La doble cara de las guaguas gratis: buena para el bolsillo, mala para casi todo lo demás

Es una medida popular. Que gusta a primera vista. Que puede provocar algún aplauso que otro. Pero lo cierto es que la bonificación al 100% del transporte público no suele contar con el beneplácito de los más académicos. Varios estudios y expertos consultados en la materia consideran que se trata de una idea que solo repercutirá positivamente en el bolsillo de los usuarios. En casi todo lo demás, malas noticias. Porque la hemeroteca es concluyente en este sentido: ni aumenta en consideración el número de viajeros, ni supone un atractivo para quienes continúan usando el vehículo privado.

Este lunes, Coalición Canaria (CC) ha anunciado que ha llegado a un acuerdo con el Gobierno de España para incluir en los próximos Presupuestos Generales del Estado (PGE) una partida de 81 millones de euros para la reducción al 100% del precio de abonos y títulos multiviaje en guagua y tranvía en las Islas. La noticia ha sido muy celebrada por parte de la formación nacionalista, quienes llevan desde septiembre, cuando entró en vigor la primera ayuda del 50%, reclamando una equiparación con el resto del país, donde los trenes de cercanías y medianías son gratuitos.

“[Esta partida] es lo que va a permitir a los estudiantes ir gratis a sus centros de estudio y a los trabajadores a sus centros de trabajo igual que lo hacen en la península”, dijo la portavoz de CC en el Congreso de los Diputados, Ana Oramas. “Fue una reivindicación de todas las fuerzas políticas canarias y de los ciudadanos. Otros tiraron la toalla, nosotros no, y al final lo hemos conseguido. Coalición Canaria no se rindió y peleó hasta el final por lo que consideró que era de justicia y de derecho y aquí están los resultados”, agregó el secretario general del partido, Fernando Clavijo.

Está por ver a cuántas personas beneficia el subsidio. Con el descuento aprobado en septiembre, el Gobierno regional estima que el número de abonados al transporte público de las Islas pasará de 320.000 a 373.500 para final de año, un incremento del 15%. Tanto el Cabildo de Gran Canaria como el de Tenerife (que ya ha anunciado la contratación de 108 nuevos trabajadores para 2023) creen que la gratuidad del sistema debe venir acompañada de ficha financiera para comprar más guaguas y mejorar las frecuencias. De no hacerlo, se podría desfasar el servicio.

Para los expertos, la medida es controvertida. Primero, porque esos 81 millones de euros que el Ejecutivo central pondrá encima de la mesa para suplir los ingresos percibidos por la venta de abonos se podrían destinar a otros ámbitos, como la electrificación de la flota de autobuses o la creación de un carril bus-VAO en carretera. Y segundo, porque el objetivo prioritario que esgrimió el Ministerio de Transportes para hacer gratuito el uso de cercanías y medianías en verano, como es “fomentar el transporte público y reducir el uso del vehículo privado que contribuirá a disminuir nuestra dependencia energética y huella de carbono”, no se cumple.

“Estamos cayendo en una pequeña espiral ciertamente populista, en la cual nadie está planteando cuál es o cuál debe ser el esquema definitivo a futuro. Hay que conseguir que se utilice menos el coche y hasta ahora no estamos viendo eso”, sentencia Adrián Fernández Carrasco, ingeniero en Obras Públicas y especialista en movilidad del Área de Clima y Energía en Greenpeace España. “En Cataluña, cada año preguntamos a las personas que no usan el transporte público por qué no lo hacen. Normalmente, nos dicen que se debe a la oferta o la falta de líneas, pero no el precio”, añade Georgina Montesinos, secretaria de la asociación Promoción del Transporte Público (PTP).

Con el transporte gratuito, la demanda no carbura. Hay varios ejemplos. En Canarias, sin ir más lejos, hoy cogen la guagua menos personas que hace tres años, antes de la pandemia. En septiembre de 2022, con la bonificación del 50% ya aprobada, hubo 5,2 millones de usuarios. Y en septiembre de 2019, hubo 5,45 millones. En la Península ocurre prácticamente lo mismo con los cercanías y medianías. En la capital de Estonia, Tallín, el porcentaje de viajeros apenas subió un 8% en 2013, un año después de que se democratizara por completo el uso de autobuses y metro. Sin embargo, estos datos parecen no frenar el diagnóstico político. “[Esta medida] va más allá del uso que se le pueda dar al transporte público. Lo importante es cómo afecta al bolsillo de la gente”, afirma el vicepresidente del Cabildo de Gran Canaria y consejero de Obras Públicas, Infraestructuras, Transporte y Movilidad, Miguel Ángel Pérez.

Precisamente, el monedero de los ciudadanos también se podría ver afectado de forma indirecta. Miguel Álvarez, consultor del Instituto de Movilidad de Berlín, se pregunta cómo se va a sostener el sistema sin incentivos. Una investigación publicada hace casi dos décadas en la revista Regional Science and Urban Economics concluye que “el efecto de la reducción de costes en el transporte se ve compensado por una mayor presión fiscal”. La PTP sugiere que grandes ciudades como Bolonia (Italia), Hasselt (Bélgica) o Sheffield (Reino Unido) han renunciado a esta política por su “costo excesivo”.

“Este gasto, una vez vencido el periodo, no deja ningún tipo de retorno a posteriori. Cuando se acaba el dinero se acaba la gratuidad. Entonces, lo que debemos plantearnos es qué esquema tarifario nos hace falta para ser más atractivos”, remacha Fernández. En Niort, una ciudad francesa que también se sumó al carro del transporte gratuito, razonaron que “lo principal es la oferta, no el precio”, después de que la demanda no aumentara lo que estaba previsto.

“Esos millones quizá estarían mejor invertidos en optimizaciones que pudieran garantizar un cambio modal de verdad. Por mucho que el servicio sea gratis, si no compite con la flexibilidad del vehículo privado, no va a tener éxito”, apuntala Montesinos. En otro trabajo académico de misma índole, esta vez centrado en Santiago de Chile, los autores calculan que la ciudad dejaría de recaudar alrededor de 950 millones de dólares y aseguran que “el costo marginal de estos fondos públicos y el costo de oportunidad de una inversión de este tamaño hacen poco deseable hacer el transporte público gratuito”.

Los expertos, en definitiva, piden que si se adopta esta consigna que al menos traiga consigo otras políticas menos populares, como un sistema de peajes urbanos o de circulación para que los conductores paguen cada vez que entren a centros urbanos y se penalice así el uso del coche. Con el dinero recaudado, dicen, se podría modernizar el servicio.