Canarias es la comunidad con más guaguas del país, pero su modelo territorial asfixia al transporte público

Tráfico en la TF-5 a su paso por la rotonda de Padre Anchieta, en La Laguna

Toni Ferrera

Las Palmas de Gran Canaria —

2

Es lunes a las 07:00 de la mañana y la parada de guaguas en las Instalaciones Deportivas de Narea, Telde, está a rebosar. Pasa una guagua, pero no se detiene. Pasa la 80, que va directa a Las Palmas de Gran Canaria, y más de lo mismo. Ambos vehículos están hasta arriba de pasajeros y la posible gratuidad del servicio para 2023 hace pensar que más episodios como este se repetirán cada semana, a pesar de que el Archipiélago es la comunidad con más autobuses de todo el país. Pero es que ni así le da para amortiguar sus deficiencias estructurales de movilidad motivadas por la ordenación del territorio.

Más frecuencias o un carril de guaguas, entre las demandas de la ciudadanía para combatir el hacinamiento en el transporte público de Tenerife

Más frecuencias o un carril de guaguas, entre las demandas de la ciudadanía para combatir el hacinamiento en el transporte público de Tenerife

Las Islas presentan una ratio de 2,77 guaguas por cada 1.000 habitantes, según datos de la Dirección General de Tráfico (DGT). El volumen es importante. Ninguna otra región española se acerca a ese registro (solo Baleares, con 1,90) y Canarias dobla la media española, situada en 1,33. Las cifras responden a varias realidades: primero, a una importante oferta de rutas turísticas en transporte rodado; segundo, a que no hay alternativa (ni trenes ni cercanías, salvo el tranvía de Tenerife); y tercero, al picoteo del territorio que ha extendido el concepto de “ciudad difusa” en el Archipiélago, una población dispersa y poco concentrada que crece horizontalmente.

En pleno debate sobre qué le viene mejor al transporte público canario (gratuidad sí o no), algunos expertos en Geografía y Urbanismo de las Islas recuerdan que el modelo de ordenación isleño pauperiza cualquier tipo de elección al margen del vehículo privado. Porque en las últimas décadas se ha asociado históricamente el desarrollo con la inversión en infraestructuras viarias. Y porque las administraciones “han visto el suelo no como un elemento para hacer políticas de interés general, sino sobre todo para generar expectativas de plusvalía”, apunta David Ramos, profesor titular de Geografía Humana en la Universidad de Salamanca.

En este sentido, no sorprende que Canarias contabilice 55,5 kilómetros de carretera por cada 100 kilómetros cuadrados, el tercer valor más alto de toda España, solo por detrás de Galicia (59,93) y País Vasco (57,33), según la última actualización del Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana. Y tampoco lo hace que sea la tercera comunidad del país, tan solo superada por Cataluña y la Comunidad de Madrid, que más dinero destina a subvencionar el transporte público. Para 2022 presupuestó 126 millones de euros, un 1,27% de las cuentas totales.

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) analizó en 2019 el servicio de transporte interurbano para analizar el sistema concesional. En el texto, se detalla que los ingresos percibidos por las empresas canarias a través de la venta directa de boletos ascienden a 1,5 euros por vehículo-kilómetro (veh-km), que representa el total de kilómetros recorridos por todos los buses que integran la concesión durante un año. Pero si se agregan a la ecuación las ganancias económicas íntegras, incluyendo las prestaciones de las administraciones públicas, la variable de veh-km alcanza los 2,3 euros, una diferencia de 0,8 euros, la tercera más elevada del Estado. En 2020, de hecho, la empresa más subvencionada por parte del Ejecutivo autonómico y las entidades locales fue Global, la compañía que presta el servicio de transporte de viajeros entre municipios en Gran Canaria, con 29,7 millones de euros.

Los datos mencionados evidencian que el Archipiélago tiene muchos autobuses, gasta bastante dinero en mantenerlos y aun así podría sufrir problemas de congestión si continúa abaratando el billete, según estiman las empresas encargadas del servicio, además de ser incapaz de conectar correctamente núcleos de urbanización remotos debido a la alta dispersión territorial. Los expertos consultados coinciden en que la cuestión principal va más allá de aumentar la flota de guaguas y que la clave radica en atajar dos asuntos troncales de la movilidad en Canarias: uno relativo al prestigio social vinculado al uso del coche; y otro sobre la organización del espacio en las Islas que ha estrangulado la red viaria y prácticamente obliga a emplear el vehículo privado en todos los desplazamientos.

“Si estamos mandando guaguas a núcleos donde viven 200 personas porque tenemos un desastre de modelo, estamos siendo poco eficientes con el uso de nuestros recursos económicos. En muchos casos, nos sale más barato pagarle un taxi a una persona que vive en una urbe alejada, que tener una línea de transporte público con poca demanda”, sugiere Rodrigo Vargas, arquitecto urbanista y miembro colaborador de la Cátedra UNESCO-Udl Ciudades Intermedias: Urbanismo y Desarrollo.

“Como sociedad, estamos demandando ese tipo de crecimiento. Todos queremos vivir en dúplex y no edificios. También tener centros comerciales a los que poder llegar con nuestro automóvil. Eso, de una u otra manera, implica una ordenación altamente consumista”, agrega José Ángel Hernández, doctor en Geografía Humana por la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (ULPGC) y quien hace 15 años publicó el artículo Efectos territoriales del actual modelo de transporte terrestre en Canarias, en la revista Ciudad y Territorio Estudios Territoriales, que fácilmente podría seguir explicando la disyuntiva actual.

En ese estudio, Hernández hace mención del caso “más extremo de ocupación territorial”: el Downtown de Los Ángeles, en Estados Unidos. Allí, los accesos por carretera a la ciudad ocupan el 27% de la superficie total, el 31,9% funciona como aparcamientos y el 10,5% para aceras. Solo para el uso residencial resta un 30,6% del suelo. En el Archipiélago, si todos los vehículos estuvieran en circulación a baja velocidad formando una enorme fila de uno, se adueñarían del 1,6% de la extensión de la comunidad (120 kilómetros cuadrados), casi la mitad de lo que es la isla de El Hierro, según la investigación.

A nivel cuantitativo, es difícil medir la dispersión poblacional en una región. Pero se puede realizar una aproximación gracias a la estadística del Instituto Nacional de Estadística (INE) que desglosa los núcleos de poblamiento en cada municipio del país. De este modo, en Canarias hay 1.874 asentamientos, una media de 26,16 por cada 100 kilómetros cuadrados (km2), y en Baleares, el otro archipiélago de España, 393, un promedio de 7,87 por cada 100 km2. Las cifras revelan que un autobús en las Islas debe conectar casi cuatro veces más pueblos o vecindarios que en la comunidad balear en la misma extensión de suelo. De ahí que haya tantas y que muchas veces no les dé para responder a toda la demanda. O sí, pero puede resultar poco rentable.

“Estas cifras dan idea de la dificultad para que tales núcleos adquiriesen una verdadera funcionalidad urbana o para desarrollar economías de escala que permitieran una adecuada prestación de servicios”, dijo Moisés Simancas Cruz, profesor de Geografía en la Universidad de La Laguna (ULL), en un coloquio al respecto. “Estamos en un territorio donde se ha facilitado tanto el acceso, que podemos vivir en cualquier lugar. Cuando se planificaba, se hacía asumiendo que el coche era el medio fundamental para desplazarse. Y es imposible que el transporte público pueda cubrir satisfactoriamente todos y cada uno de esos emplazamientos. Es un límite estructural. O cambia el modelo, o va a ser imposible que haya más eficiencia en el servicio”, añade Ramos. Y razón no le falta. En 2012, el INE contabiliza 24.126 viajes en guagua por cada 1.000 habitantes en las Islas. En 2019, antes de la pandemia, ese valor asciende a 31.040, un aumento del 28,65%.

El experto en Geografía Humana relaciona el citado incremento con la percepción cada vez mejor que existe sobre las alternativas al vehículo privado. Del mismo modo piensa el arquitecto urbanista Rodrigo Vargas, aunque este considera que aún queda mucho trabajo por hacer y que no se puede solucionar a corto plazo. “Dependerá de que la administración sea consciente del problema que tenemos. Porque muchas veces, las soluciones son siempre parches más que decisiones estructurales”, razona. Precisamente, Nueva Canarias (NC) ha pedido recientemente que se invierta primero en el sistema y luego se aplique la gratuidad que anunció Coalición Canaria (CC) hace unas semanas y que tanta polémica ha generado desde entonces, ya que “corremos el riesgo de deteriorar la calidad del servicio”.

Todos los académicos consultados, por otro lado, coinciden en que no existe una única forma de atajar este tema. Pero proponen diversas medidas, como impulsar el transporte a la demanda, construir carriles exclusivos para la circulación de las guaguas, entorpecer el crecimiento del automóvil privado o aumentar las frecuencias de las líneas, especialmente en las horas puntas. 

Etiquetas
stats