El Cabildo de Tenerife va a invertir 51,96 millones de euros en las obras del Circuito del Motor en un plazo de cuatro años: 4,27 millones en 2023; 16,34 millones en 2024; 16,34 millones también en 2025 y 14,98 millones en 2026. En al menos tres de esos cursos, la corporación tinerfeña destinará más dinero a este proyecto que lo presupuestado este año para investigación, desarrollo en innovación (15,94 millones de euros), educación (13,84 millones) o vivienda y urbanismo (10,59 millones).
El Gobierno insular, dirigido por el socialista Pedro Martín, considera que así se dará respuesta a una “demanda histórica” de los aficionados del motor de la isla, tal y como recoge el informe justificativo de la necesidad e idoneidad de contratación de la obra, hecho público hace unas semanas y que tan solo cuenta con dos páginas.
La apertura del procedimiento de adjudicación ha revelado que colectivos sociales y ecologistas, como la Fundación Telesforo Bravo y la Asociación Tinerfeña Amigos de la Naturaleza (ATAN), cuestionaron por escrito la justificación del proyecto desde el punto de vista social, medioambiental e incluso “de la toma de decisiones democráticas”.
La confrontación ha reabierto el debate sobre cómo se emplea el dinero público, a quién debe beneficiar o qué es el interés general. Expertos consultados por este periódico recuerdan, al mismo tiempo, que no existen mecanismos suficientes para evaluar el gasto de las administraciones ni la eficacia de las inversiones. Casi todo se reduce a la fiscalización ejercida por la oposición o la rebelión de la ciudadanía.
“En estos casos, la responsabilidad no es legal, sino política. Y solo se exige a través de las comparecencias del gobierno ante los órganos de representación”, resume Pablo Acosta Gallo, profesor titular en el Departamento de Derecho Público y Ciencia Política en la Universidad Rey Juan Carlos (URJC).
El profesor Acosta, quien también forma parte del grupo de investigación de alto rendimiento en Buena Gobernanza de las Instituciones Públicas y Privadas de la URJC, escribió en 2016 un artículo sobre qué es el interés general y cómo la indefinición de este concepto ha estado detrás de grandes infraestructuras en España que el tiempo ha demostrado “caprichosas, inútiles y, lo que es peor, infinitamente caras”.
Con el Circuito del Motor, el Cabildo de Tenerife no alega concretamente “interés general”. Pero Acosta cree que cualquier actuación “da por supuesto” que sí lo hace, aunque no lo explicite. “Es una obligación que impone la Constitución. Una obra puede beneficiar más a unos ciudadanos que otros, pero en ningún caso puede favorecer el interés particular de un ciudadano o empresa si la inversión no repercute positivamente en la colectividad”, agrega el experto.
El motivo de por qué la corporación insular quiere una pista de altas velocidades se remonta a hace más de tres décadas. Según uno de los múltiples documentos de la iniciativa, miembros de la administración contactaron en 1989 con la Federación Tinerfeña y Federación Española de Automovilismo sobre “la posibilidad de construir un circuito permanente de velocidad en la isla”. Las reuniones concluyeron en una “positiva predisposición” y en que una instalación así aportaría “sin duda” beneficios a la economía de Tenerife.
Desde entonces, tanto los gobiernos insulares de Coalición Canaria (CC), como ahora del PSOE y Ciudadanos, han repetido el mantra de que se trata de una “demanda histórica” de los aficionados del motor, fundamentada en la “tradición” y “experiencia organizativa” de la misma y que de este modo podrán desarrollar dicha actividad “en un lugar adecuado para ello”.
Así queda resumido en los informes de licitación de la obra, que no aportan más nada al respecto y tampoco profundizan en la viabilidad financiera de la misma, puesta en duda incluso por el actual asesor de la corporación isleña en este tema.
Canarias Ahora ha intentado ponerse en contacto con el Cabildo de Tenerife desde el jueves 13 de abril para conocer si existe algún estudio que acredite la “demanda histórica” mencionada o si realmente es necesario satisfacerla. También se ha enviado un cuestionario a la Federación Canaria de Automovilismo (FCA) en este sentido. Ninguno de los organismos ha contestado.
Por su parte, la asociación ATAN ha confirmado a esta redacción que ha presentado un recurso contra la aprobación del proyecto ante el Juzgado de lo Contencioso-Administrativo de Santa Cruz de Tenerife. El portavoz del colectivo, Eustaquio Villalba, asevera que el escrito se fundamenta en la presunta caducidad de la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) y en que es “innecesario” un circuito de tales magnitudes para la isla.
Además, ante las alegaciones realizadas por la Fundación Telesforo Bravo, que cuestionan la idoneidad del circuito desde distintos puntos de vista, entre ellos el económico, social y de la transparencia, la corporación insular solo responde sobre “aquellas cuestiones relativas a la legalidad”, obviando el resto de asuntos, según consta en el documento de aprobación definitiva del proyecto.
La escasa motivación en la tramitación de la iniciativa, las continuas protestas y las dudas sobre su viabilidad relacionan al Circuito del Motor de Tenerife con otros planes de gasto público en infraestructuras que posteriormente terminaron en despilfarro y esqueletos de hormigón, como sugiere José León García, doctor en Geografía Humana por la Universidad de La Laguna (ULL).
“En Canarias tenemos monumentos al derroche, a esa alegría de gastar dinero y que parezca que no es de nadie, pero en realidad es de todos. La administración en su conjunto debería ser responsable de las inversiones que realiza. Y esas obras deberían tener un determinado consenso en las sociedades que se hacen”, apunta el geógrafo.
García y otros colegas de profesión publicaron en 2018 un balance sobre “la geografía del despilfarro” en España. Los investigadores analizaron obras o proyectos de más de 10 millones de euros que contaron con enormes sobrecostes o han quedado en mamotretos inutilizables, como el Complejo Deportivo La Ballena o el Palacio de Cultura de Telde, ambos en Canarias.
Los autores del trabajo académico revelan que, entre otras averiguaciones, encontraron “pobres” memorias económicas justificativas de algunas inversiones, con “proyecciones y previsiones totalmente equivocadas”, lo que daba la impresión de que el proyecto “era la construcción misma, los réditos electorales y la movilización de actividad económica en el proceso de construcción y equipamiento”.
“Vimos que las justificaciones no eran rigurosas. O por lo menos no como para defender la necesidad de lo que se pretendía edificar”, resume García. El Tribunal de Cuentas ha calificado estas inversiones de “erráticas decisiones políticas” y también ha reprochado a alguna que otra comunidad por obras que “no deberían hacerse”, como la edificación de un centro cultural en Comillas, Cantabria.
Casos similares, eso sí, están ampliamente extendidos en nuestro país, de acuerdo con una recopilación de Daniel Catalá Pérez, presidente de la Sociedad Española de Evaluación (SEE), una organización cuyo objetivo es “contribuir al desarrollo de una cultura de la evaluación de políticas públicas como instrumento fundamental de mejora de la eficacia”.
“Cualquier plan tiene unos riesgos asociados que pueden generar sobrecostes, retrasos en su ejecución o pérdida de beneficios. Algunos de esos riesgos son controlables y otros no. La planificación y gestión de los mismos es fundamental y la asunción de responsabilidades debería quedar definida”, razona Catalá.
El principal problema, coinciden todos los expertos consultados, es que las instituciones, especialmente las entidades locales, no cuentan con mecanismos de control que velen por un correcto uso de las arcas públicas.
Catalá recuerda que recientemente ha sido creada la Oficina Nacional de Evaluación (ONE), que analiza la “sostenibilidad financiera” de los contratos de las corporaciones que se adhieran a ella. Pero en la última memoria anual de la oficina, no consta que administraciones canarias hayan solicitado sus servicios.
La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) también emite informes sobre estabilidad presupuestaria y eficiencia de infraestructuras. Sin embargo, no son resoluciones vinculantes, por lo que los ejecutivos pueden hacer oídos sordos cuando no están de acuerdo, tal y como está ocurriendo con la propuesta de modificar el descuento del 75% en el transporte aéreo a los residentes canarios por una subvención fija.
Por otra parte, el Gobierno de España aprobó el pasado mes de diciembre la Ley de Movilidad Sostenible para sujetar el gasto en carreteras, puertos o aeropuertos a la superación de dos informes de eficiencia. El anteproyecto solo hace referencia a infraestructuras de transporte “estatales”, así que toda la rendición de cuentas vuelve a recalar en manos de ayuntamientos o cabildos cuando estas sean de ámbito local.
Para Juan Luis Jiménez, doctor en Economía y profesor asociado en la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (ULPGC), esto ya es una dificultad per se, porque los consistorios, según dice, apenas engordan sus filas con técnicos de análisis económico.
“Este tipo de perfiles son absolutamente contrarios a las decisiones políticas. Ese es el punto más importante. Y puedo citar un ejemplo: el tren de Gran Canaria. Hubo un estudio de la ULPGC que dio unos resultados negativos [en cuanto a la rentabilidad socioeconómica de la inversión]. Y el ataque por parte del Cabildo de Gran Canaria fue impresionante”, destaca Jiménez.
La imagen final refleja un país en donde el despilfarro se asemeja a una enfermedad crónica casi imposible de remediar. “Un proyecto puede ser perfecto a nivel contable, pero económicamente nefasto. Y ahí está el problema”, considera el economista.
“En España hay una pobre cultura de la legalidad, una tolerancia social superior a la de otros países más al norte de Europa hacia este tipo de fenómenos [el derroche]. También hay una baja confianza en las instituciones y una sensación extendida de que lo que es de todos, el dinero público, no es de nadie”, remacha Pablo Acosta.