Ford se posiciona en la norma del 'Made in Europe': quiere incluir a Turquía y Reino Unido
Ford quiere que la futura etiqueta 'Made in Europe' de la industria de automoción se amplíe y que incluya a las plantas de Turquía y Reino Unido, dos países cuya industria automovilística mantiene una estrecha conexión con las cadenas de producción y suministro de la Unión Europea (UE). Jim Baumbick, presidente de Ford Europa, ha ontervenido en el deabte público y ha reclamado a la Comisión Europea que adopte una definición amplia del origen industrial de los vehículos y tenga en cuenta dónde se genera el valor económico, más allá del lugar en el que se realiza el ensamblaje final.
“El sello 'Made in Europe' debe medirse en función del lugar donde se genera el valor, y no de dónde se aprieta el último tornillo”, sostiene Baumbick en un artículo publicado el 15 de octubre, en plena negociación de la futura Ley de Aceleración Industrial (Industrial Accelerator Act, IAA), con la que la Comisión Europea pretende reforzar la fabricación comunitaria de tecnologías limpias y reducir la dependencia de proveedores externos.
La posición de Ford se alinea con la defendida por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), que reclama flexibilidad en los criterios de contenido local para proteger las inversiones industriales y la competitividad del sector. La patronal pide que la regulación tenga en cuenta las aportaciones del diseño, la ingeniería, el desarrollo tecnológico y la producción, además del origen de los componentes.
La propuesta choca con la posición de los proveedores europeos, agrupados en CLEPA, que defienden una definición más estricta basada en el origen de las piezas. La asociación advierte de que flexibilizar los requisitos podría debilitar la fabricación de componentes en Europa y poner en riesgo miles de empleos.
La Ford E-Transit Custom como ejemplo
Baumbick utiliza la furgoneta eléctrica Ford E-Transit Custom para ilustrar los efectos que, a su juicio, tendría una interpretación demasiado restrictiva de la futura norma. El modelo concentra actividades industriales en varios países europeos, aunque su ensamblaje final se realiza en Turquía.
Según los datos aportados por el directivo, el diseño y la ingeniería del vehículo están liderados por Ford en Reino Unido y Alemania, mientras que las unidades de propulsión eléctrica se fabrican en Halewood, en territorio británico. Las baterías de alto voltaje proceden de la UE y más del 50% del valor total de los componentes tiene su origen en los Veintisiete.
Para Ford, este reparto demuestra que las fronteras nacionales no reflejan adecuadamente la integración de la industria automovilística europea. Una definición que excluyera los vehículos ensamblados en Turquía podría dejar fuera del sello a modelos que incorporan una parte sustancial de tecnología, componentes e inversiones europeas.
“La regulación debe incentivar la próxima decisión de inversión; jamás castigar la anterior”, afirma Baumbick, que advierte de que modificar las reglas de forma retrospectiva podría perjudicar la confianza de los inversores en el marco regulatorio comunitario. El directivo también alerta de las consecuencias para los fabricantes de componentes. La exclusión de determinados vehículos podría reducir las economías de escala de los proveedores y debilitar las cadenas de suministro que la propia legislación europea pretende fortalecer.
El coste de la protección industrial
La controversia tiene también una dimensión económica. Ford sostiene que obligar a los fabricantes a reorganizar cadenas de suministro consolidadas para cumplir unos criterios geográficos más restrictivos elevaría los costes de producción y acabaría repercutiendo en los compradores.
La compañía pone el foco en los vehículos comerciales, fundamentales para autónomos y pequeñas empresas. Según las cifras que aporta Baumbick, este segmento genera un billón de euros en productividad en la UE y Reino Unido, y sus clientes podrían ahorrar hasta 14.000 euros por furgoneta en tres años al pasar a un modelo eléctrico.
En este contexto, el presidente de Ford Europa considera que encarecer los vehículos comerciales dificultaría la electrificación de las flotas y perjudicaría especialmente a las pequeñas empresas, que necesitan modelos asequibles para renovar sus vehículos. La empresa reclama, por tanto, que la futura normativa otorgue un trato equivalente al de la UE a los ensamblajes realizados en Turquía y Reino Unido, siempre que se establezcan salvaguardas para evitar que otros fabricantes eludan los requisitos de contenido local.
Fabricantes y proveedores discrepan sobre el sello europeo
La posición de Ford se suma a un debate que enfrenta dos concepciones sobre cómo medir el contenido industrial europeo. Mientras ACEA defiende reconocer el valor añadido generado por el vehículo en su conjunto, CLEPA apuesta por calcular el origen de los componentes para garantizar que la protección industrial se traduzca en actividad y empleo para los proveedores europeos.
La discusión resulta especialmente relevante ante el umbral del 70% de contenido europeo planteado por la Comisión Europea. Un estudio de CLEPA elaborado junto a Roland Berger sostiene que los híbridos enchufables incorporan un 89% de componentes fabricados total o mayoritariamente en Europa, mientras que en los eléctricos de batería la proporción alcanza el 83%, según la metodología utilizada por la organización.
Los proveedores argumentan que desplazar el cálculo desde las piezas hacia el vehículo completo puede rebajar las exigencias reales de fabricación europea. Los fabricantes, por su parte, sostienen que limitar el sello al origen de los componentes no refleja toda la inversión industrial que se concentra en el desarrollo y la producción de automóviles.