La norma de los coches 'Made in Europe' fractura la industria europea del automóvil

La futura etiqueta 'Made in Europe' para los automóviles se ha convertido en un nuevo foco de tensión dentro de la industria europea. Lo que nació como una herramienta para reforzar la autonomía industrial de la Unión Europea frente al avance de China y Estados Unidos ha acabado enfrentando a dos de los principales actores del sector: los fabricantes de vehículos y sus proveedores.

Mientras la Asociación Europea de Proveedores de Automoción (CLEPA) reclama mantener una definición estricta basada en el origen de los componentes, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) defiende un sistema más flexible que también tenga en cuenta el valor añadido que generan el diseño, la ingeniería y el ensamblaje de los vehículos en Europa.

El debate llega en plena negociación de la Industrial Accelerator Act (IAA), la iniciativa con la que Bruselas pretende incentivar la fabricación europea de tecnologías limpias y reducir la dependencia exterior en sectores estratégicos.

Los proveedores aseguran que Europa ya supera el objetivo

Para respaldar su postura, CLEPA ha presentado un estudio elaborado junto a Roland Berger que concluye que la industria europea ya cumple ampliamente el umbral del 70% de contenido europeo planteado por la Comisión Europea si el cálculo se realiza sobre el origen de los componentes.

Según el informe, los híbridos enchufables (PHEV) incorporan un 89% de componentes fabricados total o mayoritariamente en Europa, mientras que los vehículos eléctricos de batería (BEV) alcanzan el 83%. En los PHEV, el 74% del valor del vehículo corresponde a componentes predominantemente europeos y otro 15% a piezas ampliamente fabricadas en Europa. En los eléctricos puros, esos porcentajes son del 68% y el 16%, respectivamente.

Para los proveedores, estas cifras demuestran que la cadena de suministro europea está preparada para asumir criterios ambiciosos sin poner en riesgo la producción. “Los coches son máquinas complejas. Un umbral 'Made in Europe' que ignore dónde se fabrican realmente las piezas es una etiqueta que ignora al trabajador europeo. Por cada punto porcentual que la Comisión Europea pase de una definición basada en componentes a otra basada en el vehículo, hasta 15.000 empleos están en riesgo”, afirmó Benjamin Krieger, secretario general de CLEPA. La organización de los proveedores calcula que una relajación equivalente a veinte puntos porcentuales podría traducirse en la pérdida de hasta 350.000 puestos de trabajo en Europa.

ACEA reclama reconocer el valor del vehículo completo

Los fabricantes, sin embargo, consideran que esa visión resulta demasiado limitada. En el documento de posición publicado (que sigue la argumentación de una carta de Volkswagen, Stellantis y Renault), ACEA respalda el objetivo de reforzar la fabricación europea, pero pide que la futura legislación tenga en cuenta toda la aportación industrial que supone producir un automóvil en Europa, y no únicamente el origen de cada componente.

La asociación propone simplificar las reglas para calcular el contenido local, de manera que se reconozca el importante valor añadido que generan los fabricantes durante el desarrollo, la ingeniería, la producción y la exportación de los vehículos fabricados en Europa.

“El riesgo de debilitar la base industrial de la UE es real y están justificadas medidas inteligentes y específicas para apoyar la producción nacional. Sin embargo, no debemos subestimar la magnitud del desafío al que se enfrenta nuestro sector”, señaló Sigrid de Vries, directora general de ACEA.

La responsable de la patronal recuerda que la industria afronta simultáneamente una caída del mercado europeo, una competencia internacional cada vez más intensa, el aumento de los costes de producción, la incertidumbre geopolítica y unas exigencias regulatorias crecientes, mientras invierte miles de millones de euros en electrificación para cumplir los objetivos climáticos de 2030.

“Con algunos ajustes importantes, la Ley de Aceleración Industrial puede convertirse en un catalizador para el fortalecimiento industrial. Es fundamental que forme parte de una política industrial integral”, añadió.

Dos modelos enfrentados

La discrepancia entre ambas organizaciones no reside tanto en el objetivo del 70% como en la forma de calcularlo. CLEPA apuesta por una definición a nivel de componente, argumentando que es la única que garantiza que la fabricación de piezas permanezca en Europa y fortalezca su tejido industrial. ACEA, por el contrario, propone una definición a nivel del vehículo, que incorpore también el valor económico generado por actividades como el diseño, la ingeniería, el ensamblaje y la exportación.

Los proveedores sostienen que este enfoque diluye el contenido industrial real del sello “Made in Europe”. Según sus cálculos, un requisito del 70% aplicado al vehículo equivaldría en la práctica a que apenas el 50% de los componentes fueran realmente europeos, ya que el resto correspondería a actividades de I+D, diseño y otros servicios.

Baterías, Reino Unido y tecnologías críticas

ACEA también plantea que la futura norma se adapte a la realidad industrial del sector. Entre sus propuestas figura limitar el ámbito geográfico del sello a la UE-27 y Reino Unido, preservando al mismo tiempo inversiones ya realizadas por fabricantes europeos en países como Turquía o Marruecos.

Asimismo, reclama que los objetivos de contenido local para las baterías sean realistas y evolucionen al ritmo de la capacidad de producción europea, así como adaptar los requisitos a las distintas características de turismos, vehículos comerciales, camiones y autobuses.

Por su parte, CLEPA insiste en mantener un umbral específico del 50% de contenido europeo para las tecnologías críticas, al considerar que Europa ya dispone de una cobertura del 95% en componentes del sistema de propulsión eléctrica y del 65% en electrónica principal.