Así se hizo China con el dominio del mercado global del automóvil

A principios de la década de 1980, China producía del orden de 200.000 vehículos al año en total, fundamentalmente camiones, autobuses y vehículos de uso institucional. La fabricación de turismos era todavía testimonial: como referencia, en 1985 se produjeron alrededor de 5.200. En 2025, último ejercicio anual completo disponible, el país ha despachado 34,53 millones de vehículos, unos 30 millones de ellos de pasajeros y el resto, comerciales. Y, como todos sabemos, su dominio del mercado global no cesa de crecer a cada día que pasa.

Según datos del Consejo de Estado de China, la producción total se ha multiplicado aproximadamente por 150 desde principios de los años ochenta. De todos los vehículos fabricados, 7,10 millones se han exportado a otros países, lo cual representa más del 20%; esto es, una de cada cinco unidades.

Por mucho que estas cifras se refieran a vehículos fabricados en China, no exclusivamente a los de las marcas chinas sino también a los producidos en fábricas y empresas conjuntas de grupos extranjeros -y a los modelos de marcas internacionales destinados a la exportación-, el dibujo general es aún más representativo de lo que ha sucedido en el país asiático en los últimos 40 años, que se sintetizaría diciendo que China pasó de ser un outsider casi irrelevante a reinar en el mercado global, sobre todo en el campo de la electrificación.

El cambio no se ha debido lógicamente a una sola causa, sino a una estrategia meticulosamente concebida y que se ha sostenido durante décadas. Todo empezó, como es sabido, con las joint ventures forzosas que China impuso durante décadas a los fabricantes extranjeros que querían producir y vender allí. La lógica era sencilla, aunque de enormes consecuencias: quien quisiera acceder al potencial del mercado chino debía asociarse con una empresa local. Pekín resumió esta estrategia en una fórmula que se hizo célebre, “mercado por tecnología”. Las multinacionales obtenían acceso a un país con una demanda de automóviles en expansión; a cambio, compartían producción, beneficios, procesos industriales, proveedores, formación técnica y conocimiento acumulado con socios chinos.

El origen de esta política se sitúa en las reformas de apertura iniciadas por Deng Xiaoping. En 1979, China aprobó su primera ley de joint ventures con capital extranjero, que permitió crear sociedades mixtas entre compañías chinas y empresas internacionales. En el automóvil, la fórmula se consolidó durante los años ochenta y noventa. En 1983 se firmó la alianza que dio lugar a Beijing Jeep, considerado uno de los primeros acuerdos de colaboración relevantes. Poco después llegó Volkswagen, que en 1984 se asoció con Saic para producir el Santana en Shanghái. Le siguieron otras operaciones con grupos como Peugeot, General Motors, Toyota, Honda, Nissan, BMW o Mercedes-Benz.

Aprendizaje técnico

La regla se formalizó con especial claridad a partir de 1994. Los fabricantes extranjeros que quisieran producir turismos en China debían hacerlo mediante sociedades conjuntas, normalmente con un límite del 50% de participación para la compañía extranjera. Esto garantizaba que el socio chino no fuera un mero acompañante financiero, sino una parte estructural del proyecto industrial. La medida protegía a una industria local todavía inmadura, limitaba las importaciones y, al mismo tiempo, obligaba a que cada coche fabricado en China dejara aprendizaje técnico dentro del país.

Para las marcas occidentales, japonesas y coreanas, la decisión fue incómoda pero difícil de rechazar dado que China prometía una escala que ningún otro mercado podía igualar. Volkswagen y General Motors fueron dos de los grandes beneficiarios de esa apertura condicionada, con alianzas como Saic-Volkswagen, FAW-Volkswagen o Saic-GM. Durante años, estas empresas obtuvieron volúmenes de ventas muy elevados y beneficios significativos. Pero el precio de entrada fue compartir el control con socios locales y contribuir, de forma directa o indirecta, a la creación de una cadena de suministro china cada vez más competente.

El aprendizaje no se produjo solo en el plano del diseño del vehículo. Las empresas chinas absorbieron métodos de producción, estándares de calidad, gestión de proveedores, logística, control de costes, procesos de homologación, ingeniería de producto y organización de plantas. También se formó una generación de personal técnico, ingeniería y cuadros directivos que trabajó durante años en entornos compartidos con grandes fabricantes globales. La transferencia tecnológica no siempre fue directa ni completa, y muchas multinacionales protegieron sus tecnologías más sensibles, pero la acumulación de conocimiento operativo fue en todo caso innegable.

Así pues, China no solo copió coches, sino que aprendió a organizar una industria. Las joint ventures funcionaron como una escuela prolongada en el tiempo, financiada en parte por el atractivo del propio mercado chino, hasta que la zanahoria dejó de ser necesaria… Los socios locales dejaron pronto de ser aprendices pasivos, y Saic, FAW, Dongfeng, Baic, Geely, Changan, GAC o BYD fueron aumentando su capacidad tecnológica y comercial.

Algunas nacieron o crecieron cerca de estructuras estatales; otras, como BYD o Geely, desarrollaron trayectorias empresariales propias. Geely compró Volvo Cars en 2010 y más tarde adquirió participaciones relevantes en compañías europeas, incluida Daimler. Saic, por su parte, relanzó MG como marca de origen británico bajo control chino, hoy presente y triunfante en numerosos mercados europeos. A partir de este punto, la historia ya nos resulta bastante familiar.

Que la política de joint ventures funcionó a las mil maravillas (para China) lo demuestra el hecho de que en 2018 se decretó que había llegado la hora de levantar la mano. El Gobierno anunció una apertura gradual del sector, primero eliminando las restricciones para fabricantes de vehículos de nueva energía (enchufables) y luego para comerciales, y más tarde levantando las barreras para automóviles de pasajeros y permitiendo ya la propiedad extranjera total en la fabricación de coches.

Tesla fue el caso más simbólico de esta nueva etapa. Su fábrica de Shanghái se convirtió en la primera gran planta de automóviles de propiedad 100% extranjera en China. La decisión no tenía otra intención que introducir un competidor avanzado en vehículo eléctrico para acelerar la modernización del ecosistema local; es decir, se buscaba remover las aguas para que las marcas del país espabilaran. Y vaya si espabilaron. En el vehículo eléctrico, el centro de gravedad se desplaza -del motor de combustión que dominaban Europa, EEUU, Japón y Corea- hacia baterías, electrónica de potencia, software, conectividad, eficiencia industrial y control de materias primas, y en esos ámbitos China ha sabido construir una posición de enorme fortaleza.

Pequeñas decisiones que suman

Las tensiones internacionales no tardaron en aparecer. Estados Unidos denunció en 2018 que China utilizaba restricciones de inversión, requisitos de joint venture y procedimientos administrativos para presionar a las compañías estadounidenses a transferir tecnología. La Unión Europea también la llevó China ante la Organización Mundial del Comercio (OMC) por prácticas que, según Bruselas, forzaban o incentivaban la cesión de tecnología y conocimiento como condición para operar en el país.

La controversia sigue abierta a día de hoy porque el debate no es solo jurídico. China sostiene que muchas transferencias fueron resultado de acuerdos voluntarios entre empresas. Occidente responde que esos acuerdos no eran plenamente libres, porque la alternativa era quedar fuera del mayor mercado automovilístico del mundo. Está claro que, en la práctica, ambas cosas podían tener su parte de verdad: hubo contratos empresariales formalmente negociados, pero dentro de un marco regulatorio diseñado para orientar el flujo de conocimiento hacia la industria china.

La situación se ha invertido parcialmente en los últimos tiempos. Europa recibe inversiones de fabricantes chinos de coches eléctricos y baterías, mientras se pregunta cómo evitar una nueva dependencia tecnológica. El debate sobre exigir producción local, empleo europeo, transferencia de conocimiento o integración en la cadena de valor recuerda, con matices, a las herramientas que China utilizó durante décadas. La diferencia es que Europa llega a esta discusión en una posición más comprometida, con una industria histórica presionada por la electrificación, los costes energéticos, la competencia asiática y la necesidad de mantener empleo industrial.

Las joint ventures no explican por sí solas el dominio actual del país en el vehículo eléctrico. También fueron decisivos los subsidios, la planificación industrial, la escala del mercado interno, la inversión en baterías, la política de materias primas, la velocidad de aprendizaje empresarial y una fuerte competencia local, apoyado todo ello en la ingente fuerza de trabajo dictada por la demografía y en las especificidades del régimen gobernante. No obstante, sí fueron determinantes para generar capacidades, redes de proveedores, cultura industrial y una base técnica sobre la que después se construyó la ofensiva eléctrica.

La historia deja una lección incómoda para Europa. El conocimiento industrial no se pierde de golpe, sino de forma gradual, a través de decisiones empresariales racionales que, tomadas una a una, se antojan razonables: entrar en un mercado, compartir una plataforma, localizar proveedores, formar equipos, transferir procesos, externalizar componentes, aceptar condiciones regulatorias. Cada pequeño paso por sí solo puede parecer asumible; sumados durante más de 30 años, son capaces de cambiar el equilibrio global de una industria.

China entendió el automóvil como una cuestión estratégica de país. Durante décadas usó su mercado como herramienta para aprender, un quid pro quo que intercambiaba conocimiento por volumen (de ventas). Hoy, cuando sus fabricantes compiten en el exterior, el resto del mundo empieza a comprender que aquellas joint ventures no fueron un capítulo menor de la globalización, sino uno de los mecanismos centrales en la mayor transferencia de capacidad industrial que ha vivido el sector automovilístico contemporáneo.