Renfe y la Generalitat exhiben sintonía en el traspaso de Rodalies pero evitan ponerle fecha

El traspaso del servicio ferroviario de Rodalies en Catalunya desde la Administración del Estado a la Generalitat no será rápido ni tiene fecha aún, pero cuenta con la sintonía de ambas partes para “cooperar y colaborar”. Así lo han manifestado tanto el presidente de Renfe, Raül Blanco, como el director general de Transportes y Movilidad de la Generalitat, Oriol Martori, este viernes durante una mesa de debate sobre el futuro de los ferrocarriles dentro de las III Jornadas de Movilidad Sostenible organizadas por elDiario.es en Barcelona. 

“Es un acuerdo complejo, que requerirá tiempo y que se tiene que hacer bien”, ha expresado Blanco, que ha recordado que el traspaso integral –con sus 1.200 kilómetros de vías y sus trenes– a través de una empresa mixta, tal y como se ha acordado, tendrá dificultades añadidas como el avance en paralelo de las inversiones para mejorar el servicio. “Esto supone añadirle complicación”, ha advertido.

A partir de 2025, ha asegurado Blanco, se “empezará a ver la luz” en las obras en marcha. El presidente de Renfe también ha celebrado el acuerdo con los sindicatos de Renfe y Adif “que da calma a todo el ámbito laboral”, y que sirvió para desactivar una huelga precisamente contra el traspaso. 

Por su parte, Martori ha calificado el acuerdo para el traspaso de competencias de “histórico” y ha coincidido con Blanco en que el proceso no será “de un día para otro”. “No es tan importante lo que tardemos en el traspaso, sino la voluntad de cooperación y que se hagan las cosas enfocadas a mejorar los servicios”, ha defendido el responsable de la administración catalana.

Martori ha pedido a Renfe que sea “diligente” y que cumplan con el pacto entre el PSOE y ERC sobre Rodalies, que incluye la creación de una empresa mixta Estado-Generalitat para operar el servicio y el traspaso de los recursos económicos necesarios y de la titularidad de las infraestructuras, entre ellas las vías de los tramos centrales de R1, R3 y R2. 

La actualidad relacionada con Rodalies ha marcado la última parte de la mesa de debate Hacia dónde va el modelo ferroviario, que ha abierto las jornadas sobre movilidad de elDiario.es, y que ha situado el ferrocarril como una pieza fundamental en el avance hacia un modelo de transporte libre de emisiones, con retos como su mayor implantación en el territorio –más allá de las ciudades o la alta velocidad– o el aumento de cuota de las mercancías.

Rentabilidad económica y social

Además de Blanco y Martori, en el panel han participado Simone Gorini, CEO de Iryo –la nueva operadora privada de alta velocidad con presencia en España desde hace un año–, y Jordi Julià, responsable del área de conocimiento del Col·legi d'Enginyers de Catalunya.

“El ferrocarril construyó las metrópolis del siglo XX, con el tranvía y el metro, hasta que llegó el coche, y ahora las ciudades vuelven a apostar por su desarrollo”, ha recordado Julià. En España, ha explicado el ingeniero, los trenes gozan de una buena implantación en las urbes (como Barcelona, Madrid o Valencia), pero el reto ahora debería ser mejorar “el campo intermedio”, los servicios regionales que, en su opinión “están poco desarrollados”.

“Hoy el tren compite bien con el avión pero quizás no tan bien con el coche. Hay que crear una red que no saldrá solo de que exista competencia, sino también de que la Administración sea capaz de organizarla”, ha agregado Julià. 

En su intervención, Gorini ha asegurado que para todo el sector “la sostenibilidad es un elemento clave”. El directivo ha defendido que liberalización del servicio contribuirá a que el ferrocarril sea más atractivo y gane usuarios, y ha expresado que tanto el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible como las empresas operadoras “están remando en la misma dirección, que es tener como faro la calidad del servicio de las personas que cogen los trenes”.

Tanto Simone como Blanco han señalado que las líneas tienen que ser rentables. El presidente de Renfe también ha defendido la entrada de operadoras privadas y su contribución para que los trenes ganen cuota de mercado al transporte por carretera o al avión. “Con Iryo y Ouigo estamos compitiendo y esto beneficia a los ciudadanos en cuanto a precio, a mayor oferta y a sostenibilidad”, ha argumentado Blanco, que ha insistido en que la competencia obliga a Renfe a “redoblar esfuerzos en calidad, tecnología y servicios”. 

Además de la rentabilidad económica, Julià ha introducido la social. “Hace falta que los servicios sean rentables no solo para los operadores, sino socialmente”, ha expresado. Y ha puesto como ejemplo las redes de metro de Madrid o Barcelona, que funcionan con un 100% de inversión pública y que considera rentables “porque son rentables para los objetivos que socialmente queremos”. 

La mesa ha abordado también cómo ampliar el transporte ferroviario de mercancías, quizás el reto más complicado que tiene por delante España. Hoy supone solo el 5% del total, aunque los planes del Ministerio incluyen aumentarlo hasta el 10% en 2030. Martori, de la Generalitat, ha advertido de que los trenes difícilmente serán competitivos porque en el transporte por carretera los operadores no tienen que pagar ningún canon.

“Será difícil que podamos mejorar la cuota modal actual tan baja”, ha reconocido Martori. Julià ha añadido que si el objetivo es descarbonizar el transporte ferroviario de mercancías, la aportación para lograrlo debe recaer sobre el transporte por carretera.