocarril en Cartagena: primero, que la clase política regional “no reclama en función de las necesidades del territorio”. Segundo, que hay algún tipo de culto al asfalto, una apetencia por “apostar por el coche privado y las carreteras”; tercero, que las jefaturas autonómicas de Renfe y Adif no están en la Región, sino en Valencia. Que quien en última instancia decide qué recorridos y tramos y conexiones ferroviarias hay en toda la comunidad murciana trabaja desde una oficina situada a cientos de kilómetros de distancia. “Las personas de allí no saben cuáles son nuestros intereses”.

“Todo se ha perdido”, prosigue Vicente. “Los talgos a Madrid, el tren que recorría todo el Mediterráneo. Aquí nadie se mueve y nadie reivindica, y mucho menos los gobernantes. En verano los trenes venían llenos de pasajeros y ahora da pena verlos. Es muy difícil llegar a Cartagena en tren. No somos una ciudadanía reivindicativa. Nos quitan las cosas delante de nuestros ojos y no nos movemos”.

“En otras partes se hace de todo. Se invierten millones en estaciones, en electrificar vías, se incentivan las inversiones”. “A nivel ferroviario no se trata a Cartagena con la importancia que tiene a nivel de núcleo de población -unos 215.000 habitantes-, ni a nivel comercial, cultural y patrimonial. No hay ninguna ciudad con estas circunstancias que tenga una situación de transporte público tan nefasta”, sentencia el maquinista.

Fuentes del Ayuntamiento de Cartagena consultadas por este periódico destacan, en el mismo sentido, que “la falta de conexión ferroviaria directa y moderna con el interior del país, y en particular con Madrid, actúa como una losa sobre las posibilidades de crecimiento del municipio. El retraso de las infraestructuras está suponiendo una pérdida de oportunidades reales para el conjunto de la ciudad”. Las mismas fuentes realzan que desde el Consistorio se seguirá reclamando “una solución definitiva, sin conformismos”.

“La capital turística de la Región”

Preguntadas también al respecto, fuentes de la Consejería de Fomento murciana añaden que el Gobierno central “no está cubriendo, de ninguna manera, las necesidades de Cartagena”. “Solucionar el déficit en infraestructuras ferroviarias de la ciudad es una de las principales reivindicaciones del Ejecutivo regional”, añaden. Fomento exige al Ministerio de Transportes “la priorización de la llegada de la alta velocidad” a la que considera “la capital turística de la Región”, con el fin, concluyen, “de que quede totalmente incorporada al corredor Mediterráneo antes de 2030”.

Pero ambas administraciones coincidieron en signo político con Moncloa cuando el PP gobernó España en 2001, fecha en que fue rubricado el acuerdo del AVE que desencadenó la realidad actual, y también en el periplo de 2011 a 2018. Entonces las reivindicaciones fueron “nulas”, a juzgar por el testimonio de Fulgencio Sánchez. Ese calificativo, para él, no ha cambiado a día de hoy.

“Al final dices, ¿para qué voy a seguir peleando por esto y reclamando nuevas promesas si yo no voy a coger el AVE? Cansa no ver avances, que todo siga siendo igual, que alguien, rara vez, llegue a la ciudad en tren, después de una odisea de viaje, y que lo que le reciba sea un descampado contaminado, o un solar donde abunda la chatarra, un tren del siglo pasado”, sentencia Sánchez. Él todavía espera que, algún día, no sabe ni puede imaginar cuándo, la estación de tren de Cartagena vuelva a ser un lugar con vida. Ya no más un desierto, un espectro del pasado.

Manolo Vital fue un vecino de Barcelona que pasó muchos años de su vida luchando para que en Torre Baró, un pequeño barrio construido por la clase obrera, tuviesen un autobús que les conectase con la capital barcelonesa con el fin de que sus vecinos tuviesen la dignidad que da tener un servicio público tan esencial. La historia quedó recogida en 'El 47', la película que se alzó recientemente como la mejor en los Premios Goya y que está teniendo una reedición en Los Tablazos, una pedanía de Moraleda de Zafayona (Granada) en la que más de un millar de vecinos están recogiendo firmas para lo mismo: tener transporte público.

Lo hacen porque, pese a que llevan cinco décadas viviendo en esta zona sin contar con un autobús que les lleve ni siquiera a Moraleda, los años han pasado para la mayoría de los lugareños y las dificultades para moverse han aumentado. Como en Torre Baró, y dejando aparcadas ya las coincidencias, la ausencia de transporte público se explica porque las viviendas están construidas en una zona que no aparece en el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) del municipio como urbanizable porque están sobre suelo rústico desde que se construyeran las primeras en 1981.

El problema de Los Tablazos no es nuevo. Esta urbanización nació en los años 80 como una parcelación de terrenos rústicos que, con el tiempo, fue convirtiéndose en una zona residencial. Actualmente hay más de 540 viviendas, lo que implica que vivan en ellas más de un millar de personas. Según explican los vecinos, la mayoría de las casas tienen escrituras y pagan un IBI equiparable al de cualquier otra zona urbana. Sin embargo, los servicios públicos nunca han llegado. “Aquí pagamos los impuestos que tenemos que pagar, pero estamos dejados de la mano de Dios”, denuncia Encarna, una vecina de 75 años que explica que tiene que andar “más de tres kilómetros” para llegar a la parada de autobús más cercana.

La urbanización ha intentado en varias ocasiones regularizar su situación, clave para que puedan disponer de servicios públicos, pero los intentos siempre se han paralizado. En 2008, la Comunidad de Propietarios de Regadíos de Moraleda financió la redacción de un Plan Parcial para incluir Los Tablazos en el Plan General de Ordenación Urbanística del municipio, con un coste de más de 130.000 euros sufragados por los propietarios, pero se quedó guardado en un cajón. Por el contrario, década y media después, en octubre de 2023, la Junta de Andalucía ejecutó el derribo de una vivienda alegando que era una construcción ilegal y desde esa fecha se han abierto otros 21 expedientes en el mismo sentido.

Así, los vecinos están preocupados porque la alegalidad en la que viven les deja sin transporte. Una preocupación que se repite sobre todo entre quienes llevan décadas viviendo en Los Tablazos. “Nunca ha habido transporte público aquí. Lo que pasa es que nos vinimos jóvenes y ya estamos mayores”, explica Encarna. Su situación es similar a la de Enriqueta, de 66 años, que no tiene coche ni carnet y cada semana tiene que desplazarse para cuidar de sus nietos en Granada capital. “A veces me lleva algún vecino, otras veces ando. Suelo viajar en el bus de El Turro, bajo y me subo andando hasta la carretera. Son 30 o 35 minutos andando”, relata.

Pero no todo el mundo puede hacerlo. Lynn Noreen, vecina inglesa de 75 años, describe las dificultades de quienes tienen movilidad reducida. “Vivimos en una zona con una cuesta muy empinada. Es imposible salir a pie; es peligroso porque no hay luces, aceras ni barandillas. Llevo dos años aquí y hay vehículos de reparto que se niegan a venir porque 'no encuentran la casa'. Mi marido apenas puede conducir porque padece cáncer, pronto se quedará sin permiso de conducción y entonces estaremos totalmente aislados”, lamenta. A su osteoporosis y osteoartritis se suma la ausencia de alternativas: “Rara vez salgo de casa. No puedo permitirme pedir ayuda todo el tiempo”.

Un problema legal

Mientras la Comunidad de Propietarios recoge firmas para exigir un autobús, las administraciones insisten en que el marco legal no lo permite. “El Ayuntamiento de Moraleda de Zafayona tiene competencias en materia de transportes únicamente para el transporte urbano: solo para líneas y paradas en suelo urbano. El transporte interurbano entre municipios es competencia de la Junta de Andalucía”, explica la alcaldesa, Virginia Pantigas, que añade que se está “desarrollando el Plan Básico de Ordenación Municipal (PBOM) para dar solución al problema de Los Tablazos”.

Desde la Junta de Andalucía, la respuesta es similar: “Moraleda de Zafayona no está dentro del Consorcio Metropolitano de Transportes, por lo que la Junta no tiene competencias para actuar en la zona ahora mismo. Si el Ayuntamiento traslada la propuesta, se estudiará jurídicamente porque Los Tablazos es una zona singular, urbanísticamente hablando, pero no se puede actuar por no estar en el Consorcio”. Sin embargo, desde el Consistorio insisten en que hasta que no se legalice la zona mediante planes especiales, no podrán resolver la falta de este servicio público. Por eso, la regidora anima a que los propietarios intenten tramitar sus propios planes especiales, dado que la Ley de Impulso para la Sostenibilidad del Territorio de Andalucía (LISTA) les abre esa posibilidad.

No obstante, los vecinos recuerdan en que, aunque la Junta alega que no puede gestionar transporte en una zona no urbanizable, sí hay un autobús escolar que sube a diario para recoger a los niños. “Si hay voluntad para eso, debería haberla también para las personas mayores que necesitan un autobús”, sostienen. Al respecto, este medio ha preguntado al Ejecutivo regional sobre por qué se permite el transporte escolar pero no se da un servicio de autobús regular para los residentes. La única respuesta que han obtenido es que “Los Tablazos es una zona alegal y no está dentro del Consorcio Metropolitano de Transportes”, sin aportar más detalles sobre las razones por las que no se puede implementar una solución de movilidad.

Mientras las administraciones ponen encima de la mesa una solución, la Comunidad de Propietarios ya ha propuesto varias alternativas para mejorar la movilidad en la zona. Entre ellas, plantean la extensión de líneas ya existentes, como la Línea 340 del Consorcio de Transportes de Granada o la ALSA GR-9, de manera que incluyan paradas en Los Tablazos. Argumentan que ya existen apeaderos en la urbanización que podrían ser aprovechados sin necesidad de grandes modificaciones en la infraestructura. Alternativas que han recogido en un informe que han trasladado al Consistorio ansiando que, como en el caso de Manolo Vital y su Torre Baró, la lucha por tener un bus acabe teniendo el mismo éxito.

Las guaguas de Canarias han pasado de mover a 60,7 millones de pasajeros en 2022 a 99,2 millones en 2024. La gratuidad del transporte público en el Archipiélago, aprobada precisamente hace poco más de dos años, ha aumentado en un 63,4% el número de usuarios en este tiempo, casi el doble que el crecimiento registrado en el conjunto del país (33%).

Los datos confirman lo que cualquier viajero habitual es capaz de apreciar: hay más viajeros. Muchos más. Y ese es un argumento de peso para respaldar la política de las guaguas gratis, en opinión de la directora de Transporte y Movilidad del Gobierno regional, María Fernández, de Coalición Canaria. “Esta medida ha sido un verdadero revulsivo, ha transformado, sin duda, la forma en que nos desplazamos y ha permitido impulsar un cambio de mentalidad” en la movilidad de las Islas, sostiene.

Pero no es oro todo lo que reluce. Ese incremento extraordinario de pasajeros ha tensionado el sistema del transporte público canario, pues sus principales operadoras, Global y Titsa, no han podido crecer al mismo ritmo. La primera, encargada del transporte interurbano en la isla de Gran Canaria, ha pasado de tener 357 guaguas en 2022 a contar con 437 en 2024, es decir, una progresión del 22,4%, lejos del crecimiento de usuarios.

“La situación no solo tensiona a la empresa, sino [también] a las personas trabajadoras y a los propios viajeros”, reconoce Global. De hecho, con su plantilla de trabajadores ocurre exactamente lo mismo que con su flota de vehículos: ha crecido un 14,1% en dos años. En Titsa, encargada del transporte público en la isla de Tenerife, se repite más o menos la historia: de 601 guaguas en 2022, a 671 en 2024, es decir, un 11,6% más. Y de los 1.820 empleados que tenía antes de la gratuidad, a los 2.128 con los que cuenta ahora, un aumento del 16,9%.

El aluvión de nuevos viajeros es una montaña difícil de superar para los chóferes con los recursos actuales. Carlos Hernández, conductor de Titsa y miembro del sindicato Intersindical Canaria, asegura que está soportando “una carga brutal” de trabajo desde que llegaron las guaguas gratis. Apunta que antes, en un recorrido normal, podía parar para descansar o repostar, pero ahora es imposible. “Es un corre, corre. Ha empeorado el servicio y se ha cargado la confianza del viajero frecuente”, agrega.

Hernández cree que los usuarios habituales del transporte público sienten ahora “inseguridad” por si la guagua va a detenerse o no en la próxima parada, si va a llegar en hora o si van a poder subirse a ella tras hacer cola durante minutos. Los autobuses suelen estar más repletos que antes. Y no hay certidumbre de alcanzar el destino con puntualidad, remacha el conductor. “Muchos optan por otra alternativa [vehículo privado] y eso conlleva la pérdida del cliente”, añade.

La solución no es tan simple como comprar guaguas y ampliar las plantillas. La bonificación total del bono del transporte en Canarias es una medida coyuntural que puede decaer en cualquier momento en el Congreso de los Diputados (estuvo a punto de hacerlo este mismo año). Ni las empresas ni las administraciones públicas encargadas de su gestión van a engordar su patrimonio adquiriendo más vehículos que podrían resultar inútiles si la demanda baja. Eso por descontado.

Además, todas las fuentes consultadas reconocen que el proceso de compra y recepción de una guagua puede demorarse hasta dos años y que gran parte de la flota incorporada en los tiempos de la gratuidad se corresponde con adquisiciones de cursos anteriores. A eso hay que añadirle que en 2027 finaliza la concesión de Global y es todavía una incógnita qué compañía explotará el transporte interurbano en Gran Canaria a partir de entonces. En este contexto, algunos ven la medida con muy malos ojos.

“El impacto de la gratuidad ha sido demoledor”, lamenta Santiago Domínguez, coordinador del Sector de Carretera y Logística de Comisiones Obreras (CCOO) en Canarias y chófer de Global. “En las líneas que tenían un desarrollo normal, podías pararte para un leve descanso o ir al baño, pero eso ya no es posible. No puedes bajarte de la guagua y tienes que estar las ocho horas sentado, conduciendo”, apostilla.

Domínguez asevera que “el estrés se ha multiplicado de manera exponencial” entre los trabajadores de la empresa, que “no es lo mismo cargar en una guagua a treinta personas que a setenta” y que las agresiones hacia los conductores ocurren “más a menudo”. “Si estás en la parada y han pasado tres guaguas pero ninguna ha parado, lo último que le vas a decir al conductor es buenos días”.

El miembro de CCOO coincide con Hernández, de Intersindical Canaria, en señalar que la gratuidad ha “destrozado” al pasajero fiel del transporte público. Considera que muchos de ellos se ven ahora obligados a coger el coche porque “la guagua va llena de gente que no tiene nada que hacer” e indica que la calidad del servicio y el trato “exquisito” son cosas del pasado.

En la misma línea ahonda el diputado del PSOE en el Parlamento canario y secretario de Transporte y Movilidad de los socialistas, Miguel Ángel Pérez del Pino. Él señala que el servicio está “sobrecargado”, que no hay guaguas suficientes y que los chóferes están “explotados” por el volumen de rutas que asumen. A su juicio, la política no renta a la empresa porque se incrementa su nivel de gasto y tampoco al usuario frecuente por lo mencionado anteriormente.

“Está bien que la gente use el transporte público, pero tenemos que ser racionales con el dimensionamiento del servicio. Y, por supuesto, si adoptamos políticas públicas son para que funcionen, no todo lo contrario”, remacha Pérez.

Canarias recibe 81 millones de euros todos los años para cubrir los costes derivados de la gratuidad. El Gobierno autonómico cree que hacen falta muchos más, alrededor de 140 millones. Pérez sugiere que la cifra es incluso mayor, en torno a 180 millones. El baile de cifras es un poco anecdótico. Lo único cierto es que la ayuda que procede del Estado no parece ser suficiente y, para más inri, se entrega tarde. La del año pasado lo hizo a finales de diciembre.

La directora de Transporte y Movilidad del Ejecutivo regional, María Fernández, dice que “es evidente” que los recursos son “insuficientes” y que “el sistema se encuentra bajo una gran presión”. Debido a ello, “las propias empresas y administraciones locales se ven obligadas a asumir de manera injusta parte del coste de esta medida”, cuando es el Estado quien debería hacerlo, agrega Fernández.

Global, por ejemplo, pasó de acumular deudas de 9,49 millones de euros con entidades de crédito a corto y largo plazo en 2022 a alcanzar los 26 millones en 2023, el primer curso completo con la gratuidad. La empresa admite que “el retraso del cobro” de la parte que le corresponde de la ayuda estatal la ha obligado a acudir al sector bancario. Y reconoce que ese aumento del endeudamiento se debe “principalmente” a la necesidad de hacer frente a la explosión de la demanda hasta que llegue la prestación.

La compañía Guaguas Municipales, que gestiona el transporte público en la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, apunta en la misma dirección. Resalta que transportar a más viajeros ha generado un aumento “significativo” de los costes por la necesidad de ampliar las horas trabajadas de los conductores, una mayor cantidad de reparaciones en talleres de las guaguas, consumo de combustible… Todo ello con un “incremento de ingresos insuficiente en términos relativos”.

El año pasado, de hecho, el Cabildo de Gran Canaria tuvo que conformarse con una parte más pequeña del pastel de los 81 millones para cubrir la gratuidad. Ese dinero se reparte en función de las validaciones de los bonos. Y si la demanda crece en una isla más que en otra, allá va el dinero. En 2023, la Corporación insular obtuvo 40,7 millones. Pero en 2024, un poco menos, 38,1 millones.

Guaguas Municipales elaboró recientemente un informe advirtiendo de estas cuestiones. La compañía sostiene que la alta ocupación de los autobuses “sin una ampliación adecuada de recursos (…) dificulta el mantenimiento de altos niveles de calidad como pueden ser la frecuencia, la puntualidad, la velocidad comercial o el confort de los usuarios”. Sin ir más lejos, el índice de satisfacción de sus clientes bajó en el primer año de la gratuidad.

Carlos Gómez, secretario del comité de empresa de Guaguas Municipales, explica por qué: “Nos estamos viendo desbordados. Tenemos que dejar a gente en las paradas y sufrimos las consecuencias que ello conlleva: insultos, nervios… Nosotros somos el pueblo y servimos al pueblo. Y hacemos el máximo esfuerzo posible. Pero antes tenías tiempo para ir al baño, tomar un vasito de agua… Y ahora no”.

El chófer detalla que cuenta con unos horarios “superreducidos” para la cantidad de pasajeros y rutas que asume, que “la puntualidad es una cosa que brilla por su ausencia” y que tanto él como sus compañeros llevan “personas, no mercancía”. “Cuando tengo la guagua llena, el que está dentro se mosquea porque va como sardina en lata y el que se quedó fuera también porque no le he abierto la puerta”, resume Gómez.

“Un conductor que lleva a personas en un estado de tensión constantemente no es nada bueno”, continúa el secretario del comité de empresa de Guaguas Municipales. “El nivel de absentismo se ha incrementado un montón entre nosotros y es por todos estos motivos, que van haciendo mella en tu salud”.

Para Gómez, al igual que el resto de chóferes, la gratuidad ha mermado la confianza del viajero habitual del transporte público en el Archipiélago. Y parte de la culpa radica en lo que los expertos conocen como demanda inducida, es decir, personas que no necesitaban precisamente la guagua, pero que ahora la usan todo el tiempo. Puede ser un vecino que decide subirse a ella para bajarse en la siguiente parada. O un jubilado que quiere recorrerse la isla sin salirse del vehículo. O un joven que utilizaba su bicicleta o caminaba para desplazarse y ya no lo hace.

Esas personas ahora ocupan los asientos de las guaguas. Y a falta de datos oficiales, todo apunta a que representan una parte importante de los nuevos usuarios, pues el tráfico en las Islas no se ha reducido lo más mínimo y el Gobierno canario desconoce cuántos residentes han dejado atrás su vehículo privado para pasarse al transporte público.

Fernández defiende que “en todas esas rutas que utilizan [los nuevos viajeros] se retiran otros medios de transporte” y que, gracias a la gratuidad, se han eliminado las “barreras económicas” que “limitaban la capacidad de los canarios para aceptar empleos o matricularse en cursos ubicados en otras partes de la isla”. El bono residente canario, que permite el uso ilimitado de las guaguas, cuesta 19 euros mensuales en Tenerife y 14 euros en Gran Canaria. Ahora está bonificado al 100% si se cumplen una serie de requisitos.

Para Julián Sastre, doctor en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos con más de cuarenta años de experiencia en el sector, “hay que tener mucho cuidado con los efectos perversos de las bajadas de precios en el transporte público”. Él dice que “todos los estudios y pruebas” que se han hecho en otras ciudades que apostaron por la gratuidad concluyen que “la clave” para alcanzar un cambio modal en la movilidad, esto es, que las personas olviden su coche para pasarse a la guagua, es “la calidad del servicio”, no tanto su coste.

“Para que el transporte público tenga éxito, tiene que ser el pata negra de la movilidad. La alternativa con más calidad. El precio influye, pero poco, en especial en desplazamientos urbanos y metropolitanos, sobre todo si la tarifa ya era muy barata. En ese caso, habrá más viaje inducido que captado”, explica Sastre.

El experto considera que “el tiempo de viaje” es uno de los factores más importantes para lograr ese cambio modal. Menciona los carriles exclusivos para guaguas, los conocidos como BUS-VAO, que llevan tiempo gestándose en Tenerife y el Ejecutivo regional dice que quiere extenderlos a todo el Archipiélago, como una opción muy viable “frente al atasco de tráfico habitual”. También destaca la comodidad, pues “si aumenta el 30% el número de viajeros, habrá que aumentar también el 30% las frecuencias de las líneas”.

“Los ingresos que se pierden como consecuencia de bajar las tarifas, sería mejor emplearlos en mejorar el transporte público”, concluye Sastre. 

El president de la Generalitat, Carlos Mazón, ha anunciado este jueves en la sesión de control en las Corts que el transporte público dependiente de la Administración autonómica será gratuito “durante todo el año 2025” para los afectados por la DANA del pasado 29 de octubre, a quienes se proporcionará “una tarjeta especial”.

El jefe del Consell ha reivindicado que este anuncio se suma a “los más de 886 millones de euros de ayudas directas” puestas en marcha desde la Generalitat, así como a las subvenciones para autónomos, los gastos urgentes para ayuntamientos o comunidades de regantes “de las que el Gobierno se ha olvidado”, para las entidades del tercer sector o la industria cultural y para las deducciones fiscales “de las que el Gobierno se ha olvidado”.

Al respecto, ha defendido que la Generalitat ya ha pagado “casi el 58 por ciento de las ayudas directas” mientras que el Gobierno “no ha pagado ni el 7%”.

Solo 28 municipios en nivel de emergencia 2

La Generalitat propondrá al Centro de Coordinación Operativa Integrada (Cecopi), que gestiona la emergencia de la dana, una desescalada y que solo queden 28 municipios afectados por el temporal en nivel de emergencia 2. La propuesta técnica también contemplará que 75 municipios afectados por la dana pasen de nivel 2 de emergencia a nivel 1 y que 163 municipios restantes de la provincia de Valencia dejen de estar en emergencia.

Más de 80.000 conductores de autobuses están llamados a la huelga general en el transporte de viajeros por carretera que comienza este lunes para exigir la aplicación de una jubilación anticipada específica por las condiciones de riesgo en el trabajo en el sector.

CCOO y UGT mantienen la convocatoria, desde las 00.00 horas de este lunes 28 de octubre, de una huelga afectará a los autobuses interurbanos, urbanos, transporte discrecional y escolar; así como de grúas autopropulsadas.

Inicialmente, el paro afectaba a 300.000 trabajadores, entre los que se incluían los camioneros (unos 220.000 por cuenta ajena), que han quedado fuera de la convocatoria al alcanzarse acuerdos tanto para el transporte de mercancías como para el sanitario.

La convocatoria de huelga de CCOO y UGT, que ha respaldado la mayoría del resto de los sindicatos, exige la aplicación de coeficientes reductores de la edad para el acceso a la jubilación en el sector por actividades que suponen cierto riesgo.

Una reivindicación histórica desde hace 20 años

Se trata de una reivindicación histórica que los sindicatos empezaron a poner encima de la mesa ya en 2004 y que ha sido motivo, desde entonces, de diferentes movilizaciones, aunque esta es la primera vez que se convoca una huelga general.

La movilización de este lunes, durante la que está prevista una concentración ante la Delegación del Gobierno en Madrid, será la primera jornada de huelga de las siete convocadas y que continuarán los días 11, 28 y 29 de noviembre; 5 y 9 de diciembre; y, a partir del 23 de ese mes, podría convertirse en indefinida.

El vicesecretario general de la Federación de Servicios, Movilidad y Consumos (FeSMC) de UGT, Pedro Aller, explicaba esta semana que, tras rebajar los sindicatos su planteamiento hasta los mínimos que consideraban imprescindibles, las patronales del transporte de mercancías lo han aceptado, pero no las de viajeros.

El acuerdo incluye el compromiso de implementar medidas preventivas en las empresas y contempla la posibilidad de ajustar costes para facilitar las cotizaciones necesarias en el sector de mercancías y aplicar los coeficientes reductores.

Las patronales de viajeros que se sientan en la mesa de negociación –Confebus, Atuc, Anetra y Direbús, además de la de grúas Anagrual–, “se escudan en un tema de costes”, que los sindicatos no ven “por ningún lado”, explicaba Aller.

El secretario general del sector de Carretera y Logística de la Federación de Servicios a la Ciudadanía de CCOO (FSC-CCOO), Francisco José Vegas, señalaba a EFE que, hasta la hora del inicio de la huelga, “siempre hay opción de desconvocarla, pero realmente no se dan las condiciones”.

Fuentes sindicales consultadas este domingo explican que no ha habido, al menos de momento, ninguna novedad al respecto.

Para los sindicatos, la patronal “ha pegado un volantazo” y se ha levantado de la mesa, pese a que “había mimbres suficientes para poder llegar a un acuerdo”, algo a lo que aún se muestran abiertos siempre que se ciña a “los mismos términos que se ha hecho con las de mercancías”.

Las patronales piden la desconvocatoria de la huelga

Según la Asociación de Transportes Públicos Urbanos y Metropolitanos (Atuc) y la Confederación Española de Transporte en Autobús (Confebus), la movilización ha sido convocada sin la mesa de diálogo previa a cualquier convocatoria de huelga, por lo que han solicitado a CCOO y UGT su desconvocatoria.

Y han pedido a los sindicatos la apertura de una mesa de diálogo para tratar, entre otras cuestiones, todos los aspectos relacionados con la jubilación anticipada, han informado en un comunicado.

Astuc y Confebus han recordado que agrupan a las empresas de transporte de viajeros por carretera que, en su conjunto, cuentan con más de 95.000 trabajadores, que atienden cada año a cerca de 3.150 millones de viajeros.

En cuanto a los servicios mínimos, los tienen que publicar las administraciones que tengan la titularidad del servicio que, en algunos casos, es del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible; y, en otros, de las comunidades autónomas y los propios ayuntamientos.

“Estamos hartos. Aquí ni se puede estudiar, ni puede descansar un sábado por la tarde y es una situación que se repite todas las semanas, a veces varios días a la semana. He llamado a la Policía Local hace un buen rato pero de momento no han venido”. Un vecino del entorno del abandonado circuito urbano de Fórmula 1 de València, en la zona recayente a El Grau, se ha mostrado así de indignado ante un nuevo episodio de carreras ilegales, en este caso de motos, y ante la inacción de las autoridades municipales: “Que venga de vez en cuando la Policía no es la la solución. Lo que hay que hacer es impedir la entrada de vehículos motorizados y adecentar la zona, darle un uso ciudadano hasta que se urbanice”.

En concreto, fue este sábado por la tarde cuando un grupo de moteros se concentraron para coger las curvas del antiguo trazado a toda velocidad, generando molestias en forma de ruido a todo el vecindario. Como ha venido informando elDiario.es, esta situación lleva meses produciéndose tanto esta zona como en la Marina de València, en una recta de unos 800 metros al sur del recinto que formaba parte también del circuito.

El vicepresidente de la asociación vecinal de El Grau, Vicente Martínez, ya exigió que se evite el acceso a vehículos en la parte del circuito ubicada junto al cementerio de El Grau y que se habilite un corredor para ciclistas y peatones de forma provisional hasta que se desarrolle el plan urbanístico. “El problema de fondo es el abandono de toda esta parte de la ciudad. Nos gustaba más el plan presentado por el anterior equipo de Gobierno que era un auténtico delta verde, puesto que el actual ejecutivo municipal lo desgaja con viales limitando el acceso peatonal al parque de Desembocadura; en cualquier caso pedimos una adecuación parcial de la zona”, ha comentado.

El circuito urbano está integrado en el programa de actuación integrada (PAI) de El Grau que está en fase de tramitación. El anterior equipo de Gobierno de Compromís y el PSPV propuso la reconversión del trazado en un paseo peatonal biosaludable, pero el actual ejecutivo del PP y de Vox consideró esta opción “un despilfarro de recursos”, por lo que se integrará como los viales de la futura zona residencial.

Actualmente, toda la parte adyacente a El Grau y Natzaret está semivallada, abandonada e incluso ha proliferado un asentamiento de chabolas.

En junio del pasado año la Generalitat Valenciana abonó los últimos 7,5 millones de euros correspondientes al crédito de 60 millones de euros que se solicitó en su día para financiar parte de los costes de la construcción del trazado. El crédito empezó a pagarse en 2016 y tenía una vigencia de ocho años a razón de 7,5 millones anuales. Además, en concepto de intereses se abonaron 6,7 millones de euros, por lo que en total se han devuelto 66,7 millones. El coste total del circuito urbano que el expresidente Francisco Camps prometió a coste cero fue de 98 millones de euros, mientras la Generalitat Valenciana asumió un gasto de 308 millones por los diferentes costes de la organización de las carreras, incluida la construcción del circuito.

El problema del transport públic a Eivissa continua sense solucionar-se. No hi ha prou rutes, autobusos ni freqüències i, a més, gran part de la flota té massa anys. Només cal veure les notícies d'autobusos que s'han cremat. Un va ser precisament l'any passat a prop d'un centre escolar. Les autoritats competents, independentment del color polític, no han volgut o pogut solucionar un tema tan important i necessari per a residents, turistes i medi ambient. Aquest fet afecta tota la població eivissenca, que no té més remei que traslladar-se al seu vehicle particular, però, sobretot, les persones que no disposen de vehicle o que simplement no tenen edat per conduir, com és l'alumnat de secundària.

És el cas dels estudiants de FP que no disposen de transport escolar. També pateixen aquest problema els estudiants de Batxillerat que no cursen els estudis al centre adscrit als seus domicilis i que s'han de desplaçar en transport públic als centres escolars, ja que no coincideix el trajecte a casa amb les rutes previstes per la Conselleria d'Educació. Davant la manca de resposta de les autoritats competents a les reclamacions de centres, alumnat i famílies, diverses alumnes de l'Escola d'Arts, on es cursa batxillerat, han decidit actuar amb una recollida de signatures per solucionar un problema que de vegades fa que s'abandonin els estudis “per esgotament”. Els alumnes i les alumnes de l'IES Isidor Macabich i de l'IES Quartó de Portmany, entre altres centres, pateixen aquesta manca d'adaptació dels horaris i les freqüències en el transport.

La titular de la recollida de firmes, Sónica Torres, ho explica així a elDiario.es: “De vegades surto de casa meva a les 7 del matí i fins a les 21 no puc arribar. Estic esgotada. L'any passat va ser un infern. No puc arribar a casa després de l'institut i m'he de quedar a Eivissa fins a les 5 que passa el pròxim autobús. Però si tinc extraescolars, estic tot el dia a la ciutat, passejant, fins a l'hora de la classe. Després quan arribo a Sant Miquel la meva mare m'ha d'anar a buscar perquè a la carretera de Sant Miquel a Sant Joan no hi ha servei d'autobús”, relata.

Els centres fa anys que reclamen aquests canvis

Nayra, estudiant de 2n curs de grau mitjà de VDJ de l'IES Isidor Macabich, assegura que quan surten de classe just acaba de passar l'autobús que va cap a Sant Antoni, cosa que els obliga a “haver d'esperar el pròxim”. L'alumna de grau mitjà de Video DiscJockey assegura que dijous passat, 26 de setembre, l'autobús que esperaven “va venir ple i algunes persones van haver de quedar-se a esperar al pròxim”. I no ha fet més que començar el curs.

Altres alumnes del mateix grau que viuen en zones allunyades i sense pràcticament servei de transport públic es queixen també a aquest diari. “Visc a Cala de Bou i, si l'autobús de Sant Antoni ve ple, ja no arribo a agafar el que em porta a la meva zona i han de venir a recollir-me”, explica una altra alumna que ha començat a cursar 1r. “Visc a la cala de Sant Vicent. Haig d'agafar un autobús per a anar a Santa Eulària, població que compta amb moltes freqüències igual que Sant Antoni, però, com arribo molt tard, ja no tinc hi ha autobús per a anar fins a la cala. Han de venir a recollir-me a aquestes hores, i al meu pare ja li enxampa molt cansat”, exposa.

Des de l'IES Isidor Macabich, tant la direcció de l'institut com l'alumnat han fet arribar les seves queixes, “però fins ara” no han rebut “cap resposta”, asseguren. Així mateix, des de la direcció d'estudis d'FP expliquen que fa temps que es reclama una solució i que tampoc no han estat notificats de cap novetat. “No és tan difícil. Només caldria moure els horaris uns 10 minuts i disposar de més vehicles perquè de vegades l'autobús ve ple amb alumnes d'altres instituts i han d'esperar el pròxim”, assegura elDiario.es Antonio Palacios, cap d'estudis d'FP.

Una de les professores de l'Escola d'Arts, a més de la direcció del centre, es pronunciava aquesta setmana en diferents mitjans de comunicació a favor de la iniciativa de l'alumnat que ha obert la recollida de signatures a change.org. Les estudiants són criticades, en diferents àmbits, per no haver efectuat la reclamació per les vies oficials, tal com es publica a El Periódico de Ibiza, probablement desconeixent les múltiples reclamacions que els centres han registrat fins ara per aquest assumpte.

El Consell d'Eivissa es pronuncia en el mateix sentit: “Tothom que es vulgui reunir amb nosaltres pot fer sol·licitud formal i ho valorem, és clar”. La veritat és que el detonant perquè el Consell hagi començat a resoldre el problema de “la tornada a casa” ha estat la repercussió mediàtica de la recollida de firmes, tal com recalca la mare de la titular de la petició, Cristina Huguet. “Si les nenes no haguessin tirat endavant amb la recollida de firmes, tot continuaria igual. N'estic molt orgullosa i el centre, també”, explica.

Escoles d'adults, cicles de nit i idiomes

Tot i que la recollida de signatures no va com s'esperava, fins al moment d'aquesta redacció se'n registraven 420, la repercussió mediàtica del tema ha fet que les autoritats competents del Consell d'Eivissa, el departament de Transports i el titular Roberto Algaba es posin mans a l'obra per donar solucions. De moment, el Consell d'Eivissa, a petició del centre IES Sant Agustí, ha modificat dos horaris de la línia d'autobús L31, que recorre l'àrea de Port des Torrent i Cala de Bou, per poder donar servei als alumnes del centre que, per horari, no arribaven a agafar el bus a la sortida de les classes. Les sortides al migdia s'endarreriran 10 minuts perquè els estudiants puguin arribar a casa.

El Consell d'Eivissa, a petició del centre IES Sant Agustí, ha modificat dos horaris de la línia d'autobús L31, que recorre l'àrea de Port des Torrent i Cala de Bou, per poder donar servei als alumnes del centre que, per horari, no arribaven a agafar el bus a la sortida de les classes

Tot i això, Francisco Tienda, portaveu provisional de la Junta de Directors dels instituts d'Eivissa i director de l'institut Quartó de Portmany, a Sant Antoni -on es cursa el Batxillerat d'Arts Escèniques-, insisteix en la importància de la manca d'un transport adequat perquè els estudiants puguin tornar a casa després de les classes i a la nul·la resposta del Consell d'Eivissa a les reclamacions dels centres. “Nosaltres des d'es Quartó de Portmany hem posat moltes reclamacions de manera oficial i fins ara no ens han contestat a cap, en cap ocasió”, afirma. L'alumnat també s'ha queixat i no n'hi ha hagut feedback per part de la Conselleria de Transports.

Botiga es mostra sorprès per la “bona notícia” sobre el canvi d'horaris a l'Institut de Sant Agustí i espera que Transports faci el mateix amb la resta dels centres que ho necessiten o ho han sol·licitat. A finals de mes, es reunirà la Junta de Directors de centres on cadascú posarà sobre la taula quines són les seves necessitats. El portaveu de l'entitat assegura que el problema no només és per a l'alumnat de batxillerat que es troba en aquestes circumstàncies, sinó que “s'estén a les escoles d'adults, als cicles formatius de nit i a escoles d'idiomes”, concreta.

“Hi ha centres, com el nostre, de batxillerat específic que rep alumnat de tota l'illa i que per qüestions tècniques no poden fer servir el transport escolar gratuït (que s'ha implantat aquest curs com a novetat). Hem demanat a la Conselleria insular de Transports una solució per a aquests alumnes. A Mallorca hi ha més d'un centre d'aquestes especialitats, però no és el cas d'Eivissa, que només disposa d'un centre per a cada especialitat”, afegeix. És el cas dels graus de VDJ, Arts escèniques, Arts Plàstiques i Escola d'Arts, per exemple.

“El transport escolar no és un servei discrecional”, expliquen a elDiario.es fonts de la Conselleria d'Educació. “Les rutes escolars de batxillerat estan dissenyades perquè es doni servei a l'alumnat que està adscrit a un centre determinat”, afegeixen. De fet, algunes van més enllà del terme municipal on es troba l'institut en particular. Tot i això, els alumnes i les alumnes que acudeixen a classe en un centre que no és l'adscrit pel seu domicili es queden fora dels traçats oficials.

La Conselleria insisteix que és un tema que se surt de les seves competències i que el departament treballa a donar cada cop millor servei a l'alumnat. Això no obstant, des de la Junta de Directors de centres han transmès la problemàtica a aquest departament. “Ho hem fet presencialment al conseller actual i a l'anterior perquè ens ajudin a sol·licitar aquests serveis. Hem parlat amb el director territorial d'Educació, Juan Álvarez, i sabem que és un tema que tenen sobre la taula”, exposen. “També hem parlat amb el Consell Insular directament, s'ha tractat l'assumpte al Consell Insular Escolar, els alumnes s'han queixat també i les nostres famílies van fer un escrit al Consell fa anys. Així mateix, en primera persona, he fet el registre d'entrada i no se m'ha donat resposta”, detalla.

El resultat per als estudiants és molt preocupant. Algunes de les conseqüències més visibles són: adolescents deambulant per Eivissa esperant hores que el seu bus surti cap al seu poble després d'una llarga jornada de classes, pares que han de demanar permís a la feina per poder portar els seus fills a l'institut o l'impossibilitat per trobar temps per fer deures i coordinar les classes extraescolars i el lleure.

“No es poden fer totes les modificacions a discreció”

Per la seva banda, el Consell Insular ha explicat a elDiario.es que “el servei de bus és regular, general, no es poden fer totes les modificacions a discreció”. “Cal analitzar totes les problemàtiques una a una i estudiar-les tècnicament. Com vàrem dir al seu dia, des del Departament estem sempre disponibles per escoltar aquestes peticions i treballar en les que siguin viables, com ha estat el cas de la L31”, argüeixen, tot i que les queixes que s'han remès durant anys no han rebut cap resposta.

“En el cas de l'Escola d'Arts, ja es va fer fa uns anys”, asseguren. Es refereixen a l'adaptació d'horari que va fer el Consell a principi del curs 2021/2022 quan es modificava la sortida de l'autobús de la línia 10, Eivissa-Sant Jordi-Aeroport, que endarreria el seu horari 5 minuts, tal com apareixia publicat al web del Consell Insular, després de la reclamació de la direcció del centre. Tot i això, el Consell no dona cobertura de transport en aquests moments a l'alumnat que acudeix al centre d'altres parts de l'illa.

Al tancament d'aquesta edició, el Consell d'Eivissa ha anunciat que l'horari de la línia L20A, que dona servei a la zona on es troba l'IES Balàfia, a Sant Llorenç, canvia el seu horari en direcció a Eivissa “perquè surti a les 14.15 perquè l'alumnat pugui arribar a agafar-lo després de les classes”, segons assegura la màxima institució insular en nota de premsa. “Es tracta d'una mesura provisional, durant el curs escolar, i que respon a una demanda concreta d'aquest institut i que beneficiarà més de 20 alumnes del centre. Des de l'Ajuntament de Sant Joan han agraït aquesta solució que permetrà poder comptar amb un autobús de tornada a casa en horari adaptat”.