La prohibición de vender coches de gasolina y diésel en la Unión Europea a partir de 2035 acaba de pasar el correspondiente trámite después de su aprobación por parte de los ministros de Medio Ambiente. No obstante, la presión de un grupo de países encabezados por Alemania e Italia ha conseguido abrir la posibilidad de seguir vendiendo vehículos de combustión movidos por nuevos combustibles sintéticos y sin emisiones de CO2.
Con este cambio, existirá la “posibilidad de matricular vehículos con motores de combustión si y solo si sus emisiones son nulas”, ha subrayado la ministra para la Transición Energética de Francia, Agnès Pannier-Runacher, en nombre de la Presidencia rotatoria del Consejo de la UE.
Esta modificación en la futura normativa ha recibido el apoyo de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), que opina que el hidrógeno y los combustibles neutros en CO2 pueden desempeñar un papel importante en el camino hacia la descarbonización del transporte por carretera.
ACEA acepta la decisión del Consejo Europeo, pero advierte que esta tiene grandes implicaciones para la economía de la Unión Europea en su conjunto y que, por tanto, deberá ser un tema que se aborde con cuidado, llegado el momento de la implementación, con el fin de fijar los objetivos de infraestructura de cada país miembro.
Por supuesto, la medida ha sido muy bien recibida por la Asociación de Operadores Petrolíferos (AOP), según la cual no hay razones para prohibir el motor de combustión si usa combustibles “climáticamente neutros”. “El objetivo no es electrificar el parque, sino descarbonizarlo, y cualquier tecnología que lo haga posible debe ser tenida en cuenta”, señalan fuentes de la entidad, partidaria de un principio de neutralidad que permita que todas las tecnologías puedan competir sin prohibiciones.
En el otro extremo, la organización ecologista Transport & Environment (T&E) ha sido contundente en el rechazo a esta excepción. “No perdamos más tiempo con los combustibles sintéticos y centrémonos en el despliegue de la recarga, en la recualificación de los trabajadores para la transición eléctrica y en el abastecimiento responsable de materias primas para las baterías”, ha afirmado al respecto Carlos Rico, experto en electrificación de la movilidad dentro de T&E.
El vicepresidente de la Comisión Europea para el Pacto Verde, Frans Timmermans, ha asegurado que tendrán “la mente abierta” sobre este asunto. Aunque en principio este tipo de combustibles no le parecen al alto organismo comunitario “muy realistas”, en el sentido de que resultan “prohibitivos en términos de costes”, Timmermans se muestra dispuesto a cambiar de criterio. “Algunos fabricantes mantienen que los híbridos podrán llegar a lo que se necesita. Por ahora no lo hacen, pero si lo llegaran a hacer, lo reevaluaremos en 2026”, indicó, recordando también que la mayoría de ellos ha optado por las baterías eléctricas no solo en Europa, sino en todo el mundo.
¿Qué es en realidad un combustible sintético?
Básicamente, se trata de un producto de síntesis entre el hidrógeno y el CO2 que debe obtenerse siempre de fuentes renovables. En principio, al no proceder de residuos fósiles, son neutros en carbono y tienen un impacto ambiental nulo.
El primer paso consiste en extraer hidrógeno del agua por medio del conocido método de la electrólisis, y utilizando energía de origen renovable. En cuanto al CO2, se genera y captura en el propio proceso de producción, de tal modo que se convierte en materia prima a partir de la cual se puede producir el carburante.
Como se precisa dar lugar a un producto líquido, hace falta añadir carbono bien a través del reciclado del mismo en los procesos industriales, bien capturándolo del aire gracias a filtros especiales.
La combinación de hidrógeno y CO2 da como resultado el combustible sintético, que puede ser gasolina, gasóleo, gas o incluso queroseno. También es posible mezclarlo con combustibles y lubricantes convencionales en cualquier proporción deseada, ya que su composición química es idéntica.
Es importante no confundir este carburante sintético con los llamados biocombustibles, que no son sino una mezcla de sustancias orgánicas que también pueden emplearse como combustible en los motores de combustión interna. En este caso se recurre a especies de uso agrícola como el maíz, la soja o el girasol, que lógicamente se detraen de los recursos necesarios para la alimentación de buena parte de la población mundial.
¿Y qué pasa con el precio del combustible sintético? Timmermans habla de cifras prohibitivas, y de momento no le falta razón, incluso en esta época de precios desbocados de los carburantes convencionales. Diversos estudios sugieren que el producto en sí, excluyendo los impuestos especiales, podría costar a largo plazo entre 1,00 y 1,40 euros por litro.
Un incremento de la producción y precios favorables de la electricidad -que no es precisamente lo que tenemos hoy- podrían ayudar a abaratarlo, pero estamos lejos de ello por ahora. De hecho, el International Council on Clean Transportation (ICCT) pronostica que, aun cuando su demanda sea significativa, en 2030 el coste de fabricación estará todavía entre los 3 y los 4 euros por litro.