La emergencia climática y su repercusión en el entorno urbano ya no es una cuestión de segundo orden. En nuestras ciudades vivimos, trabajamos y respiramos. Y con el arranque del nuevo siglo se ha instalado una ocupación intensiva del territorio que ha dado la espalda a la naturaleza, al medio ambiente, al agua y a todo aquello que permite una habitabilidad donde la superpoblación se impone a los corredores verdes y a una integración del clima, el paisaje y los ecosistemas.

No es un contexto que pase desapercibido para expertos e investigadores de la regeneración urbana. Y ese es el caso del grupo de investigación ‘Eco-Futuring. Laboratorio de diseño para la ciudad verde’, reconocido como grupo de Alto Rendimiento por la Universidad de Alcalá (UAH). Nació hace 15 años debido a la preocupación de un grupo de profesores y profesoras que ya habían puesto en marcha el Máster en Proyecto Avanzado de Arquitectura y Ciudad.

El motivo de sus inquietudes: la emergencia climática, las cuestiones medioambientales y su repercusión en el entorno urbano. Conscientes de que uno de los mayores desafíos del siglo XXI es precisamente redefinir el modelo de ciudad, trabajan en comprender cómo los retos ambientales, sociales y económicos afectan al entorno urbano y requieren iniciativas que integren el clima, el paisaje y los ecosistemas en el núcleo del diseño arquitectónico y urbano.

Hay que evitar el divorcio entre la naturaleza y el entorno construido

Rosa Cervera — Profesora Emérita de Arquitectura de la Universidad de Alcalá

Lo explica Rosa Cervera, profesora emérita de Arquitectura y coordinadora del grupo de investigación. Según detalla, en el origen de un futuro insostenible en las grandes ciudades se encuentra la elevada demanda energética de la urbe contemporánea, los efectos de las emisiones nocivas derivadas de los edificios y del transporte, y el “divorcio entre naturaleza y entorno construido”.

Toda esta situación exige explorar “nuevas alternativas que permitan recuperar el equilibrio con el medio ambiente y mejorar la calidad de vida de la ciudadanía”. Pero ¿cómo hacerlo?

Para ello es fundamental ser conscientes de que el modo de desarrollo urbano aún dominante se basa en la extensión y “ocupación intensiva” del territorio, una dinámica que califica de “depredadora” por la degradación sistemática del entorno natural y los ecosistemas, olvidando que “sin él la vida humana no es posible”.

En este contexto, uno de los objetivos prioritarios del grupo de investigación es revisar los modelos de tramas y redes urbanas, evaluando sus consumos y emisiones, así como profundizar en el estudio de indicadores de sostenibilidad para valorar su pertinencia y proponer nuevas soluciones.

Esos nuevos enfoques de diseño urbano se basan en soluciones de “inspiración natural”, como, por ejemplo, la potenciación de corredores verdes (con vegetación relevante) o azules y verdes (con agua y vegetación), que son “capaces de reducir de forma efectiva el efecto isla de calor y mejoran la salud y bienestar del ciudadano”.

“El objetivo es transitar de un sistema urbano basado en el consumo intensivo de energía y territorio a uno orientado a la producción energética, la resiliencia, la prevención de desastres naturales y el equilibrio ecológico, fomentando un urbanismo más sostenible y saludable para la ciudadanía”.

La experta hace hincapié en que se trata de cuestiones transversales a la mayoría de las ciudades del mundo, pero que tienen matices muy distintos según la densidad de población o según estén o no construidas con algún tipo de regulación o “formalidad”.

Hay ejemplos sobre la mesa. Porque esta indagación ha llevado a los investigadores a estudiar aplicaciones prácticas. Es el caso del estudio de la ciudad de autoconstrucción 'Satélite Norte' en Santa Cruz de la Sierra (Bolivia), que le ha permitido desarrollar análisis y propuestas en cooperación con los vecinos que llegaron a materializarse y fueron reconocidos con el Premio a la Transferencia del Conocimiento de la UAH en 2017.

Asimismo, trabajan en la investigación sobre los slums de Mumbai (India), cuyos resultados se plasmaron en el libro ‘Mumbai Ciudad Reciclada, interpretando el Slum’.

Rosa Cervera indagó especialmente en el tema de la ciudad superpoblada, es decir, una megaurbe de más de 20 millones de habitantes. Puso la lupa en el desarrollo de la Ciudad Jardín Vertical 'Torre Biónica', concebida con una altura de un kilómetro.

Pensada para Shanghái, en China, señala que esta propuesta plantea un modelo de urbanismo vertical capaz de albergar a 100.000 personas, organizadas en barrios que se desarrollan en altura, “evitando la expansión ilimitada del tejido urbano”. Además, incorpora plazas públicas y parques distribuidos a diferentes niveles, promoviendo espacios verdes y de recreo.

Este modelo de ciudad vertical es “completamente autosuficiente energéticamente”, integrando tecnologías de energía renovable y sistemas de gestión eficiente de recursos. Incluso cuenta con un barrio-granja que produce alimentos in situ, “garantizando seguridad alimentaria y reduciendo la huella ecológica de sus habitantes”. La Torre Biónica también contempla estrategias de movilidad vertical y horizontal sostenibles.

Así, con un modelo de urbanismo que integra densidad poblacional, eficiencia energética y espacios verdes en un solo ecosistema urbano vertical, queda demostrado que es posible “concebir ciudades resilientes y habitables frente a los retos de la superpoblación, la crisis ambiental y la necesidad de reconectar la vida urbana con la naturaleza”.

Microalgas: de sumidero de CO2 a fertilizante

El grupo de investigación sabe que la implicación de las administraciones públicas es fundamental para avanzar hacia este modelo y su coordinadora considera que las instituciones están avanzando hacia una “mayor conciencia ambiental”. Siempre con la práctica en el horizonte, actualmente lleva a cabo un proyecto experimental y “altamente rupturista” en colaboración con la Empresa de Servicios Municipales (ESMASA) del Ayuntamiento de Alcorcón (Madrid).

¿En qué consiste? El grupo de la UAH ha realizado y construido una fachada que incorpora el cultivo de microalgas. El objetivo es generar un efecto sumidero de CO2, contribuyendo a la mejora de la contaminación urbana; y producir biomasa, que en este caso se emplea como fertilizante cien por cien biológico, eliminando los nitratos de alto coste energético.

Esta iniciativa, que tuvo su origen en un proyecto de I+D+i financiado por el Centro para el Desarrollo Tecnológico y la Innovación (CDTI), evolucionó desde la investigación científica básica hasta su materialización en soluciones arquitectónicas construidas. “Tras un año en funcionamiento, el proyecto demuestra que esta línea de investigación ofrece una alternativa real, prometedora y económicamente viable, capaz de introducir una nueva estética arquitectónica verde y abrir posibilidades para un urbanismo más sostenible”, señala Cervera.

A lo largo de estos 15 años, el grupo ha trabajado también en diferentes líneas que además coinciden con el interés y especialización de los diferentes miembros que lo componen.

Una de ellas se centra en el entorno rural y la emergencia poblacional, con el objetivo de “resignificar el patrimonio” y los modos de habitar como estrategia frente a la despoblación. Lo curioso es que no se limita a la conservación, sino que busca innovar a partir de las preexistencias, explorando nuevas formas de activar el territorio.

Actualmente, colaboran con el Ayuntamiento de Budia, en Guadalajara, desarrollando tanto estudios integrales del tejido urbano como talleres y proyectos-atractores que “evidencian el potencial del medio rural como un espacio contemporáneo de belleza productiva y sostenible”.

El estudio de 'ciudades extremas'

Otra de sus líneas de investigación, ya muy avanzada y que se materializará próximamente en un libro, se centra en el estudio de ciudades extremas, es decir, aquellas sometidas a máximas tensiones ambientales, sociales o económicas.

“Se trata de urbes que enfrentan desafíos extraordinarios: algunas están amenazadas por la subida del nivel del mar, otras soportan temperaturas extremas o incendios cíclicos; algunas se encuentran sobre permafrost y se hunden progresivamente debido al deshielo; otras padecen escasez endémica de agua o recursos críticos”.

Aunque muchas de estas condiciones se deben directamente al cambio climático, otras derivan de fenómenos sociales o geopolíticos, como migraciones masivas, conflictos armados o transformaciones económicas abruptas.

El objetivo de esta línea, concluye la profesora, es analizar cómo estas ciudades responden a “tensiones extremas”. Para ello, estudian sus estrategias de adaptación y resiliencia, y extraen lecciones aplicables a la planificación urbana y al diseño arquitectónico en “contextos críticos”, anticipando “escenarios futuros de riesgo ambiental y social”.

En definitiva, estos expertos y expertas quieren dejar claro que otras ciudades son posibles. Que contra esta “depredación” urbanística, hay alternativas viables para un futuro conectado con el entorno natura, la movilidad sostenible y la calidad de vida.

“La calidad del aire es un pilar básico en la calidad de vida en las ciudades y debe estar, por tanto, entre nuestras primeras ocupaciones y prioridades”. Con esa rotundidad se ha expresado durante la Jornada de Economía circular y Energías de elDiario.es Miguel Carpintero, responsable de Políticas Públicas y Coordinación UE en Moeve, que agregó: “Se ha avanzado muchísimo en esto desde 2005 en adelante con los estándares de motorización, pero hay mucho más que avanzar y tecnológicamente el coche eléctrico es una promesa que va a traer grandes ventajas”. 

Ignacio Rodríguez Solano, director de Relaciones Institucionales y Fundación Renault Group España reforzó la idea de que el camino hacia el vehículo eléctrico es inexorable y argumentó que “es absolutamente imbatible, no solo en términos de calidad del aire en el entorno hiperurbano, también en la periferia donde el transporte público es a menudo más débil”. “Es cierto que vamos a un ritmo más lento de lo esperado, pero también hemos tenido señales muy positivas, por ejemplo el mes de agosto en Madrid las matriculaciones entre vehículo y eléctrico puro híbrido enchufable eh superaron el 20%, con lo cual están cercanas a los niveles europeos”, apuntó con respecto a los objetivos. También hizo referencia al vehículo 3E mencionado por Ursula Von der Leyen hace un par de semanas: europeo, económico y ecológico.

Tras la intervención de Sara Aagesen, vicepresidenta tercera y ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, en la primera mesa de la jornada, dedicada al rediseño de las ciudades, el consejero técnico de Suelo y Políticas Urbanas del Ministerio de Vivienda y Agenda Urbana, Eduardo de Santiago, advirtió de que “si bien el crecimiento económico es clave, este debe ir acompañado de inclusión social y sostenibilidad ambiental”. Además, enfatizó que las ‘smart cities’ no deben reducirse a tecnología y gadgets, sino que deben incluir el componente humano, reivindicando la participación pública y ciudadana en la toma de decisiones. “La ciudadanía es el componente fundamental de la ciudad inteligente”, dijo De Santiago.

En cuanto a la construcción, Eugenia del Río, Secretario del Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid, señaló que aunque la normativa existente es bastante exigente en criterios energéticos, la ciudadanía está demandando más. “Cuando nos piden proyectos, van más allá de la normativa obligatoria, la gente pide incluir materiales saludables, zonas verdes, energías renovables”, subrayó. Preguntada por la moderadora, Del Río defendió que la legislación debería ser más ambiciosa, pero siempre acompañada de ayudas y coordinación de las administraciones públicas. “Igual que hablamos de ‘smart cities’, y también hay que hablar de ‘smart regulation’, de una regulación que vaya precedida por estudios de impacto”, apuntó Miguel Carpintero. 

Complementando esta visión, Eduardo de Santiago señaló el reciclaje de la edificación existente como clave en la sostenibilidad: “En lugar de que las ciudades sigan creciendo, consumiendo nuevos suelos, hay que apostar por el reciclaje de la ciudad consolidada”. “La primera normativa que obligó a tener aislamiento térmico los edificios en España es del año 79 y prácticamente el 60% del parque edificado es previo, con lo cual nuestros edificios son unos verdaderos despilfarradores de energía”, lamentó.

¿Crecimiento a costa de qué?

Eduardo de Santiago señaló que el crecimiento demográfico espontáneo y la concentración de población en núcleos como Madrid y la costa mediterránea se están dando “a costa de otros territorios”. “Quizá no sea lo más justo desde el punto de vista territorial, habría que apostar por otros modelos”, valoró con el ejemplo de Alemania como país desarrollado de forma más policéntrica con un territorio más articulado que España. “Esto se consigue descentralizando iniciativas eh económicas, por ejemplo, hacia esos territorios, reconociendo el valor que prestan esos territorios”, señaló preguntado por la moderadora Marta García.

“Queremos recuperar el modelo europeo de ciudad, pequeñas ciudades dentro de una gran ciudad que no dependen una de otra”, fue la apuesta de la arquitecta Eugenia Del Río que, destacó el error de crear ciudades dormitorio por su insostenibilidad: “No son ciudades realmente y generan una cantidad abrumadora de desplazamientos”.

La descarbonización en circular

La cuestión del reparto de la última milla ha emergido durante el debate como un tema de urgencia ineludible para el rediseño sostenible de las ciudades debido al crecimiento explosivo del sector del reparto en los últimos años. “Hay más de un millón de vehículos de reparto de última milla con más de 20 años, con muchísimas emisiones, vehículos muy antiguos y que son responsables del 14% del tráfico, pero más del 20% de las emisiones de CO2”, afirmó Ignacio Rodríguez Solana. “Haría falta un plan de recarga efectivo en localizaciones específicas en donde puedan cargar porque son vehículos profesionales que están el 90 o 95% del tiempo en uso”, apuntó. 

Sobre el mismo tema, Miguel Carpintero quiso añadir la importancia de la autorrecarga de los coches eléctricos en el caso particular de la conducción de última milla: “Dada la todavía escasa penetración que tiene, no estamos viendo toda la casuística que vamos a tener, las necesidades de estos vehículos van a ser muy distintas a las de una conducción en carretera”, afirmó.

En la recta final del debate, se abordó el papel del ciudadano, sobre él Miguel Carpintero destacó: “Los ciudadanos tienen una responsabilidad última en muchos sentidos, al final todas las políticas tienen que ser aceptadas y adoptadas por el ciudadano. El consumidor elige y apuesta por lo ecológico pero no podemos pedirle que sea un valiente, hay que incentivarlo con una política de incentivos fiscales”. 

En plena temporada de escapadas, muchas personas buscan destinos con encanto pero sin aglomeraciones. Frente a los clásicos colapsos turísticos de siempre, España ofrece pequeñas capitales que, a pesar de su riqueza cultural, siguen siendo grandes desconocidas.

Gracias a un estudio realizado por la plataforma de visitas guiadas Civitatis, sabemos cuáles son las ciudades con menor ocupación hotelera del país, es decir, las menos visitadas.

Y, aunque nos sorprenda, no hablamos de rincones remotos o de pueblos de interior, sino de auténticas joyas patrimoniales que invitan a una escapada tranquila, ideal para esta primavera.

1. Ceuta: historia entre murallas con vistas al mar

En el extremo norte de África, Ceuta es una ciudad de contrastes y culturas que ha sido inexplicablemente olvidada por el turismo peninsular. Con herencia fenicia, romana, árabe y cristiana, sus calles son una lección viva de historia.

Entre sus imprescindibles, destacan las Murallas Reales y el Foso de San Felipe, la Catedral de la Asunción, y una de sus obras arquitectónicas más icónicas: la Casa de los Dragones. Todo ello enmarcado en un paisaje donde el mar se entrelaza con la arquitectura defensiva.

2. Melilla: modernismo con alma multicultural

A solo unos kilómetros de Ceuta, Melilla ofrece uno de los conjuntos modernistas más importantes de España, con más de 900 edificios inspirados en el legado de Gaudí.

Además de su patrimonio arquitectónico, destacan los fuertes renacentistas de Melilla la Vieja, el Faro, el mercado municipal y su emblemática Plaza de las Cuatro Culturas, reflejo del mestizaje entre cristianos, musulmanes, judíos e hindúes.

3. Ciudad Real: la capital que el Quijote olvidó

En el corazón de La Mancha, Ciudad Real sigue siendo una de las grandes ignoradas, a pesar de su conexión con el universo cervantino.

El viajero encontrará un casco histórico amable, una imponente Catedral de Santa María del Prado, y plazas llenas de vida como la Plaza Mayor, donde destaca La Casa del Arco del siglo XV. También es recomendable acercarse a la Iglesia de San Pedro, una joya del gótico que habla del pasado esplendoroso de la ciudad.

4. Badajoz: una ciudad eclipsada por sus vecinas

A la sombra de Mérida y Cáceres, Badajoz es uno de los secretos mejor guardados de Extremadura. Pero basta una visita para descubrir su enorme riqueza monumental.

El punto más emblemático es la Alcazaba, una de las más grandes y mejor conservadas de Europa. En su interior se encuentra la Torre de Espantaperros, el Museo Arqueológico y la Plaza Alta, una de las más fotogénicas del país.

5. Valverde: una capital diminuta entre volcanes

Situada en el corazón de El Hierro, Valverde es probablemente la capital más tranquila de toda España. Aunque apenas tiene turismo, su encanto canario y su autenticidad rural la convierten en un destino ideal para desconectar.

Entre sus atractivos figuran la iglesia de Santa María de la Concepción, el Ayuntamiento de estilo tradicional canarioy el Centro Etnográfico Casa de las Quinteras, dedicado a la artesanía herreña.

Turismo sin prisas, el verdadero lujo

En un país donde el turismo es una de las principales industrias, aún existen espacios donde el tiempo parece ir más lento y donde la hospitalidad se vive sin filtros. Estas cinco ciudades —pequeñas en número de visitantes, pero grandes en historia y carácter— son el mejor ejemplo de que el lujo no siempre está en lo más famoso, sino en lo más sereno.

Así que esta primavera, cambia las colas por plazas vacías, y descubre otra forma de viajar por España.

Logroño incorpora a su flota el primer autobús urbano 100% eléctrico, que empezará a circular mañana y que se suma a los dos autobuses de gas natural comprimido (GNC) adquiridos el año pasado en el objetivo alineado con la Estrategia Logroño Circular de renovar la flota de transporte urbano con la reducción de emisiones perjudiciales a la atmósfera.

El alcalde de Logroño, Conrado Escobar, y el concejal de Movilidad, Transportes y Ciudad Circular, Ángel Andrés, han presentado este viernes el autobús, que dará servicio en la línea 9 (Pradoviejo- Las Norias), si bien en días sucesivos está previsto que atienda otras líneas del servicio.

El alcalde ha destacado que siguen “mejorando los medios de transporte urbano al servicio de los logroñeses, no sólo con la renovación de sus vehículos, sino con todos los valores añadidos que aportan estas innovaciones. Dando un servicio más sostenible, que reduce las emisiones a la atmósfera, más confortable, reduciendo ruidos, más accesible, con las mejoras introducidas en esa materia, y mucho más moderno, con vehículos que incorporan los más avanzados estándares de calidad”.

Conrado Escobar se ha comprometido a que “ese impulso de mejora continua del transporte público urbano se va a seguir manteniendo a corto y medio plazo”. Por un lado, ha explicado, con la introducción de nuevos avances que facilitarán su uso por los ciudadanos, como las pruebas del pago con tarjeta que comenzarán en breve. Por otro, con la mejor definición de las necesidades futuras del servicio en una asistencia técnica en la que ya se está trabajando de cara a la licitación del nuevo contrato del servicio, que contribuirá a su modernización respecto a cuestiones como líneas, aforos, frecuencias o accesibilidad, entre otras“.

El nuevo vehículo presentado esta mañana es un Mercedes Benz eCitaro, un autobús urbano con propulsión totalmente eléctrica con una combinación de batería y tecnología de carga innovadoras con los más altos estándares de calidad.

La introducción de este vehículo eléctrico se une a otras mejoras introducidas en el servicio de autobús urbano: los nuevos puntos de expendeduría de bonobús en el 010 y en el número 15 de Avenida de la Solidaridad, las mejoras planteadas en las líneas 6 y 2 de acceso a El Cortijo y a Varea, los dos nuevos autobuses de GNC, y las mejoras en accesibilidad (rampas de acceso, señalización de plazas preferentes y formación de los conductores del servicio).

Conrado Escobar ha señalado, por último, que “no es casualidad que esta mejora continua haya coincidido en el tiempo con el incremento de viajes que se viene registrando en el servicio, que en 2024 se aproximó a los 11 millones, con un 8,83% de incremento anual de uso, datos que confiamos en que se superen en 2025”. 

Toda la vida profesional de Mariló Cristóbal (Camarena, 1966) ha estado ligada a las bibliotecas. Se crió cerca de una de ellas, concretamente, un bibliobús que estacionaba frente a su casa en su pueblo de Toledo. “Cuando el bibliobús paraba, yo me escondía en sus escaleras a leer los libros mientras mi madre nos llamaba a comer”, recuerda. Desde 2018 su carrera profesional está ligada a la Biblioteca de Castilla-La Mancha, que dirige desde 2020, y que este año ha celebrado su 26 aniversario con la mirada puesta en el desarrollo sostenible y en homenajear a Juan Sánchez Sánchez, exdirector y una figura crucial en el desarrollo de este icónico centro cultural regional que falleció en 2019.

Más allá de anécdotas de infancia, como que preparaba las fichas de los lotes de libros que dejaba el bibliobús en su escuela cuando todavía era una pequeña, su trayectoria está estrechamente ligada a centros como la Biblioteca Pública del Estado de Guadalajara. Todavía recuerda su participación en su traslado desde el Palacio del Infantado al Palacio de Dávalos, su ubicación actual. Pero es la biblioteca regional con sede en el Alcázar de Toledo la de dice, le supone un “reto impresionante”.

“Vamos a empezar diciendo que no estaríamos aquí si no hubiera sido por Juan, por su sueño y su visión de trabajar por las bibliotecas, por la de Castilla-La Mancha. Era su sueño ver el Alcázar lleno de libros”, recuerda Cristóbal. No fue el único artífice, aclara, pero sí una parte “muy importante” de quienes impulsaron la idea de una biblioteca en uno de los edificios más vinculados al dolor de la guerra civil en nuestro país. Juan Sánchez, resalta, sigue siendo un “referente cultural” para la ciudad. “Los demás estamos intentando mantener su espíritu”, señala.

“No solo fue importante para la Biblioteca de Castilla-La Mancha, sino también para el desarrollo bibliotecario de la región. ”Fue fundamental. Hablamos de que sentó las bases de la actual red de bibliotecas de la región“, explica en conversación con elDiarioclm.es. ”Él se dio cuenta de que la visión bibliotecaria no podía ceñirse solo a las bibliotecas públicas del Estado. Entendía que todos los pueblos debían tener acceso a los mismos servicios, adaptando sus necesidades. Se dio cuenta gracias a sus viajes en los bibliobuses y por eso luchó durante muchos años, hasta que consiguió sentar las bases de esta red bibliotecaria“.

Además, fue “fundamental” en la reivindicación del profesional bibliotecario. “Fue él quien luchó porque las bibliotecarias municipales tuviesen su cualificación profesional con formación, y que logró que los ayuntamientos y sus corporaciones locales las respetasen”.

Siempre defendió el acceso demócrático a los servicios bibliotecarios pero también la necesidad de profesionalizar el perfil de quienes trabajan en estos centros de la cultura. Luchó, cuenta Mariló Cristóbal, por que en el ámbito municipal se impusiera la cualificación profesional

La figura del carismático bibliotecario estuvo presente en la celebración de los 26 años esta semana a través de una conferencia en la que Antonio Zárate recordó el decálogo con el que Juan Sánchez se presentó al ingresar a la Real Academia de Bellas Artes y Ciencias Históricas de Toledo. Corría el año 2014. “En este decálogo hablaba de la necesidad de preservar Toledo, su espíritu de ciudad. Juan ha fallecido, el decálogo tiene ya bastantes años, pero sigue estando vigente y estas necesidades siguen estando ahí. Es algo con lo que debemos concienciarnos quienes vivimos en Toledo. De que debemos hacer ciudad”, asegura Cristóbal.

Toledo sigue aquejada de una grave enfermedad: la falta de planificación, el inexistente ejercicio de un proceso de reflexión global y colectivo sobre esta ciudad.

Juan Sánchez, en su decálogo para Toledo

“Esta biblioteca supuso un éxito hace ya 26 años, un éxito de una apuesta por llenar el Alcázar, un edificio con un amplio significado para todos los toledanos y toledanas, de cultura. Fue un éxito para la ciudad. Estaba relegado y se llenó de lo que más nos acerca a toda la ciudadanía, la cultura. Ese es el espíritu que queremos mantener tras 26 años”, recalca.

“La vida de Toledo sería muy diferente si el Alcázar no fuera una biblioteca”, zanja también Cristóbal. “Es muy significativo que más de la mitad de los habitantes de la ciudad tengan en nosotros su biblioteca de referencia y que sean socios”, explica.

El futuro también están en las bibliotecas

Como centro de referencia, la Biblioteca regional no está exenta de nuevos desafíos y retos, como la desinformación, el uso indiscriminado de las redes sociales y la inteligencia artificial. Pero Mariló está tranquila. “Estamos continuamente adaptándonos y planificando servicios que puedan atraer más usuarios y cubrir sus necesidades. Para celebrar su 26º aniversario, y de paso también el Día de las Bibliotecas el pasado 24 de octubre, el centro preparó varias actividades alrededor de los Objetivos de Desarrollo Sostenible.

“El papel que cumplen las bibliotecas en la sostenibilidad es trascendental, y va mucho más allá del reciclaje. Somos clave en la sostenibilidad social de nuestra comunidad. Tenemos que conseguir ser centros inclusivos, en los que se atienda a todo tipo de diversidades. Atendiendo a todo tipo de personas, implicándonos de forma comunitaria, en el desarrollo de nuestra comunidad, así es como podemos ser sostenibles. Somos herramientas fundamentales para cumplir con los Objetivos de Desarrollo Sostenible, que llevamos trabajando ya mucho tiempo.

Información gratuita, impulso de la formación, desarrollo del espíritu crítico de la población. Varias son las herramientas que maneja la Biblioteca de Castilla-La Mancha en el camino a la sostenibilidad. “Todas son básicas para empezar a planificar estos objetivos y somos la base para la mayoría de ellos. Incidimos en varios de forma directa, como en la sostenibilidad social, la formación, la igualdad, y, además, hay otros en los que podemos influir como el de la crisis climática, a través de la formación que convertirá a las personas en herramientas para conseguir los objetivos”, explica.

Resiliencia y capacidad de adaptación

“No hay institución con mayor capacidad de resiliencia que las bibliotecas. Hemos sobrevivido tantos años, porque siempre hemos sabido adaptarnos a las necesidades del momento. Se pueden vivir de muchas maneras”, afirma la directora. “Lo importante no es venir, es usarlas”, recalca. Esto puede ser accediendo a exposiciones virtuales, pidiendo e-Books prestados, o incluso películas desde la propia casa de los usuarios.

“La inteligencia artificial no es el primer reto que tenemos las bibliotecas”, relata Mariló, que recuerda el revuelo que produjo la llegada de los libros digitales a la vida de los centros. “Dijeron que íbamos a desaparecer. Nunca fue así”, asevera. De hecho, lo que hizo la biblioteca fue incluir los libros electrónicos en el catálogo, prestar los aparatos y enseñar a leer ene ellos. Y es un camino similar el que tomarán con la llegada de la inteligencia artificial.

Por eso, está tranquila y tiene claro los pasos a seguir para incorporar las nuevas tecnologías y utilizarlas a favor de la comunidad y también a combatir los aspectos negativos que pueden traer consigo. “Son una oportunidad de mejora. Hacemos cursos para enseñar a usarlas. Incidimos no solo en como se manejan, sino en la importancia de que toda la información sea contrastada. Es por eso que somos fundamentales”, recalca Cristóbal.

“Nunca lo hemos sentido como una amenaza”, asegura la directora de la biblioteca regional. “Incluso nos puede ayudar a los bibliotecarios, para pensar un lema, o resumir un texto. Puede usarlo cualquier persona”, asevera Cristóbal.

“Estoy convencida de que el papel de la biblioteca es fundamental porque es un espacio de libre acceso, democrático en igualdad de condiciones para todas las personas a la formación, a la información, en el que se pueden sentir libres, en el que se trabaja para que no haya ningún tipo de desigualdad y que es el espacio preciso y más adecuado para hacer todos esos trabajos comunitarios, todos esos trabajos de crecimiento comunitario”.

En este episodio te queremos contar una historia anecdótica, pero que creo que si la escuchas no te lo va a parecer. Nos tenemos que situar en un camping, en Segovia, este verano y un cartel que pone: “Se acepta pago con tarjeta pero preferimos el efectivo”. Añadía una serie de argumentos a favor del pago en efectivo. Era un cartel de la Asociación Sierra Viva. ¿Por qué hay una asociación que tiene como objetivo proteger el dinero en metálico? ¿Qué interés puede tener como para repartir carteles en zonas poco pobladas?

Pero no es cosa solo de bulos. Toda esa teoría de que está bien sacar el dinero del sistema regulado, está nutriendo a empresarios que sacan sus impuestos de España, a las criptomonedas, a nuevos negocios… o a la mezcla de todo lo anterior. A políticos como Alvise. Empezábamos en un camping con un inocente cartel para que no paguemos con tarjeta y acabamos metidos en un complot mundial para acabar con la vida tal y como la hemos conocido.

Nos ayudan a comprender, no solo el bulo, sino el interés económico y el lobby que hay detrás de todo esto, nuestros compañeros de elDiario.es Carlos del Castillo y Diego Larrouy.

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Hasta 1.600 vehículos más contaminantes que la media, un 3% del total, habrían sido sancionados por entrar en la zona de bajas emisiones (ZBE) de Bilbao durante los últimos tres meses de adaptación, en los que en lugar de multar, se les informaba de que estaban cometiendo una infracción. Este lunes acaba ese periodo de adaptación y los vehículos que accedan a los barrios de Indautxu, Abando y Abandoibarra y sin etiqueta medioambiental o cuenten con una etiqueta A, serán sancionados con multas de hasta 200 euros. Se trata de coches de gasolina matriculados antes del año 2000 -todos los que queden con placas provinciales tipo BI- y de los diésel con matrícula previa al 2006. Los vehículos que tienen etiqueta B, dispondrán de una moratoria de un año, mientras que la idea es que en 2030 sólo los vehículos Eco o con etiqueta C puedan circular y aparcar en la zona de bajas emisiones bilbaína. En este punto ya se quedarían fuera la mitad de los coches que circulaban por Bilbao hasta la llegada de esta nueva normativa.

La concejala de Movilidad y Sostenibilidad del Ayuntamiento de Bilbao Nora Abete, ha presentado este lunes -coincidiendo con la Semana Europea de la Movilidad de Bilbao- primer balance desde que se instauró la zona de bajas emisiones en la ciudad, la primera que se ha realizado en una ciudad vasca. Según ha indicado, se trata de una “lectura positiva”. “Hemos comprobado que hay un alto nivel de participación por parte de la ciudadanía, lo que evidencia la importancia de mantener abiertos canales de comunicación. Queremos que la ciudadanía perciba esta medida como una oportunidad para el bienestar colectivo y como un paso firme hacia un Bilbao mucho más sostenible. Se trata de mucho más que una regulación de tráfico. Es una oportunidad para mejorar la salud, la calidad del aire, y en definitiva, seguir transformando Bilbao”, ha confesado.

Como ya explicaron el pasado junio, cuando entró en vigor la normativa, no será necesario que los vehículos que accedan a la ZBE lleven la pegatina o distintivo ambiental debido a que el control de acceso se realizará a través de lectores de matrículas. El balance registra que a lo largo de estos tres meses se han llevado a cabo 9.347.608 lecturas de matrículas a través de las cámaras situadas en las entradas y salidas a la zona establecida. Lo que se traduce en más de 4,6 millones (4.673.804) vehículos que han accedido a la ZBE. De estos, 3.222.582 lo han hecho durante las jornadas y horarios que establece la ZBE. Es decir, en día laborable, de lunes a viernes entre las 07.00 de la mañana y las 20.00 de la tarde.

Al día han contabilizado 53.709 vehículos en la ZBE, El 74 % de las lecturas realizadas han correspondido a turismos, un 20% a vehículos pesados (autobuses, camiones…) y un 6% a motocicletas. En cuanto a las etiquetas que tenían, los datos muestran que del total de capturas de matrículas, el 4,7% se trataba de vehículos con etiqueta Cero, el 14,3% de coches con etiqueta la Eco, el 49,3% con la C, el 22,1% con la B, y el 5,6% por ciento a vehículos sin etiqueta. El resto, en torno al 4%, correspondían a los vehículos que no tienen matrículas registradas en la Dirección General de Tráfico (DGT), fundamentalmente los vehículos extranjeros.

Un 14% menos de coches en la ZBE

Una de las cuestiones que ha querido subrayar Abete, ha sido el descenso del número total de vehículos que han accedido a la zona de bajas emisiones desde que entró en vigor la normativa, de manera que se calcula que en el primer mes de funcionamiento de la normativa se han reducido un 14,69%, en el segundo un 13,06% y en el tercero un 14,77%, unas cifras que el Ayuntamiento achaca al periodo estival pero también al efecto disuasorio de la nueva regulación.

Por el momento, el área de Movilidad y Sostenibilidad del Ayuntamiento va a mantener operativas las herramientas que se habían habilitado para ofrecer información a la ciudadanía y ha puesto en marcha una nueva campaña de publicidad con el lema 'Respira Ondo', con el que pretende “simbolizar su principal objetivo: mejorar la calidad del aire en la ciudad para que la ciudadanía pueda respirar un aire más limpio y saludable”. Paralelamente, en los próximos días se volverá a poner en marcha una campaña informativa para “sensibilizar a la ciudadanía sobre la importancia de cumplir con la normativa y los beneficios que aporta esta medida para la salud pública y el medio ambiente”, así como para ofrecer detalles de la aplicación de la ordenanza y las indicaciones para su cumplimiento.

La ordenanza que regula la zona de bajas emisiones de Bilbao entró en vigor el 15 de junio y clasifica los vehículos según su potencial contaminante en categorías en función de su distintivo ambiental en función de lo establecido en el Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, como vehículo poco contaminante (vehículo 0 emisiones, ECO y C), vehículo contaminante (vehículos B) y vehículo gran contaminante (vehículos A o sin etiqueta). Quienes incumplan la normativa se enfrentarán a sanciones que pueden llegar hasta los 200 euros, según lo dispuesto por la Ley de Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.

Excepciones para algunos vehículos

Ante estas restricciones, se han previsto exenciones para ciertos vehículos y situaciones, como los vehículos de personas residentes dentro de la ZBE antes de la entrada en vigor de la ordenanza, vehículos que transporten a personas con movilidad reducida, vehículos de emergencias y esenciales, vehículos históricos y los ciclomotores de menos de 50 cc y con una velocidad máxima por construcción de 45 km/h.

También se aplica a los vehículos que las personas residentes posean en régimen de alquiler, arrendamiento, usufructo, renting, leasing o a nombre de su empresa. Además de estas exenciones, y con el fin de facilitar la implementación y adaptación de la norma, la ordenanza también establece una serie de moratorias y circunstancias específicas que aplazan la prohibición de acceso a la ZBE, entre ellas la que afecta a los vehículos con etiqueta B, que no verán restringido su acceso hasta el 15 de junio de 2025.

La Defensoría del Pueblo de Euskadi, el Ararteko, a cuyo frente está Manuel Lezertua, se ha mostrado a favor de las restricciones a los vehículos contaminantes en las ciudades. “No solo son necesarias para reducir la contaminación y los efectos del cambio climático, sino también legítimas, ya que están amparadas en la ley. Son justas, en la medida en la que vienen acompañadas de medidas compensatorias para todos los colectivos afectados. Debemos recordar que estas medidas no buscan limitar el derecho a la movilidad sino, por el contrario, promover una movilidad más segura, saludable y equitativa para todos”, ha expresado el foro ciudadano sobre el derecho a la movilidad urbana sostenible celebrado este miércoles en Bilbao.

Según ha señalado, el objetivo de responsables públicos y ciudadanía debe ser “promover un tipo de movilidad urbana que sea no sólo sostenible sino también inclusiva, accesible y activa”: “Esto implica repensar nuestras ciudades para disponer de espacios públicos amables, cercanos y verdaderamente habitables”. Se trata, en definitiva, de crear entornos que fomenten la convivencia, que sean accesibles para todas las personas, independientemente de su edad, condición física o socioeconómica.

Lezertua se ha expresado así en un evento que ha contado con la participación del secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano, y de la consejera de Movilidad Sostenible del Gobierno vasco, Susana García Chueca, entre otros expertos en movilidad. Durante su participación, Santano ha explicado la dificultad de expandir la idea de que la movilidad es un derecho limitado y que “cada uno no puede moverse por la ciudad como le dé la gana”. “Se están tomando medidas en algunas ciudades que van en contra de la movilidad sostenible, se están recortando carriles bici y se está dando más protagonismo al coche. Esto significa que la movilidad ha pasado de ser un asunto de gestión a convertirse en una bandera política en el peor sentido de la palabra, estamos hablando de una discusión ideológica y de ahí no puede salir nada bueno”, ha indicado.

La movilidad ha pasado de ser un asunto de gestión a convertirse en una bandera política

José Antonio Santano — Secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible

Santano ha querido recalcar que el “cambio climático es una realidad, pese a que hay quien lo discute”. “No es un problema de narrativas políticas, es Ciencia y creo que andaríamos muy mal si diéramos un mínimo pábulo a todo ese tipo de especulaciones de los negacionistas. Tenemos un cambio climático y un tercio de las emisiones de gases de efecto invernadero se producen por la movilidad. Aunque todos hablamos mucho de los aviones o barcos, el elefante en la habitación es el coche privado. De ese tercio, entre el 80 y 85% lo producimos nosotros mismos con nuestro vehículo privado, mientras que el avión y el barco supone un 5%, pero nos cuesta más hablar del vehículo privado porque todos tenemos uno”, ha subrayado.

Por ello, uno de los retos del Ministerio de Movilidad Sostenible es que en el 2030 el 40% de las personas que a día de hoy utilizan el transporte privado se conviertan en usuarias de transporte público. “Es un reto muy ambicioso. El camino es este, pero vamos a necesitar muchos recursos, pedagogía y una sintonía de todos los partidos políticos”, ha apuntado para luego presentar las estrategias del ministerio en relación con la nueva Ley de Movilidad.

Por su parte, la consejera de Movilidad Sostenible del Gobierno vasco, Susana García Chueca, ha afirmado que el Ejecutivo se plantea extender las “medidas de pacificación” del tráfico también a los municipios de tamaño medio, y no aplicarlas solo en las grandes ciudades, como adelantó este periódico. Además, ha anunciado que su departamento invertirá 200 millones anuales en nuevas líneas de tren, tranvía y metro para contribuir a la descarbonización de la movilidad en Euskadi.

Aunque todos hablamos mucho de los aviones o barcos, el elefante en la habitación es el coche privado

José Antonio Santano — Secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible

Según ha confesado, el Gobierno vasco está finalizando la redacción del Plan de Movilidad Sostenible para la próxima década, que propone entre sus acciones que en Euskadi “además de las grandes ciudades, también los municipios de tamaño medio incorporen distintas medidas de pacificación del tráfico adaptadas a cada realidad urbana”. “Se trata de un documento esencial para transitar del modelo contaminante actual, centrado en el vehículo de combustión, a otro distinto, más saludable y más justo con el medio ambiente. Emana de la Ley de Movilidad Sostenible aprobada por el Parlamento en noviembre del año pasado y contiene un centenar de actuaciones que serán fruto de un amplio proceso participativo con las instituciones, agentes y la ciudadanía”, ha subrayado la consejera.

Una tarifa única de transporte público para Euskadi

Otra de las cuestiones que ha defendido García Chueca es la creación de “un sistema tarifario único e integrado a nivel de Euskadi en el transporte público, con bonificaciones por uso y para aquellos perfiles de colectivos más vulnerables”, un modelo de progresividad en los descuentos que el Gobierno vasco ha propuesto a los diferentes operadores públicos de la comunidad autónoma.

El debate sobre la creación de un sistema tarifario único con una única tarjeta de transporte para toda Euskadi no es nuevo. Hasta el momento, desde el Gobierno vasco han argumentado que entre las razones que hay no poder llevar a cabo la creación de una única tarjeta con la que viajar por todo el territorio está la distribución competencial y los propios operadores. En anterior Plan de Movilidad Sostenible 2021-2025 apostaba por “una mayor interoperabilidad” de las tarjetas de transporte de cada provincia: 'Mugi' en Gipuzkoa, 'Barik' en Bizkaia y 'Bat' en Álava. En muchos medios de transporte como el tren, metro o autobús pueden usarse varias de ellas. Ahora, el nuevo plan busca dar un paso más allá y que el sistema tarifario sea único para todo el territorio.

El sector del automóvil afronta el reto en España y el mundo de decir adiós a la dependencia de los combustibles fósiles y acelerar la descarbonización, impulsando el uso de las energías renovables y abrazando la eficiencia energética y la digitalización. 

La movilidad sostenible es también clave para la calidad de vida en nuestras ciudades. La manera en la que nos desplazamos implica cambios sociales que contribuyen a transformar el paisaje de las ciudades; la manera en la que nos organizamos, el consumo, el ocio, el trabajo y la salud.

¿Qué implican para las ciudades la implantación de nuevos servicios de movilidad como respuesta a los retos emergentes? ¿Cómo están cambiando las ciudades? ¿Qué papel cumple la administración? ¿Qué pasará con el espacio público que ocupan los vehículos una vez que vayan desapareciendo los coches de combustión? ¿Qué retos en torno a la digitalización afronta el sector? ¿Cómo son esos cambios sociales y cómo afectan a la vida de los barrios?

Sobre todo ello elDiario.es organiza el próximo 10 de junio a las 18 horas el debate en colaboración con Acciona 'Movilidad sin humos y el cambio social' en el que participan Álvaro Fernández Heredia, secretario general de Movilidad Sostenible del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible; Cristina Martínez, CFO de Silence Acciona; y May López, directora de Desarrollo de Empresas por la Movilidad Sostenible. La conversación estará moderada por David Noriega, periodista de Economía de elDiario.es.

Únete a la conversación el próximo lunes 10 de junio a las 18 horas a través de esta misma página o desde nuestros canales de Facebook, X, LinkedIn y YouTube.

Mi vecina Olga Berrios es especialista en urdir planes para denunciar el mal estado de las calles del barrio, que parece perpetrado en contra de sus habitantes. En 2021 puso en marcha su mapa de las aceras de mierda de Tetuán, con categorías como acera-aparcamiento, aceras enanas o aceras masificadas; y el pasado año implicó al vecindario en el certamen Miss Torreta Tetuán, que premió al poste más invasivo clavado en medio de una acera. Los proyectos colaborativos de Olga y de otras activistas barrionalistas —como ella se define— van logrando microvictorias que disfrutaremos, o eso esperamos, quienes estamos hartas de esquivar obstáculos cada cuatro pasos por calles hostiles. Más aún sabiendo que esa hostilidad urbana impacta sobre la salud física y mental, en especial de los más jóvenes.

Es fácil intuir que los niños, niñas y adolescentes viven peor en calles atravesadas por autopistas urbanas y convertidas en aparcamientos donde los morros de los coches se comen un trozo de las aceras, ya de por sí estrechas. Su vida en un viejo barrio obrero es peor que en uno rico y bien trazado, porque en el primero no tienen autonomía para pasear libremente, ni apenas espacios públicos para jugar, hacer deporte o reunirse de manera segura.

Tenemos datos que lo corroboran, como los obtenidos recientemente del estudio PASOS, de la Gasol Foundation. “Los niveles de actividad física ahora mismo son muy bajos en la población infantojuvenil española, los datos son alarmantes”, explica la catedrática en Actividad física y Salud de la Universidad de Castilla-La Mancha Susana Aznar, coautora del estudio. Sus resultados, publicados en PLOS ONE y presentados en una sesión informativa en el Science Media Centre, se pueden extrapolar a la población infantil y juvenil de 8 a 16 años en España.

El estatus socioeconómico del barrio se relaciona con el cumplimiento de las recomendaciones mínimas de actividad física: personas menores de entornos pobres practican menos deporte durante el fin de semana debido a las pocas oportunidades de su entorno

En una investigación con más de 3.000 menores de las 17 comunidades autónomas han encontrado que el estatus socioeconómico del barrio se relaciona con el cumplimiento de las recomendaciones mínimas de actividad física y salud: los niños, niñas y adolescentes de entornos pobres practican menos deporte durante el fin de semana debido a que sus entornos ofrecen pocas oportunidades.

Eso, en cuanto al deporte organizado, el que practicas si en tu barrio hay instalaciones cercanas o si alguien de tu familia puede acompañarte los sábados al polideportivo. Como no todo el mundo tiene esa suerte, los investigadores han estudiado también la actividad espontánea cotidiana, la que se realiza al pasear, jugar y socializar en la calle, que “tiene un peso importante porque son conductas que se hacen todos los días, con una gran repercusión en la salud”, señala Aznar.

Así, han encontrado que los menores que menos pasean y juegan al aire libre son (¡oh, sorpresa!) los que viven en barrios poco caminables —con aceras estrechas, cuestas, calles masificadas o mal planificados urbanísticamente—.

La precariedad en el entorno urbano genera desigualdades en el bienestar o, como ya se ha dicho mil veces, el código postal marca nuestra salud tanto como el código genético, con la diferencia de que, mientras este último no podemos elegirlo, sobre el diseño de los barrios sí podemos actuar desde las políticas públicas. La caminabilidad de las calles se puede mejorar si se quiere y “es un componente clave para compensar desigualdades sociales, especialmente en zonas urbanas con bajos niveles socioeconómicos”, dice Aznar.

Conviene implantar mejoras estructurales o reutilizar espacios que ya existen dentro de esos barrios, además de realizar intervenciones que traten de promover la actividad física entre las familias

Santi F. Gómez — director global de Investigación y Programas de la Gasol Foundation

Para Santi F. Gómez, director global de Investigación y Programas de la Gasol Foundation, la aproximación pasa por actuar sobre los entornos que generan sedentarismo: “Conviene implantar mejoras estructurales o reutilizar espacios que ya existen dentro de esos barrios”, algo que debería hacerse “aparte de las intervenciones que traten de promover la actividad física entre las familias”.

Cuidado con estigmatizar a las familias que lo tienen más difícil, advierte el investigador. “Los trabajos de la población con un menor nivel socioeconómico suelen ser físicamente más cansados y con horarios más desequilibrados. Si te has pasado la jornada limpiando o en la obra, no llegas al fin de semana con las mismas ganas de salir de excursión que cuando has estado sentada en tu silla de la oficina”. Para él, todas las políticas públicas, no solo las de planificación urbanística, deberían tener una mirada sensible hacia las desigualdades sociales en salud: “Una política que mejore la conciliación de la vida familiar y laboral tendría un efecto también sobre la práctica de actividad física de niños y niñas”. 

Ir al cole en un medio de transporte activo aporta beneficios a nivel psicológico y a nivel social, más allá de la actividad física. En los entornos urbanos te da oportunidades de saludar al vecino o vecina y de compartir el trayecto con otras familias

Santi F. Gómez — director global de Investigación y Programas de la Gasol Foundation

En la próxima edición de su trabajo, analizarán de manera más concreta los desplazamientos al centro educativo, cuenta Gómez: “Ir al cole en un medio de transporte activo aporta beneficios a nivel psicológico y a nivel social, más allá de la actividad física. En los entornos urbanos te da oportunidades, por ejemplo, de saludar al vecino o vecina y de compartir el trayecto con otras familias”. 

La idea consiste en que la propia ciudad “se pueda convertir en gimnasio”, dice Aznar, y en promover la actividad física desde pequeños, “cuando se aprenden conductas saludables a partir de lo que haces de manera cotidiana con tu familia”. Para eso, “tenemos que trabajar de una forma multidisciplinar, no solo nosotros, los especialistas de la actividad física y la salud, sino también con diseños de planes urbanos para promover que ser activos resulte sencillo y agradable, que sea la opción fácil”, añade.

Otro estudio reciente, publicado en Nature, reflexionaba sobre cómo ordenar las ciudades para cuidar la salud mental de la gente joven. En este trabajo, las investigadoras entrevistaron a 518 personas jóvenes y adolescentes de 53 países. A partir de sus respuestas, identificaron las características que harían de la ciudad un lugar amigable. Entre sus prioridades destacaban la de vivir en una ciudad libre de discriminación, con acceso al empleo, la educación y la sanidad pública; y también reclamaban el acceso a espacios públicos seguros y gratuitos para juntarse y conectar con otras personas, en especial en espacios verdes.

Algo potente de este trabajo internacional, que quiere servir de guía para iniciativas de planificación urbanística, es que la investigación contó con la voz de los propios jóvenes, que no se suele tener en cuenta a la hora de definir estas políticas que les afectan. En España, cuenta Santi F. Gómez, existe la Red Española de Ciudades amigas de la Infancia, que coordina UNICEF, con Consejos de Infancia formados por niños y niñas que interactúan con los representantes del municipio para contribuir al diseño de las políticas públicas. 

Susana Aznar sí ha empezado a investigar contando con la participación juvenil: “Yo trabajo con población adolescente, que tiene más autonomía para tomar decisiones de transporte activo, y estamos utilizando la técnica PhotoVoice, con la que se implican en el estudio haciendo fotos por donde pasan y dando su opinión sobre cómo mejorar las rutas de la ciudad. Creo que tenemos que incluirlos”. 

Quién sabe si la próxima iniciativa de activismo barrionalista, como las que monta mi vecina Olga, estará protagonizada por niños y niñas que quieran conquistar el espacio caminable en sus calles. Ojalá. 

La consellera de Territorio de la Generalitat de Catalunya, Ester Capella, ha asegurado que “el usuario debería notar desde el primer día el traspaso de Rodalies”. Así lo ha expresado durante su intervención en las III Jornadas de Movilidad Sostenible que organiza elDiario.es en Barcelona, que ha centrado en “felicitar” a todas las partes por el pacto logrado entre la Generalitat y el Gobierno.

Capella ha reconocido que “el día siguiente del traspaso, el servicio todavía no funcionará como debe funcionar” pero “se empezarán a notar cosas”. Se ha referido, sobre todo, a la atención al usuario en cuestiones como “el trato, la información, la transparencia y la puntualidad”. Precisamente los retrasos y averías de las redes de Rodalies son una de las principales quejas del servicio, una cuestión que la consellera ha prometido que se arreglará con la nueva gestión.

“Cuando hablamos de Rodalies no hablamos de cifras, sino de llegar a tiempo al trabajo y a casa. Hablamos del valor que le damos al tiempo en las sociedades modernas”, ha insistido la consellera, que ha apuntado que actualmente el servicio está “estancado” en el crecimiento de usuarios porque “no es fiable”. Capella confía en el traspaso para convertir Rodalies en un “servicio de primera” y ha insistido en que el pacto es “integral y de ampliación”, con lo que ha querido tranquilizar a “quienes tienen sospechas sobre la lealtad de las partes”.

La consellera ha reivindicado las potencialidades de la movilidad, que ha definido como un “derecho fundamental” que aúna “el bienestar de la ciudadanía” y la “sostenibilidad”. Una movilidad funcional abre la puerta, ha dicho, a acceder a un “trabajo y una educación de calidad, una vivienda diga y, en resumen, una vida digna”.

Por eso ha puesto en valor el trabajo y la potencialidad del Departament de Territorio, el que tiene más volumen de inversión y más “capacidad de transformación”. Aún así, ha puesto sobre la mesa la “capacidad limitada” que tiene la Generalitat y ha reivindicado más pactos, tanto con el Gobierno como con entidades como la OCDE, con la que ha anunciado que están trabajando conjuntamente para repensar el transporte público. “El día a día se nos come, pero debemos parar para ver qué se nos escapa en nuestra formulación de políticas públicas”.

En este sentido, también ha puesto en valor la necesidad de abordar el debate sobre el sistema aeroportuario catalán y, en concreto, el que compete al Aeropuerto de El Prat. “Debe convertirse en un hub intercontinental”, ha afirmado, pero ese objetivo debe cumplirse teniendo en cuenta la emergencia climática y la preservación de los espacios naturales. “Porque así nos lo dice Europa y porque es una necesidad y una prioridad de país”, ha remachado.

La transición hacia una movilidad sin emisiones contaminantes tiene en el transporte público y en el vehículo eléctrico dos de sus principales aliados. Así lo ven tanto Administraciones públicas como las empresas privadas del sector, que han participado en las III Jornadas de Movilidad Sostenible que organiza elDiario.es en Barcelona, y que ha abordado retos como el de la transformación de las grandes ciudades hacia un modelo de desplazamientos que deje de depender principalmente del coche privado. 

“En una zona de alta densidad de personas, el sistema más eficaz para la movilidad es el transporte público, porque es el único que cumple con requisitos de alta capacidad, sostenibilidad y largas distancias”, ha defendido de partida Adrià Gomila, director de Servicios de Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona, en la mesa Las grandes ciudades, ¿hacia una movilidad sostenible?, en la que han participado Eli Latorre, consejera delegada de Movilidad Sostenible del Área Metropolitana de Barcelona, Xavier Oms, director de Movilidad y Equipment de CaixaBank Payments & Consumer y Javier Dorado, director de Asuntos Públicos de Cabify. 

En el mismo sentido que Gomila se ha expresado Latorre. “Las ciudades estaban hechas hasta ahora por y para los coches, y esto ha cambiado. Estamos en una era diferente donde la persona tiene que estar en el centro, no puede ser que se priorice el vehículo y hay que avanzar en movilidad más pacificada”, ha apuntado. Además del transporte público y el vehículo eléctrico, ha señalado otras medidas para reducir emisiones en Barcelona como la Zona de Bajas Emisiones, vigente desde 2020, la integración metropolitana del servicio de alquiler público de bicis (AMBici)o los aparcamientos disuasorios en los accesos a la ciudad para coger el metro o el bus. 

Oms, por su parte, ha añadido a la discusión sobre sostenibilidad el concepto de la “accesibilidad”. “La sostenibilidad no está al alcalce de todo el mundo, ya sea por infraestructura o por precio”, ha advertido. Ayudar a corregir esta brecha, ha añadido, es un “rol” que podría jugar el sector de las entidades financieras como la que él representa. “El objetivo debería ser que el dinero que destina una familia a la movilidad quede por debajo de los 300 euros al mes”, ha afirmado, para posteriormente defender también que las empresas del sector deben buscar la forma de ser viables económicamente:  “No puede ser un modelo subvencionado de por vida. Debemos ser capaces de darle rentabilidad, no hay que olvidarlo”. 

Por parte de Cabify, Dorado ha reconocido también que “el transporte público colectivo debe estar en el centro” del modelo de movilidad, pero ha añadido que tratar de cambiar las costumbres de la ciudadanía en su uso del vehículo privado “no se hará de un día para otro”. En este sentido ha argumentado que ayudará a ello ofrecer la mayor “amalgama de alternativas” posibles para “colmar las necesidades” de transporte de la población.

El papel del coche eléctrico

También la cuestión del coche eléctrico y la movilidad sostenible por carretera ha ocupado un espacio relevante de la jornada, con una mesa específica para ello. Joan Hinojo, director general de Circontrol ha asegurado que el vehículo eléctrico es “mucho más que un coche chulo que conducir” y debe ser concebido como “un elemento clave en la movilidad sostenible”. El avance en este campo, han coincidido los expertos, está a punto de llegar. 

José Antonio León Capitán, director de Comunicación y Relaciones Institucionales Iberia en Stellantis, ha recordado que se dejarán de vender coches de combustión en seis años. “Es hora de hablar del usuario, tanto del que necesita un coche pequeño para moverse por ciudad, incluso sin carnet, hasta los vehículos de reparto de última milla como el gran transporte por carretera”, ha afirmado. León Capitán ha asegurado además que la previsión es que en un futuro cercano “va a haber coches por menos de 20.000 euros” en el mercado. 

Por su parte, Manuel Burdiel, director comercial de Arval, ha puesto el acento sobre la infraestructura eléctrica. “Existe la infraestructura, se puede viajar de punta a punta de España en coche eléctrico. Es cierto que no va por delante, y debería, pero hay que comunicar que ya está disponible y que aún hay parte de la infraestructura que está a la espera del trámite”.

Hacia un futuro electrificado y renovable

En la misma semana que se celebra la cumbre del clima COP28, en el que se reclama una drástica reducción de emisiones de gases contaminantes, las jornadas de movilidad sostenible de elDiario.es han abordado también los desafíos de la descarbonización en un país como España. En un contexto en el que tecnologías como el almacenamiento de CO2 o el hidrógeno verde todavía no tienen un horizonte claro, la electrificación de la movilidad, tanto del vehículo privado como incluso de los camiones, se ha planteado como la alternativa más viable. 

Han intervenido en el panel Assumpta Farran, directora general d'Energia del Govern de Catalunya; Enric Brazis, Responsable de Relaciones Institucionales de Endesa en Cataluña, y Sandra Hors, directora de Comunicación, Relaciones Institucionales y Sostenibilidad de Vueling. 

“El futuro del transporte por carretera es eléctrico, tanto para los turismos como para el vehículo pesado, ahí es donde debemos orientar toda la política energética”, ha expresado Farran. Con un peso de cerca del 50% de las renovables en el mix eléctrico, España se sitúa como uno de los países europeos más avanzados en eólica y fotovoltaica. Pero Farran ha advertido que no se ha avanzado lo suficiente en la “flexibilidad” y la “integración” de esta energía a través del almacenamiento. “Llegar a más del 80% de renovables en la electricidad es inviable sin almacenamiento”, ha alertado. 

Brazis, de Endesa, ha destacado el rol de su firma a la hora de facilitar la electrificación de la movilidad a través de los puntos de recarga, otro de los principales retos para favorecer el cambio al coche eléctrico. “El objetivo es dar garantías y tranquilidad a todos los que se quieran comprar esos vehículos de que tendrán puntos de recarga rápidos y disponibles”, ha expresado, pero ha lamentado que los trámites administrativos para obtener permisos para instalar esos puntos “es excesivamente larga”, a veces de meses o incluso más de un año. 

Con todo, uno de los ámbitos de transporte que no podrá avanzar en la electrificación es el aeronáutico, que tiene la mirada puesta en los llamados combustibles sostenibles, los SAF en sus siglas en inglés. “En el sector hay el consenso total de que esta será la mayor solución”, ha proclamado Hors, de Vueling, puesto que su introducción no supondría grandes cambios para las aeronaves. Hors ha reconocido que hay que avanzar en la “intermodalidad”, pero a su vez ha añadido que en un país con varias islas y en el que el turismo supone el 12% del PIB, “es imposible sustituir el avión”.

Erik Harley (1993) es graduado en Bellas Artes, experto en estudios urbanos, amante de las rotondas y el creador del falso movimiento constructivo del pormishuevismo. Se inspiró en la película de Bigas Luna Huevos de oro, que centra su trama en la construcción de un rascacielos en la ciudad de Benidorm, para denunciar de una forma muy gráfica la actitud que propició aquellos proyectos especulativos, gentrificadores y corruptos que se diseminaron por todo el territorio español desde finales de los años 60 y hasta principios del 2000. Con su voz grave y profunda, delicada esbeltez, outfit extravagante de clubbing berlinés, casco de obra y un carisma y una capacidad comunicativa desbordantes, @preferiria.periferia se ha dedicado a investigar y explicar el contexto que dio lugar a los grandes hitos arquitectónicos que arruinaron las arcas públicas de diferentes ciudades y pueblos del país y que siempre tienen como denominador común un político corrupto, un empresario de dudosa moral y un arquitecto megalómano que demasiado a menudo se llama Santiago y se apellida Calatrava.

Recientemente, Harley ha publicado con Blackie Books Pormishuevismo, un movimiento artístico. Se trata de un libro jocoso e incisivo donde el autor no solo recoge un compendio de arquitecturas y promociones inmobiliarias fallidas y fraudulentas, sino que retrata la España torrentesca del sector del ladrillo en una época donde, tanto en política como en economía, “más era poco”. La edición mezcla perfectamente toda la documentación periodística que hay detrás de la investigación de Harley a través de textos cargados de sorna, cinismo e irreverencia con la visualidad y la estética tan particular del contenido que genera para las redes y la televisión.

Empecemos por el pormishuevismo, ¿por qué este movimiento ha gozado de tantos momentos gloriosos en España a diferencia de otros países?

Porque aquí tenemos muy poca vergüenza. Obviamente el pormishuevismo no se limita solo al territorio español, pero sí que aquí tenemos un talante pormishuevista muy arraigado en la forma de hacer las cosas. No nos escondemos de confesar que muchas cosas las hemos hecho simplemente porque nos salía de los huevos. En las rutas que hago a veces explico que la historia de España, por desgracia, no se ha escrito por necesidad socioeconómica sino porque a algún señor, de repente en un despacho, le dio por dar un pollazo sobre la mesa. Véanse las Olimpiadas del 92, la Expo de Sevilla, la Expo de Zaragoza y tantos otros ejemplos en los que se ha gastado una cantidad ingente de dinero público. Se trata de una historia definida por personalismo y egos, no por movimientos o conciencias colectivas. Y si queremos referirnos a otros países… pienso que allí donde haya trabajado Calatrava seguro que también encontraremos pormishuevismo.

En el mundo de la arquitectura se ha reformulado varias veces el famoso eslogan de Mies Van der Rohe del “menos es más”. Es el caso de Bjarke Ingels con el “yes is more” o de Pier Vittorio Aureli con el “menos es suficiente”. El pormishuevismo se basa en el “más es poco”.

Es una broma que creo que sólo entendéis los arquitectos… Efectivamente, los artistas pormishuevistas defienden que si se puede hacer más grande es que se está haciendo mal. Los proyectos que este movimiento aglutina se defienden siempre por la cantidad y no la calidad. Para un promishuevista, evidentemente, Mies no conocía el significado exacto de la palabra “abundancia”, sino todo lo contrario. Desarrollan proyectos que no responden a mejorar nada, sino simplemente a hacerlo lo más grande posible para así llevarse un margen económico también más grande. Es decir, hay una voluntad expresa de aumentar al máximo la superficie para que repercuta en el coste. Cuanto más grande, ¡mejor! Cuanto más terreno público ocupado, ¡mejor! Cuanto más ecocidio se haga, ¡mejor!

Las Olimpiadas del 92, la Expo de Sevilla, la Expo de Zaragoza y tantos otros ejemplos en los que se ha gastado una cantidad ingente de dinero público. Se trata de una historia definida por personalismo y egos, no por movimientos o conciencias colectivas

¿Ecocidio? Entiendo que el pormishuevismo no atiende a conceptos tan en boga hoy en día como la sostenibilidad, el decrecimiento, la descarbonización o la recuperación del territorio. Cuando oyes a políticos que hablan de aumentar aeropuertos, construir complejos como el del Hard Rock, Eurovegas o parques temáticos en medio del desierto, ¿qué está ocurriendo? ¿Es una nueva suerte de terraplanismo?

No sé si es de terraplanismo, de no estar ubicado en la actualidad o de no haberse leído un puto libro en la vida. Nuestras instituciones están llenas de gente que no está a la altura de las necesidades y del contexto social y económico que vivimos. Nos llenamos la boca con el reciclaje, la reutilización y la rehabilitación, y luego ves que se aprueban proyectos que van en una línea totalmente contraria. Lo que pasa es que en los renders que nos venden se ponen muchos árboles y pagan para que les den etiquetas ecológicas. Pienso por ejemplo en una querida pormishuevista como Isabel Díaz Ayuso que proponía arrancar árboles para ponerlos en los balcones de los conciudadanos y así luchar contra la crisis climática. O en la provincia de Alicante, en la Nucía, un pequeño pueblo donde, a juzgar por lo que están construyendo, parece que tengan que albergar de aquí a poco unas olimpiadas y han arrasado los bosques de pinos.

Siguiendo con este tipo de ejemplos, en unas semanas voy a ir a grabar a Vigo. Vivimos en un país donde las energías renovables aún no están tan presentes como sería necesario y, sin embargo, hay un alcalde que, porque le ha salido de los cojones, ha decidido que la Navidad empieza en su ciudad y que la va a tener obscenamente iluminada durante tres meses.

¿Hay alguien que se tome en serio lo de la sostenibilidad?

En este país no mucho e incluso se ha utilizado para enmascarar más atrocidades. Con la excusa de promover proyectos eco se han justificado nuevos campos de golf o la destrucción del último kilómetro virgen que quedaba de una playa. Aunque hablo siempre de todo con cierta ironía yo ya he perdido las ganas de reírme de esto. En España el 75% del territorio está en riesgo de desertificación y un 20% ya no tiene solución. En lugar de decir “¡paren las rotativas!”, llevamos tres meses hablando de Puigdemont.

Nos vamos a acabar extinguiendo en cien años como mucho y, hasta entonces, habremos seguido construyendo urbanizaciones de casas adosadas o manteniendo hoteles ilegales en primera línea de la costa que tienen doce sentencias de demolición como el del Algarrobico en Almería. Tenemos que hacer un esfuerzo para que el urbanismo y la arquitectura formen parte del debate público porque es la forma más rápida de mejorar nuestro contexto más inmediato. Nuestro entorno construido y la naturaleza que hay a su alrededor es la escenografía de nuestra vida. Hasta las tesis más neoliberales defienden que hay que cuidar el medioambiente que nos rodea o no habrá forma de seguir viviendo de él.

Desarrollan proyectos que no responden a mejorar nada, sino a hacerlo lo más grande posible para así llevarse un margen económico también más grande. Hay una voluntad expresa de aumentar al máximo la superficie para que repercuta en el coste

En todos estos escándalos y en los que destacas a lo largo del libro, obviamente no quedan en buen lugar los arquitectos, urbanistas y constructores que los perpetraron. Sin embargo, detrás siempre hay un político que les pagó la fiesta con dinero público. ¿Qué porcentaje en distribución de culpabilidad le atribuyes a cada uno?

Yo siempre intento defender en cierto modo el papel de los arquitectos. Al fin y al cabo, se trata de profesionales, con una moral u otra, que ejercen su trabajo por unos honorarios. En el caso del político, en cambio, su trabajo principal consiste en mejorar la calidad de vida de la mayoría de la ciudadanía, le haya votado o no. Por lo tanto, el porcentaje más elevado de culpa se la llevan ellos, sin duda. Los arquitectos, urbanistas o ingenieros de nuestro país pueden ser más o menos buenos, pero detrás tienen que tener administraciones públicas que fiscalicen y controlen lo que hacen y que, por lo tanto, contraten solo a aquellos que contribuyan a mejorar nuestras ciudades.

Fijándonos por ejemplo en tu fenómeno favorito, ¿por qué le siguen encargando edificios y puentes a Santiago Calatrava, que tiene querellas y demandas en infinidad de sitios en los que ha construido?

Es una buena pregunta… ¿Es culpa de Santi? Pues igual no. Al final, podemos discutir si es mejor o peor persona, pero detrás siempre hay algún político que muerde el anzuelo. Justo ahora estamos preparando unos vídeos sobre las Canarias y vamos a tratar el caso del Auditorio de Tenerife. Originalmente estaba encargado a un equipo de arquitectos en un emplazamiento concreto y, de repente, Calatrava se enteró del proyecto, viajó a Santa Cruz de Tenerife y le vendió al concejal de urbanismo que les podía hacer una nueva opera de Sídney si se lo daban a él. Así lo hicieron. Calatrava cambió su ubicación y levantó un edificio que costó 74 millones de euros, muy por encima de los 27 por los que estaba presupuestado el primer proyecto.

Nos llenamos la boca con el reciclaje, la reutilización y la rehabilitación, y luego se aprueban proyectos que van en una línea totalmente contraria. En los renders que nos venden se ponen muchos árboles y pagan para que les den etiquetas ecológicas

Cuando ves estas cantidades de euros despilfarrados por representantes públicos irresponsables es inevitable preguntarse cómo podemos llegar a ser tan indulgentes como sociedad.

Esta apatía que tenemos como sociedad tiene que ver con que estamos ya tan acostumbrados a recibir este tipo de información basada en desfalcos de millones de euros que lo hemos normalizado. Creemos que la picaresca forma parte de nuestro ADN y que no podemos hacer nada para solucionarlo. Tenemos muy poca conciencia del valor del dinero público. Recientemente, he visto la nueva campaña de Hacienda que dice “no es magia, son tus impuestos”. Hay que saber que vivimos en un país que tiene un estado del bienestar que es maravilloso y que es así porque lo financiamos entre todos. Lo que pasa es que en España cuando ganas un poco de dinero todo esto se olvida muy rápido y si tienes un estudio, por ejemplo, intentas pagarle el mínimo a tus trabajadores y contratas a becarios. Yo, con mis circunstancias actuales, podría haberme comprado dos casas y en lugar de ello tengo a gente trabajando conmigo y cobrando de puta madre.

En el libro relatas la trayectoria delirante de varios tótems del pormishuevismo como Ruiz Mateos, Gil y Gil, Consuelo Císcar o Jesús Ger. Realmente, cuesta creer que no se trata de una novela de ficción…

España está muy bien guionizada, es como una película de Berlanga constante. En general, este perfil de pormishuevista es gente que domina muy bien la relación que existe entre los cargos de poder y los medios de comunicación. Saben sacarle su propio beneficio económico y publicitario a la cobertura periodística. En ese sentido, tenemos que preguntarnos qué culpa tiene de todo esto los mass media y también qué culpa tenemos nosotros como espectadores. Nos gusta demasiado el morbo y el chisme. Si el primer día se hubiese sentenciado que Jesús Gil era un sinvergüenza, pues seguramente no habría dado tanto de sí el personaje. Yo siempre digo en el Intermedio que, desde La Sexta, hemos contribuido a encumbrar aún más la figura de Díaz Ayuso con tanta exposición de minutos de tele y con tantos titulares.

Aprovechando que vuelves a citar a la política a la que le gusta la fruta, ¿puedes nombrar cual sería el podio actual del pormishuevismo español?

Obviamente Isabel Díaz Ayuso está en el podio. Otro personaje que merece un puesto sería Florentino Pérez, por eso de moverse como nadie entre el sector del fútbol y el de la construcción. Y para no repetirme y decir de nuevo Calatrava… voy a elegir a Joan Roig.

Veo que realmente tienes una especie de guilty pleasure con la figura de Calatrava. Has llegado a afirmar, no obstante, que es tu artista favorito.

Calatrava es el mejor escultor que ha dado nuestro país en las últimas décadas. Tiene un dominio de la luz y de las formas que es impresionante. Consigue transmitir ligereza con elementos y estructuras inmensas y muy pesadas. El tema es que se debería haber limitado a las esculturas en vez de hacer obras de ingeniería civil y arquitectura. De ese modo, su legado hubiese sido solamente celebrado y no tendría tantos artículos dedicados en El Mundo Today. Sus edificios son tan icónicos como poco funcionales. Pero eso durante muchos años dio igual, lo importante era que quedaran bien en la foto el día de la inauguración. Es innegable su talento. Edificios aparte, tiene una tesis doctoral en ingeniería plegable que es fantástica. Calatrava es un genio creador, claro que… ya no estamos en el Renacimiento.

En España el 75% del territorio está en riesgo de desertificación y un 20% ya no tiene solución. En lugar de decir "¡paren las rotativas!", llevamos tres meses hablando de Puigdemont

Como arquitecto, a veces me parece un poco reduccionista la lectura que haces de nuestra profesión. ¿Conoces ejemplos de arquitectura que sea el antónimo del pormishuevismo?

Sin duda, ¡la arquitectura que no se construye! (riendo). Ahora en serio… le debo una disculpa al gremio de la construcción porque obviamente la gran mayoría de profesionales que lo conforman no son corruptos. España, de hecho, es uno de los países que mejor forma a sus arquitectos y luego son los que mejor trabajan, sobre todo en equipo. Defiendo también la labor que están haciendo las nuevas generaciones que fueron conscientes desde el principio de que su tarea principal no iba a ser construir sino renovar, reutilizar y reconceptualizar todo lo que ya estaba construido. En España, hay que recordar que se construía el equivalente a ocho campos de fútbol cada día. Se construía más que en Italia y Francia juntos.

Tenemos que hacer un esfuerzo para que el urbanismo y la arquitectura formen parte del debate público (...) Hasta las tesis más neoliberales defienden que hay que cuidar el medioambiente o no habrá forma de seguir viviendo de él

Has publicado tres libros este año, sigues con las rutas turísticas cada vez por más ciudades, participas semanalmente en programas de radio y televisión… ¿Cuánto tiempo podrás sostener esta actividad frenética y con tanta exposición pública?

Creo que estoy en un momento excepcional de mi vida. El otro día en la radio me dieron el mejor consejo del mundo: “ten en cuenta que cuando bajas te encuentras a la misma gente a la que has ido saludando cuando estabas subiendo”. Yo soy de clase humilde, aunque ahora tenga dinero. Y por suerte, no me estoy haciendo famoso en mi vida privada, es decir, yo no soy una figura pública. Yo soy una persona que señala y la gente se decida a mirar el lugar que señala mi dedo, que es muy diferente. No hablo de mi vida, no enseño mi casa, no explico los lugares a los que voy… Las redes sociales son una auténtica herramienta de doble filo. Ahora mismo estoy utilizando todas las herramientas económicas y energéticas que tengo para crear una estructura organizativa que me permita retirarme de la primera línea de la vida pública para poder seguir con nuestro trabajo con todo el equipo de Oficina Periferia. La idea es ir creciendo y poco a poco empezar a tocar los cojones, pero bien. No en un sentido político, sino de forma propositiva, denunciando y aportando soluciones.

Cuenca ya forma parte de la Red Española de Ciudades Saludables (RECS), un título con el que la capital confirma su compromiso con “la promoción de hábitos de vida saludables entre la ciudadanía, fomentando su salud y bienestar, creando además los entornos necesarios para que puedan llevarlos a cabo”.

Así lo ha destacado el concejal de Educación, Participación Ciudadana y Barrios y Pedanías, Alberto Castellano Barragán, quien ha añadido que “la finalidad de esta Red es conseguir que las ciudades sean más saludables, promoviendo el enfoque humano en el desarrollo social para conseguir una mayor equidad en la ciudadanía”.

Entre los ámbitos que han de reforzarse especialmente están afrontar el bienestar ciudadano ante el envejecimiento de la población, las amenazas a la salud, el cambio climático y los retos económicos y políticos.

La Red Española de Ciudades Saludables es una agrupación de ciudades que, dentro de la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP), se han unido al amparo de los principios y actividades acordes con el programa Ciudades Saludables (Healthy Cities) de la Organización Mundial de la Salud con el fin de crear las condiciones precisas y los mecanismos apropiados para lograr una forma estable de colaboración en actividades encaminadas a fomentar y conseguir ciudades más saludables.

Una furgoneta azul en la que se lee el lema “creamos espacios verdes” se encuentra este martes aparcada en la acera de la avenida Lehendakari Aguirre, en el barrio bilbaíno de Deusto. Junto a ella, tres grúas conducidas por varios operarios se disponen a talar los 128 olmos que hasta ahora recorrían la céntrica calle, una de las más largas de la ciudad. Mientras realizan las labores una veintena de vecinos se manifiestan, cazuelas en mano, contra la “tala indiscriminada”.

Los vecinos, agrupados en la plataforma ciudadana Stop Tala Deusto, creada para denunciar esta situación, han criticado que los “preciosos y sanos olmos, que dan sombra y cobijo, bajan las temperaturas, disminuyen el ruido y limpian el aire” sean eliminados. “No entendemos cómo el Ayuntamiento no se da cuenta, más aún en el momento en el que estamos, que ha habido temperaturas muy altas y muertes por golpes de calor, de que los árboles protegen las calles y dan vida”, denuncian en el primero de los varios actos de protesta que protagonizarán a lo largo de la semana, en el que varias personas se han pegado a los árboles con cinta aislante.

El objetivo de las protestas, en las que incluyen una manifestación el próximo jueves a las 18.30 en el barrio, es lograr un diálogo con el Ayuntamiento que evite la retirada de los árboles, sin embargo, desde el Consistorio argumentan que están siendo retirados porque se encuentran “en mal estado”. La eliminación de los árboles forma parte de los trabajos de renovación integral de la Avenida Lehendakari Aguirre, un proyecto que cuenta con un presupuesto de 4.733.680,22 euros sin IVA y en el que se actuará sobre 25.805 metros cuadrados que abarcan desde la rotonda de Don Bosco hasta la propia Plaza San Pedro.

El Ayuntamiento argumenta la sustitución del arbolado fundamentalmente “por razones de seguridad, de cara a minimizar riesgos de caídas y fracturas ya que los árboles preexistentes se encuentran en mal estado y con las raíces muy mermadas por el paso cada vez más masivo, y a lo largo de los años, de distintos servicios”. En total, se retirarán 128 unidades de olmo y se plantarán 125 nuevos ejemplares. La especie elegida para los nuevos árboles es el arce tridente, una especie de alto valor estético, con menores interferencias con su entorno urbano, y de crecimiento máximo entre los 9 y los 10 metros.

No obstante, desde la plataforma ciudadana critican la sustitución de estos árboles por otros no autóctonos. “Desde el Ayuntamiento alegan que todos, sin excepción, están enfermos, pero no muestran informes que lo demuestren ni nos dan más explicaciones. La realidad es que profesionales del sector nos han dicho que no es verdad. Algún ejemplar aislado puede estar en peor estado, pero la mayoría gozan de buena salud. Al Ayuntamiento le sale más barato talarlos que mantenerlos en el plan de remodelación de la calle. Los 125 arces tridentes que van a poner, pertenecen a una especie de origen asiático y de menor crecimiento. Son árboles que necesitan mucho riego en verano y no son autóctonos. Al plantarse jóvenes y de menor tamaño no van a tener nunca los beneficios que tienen los olmos maduros”, indican desde la plataforma ciudadana.

Es imposible que todos los olmos estén en mal estado, lo que ocurre es que les molesta en su nuevo modelo de urbanización

Según aseguran, las consecuencias del cambio de los árboles serán negativas. “Cuantos menos árboles y más pequeños, aire más sucio, temperaturas más elevadas, menos sombra, menos anidación de aves y menos vapor de agua. Tendremos una avenida ancha y enorme sin sombra que no se podrá disfrutar por ser insoportable”, lamentan.

Desde el grupo ecologista Eguzki también critican la decisión del Ayuntamiento y aseguran que les “preocupa enormemente” que el Consistorio bilbaíno “practique las talas con una facilidad terrible”. En este sentido explican que no se trata de “una práctica aislada”, sino de algo que el Ayuntamiento está llevando a cabo en muchas zonas de Bilbao como Santutxu, Basurto o Deusto, entre otras. “No vale alegar siempre motivos de seguridad como justificación. Es imposible que todos los olmos estén en mal estado, lo que ocurre es que les molesta en su nuevo modelo de urbanización”, señalan.

Para Eguzki, la solución se basa en que el Ayuntamiento de Bilbao “gestione de forma adecuada el arbolado de toda la ciudad y que el enfoque de la jardinería urbana deba adaptarse a las condiciones propias de Bilbao, con el fin de lograr que se cumplan las funciones más importantes del arbolado”. “En futuras planificaciones en cualquier zona, habrá que considerar una serie de factores para la toma de decisiones como son el espacio del que se dispone o elegir la especie idónea para cada lugar. Además de contar con una mayor cobertura forestal, la plantación de especies autóctonas, o establecer qué se debe hacer para que cada árbol desarrolle todo su potencial”, argumentan.

Cuantos menos árboles y más pequeños, aire más sucio y temperaturas más elevadas

Algunos partidos políticos también se han sumado a las protestas vecinales. Desde Equo Berdeak reclaman que el Ayuntamiento facilite a la plataforma un informe individualizado de cada árbol, que cuente con la opinión de un grupo de expertos de la Universidad del País Vasco (UPV/EHU), y que haga una seria valoración de los riesgos que tendría talar los árboles, teniendo en cuenta igualmente “la dramática realidad de la emergencia climática y sus consecuencias en la ciudad en forma de olas de calor cada vez más frecuentes”.

Por su parte, desde Elkarrekin Bilbao piden al Gobierno que haya coordinación entre las distintas áreas, ya que, según puntualiza su portavoz, Ana Viñals, el Departamento de Sostenibilidad no ha tenido tanta atención como el de Movilidad, lo que explicaría “la falta de coordinación entre algunas áreas municipales, desarrollando proyectos muy polémicos como la actual tala de arbolado en la Avenida Lehendakari Aguirre”.

No importa si ya has estado antes en París porque, como decía Charles Dickens, “¡Es el lugar más extraordinario del mundo!”. Pero si has estado previamente, sabrás cómo de agobiante puede ser visitar los lugares recomendados en todas las guías, y por los blogueros de referencia, cuando coincides en ellos con otros miles de turistas, todos y todas ataviados y ataviadas con sus cámaras, con las que no dejan de fotografiarlo y filmarlo absolutamente todo.

La sensación termina siendo la de estar en un circo, o en la cola de un espectáculo de masas, en lugar de frente a un paisaje o un monumento que puede enriquecerte personal y culturalmente. Y así, nuestro viaje poco a poco va perdiendo su sentido y su gracia. Es algo que no solo sucede en París, también en otras ciudades con el marchamo de “turísticas” como Kyoto, Londres o Barcelona.

Pero, al menos en París, nos quedan siempre planes B en los que poder disfrutar de la belleza y la luz del entorno sin el concurso de los “recolectores de selfies, fotografías y experiencias turísticas”. En este artículo te recomendamos diez lugares alternativos a las visitas más típicas en la capital francesa.

Jardín Botánico de París

En 1635, Luis XIII mandó construir un jardín de plantas medicinales que, a lo largo de sus casi 400 años de historia, ha servido como centro de investigaciones para botánicos, farmacéuticos y médicos, hasta llegar a convertirse en el actual Jardin des Plantes.

Además de ser uno de los parques más bonitos de París, en su interior pueden visitarse el Museo de Historia Natural y un precioso invernadero en el que plantas llegadas de todas partes del mundo conviven con preciosos tocones de árboles fosilizados o enormes cactus del desierto.

Está ubicado entre la Rue Linné, Rue Buffon, Rue Cuvier y Quai Saint Bernard y puede llegarse en metro (Austerlitz, líneas 5 y 10; Jussieu, líneas 7 y 10), en autobus (líneas 24, 57, 61, 63, 67, 89 y 91) o en RER (línea Austerlitz). La entrada es gratuita y en verano abre de 7:30 a 20:00 horas. En invierno lo hace de 8:00 a 17:30 horas.

Museé de l’Orangerie

A pesar de no ser un desconocido para el gran público, el Musée de l’Orangerie suele relegarse a un segundo plano en la mayoría de primeras veces en la capital francesa, normalmente, en pro de los enormes museos del Louvre u Orsay. Con este último comparte temática, centrada en el movimiento impresionista, con la diferencia de ocupar una superficie casi diez veces menor. 

Sin embargo, es aquí donde se encuentran ocho de las más de 250 obras que Claude Monet pintó dentro de la serie conocida como “Los Nenúfares” y, aunque no son las únicas obras que pueden visitarse dentro de este palacete del siglo XIX, los enormes lienzos de más de seis metros de longitud que cuelgan sobre las dos salas ovaladas y perfectamente inmaculadas de la planta superior hacen, por sí mismas, que la visita merezca la pena.

Se ubica en los Jardines de las Tullerías, junto a la Plaza de la Concordia, y puede llegarse en metro (Concorde, líneas 1, 8 y 12) y en aAutobús (líneas 24, 42, 52, 72, 73, 84 y 94). El precio para adultos es de 12,5 euros, pero los menores de 18 años y los ciudadanos de la Unión Europea entre 18 y 25 años tienen entrada gratuita.

Instituto del Mundo Árabe

Este edificio, construido en 1987 por Jean Nouvel para dar a conocer y mejorar las relaciones entre Francia y Europa, y el mundo Árabe, tiene una fachada construida a base de módulos de celosías móviles de aires árabes, que se abren o cierran según la cantidad de luz que reciben.

Por fuera es una preciosidad pero merece la pena entrar al edificio y admirar de cerca esta pequeña obra de ingeniería, los juegos de luz que produce en el interior y, además de visitar las exposiciones que se programan regularmente, subir hasta la terraza y deleitarse con las impresionantes vistas sobre el Sena.

El Instituto del Mundo Árabe (IMA) está en la confluencia del Bulevar San Germain con el río Sena, junto al puente que conduce a la isla de San Luís y a un embarcadero.

Memorial de la Shoah

Aunque no es una visita fácil, este lugar de memoria al genocidio de los judíos conmueve por la mezcla de crudeza y delicadeza con la que se muestran las miles de pruebas, documentos y fotografías que recuerdan el horrible episodio de la historia judía durante la Segunda Guerra Mundial.

Especialmente emotivos resultan el Muro de los Nombres, en el que pueden leerse los nombres y apellidos de los más de 76.000 judíos deportados desde Francia, y su cripta, en la que una llama eterna rinde homenaje a los seis mil judíos que murieron sin sepultura. Este museo abrió sus puertas en enero 2005, en el barrio Marais.

Mercado de las Pulgas

El Marché Aux Puces de París es el mercado callejero más grande de la ciudad y uno de los más importantes del mundo, por lo que no debe faltar en tu visita si te apasiona encontrar reliquias y darles una segunda vida.

Alejado del centro turístico, pasear por sus calles -porque este mercado de las pulgas es como una ciudad en sí misma- es como hacerlo por un París diferente, alejado de la elegancia que normalmente se le atribuye, y en el que podrás encontrar muebles antiquísimos, discos y libros de segunda mano, ropa y bolsos vintage de diseñadores franceses, e infinidad de cachivaches que llevarte en la maleta. Abre los viernes de 8 a 12 horas y el sábado, domingo y lunes de 10 a 18 horas. Se sitúa a pocos metros de la salida del metro Porte de Clignancourt

59 Rue Rivoli

¿Qué hace una casa okupa en la calle más pija de París? Pues, ahora mismo, ser uno de los centros de arte alternativos más interesantes de la ciudad ¡y uno de los más queridos por los parisinos!

Desde que, en 1999, un colectivo de tres artistas denominado KGB okupara este histórico edificio abandonado, entonces perteneciente al Banco de Crédito Lionés, su interior comenzó a llenarse de talleres de artistas emergentes, exposiciones temporales y muestras de arte en cada uno de sus rincones.

Hoy en día, la iniciativa se encuentra regularizada, la entrada al edificio es gratuita y, en su interior, se puede ver a los artistas, llegados de todas partes del mundo, trabajando en sus curiosas obras- que también se pueden comprar- además de una galería con exposiciones temporales. 59 Rivoli se encuentra a escasos 10 minutos a pie del museo del Louvre y a 7 minutos de la Sainte-Chapelle y la Conciergerie.

Cementerio Père-Lachaise

Aunque dentro del turismo de cementerios (que lo hay) puede que sea el más famoso del mundo, el Pére Lachaise suele quedar fuera de los imprescindibles de París a pesar de que los propios parisinos lo consideran como un parque más dentro de la ciudad.

Además de merecer una visita por su tranquilidad y atípica belleza, en este enorme camposanto descansan los restos de infinidad de personajes célebres como María Callas, Jim Morrison (cuya tumba es la más visitada del cementerio), Edith Piaf, Oscar Wilde o la foto-periodista Gerda Taro, entre otros.

De noviembre a marzo abre de 8 a 17.30 horas, de lunes a viernes; los sábados de 8.30 a 17.30 horas y los domingos y festivos de 9 a 17.30 horas. De finales de marzo a octubre abre de 8 a 18 horas de lunes a viernes; los sábados de 8.30 a 18 horas y los domingos y festivos de 9 a 18 horas. Se llega en metro en las líneas 2 y 3, bajando en las estaciones Philippe Auguste y Père-Lachaise.

IX Arrondissement

Si ya has estado en París, seguramente hayas caminado por sus calles sin saberlo, pues este es el lugar en el que se ubican las famosas Galerías Lafayette o la majestuosa Ópera Garnier.

Sin embargo, dentro del propio arrondissement, el distrito Saint-Georges esconde decenas de pintorescas cafeterías, pubs, restaurantes y boulangeries que merece la pena explorar sin prisa, dejándose atrapar por una atmósfera a caballo entre el glamour más opulento y el París más auténtico.

Mercado de Belleville

Aunque no tiene la fama de otros barrios de París, el que fuera el antiguo barrio chino de la capital, es hoy un crisol cultural y religioso que bien merece una visita, especialmente, si esta se reserva para los días de mercado.

Este es uno de los mercados más típicos de París y, en él, cada martes y sábado del año, cientos de productores locales montan sus puestos para que, entre ellos, puedas encontrar casi cualquier delicia del territorio, además de algunos puestos de flores y músicos callejeros que le dan el toque parisino a la experiencia. Se llega en metro bajando en la parada Couronnes.

Camping de París

Nuestra última recomendación es que, la próxima vez que visites París -una de las ciudades más caras del mundo- tengas en cuenta la posibilidad de alojarte en el camping situado a poco más de 10 kilómetros del centro, a orillas del Sena.

El camping, además de las típicas parcelas para tiendas de campaña o autocaravanas, dispone de varias cabañas de madera en las que no echarás de menos ninguna comodidad. Pero lo mejor del Camping de París es su privilegiada conexión con el centro de la ciudad a través de sus carriles bici. Una experiencia diferente para un París diferente.

Estamos en la era ‘de la inmediatez’ y la tecnología nos había prometido herramientas para organizar mejor el tiempo, ser más eficientes y disfrutar de más horas libres. Las herramientas están ahí, pero la realidad es otra. Íñigo Errejón lo ha llamado una vida de “ir de casa al trabajo, del trabajo a casa, hacerte el tupper para el día siguiente, dormirte exhausto, levantarte y volver a empezar”. Este diputado hablaba de precariedad laboral, de falta de tiempo libre y también de la libertad para disfrutarlo. 

Las respuestas “bien” o “regular” cuando preguntamos a alguien un simple ¿Qué tal? han quedado relegadas a otra época. Hoy estamos “hasta arriba”, “sin tiempo para nada” o, ya lo habrán oído, “no me da la vida”. Si no es el trabajo es que no tenemos tiempo de ir al gimnasio, pensar en la compra, decidir qué hacer el fin de semana, cuándo pedir esa cita en el banco, preparar cualquier papeleo. Si queda algún momento libre, suele ser secuestrado por una notificación del teléfono, el último vídeo de Tik Tok que aún no hemos comentado o intentar acordarnos de la crisis política que salía en las noticias de ayer, porque ha quedado rápidamente enterrada por la de hoy. 

Ese era precisamente uno de los temas sugeridos por este Rincón de Pensar hace unas semanas, aquel de cómo el periodismo y las leyes necesitan de más sosiego y menos prisas. Como a nosotras en esta rutina que cada vez nos deja menos espacio para pensar. Pero, si quisiéramos parar, ¿dónde? Salir a la calle en las grandes ciudades no invita precisamente a la pausa.

Cómo perderse en la ciudad

Abunda la literatura reciente sobre los vínculos entre caminar y pensar, así como sus beneficios. ‘El arte de perderse’ (Capitán Swing), de la escritora estadounidense Rebecca Solnit, arranca con una hermosa lección de una especialista en rescates en las montañas de Colorado que le cuenta cómo los niños “lo hacen bien cuando se pierden” porque la clave para sobrevivir “es saber que te has perdido”. Y para saber que te has perdido, lo más importante es si estabas prestando atención o no en el momento en que te perdiste.

Solnit trenza los conceptos de perderse literalmente y hacer lo mismo en nuestra mente, ser capaces de “sumergirnos en la incertidumbre y el misterio”. “Desorientarse en la ciudad puede ser muy poco interesante, lo necesario es tener tan solo desconocimiento y nada más”, escribió el filósofo y ensayista alemán Walter Benjamin. “Mas de verdad perderse en la ciudad —como te puedes perder dentro de un bosque—requiere bien distinto aprendizaje”. 

La autora explica que la palabra “lost”, perdido, viene de “los” del nórdico antiguo y significa la disolución de un ejército. “Este origen evoca la imagen de un grupo de soldados rompiendo filas para volver a casa. Algo que me preocupa es que muchas personas nunca disuelven sus ejércitos, nunca van más allá de aquello que conocen”, dice Solnit, que enumera la publicidad, las noticias, la tecnología y nuestro ritmo de vida como impedimentos para conseguirlo. Aunque añade que también el diseño del espacio público y privado se confabulan para que así sea. 

Si no podemos perdernos, tampoco podemos pensar. Y la literatura, el arte y la filosofía están plagados de ejemplos de autores que encontraron en sus paseos uno de los pilares de su creatividad. En 'Wanderlust, una historia del caminar’ la misma autora busca la primera referencia literaria —también de la filosofía— a las bondades que un autor descubrió en sus paseos por el campo. Fue el filósofo Jean-Jacques Rousseau, que en sus ‘Confesiones’ (1782) escribió que solo podía meditar cuando caminaba: “Cuando me paro, dejo de pensar; mi mente solo funciona con mis piernas”. 

Explica Solnit que la de Rousseau, que firmaría otro trabajo titulado ‘Ensoñaciones del paseante solitario’ (Alianza), es la primera referencia literaria a la historia del caminar “como un acto cultural consciente”, pero su historia dibuja en realidad un sendero hasta los filósofos peripatéticos de la antigua Grecia, cuya escuela, ‘peripatos’, significa caminar. Peripatético, dice la RAE, “del griego περιπατητικός (peripatētikós) propiamente 'que pasea', porque paseando enseñaba Aristóteles”. 

“Caminar como gimnasia para la mente”

Después harían lo mismo Immanuel Kant, Soren Kierkegaard —caminó, filosofó y escribió en Copenhague—, Friedrich Nietzsche —“para el recreo recurro a tres cosas: Schopenhauer, la música de Schumann y paseos solitarios”, o los pensadores estadounidenses Henry David Thoreau —“siento que en el momento en que mis piernas empiezan a moverse, mis pensamientos comienzan a fluir”— y su compañero por algunos de esos caminos, Ralph Waldo Emerson, quien celebró el valor de “caminar como gimnasia para la mente”. 

Referencias parecidas fueron catalogadas por el francés Frédéric Gros en ‘Andar, una filosofía’ (Taurus, 2014). Sorprendentemente, dejó fuera cualquier ejemplo de mujeres caminantes y pensantes en su obra. Y no porque caminar en espacios públicos haya sido históricamente un privilegio de los hombres, y de los hombres blancos. Esta realidad no ha cambiado, pero eso lo dejamos para otro Rincón de pensar.

El contrapunto a Gros lo buscó la británica Kerri Andrews. Decidió buscar al menos diez ejemplos de artistas y escritoras que no sólo dedicaron tiempo a caminar en su rutina, sino que además escribieron sobre ello. Lo cuenta en ‘Wanderers, A History of Women Walking’. Su lista cuenta por supuesto con Virginia Woolf —leyendo ‘La Señora Dalloway’ se pueden seguir sus paseos por Londres, que también registró en sus diarios—, sigue con Anais Nin y llega hasta la actualidad con autoras como Solnit o Cheryl Strayed.

No hace falta recorrer el sendero de la Cresta del Pacífico como hizo Strayed por toda la costa Oeste de EEUU, desde México hasta Canadá —lo contó en ‘Salvaje’ (Roca, 2013)—, para saber lo bien que nos sienta un buen paseo. Si tiene usted cerca un parque o un bosque en el que perderse y tiempo para aprovecharlo, ya sabrá que tiene un tesoro. 

Médicos que recetan paseos

Hay empresas y universidades que invitan a celebrar reuniones o impartir clases al aire libre, incluso caminando. Será una moda o ganas de cambio. Pero en la Universidad de Stanford le dedicaron un estudio en 2014 y descubrieron que ocho de cada 10 estudiantes obtenían mejores resultados si hacían un test de creatividad justo después de caminar. Lo mismo ocurrió con otro grupo de la Universidad de Carolina del Norte, cuya memoria también mejoró después de pasear entre los árboles y este de Michigan, que se propuso medir directamente los beneficios de interactuar con la naturaleza. 

En la Universidad de Exeter, en Reino Unido, midieron los efectos que tiene vivir cerca de zonas verdes para nuestra salud mental y descubrieron que duran incluso después de mudarnos a otro sitio. En Toronto (Canadá), otros investigadores descubrieron que tener 10 árboles más en una misma manzana reduce de media los problemas cardiovasculares de la misma manera que tener un sueldo superior —unos 10.000 euros más al año— o ser siete años más jóven. 

Y ante estas cifras, Corea del Sur tiene su propia política de parques y “bosques sanadores” como el de Saneum en Seúl, que ofrece varias terapias basadas en paseos no sólo para promover hábitos saludables entre los ciudadanos, sino para mejorar su nivel de salud física y mental. El Gobierno coreano se propuso en 2009 pasar de uno a 42 bosques sanadores en 2020, así como crear otros a menor escala en zonas urbanas.  

Otras investigaciones han demostrado la reducción de violencia en las ciudades en función de la cantidad de zonas verdes, además de sus efectos ya comprobados en la bajada de temperaturas durante olas de calor y su efecto medioambiental. 

A pesar de las evidencias, puede que incluso si una se propone dejar en casa el móvil y dedicar el rato de vuelta del trabajo a deambular por las calles, se dará cuenta de que estos oasis siguen siendo una excepción en las grandes ciudades. 

Escribe Solnit que “lo que era antes espacio público ahora es modificado para acomodar la privacidad de los coches, los centros comerciales reemplazan a las avenidas, las calles no tienen aceras, entramos a los edificios por los garajes y todo tiene muros, barras, puertas”. 

Ella habla de la arquitectura urbana estadounidense, pero no suena tan lejana cuando en Madrid hay 78.616 sombras menos bajo las que sentarse a respirar desde que Almeida fue nombrado su alcalde. Otras ciudades han apostado por modelos mucho más saludables. Sirva de ejemplo Pontevedra, cuya apuesta fue calificada por Greenpeace como “el ejemplo a seguir de urbanismo sostenible a escala humana”. O Barcelona, donde el impulso de las supermanzanas (superillas) ha abierto el debate sobre si, además de reducir la contaminación y mejorar la calidad de vida, son zonas que también derivan en un encarecimiento de la vivienda.

En todo caso, antes de poder pensar y debatir sobre la gentrificación verde, necesitaremos que la ciudad sea eso, más verde.

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Llamemos negacionismo climático a la postura que rechaza que el cambio climático de origen humano esté ocurriendo. Llamemos retardismo climático a la postura que niega la necesidad de una acción urgente o agresiva para mitigar o adaptarse a los efectos de ese cambio climático, que no se niega. El negacionismo es una postura extrema, desagradable, que hoy en día ya se sabe perdedora a nivel histórico. Todavía tiene influencia y existe en la práctica, pero se muestra en público con poca confianza. El retardismo sin embargo es más complejo, más intuitivo, puede estar cargado de buenas razones y mejores intenciones en las que podemos vernos reflejados. Es, también, la forma que seguramente adopte el negacionismo en los próximos años, y es por lo tanto problemático y criticable. En esta contradicción aparente hay un problema que es importante explorar.

En el debate sobre el retardismo se encuentran dos fuerzas de signo contrario. Por una parte, la urgencia y la ferocidad del cambio climático, la necesidad de transformar y adaptar nuestras sociedades a gran velocidad para evitar efectos dramáticos, potencialmente catastróficos. Por otra parte, la realidad incómoda de que una transición veloz ocurrirá en buena medida en una sociedad muy parecida a la que conocemos. Una sociedad con sus injusticias, desigualdades, agravios y desconfianzas. Una sociedad imperfecta con una historia compleja. La fuerza del retardismo, condensado en el eslogan “renovables sí, pero no así”, es que en él se pueden unir esas dos fuerzas contrarias, simplificando un debate casi imposible en una petición aparentemente simple: “sí, el primer problema es grave; no, no pienso pasar por alto todas las cuestiones que me definen, aunque eso implique retrasar cualquier tipo de transición energética”.

Podría parecer que al hablar de simplificaciones estoy menospreciando una postura que me disgusta. Nada más lejos de la realidad. Las posturas políticas son poderosas precisamente cuando son capaces de aunar intereses diversos, incluso contradictorios, en un eslogan fácil de explicar y fácil de asumir. En el retardismo pueden confluir una infinidad de inquietudes, muchas de ellas no solo legítimas, sino fáciles de comprender y apoyar. Pienso en la preocupación por el impacto medioambiental, por la profundización de la desigualdad territorial, en la desconfianza hacia las empresas energéticas, el Estado, y en general a la intromisión en nuestras localidades o regiones de poderes ajenos; otras pueden tener menos gancho, pero ser capaces de movilizar a una cantidad importante de personas, como el impacto en intereses empresariales muy concretos, o el simple deseo de rechazar los costes de una transición energética sin rechazar sus beneficios. Finalmente hay unos intereses muy minoritarios que no debería ser complicado aislar, como el de continuar explotando energías fósiles o los de la mayoría de fuerzas reaccionarias, por poner un par de ejemplos. Insisto, porque creo que esto es fundamental: la cuestión no es que cada parte comparta los intereses de las otras, o que al verse involucrado en esa petición se “le haga el juego” a unos u otros. La cuestión es que en la medida en que el retardismo climático pueda articular toda esta diferencia en una voz común, aunque sea temporalmente, tendrá mucha fuerza.

Mi primera reflexión es que el retardismo climático comienza a ganar fuerza en el debate público porque la correlación de fuerzas en la transición energética comienza a decantarse del lado de una electrificación acelerada. Durante muchos años muchas personas temimos que el nudo de intereses del lado de las energías fósiles, todas las inercias de un capitalismo neoliberal bien asentado, harían casi imposible no solo una transición rápida, sino cualquier tipo de transición. Sin embargo el peso combinado de la crisis financiera, climática, pandémica y militar está empezando a formar nuevas mayorías a favor de un nuevo papel reforzado del Estado, a favor de cierta planificación industrial, a favor de cierta redistribución fiscal. Esto no es el socialismo, pero tampoco es el neoliberalismo de antaño. Por una parte, el peso del sector privado todavía es abrumador, la capacidad estatal muy débil, las alianzas políticas a favor de este cambio muy frágiles. Por otra parte, en pocos años hemos visto cambios políticos al más alto nivel que hasta hace muy poco parecían impensables. Las dos cosas son ciertas, y el resultado es que hoy en día quizás ya no esté en juego la transición energética en sí, sino su velocidad y lo justa que sea a nivel social.

Esto conecta con mi segunda reflexión. Nos enfrentamos a procesos que ya tienen una potencia global, una inercia descomunal. Puede que los cambios de época en el capitalismo sean convulsos, pero una vez que están en marcha son muy difíciles de resistir. Lo sabemos porque lo hemos vivido. Los que queremos trabajar por resoluciones más justas y emancipadoras para esta crisis solemos estar en minoría, tanto numérica como de medios. Tenemos que intervenir en situaciones desfavorables y conseguir mucho en muy poco tiempo. Ante esto es frecuente caer en la tentación del autoaislamiento, preferir la derrota honorable a la pequeñísima concesión conseguida in extremis. Aquí es donde quizás sea útil recordar la otra fuerza imparable que está en juego: una derrota general ante la crisis climática haría imposible la retirada honorable, la posibilidad de esperar a otro momento más favorable. No habrá piedra bajo la que esconderse.

¿Qué proponemos? Pensamos en un nuevo contrato social que haga partícipes a amplias mayorías del deseo de una transición ecológica justa. Quien viva en un territorio machacado históricamente necesitará la confianza de que se le recompensará adecuadamente por cualquier impacto adicional en su vida. Podemos pensar en compensaciones monetarias, inversiones en infraestructuras, eliminación de otros impactos onerosos en esas zonas, mayor peso político en la toma de decisiones, en un reconocimiento de sus intereses y su agencia política. Quien viva en zonas relativamente privilegiadas, como lo pueden ser algunas ciudades, tendrá que partir del compromiso por hacerlas más autosuficientes, reducir los consumos que puedan reducirse, transformar sus entornos para hacerlos más habitables y también menos dependientes de otros lugares, ya sean de su país o de otros países. Estamos exponiendo de nuevo una idea que ya tiene cierta trayectoria, la de un Green New Deal, pero haciendo hincapié en que la parte central es la del New Deal como nuevo contrato social. Esta solución sería más justa, más rápida, y menos conflictiva. También, dada nuestra historia atravesada por desigualdades y tensiones territoriales, podría ser el primer paso necesario de una suerte de New Deal a la española.

Sin embargo, solo enumerando esta lista de fantásticas ventajas nos damos cuenta del problema. Vivimos en una época escéptica, donde las grandes promesas de transformación social tienen poca credibilidad. Los mecanismos que las hacían creíbles a partir de nuestra experiencia vivida se han derrumbado, y cargamos a nuestras espaldas con demasiadas décadas de desengaño. Quizás un Green New Deal para esta época escéptica tenga que ser un poco más humilde, incluso un poco más antipático. Quizás sean preferible promesas más contenidas pero que podamos empezar a creer, y a tocar, en poco tiempo. Que hablemos claro de perdedores y ganadores, y señalemos sin rodeos quiénes deben perder al menos un poco para que todos los demás podamos sobrevivir y vivir mejor. Es posible que la vida no sea necesariamente un juego de suma cero, pero que varias décadas de neoliberalismo nos hayan hecho inmunes a otro tipo de propuesta política. Necesitamos cambios rápidos, justos y creíbles, y una alianza de intereses lo suficientemente poderosa para resistir todas las embestidas que seguro recibiremos. Si la izquierda tiene un papel en este siglo es prepararse para esta batalla, y prepararse para ganarla cueste lo que cueste.

Durante el último lustro, ciudades de todo el mundo han ido tiñéndose de verde. Forma parte de una estrategia global contra el cambio climático y para frenar los elevados datos de contaminación que se basa en robar espacio al coche y regalárselo a parques y zonas de paseo. Urbes como Seattle, Nantes, Boston o Barcelona son las que más se citan a la hora de estudiar este fenómeno.

Los resultados cuentan con un respaldo inequívoco de la comunidad científica a la hora de evaluar los efectos positivos de la pacificación para la salud de la ciudadanía y del planeta. Las 'superillas' de Barcelona, por ejemplo, han rebajado un 25% los niveles de NO2 y un 17% los de las partículas PM10, responsables de diversas enfermedades respiratorias. Por ello, organizaciones como la ONU o la OMS las han puesto de ejemplo para la lucha contra el cambio climático.

Pero la otra cara de la moneda de la sostenibilidad urbana no es tan positiva. “Las ciudades verdes se vuelven más desiguales e injustas”. Así habla Isabelle Anguelovski, planificadora urbana e investigadora del ICTA, Instituto de Ciencia y Tecnología Ambiental de la Universidad Autónoma de Barcelona. Anguelovski ha liderado un estudio que ha analizado 28 ciudades europeas y norteamericanas durante seis años, para acabar constatando que las ciudades sostenibles ven, invariablemente, cómo aumentan sus desigualdades.

Se trata de la llamada gentrificación verde; es decir, las zonas urbanas que se pacifican y llenan de parques sufren una subida de precios y, en consecuencia, acaban expulsando a los colectivos sociales más vulnerables. La investigación del ICTA concluye que, si bien este proceso es mucho más acusado en ciudades americanas porque carecen de políticas públicas fuertes, las urbes europeas no están exentas.

Uno de los ejemplos que pone Anguelovski es el de Barcelona, ciudad que se empezó a pacificar en la década de 2010, con modificaciones en los barrios del distrito de Ciutat Vella, y modernizó la antigua zona industrial del Poblenou con parques y rehabilitando edificios. “Estos espacios son muy susceptibles de sufrir gentrificación, más que los barrios de edificios llenos de viviendas construidos en la década de los setenta”, explica la investigadora.

Tal como apuntan desde el ICTA, “estos resultados no significan que las estructuras verdes sean negativas; al contrario. Se han demostrado enormes beneficios para la salud. El problema es la falta de priorización de equidad y justicia en la planificación urbana”. En este sentido, destacan que las políticas de protección a la vivienda y limitaciones de precios de alquiler son claves para frenar la gentrificación. Políticas de las que muchas ciudades americanas carecen y que en muchas urbes europeas “no se dieron hasta mediados de la década de 2010, con la llegada de alcaldes progresistas, como es el caso de Barcelona”, según los autores del estudio.

Políticas públicas contra especulación inmobiliaria

La renaturalización de Barcelona se inició en el marco de una estrategia de urbanización ligada al crecimiento económico. Un ejemplo claro de ello es la zona del Poblenou conocida como el 22@. Allí, las antiguas fábricas y polígonos dejaron paso a avenidas pacificadas, parques nuevos y grandes edificios modernos que acogen, en su mayoría, empresas relacionadas con el mundo tecnológico y la innovación. “Estas iniciativas responsables atraen trabajadores muy cualificados, con un sueldo más elevado que el de la media del barrio”, apuntan los autores del estudio.

Los precios de la vivienda en Poblenou habían aumentado un 27,8% desde que empezó la reconstrucción. El 22@ pretendía convertir el barrio en un polo de atracción para empresas tecnológicas modernas, “pero se olvidaba de la vivienda”, recuerda Janet Sanz, segunda teniente de alcalde y directora del área de Ecología y Urbanismo del Ayuntamiento de Barcelona. Los comuns llevaron a cabo un nuevo plan urbanístico para impulsar vivienda protegida en la remodelación, aunque “el mercado ya había encontrado brechas”.

Desde el consistorio defienden a capa y espada las medidas pacificadoras y renaturalizadoras, a la vez que reconocen que tienen consecuencias gentrificadoras. “Pero la causa es la especulación, no la pacificación. En muchas ciudades este es un problema histórico, vinculado al turismo sin control. Se tienen que impulsar medidas para que esto no signifique que debamos escoger entre poder permitirnos vivir en nuestros barrios o tener una ciudad respirable y habitable”, reflexiona Sanz.

El antropólogo José Mansilla se muestra de acuerdo en esta afirmación y sostiene que “todos tenemos derecho a vivir en el mejor de los barrios y no podemos dejar de actuar contra el cambio climático por no generar gentrificación”. De hecho, no hacerlo también podría ser contraproducente. Mansilla considera que una zona no intervenida se degrada, cosa que facilita la compra de edificios a menor precio y predispone a la especulación inmobiliaria y, de nuevo, a la expulsión de vecinos debido a una mejora del espacio público, pero esta vez realizado desde la empresa privada.

Los autores del estudio aseguran que “algunos espacios verdes pueden ser más disruptivos que terapéuticos para la salud”. Para evitarlo, apuntan que la clave son políticas de protección de vivienda. En este sentido, desde el Ayuntamiento de Barcelona han optado por ligar toda transformación urbanística a la creación de vivienda pública o la protección de los bajos comerciales para mantener las tiendas de barrio, pero aseguran que no es suficiente. “Necesitamos urgentemente una ley de vivienda que limite el precio del alquiler para que el mercado no pueda campar a sus anchas ni especular con un bien básico”, recuerda Sanz.

En esta línea, Mansilla destaca que desde que el ecologismo ha cobrado fuerza como movimiento, puede ser aprovechado por el capitalismo para hacer negocio. Las superillas o las pacificaciones urbanas son un ejemplo de ello. “Deben ir acompañadas de políticas públicas, pero eso no siempre es fácil. No luchamos solo contra las dinámicas del capital, sino contra las fuerzas políticas que representan los intereses del mercado”, añade.

El estudio del ICTA recomienda que, para minimizar los impactos negativos de las políticas verdes y, a la vez, para aumentar sus beneficios, estas se deben extender a toda la ciudad, de tal manera que los aumentos de precios no se concentren en una sola zona. Barcelona, por ejemplo, está salpicada de 'superillas', además de zonas pacificadas y parquificadas. Por eso, la gentrificación verde que se puede ver en la capital catalana es calificada por el ICTA como 'gentrificación integrada', en la que “la ecologización es un factor similar a otros cambios urbanísticos a la hora de entender la subida de precios”.

“Da igual que se pacifique, que se mejoren infraestructuras o que se apueste por la innovación tecnológica. El mercado encontrará el discurso que le venga bien para especular”, resume Sanz, quien reitera que el ojo del huracán en las problemáticas urbanas se encuentra en la regulación del precio de la vivienda.

En los últimos años, todo se ha vuelto inteligente a nuestro alrededor. Nuestros teléfonos y relojes de pulsera son ahora “smart” (inteligentes), es posible que preguntes a tu asistente digital por el tiempo que hace por la mañana, y que incluso te responda adecuadamente.

La distribución de electricidad, los inventarios de las grandes empresas, los fondos de inversiones, todo se gestiona de forma “inteligente” con la ayuda de los sistemas de inteligencia artificial. Ahora le toca el turno a las ciudades. 

La gestión con inteligencia artificial de los recursos está llegando a muchos pueblos y ayudando a las pequeñas poblaciones a mejorar la producción agrícola, los servicios médicos y el turismo, evitando el riesgo de despoblación.

Pero parece que las ciudades aún se resisten. Sus infraestructuras son demasiado grandes y requieren enormes inversiones, así como un consenso político y la voluntad de servicio a los ciudadanos que muchas veces están ausentes, y se convierten en el mayor obstáculo. 

A pesar de las dificultades, las ciudades pueden beneficiarse enormemente de la inteligencia artificial, y los ciudadanos harán bien en tener en cuenta si se están aprovechando las oportunidades para mejorar la próxima vez que voten. Estos son algunos de los ámbitos que hacen que las ciudades inteligentes sean mejores sitios para vivir:

Iluminación

Una de las formas en que las ciudades inteligentes mejoran la vida de sus ciudadanos es mediante la mejora de las infraestructuras. Esto puede incluir cosas como la instalación de farolas y sistemas de iluminación inteligentes, que pueden ayudar a reducir la delincuencia y hacer que las calles sean más seguras.

La iluminación controlada por sistemas inteligentes que determinan cuándo deben encenderse, e incluso ir más allá, reduciendo la intensidad si no hay nadie en la calle, o incluso haciendo que la luz pueda “seguir” a una persona mientras camina. Esto podría suponer un gran ahorro de energía y, por tanto, emisiones.

Tráfico

Vivir en una gran ciudad supone a veces estar atrapado en un atasco durante horas o sufrir los retrasos del autobús, pero no debería ser siempre así. Con el uso de cámaras y sensores se puede conocer el flujo de vehículos y peatones en tiempo real, y coordinar, por ejemplo, los semáforos, para que en lugar de estar cronometrados, respondan a la situación real del tráfico.

Los semáforos podrían predecir la rapidez con la que llegarán los vehículos y ponerse verdes o rojos en consecuencia, o poner las luces amarillas en los momentos adecuados para garantizar una transición suave de las luces rojas a las verdes.

En la ciudad de Phoenix, en EEUU, han conseguido reducir en un 40% los tiempos de espera en los semáforos mediante el uso de sistemas inteligentes.  

Transporte público

Las frecuencias del transporte público en muchas ciudades en donde funciona de forma eficiente están recogidas en tablas, pero eso no quiere decir que sea el método más eficiente, ya que no anticipa imprevistos, como un accidente de tráfico o el bloqueo de una calle por una avería.

Los sistemas de inteligencia artificial pueden realizar un seguimiento preciso de datos como el número de pasajeros, los tiempos de espera y las necesidades de mantenimiento, y programar el transporte para minimizar las esperas.

Las ciudades inteligentes también están incorporando tecnología de análisis predictivo que pronostica con precisión los niveles de demanda en determinados momentos y lugares para poder ajustar en consecuencia el número de vehículos de tránsito operativos.

Cuando estos sistemas de las ciudades se ponen en comunicación con las aplicaciones de MaaS (movilidad como servicio) que utilizan los ciudadanos, es posible acceder a la forma de transporte más eficiente en cada momento. 

Aparcamiento

Se calcula que el 30% del tráfico en una ciudad corresponde a conductores buscando aparcamiento, con un inmenso coste en tiempo, contaminación, combustible y emisiones. Aparcar es especialmente difícil en ciudades como Madrid, donde solo un 27% de los conductores tiene una plaza de aparcamiento privado, o Barcelona.

Los sistemas IA permiten conocer dónde se encuentran las plazas de aparcamiento disponibles, tanto en la calle como en los aparcamientos privados, y guiar a los conductores hasta la zona de aparcamiento más cercana. 

Servicios digitales

Una forma de reducir el tráfico es no obligar a los ciudadanos a desplazarse para hacer sus trámites con la Administración. Los sistemas que permiten pagar impuestos o multas por Internet ahorran millones de minutos y litros de combustibles, y también hacen la vida más agradable a los contribuyentes.

Las posibilidades se extienden a la atención médica remota, la educación o, en algún momento del futuro, el voto electrónico. Pero para ampliar aún más las capacidades de los servicios digitales dentro de las ciudades inteligentes, es necesario desarrollar programas de formación para que la mayoría de los ciudadanos pueda utilizarlos.

Convertir nuestras ciudades en ciudades inteligentes no solo sirve para que los ciudadanos tengamos una vida más cómoda. Las ciudades inteligentes también ofrecen mejores oportunidades económicas, atraen a empresas e inversiones, y sobre todo, consumen menos recursos.

Aplicar la inteligencia, especialmente la artificial, puede ayudarnos a tener un futuro sostenible.

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