La conexión directa de AVE entre Málaga y Madrid, interrumpida desde principios de febrero, se recuperará el 30 de abril a las 12.00 horas antes del puente de mayo, según ha confirmado a EFE el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif).

La línea de alta velocidad Madrid-Málaga lleva varios meses de suspensión, primero por el accidente en Adamuz (Córdoba) a causa del descarrilamiento de un Iryo el pasado 18 de enero –que acabó con la vida de 46 personas– y, posteriormente, por un desprendimiento de tierras cerca de Álora (Málaga) durante un fuerte episodio de lluvias, lo que obligó a cortar el servicio de AVE el 4 de febrero.

Tras el colapso, el muro y su entorno se sometieron a un análisis técnico del que se derivó la necesidad de suprimir buena parte de la estructura que continuaba en pie, mediante un plan de trabajo por fases para garantizar la seguridad de las operaciones, y suavizando asimismo la pendiente del terreno.

Una vez completadas estas operaciones, actualmente se reponen las instalaciones ferroviarias: sistemas de electrificación (catenaria), vías y desvíos, así como los equipos de señalización y regulación del tráfico.

Durante los trabajos, se han movilizado unas 25 máquinas de diverso tipo y hasta 75 personas repartidas en varios turnos de trabajo, cubriendo las 24 horas del día, con el objetivo de agilizar la recuperación de la infraestructura y el servicio ferroviario lo antes posible.

Cifras inexactas

La fecha de reapertura de la conexión ferroviaria directa de alta velocidad anunciada ahora cumplirá con las previsiones que se trasladaron a mediados de marzo, que apuntaban a su restablecimiento a finales de abril, después de que se dieran otras fechas que no pudieron ser cumplidas.

El parón en la línea entre Madrid y Málaga provocó una fuerte polémica política entre el Gobierno central y la Junta de Andalucía por coincidir con la Semana Santa. El Gobierno de Juanma Moreno pasó de alegar un impacto económico de entre 190 y 200 millones de euros por la falta de AVE a elevarlo a 1.300 millones de euros en línea con las estimaciones del sector hostelero malagueño. Sin embargo, dicho periodo vacacional cerró en Málaga con más ocupación que el año pasado pese a no contar con la vía de tren de alta velocidad reabierta.

En un comunicado, Adif ha trasladado que se restablecerá el servicio “si no hay ningún factor externo sobrevenido”, como ha ocurrido anteriormente, después de una intervención de gran complejidad y magnitud, debido al volumen del deslizamiento (más de 200.000 m³) y las condiciones del terreno, además de la proximidad de una línea de alta tensión.

El Centro de Ensayos de Stadler en Albacete ha recibido este lunes la visita del ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, donde se realizan las últimas pruebas antes de entregar a Renfe las cinco primeras unidades de los trenes T100 y T200. Estos convoyes se incorporarán a la flota de Cercanías de Madrid y entrarán en servicio a finales de verano, tras las correspondientes pruebas de simulación y la formación a los maquinistas, según informa el Ministerio en un comunicado.

Se trata de las primeras unidades de un total de 79 que Renfe ha contratado con el fabricante por 1.306 millones de euros, y que serán las de mayor capacidad de la flota de la compañía: hasta 912 plazas en el caso de los T100 y 1.884 en los modelos T200, lo que supone una ampliación de la capacidad de los trenes de Renfe de hasta un 20%.

Una vez recibidas estas cinco primeras unidades, se seguirán recibiendo trenes todos los meses hasta completar nueve T100 y ocho de T200 a lo largo de 2026. La entrega de trenes continuará mes a mes hasta completar los 79 trenes adquiridos. Esta operación se enmarca en el plan de renovación de flota de Renfe, que prevé una inversión de unos 3.500 millones de euros para la adquisición de nuevo material rodante para todo el territorio nacional.

La puesta en servicio de estos cinco trenes (tres T100 de 100 metros y dos T200 de 200) está prevista para finales de verano, una vez realizadas la homologación pertinente, simulaciones comerciales y los ensayos en diferentes condiciones de explotación, así como la formación de maquinistas.

Los trenes se pondrán en marcha en todas las líneas del núcleo de Cercanías Madrid excepto la C9. Por tanto, las localidades castellanomanchegas de Guadalajara y Azuqueca de Henares también verán estas nuevas unidades en las líneas C2, C8 y C8a.

Características de los nuevos trenes

La nota de prensa del Ministerio de Transportes informa de que estas unidades Stadler visitadas por Puente en Albacete son trenes de “gran capacidad”, que combinan coches de uno y dos pisos y que se adaptan a los cambios de ocupación, dado que podrán ampliarse en sus longitudes en ambas modalidades en caso necesario, adaptándose así a la realidad cambiante de la demanda.

Así, los T100 permiten su evolución a T120, de cinco coches, y serán mixtos con 2 coches de piso bajo y otros dos centrales de dos pisos. Por su parte, los T200 serán adaptables a tipo T240, de 10 coches, o reducirse a 160 metros. En concreto, los T200 son los más grandes de la flota de Renfe en composición única, al poder disponer de cuatro coches de piso bajo y cuatro coches de dos pisos.

Estos trenes van a suponer también un gran avance en la movilidad cotidiana, ya que disponen de los últimos avances en accesibilidad y confort, con acceso y espacio para personas con movilidad reducida, todas las puertas de los coches de simple piso a nivel, además de áreas para bicicletas (zonas multifuncionales con capacidad para hasta seis bicicletas en T100 y 18 bicicletas en T200) y carritos infantiles. Asimismo, las entradas a nivel de andén de 6 de las 10 puertas del T100 (12 de 20 puertas para T200) no tendrán escalones, por lo que se reducirá el tiempo de subida y bajada de pasajeros.

Por otro lado, los trenes cuentan con tomas de carga USB y enchufes en los asientos, un moderno sistema de información al pasajero y un sistema de video vigilancia CCTV de cobertura total. La iluminación de los coches es LED, y cuentan con un eficiente sistema de calefacción y aire acondicionado y aislamiento térmico que garantizan un ambiente confortable a la vez que contribuyen a la sostenibilidad del transporte.

Por último, estos trenes disponen de sistemas de información al viajero, son de ancho ibérico y pueden alcanzar una velocidad máxima de 140 km/h.

Chulo, incapaz, listillo, bufón, desahogao, macho alfa digital, indocumentado, insustancial, tunante, patán tabernario, vocinglero, sectario, insultador profesional, dictadorzuelo, zafio, chabacano, agresivo, mingitorio, mamporrero, faltón, provocador, mediocre, necio, bruto, mezcla de vino y aguardiente, chulo, engorilado…

Respiren, que aún quedan más: bruto, arrogante, vacilón, pendenciero, fanfarrón, pitbull, rottweiler, agresivo, grosero, neandertal, follonero, cínico, sucio, gamberro, mentiroso, turbio, mastín monclovita, bulldog, bocazas, paleto, sicario, traidor, orangután, voceras, gañán, zafio, pendenciero, procaz, bocachanclas mulo, excrecencia, ponzoñoso, fascistoide, primate, gánster, matachín, corto, soez, cuentachistes, machirulo, cafre, inmundo, torpón, aniquilador, personajillo, analfabeto, sinvergüenza, chapoteador, detritus, tirano, patético, perdonavidas… 

Todo eso y mucho más se ha escrito no en las redes sociales, sino en diferentes medios de comunicación sobre el ministro de Transportes, Óscar Puente, quien con seguridad es el titular del Gobierno más denostado por la derecha política y mediática. Da igual el motivo. Le ultrajan por su habilidad para moverse por las redes sociales, por el accidente de Adamuz, por responder a las críticas, por no callar, por el estado de las carreteras, por mofarse de quienes le atacan, por plantar cara a la derecha, por recordar los mínimos exigibles del periodismo, por no arredrarse y, ahora, hasta por fabricar una página oficial para desmontar bulos.  

En las últimas 48 horas, el ministro más guerrero del Gobierno de Sánchez ha desquiciado a sus detractores porque ha habilitado en la web del Ministerio una sección para rebatir informaciones falsas o manipuladas, que él prefiere llamar bulos. ¡Sacrilegio! Y resulta que los más ofendidos son algunos de los que ejercen el periodismo, una profesión en la que cada día es más necesario distinguir entre lo que es información, lo que es manipulación y lo que es directamente mentira.

Igual que la desinformación, los bulos tienen un objetivo claro, que es agraviar a la persona afectada, distorsionar la realidad y envenenar/polarizar el debate público. Por desgracia, recorren bares y tertulias y compiten con las noticias contrastadas, lo que supone un daño irreparable no solo para la convivencia democrática, sino para el periodismo.

Leer o escuchar a quienes se llaman periodistas atacar a todo aquel que denuncia o alerta contra un veneno mortal que está matando este oficio produce tanta vergüenza como recordar que en este país un Fiscal General ha sido condenado por desmentir una mentira mientras el divulgador de la misma, que es un empleado público muy bien pagado, se permite el lujo de escribir que un tercio de los españoles, los que votan PSOE, están podridos. 

La putrefacción de un país no la genera el sentido del voto, sino que la desinformación, el bulo o la mentira condicionen decisiones judiciales y se consoliden en un ecosistema que penaliza la verdad y premia la mentira en la política y en el periodismo. Y si además, quienes se dedican a opinar o informar zarandean la conversación pública con el insulto y la insidia, la podredumbre traspasa todos los límites de lo soportable. Que haya plumas y voces del panorama mediático que se dedican exclusivamente a enlodar y deshonrar habla muy mal de una profesión que ha olvidado que se puede criticar al poder cuando se equivoca y denunciarlo cuando abusa, pero sin mentir, sin berrear y sin denigrar. 

Quienes ocupan cargos públicos están expuestos a la crítica severa y molesta, pero en ningún sitio está escrito que el derecho a la libertad de expresión ampara el insulto, la injuria o el menosprecio. Y si hay quienes dentro del periodismo se sienten ofendidos porque haya un espacio donde se desmonten bulos será porque no leyeron nunca que la Constitución reconoce el derecho “a la información veraz” o porque les mueven intereses muy espurios. Casualmente, son los mismos que en lugar de argumentar se despachan con el verbo grueso y el vituperio, pero no pierden ocasión para dar lecciones de ética periodística. 

Nos está quedando una profesión preciosa.

El último paso de Juan Carlos Peinado ha terminado de borrar cualquier atisbo de contención en el Gobierno respecto a su forma de actuar con la pareja del presidente. La decisión del juez de sentar en el banquillo de los acusados a Begoña Gómez por cuatro delitos carentes, por ahora, de base probatoria, es sustentada en un auto en el que el magistrado llega a comparar a Pedro Sánchez con el régimen absolutista de Fernando VII. Un hito que ha abierto de par en par la puerta a que los miembros del Ejecutivo se lancen en tromba a reprender su instrucción.

El fuego, este martes, lo abrió el ministro de Justicia, Félix Bolaños, en la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros. “Afortunadamente hoy España es un Estado de Derecho, no como en tiempos de Fernando VII, y, por tanto, tenemos un sistema de garantías que puede corregir aquellas resoluciones que son injustas o que no están fundadas en derecho”.

Bolaños se reafirmó así en su primera reacción pública del lunes tras conocer el auto. Una opinión, aseguró, compartida por la opinión pública y por la carrera judicial. “Claro que se puede opinar sobre resoluciones judiciales. Eso es la democracia. El ministro de Justicia no tiene limitada su derecho fundamental a la libertad de expresión. Al revés, si cabe, tendrá una preocupación mayor y una opinión, si cabe, más cualificada, porque conoce la materia. Y les aseguro que es muy compartida por una amplísima parte de la sociedad española y por una muy buena parte también de la carrera judicial, que está preocupada por cómo algunas decisiones judiciales pueden afectar al buen nombre de la justicia”.

Por eso, prosiguió el ministro, lo que espera ahora el Ejecutivo es que instancias superiores corrijan la deriva de Peinado. “Quiero manifestar una vez más mi confianza absoluta en la justicia, en los tribunales superiores, que de hecho en la práctica ya han dado multitud de resoluciones judiciales en este procedimiento y han revocado parcialmente muchas otras que no eran ajustadas a derecho, que eran contrarias a nuestro ordenamiento”.

Aunque ningún periodista le había preguntado por ello, ni la ministra portavoz le había dado la palabra, pidió intervenir sobre el tema el otro miembro del Gobierno presente en la sala: el ministro de Transportes, Óscar Puente. “Me vais a perdonar, pero quedarme sin opinar de esto me va a costar un poquito”, dijo ante la sorpresa de Saiz y Bolaños.

Puente llevó entonces la reacción del Gobierno a la instrucción de Peinado un paso más allá, hasta situarla justo como un posible riesgo a la democracia. “En una democracia sana no deben existir espacios de impunidad. Los cargos públicos y sus familiares deben estar sometidos al imperio de la ley. Pero, tan importante como eso, es que los cargos públicos y sus familiares no sean perturbados por el mero hecho de serlo”, comenzó a exponer para, inmediatamente después, elevar un peldaño la crítica al magistrado.

“¿Estamos ante causas judiciales que tratan de eliminar espacios de impunidad o ante causas que pretenden violentar a los representantes elegidos democráticamente? De la respuesta depende el presente y futuro de la democracia. Es bueno que esta pregunta nos la respondamos todos”, dijo el ministro de Transportes. Óscar Puente añadió que prefería no dar su propia respuesta. No hacía falta.

En medio de esa tesitura, con un ministro a cada lado, se encontró la portavoz del Gobierno, que no tuvo más remedio que sumarse al rejonazo colectivo al juez Peinado de los representantes del Consejo de Ministros en la sala de prensa de Moncloa y defender, de paso, a la pareja del presidente del Gobierno. “Creo en la inocencia de Begoña Gómez, es una mujer de una trayectoria profesional y personal intachable. El auto tiene párrafos que van más allá de lo jurídico. Confío en la justicia, pero no es incompatible con criticar algunos procedimientos que la desprestigian profundamente”, aseveró Elma Saiz.

Toda la pólvora contra el procesamiento de Begoña Gómez la pusieron, en realidad, los ministros de Pedro Sánchez, puesto que el propio presidente prefirió jugar un papel más mesurado en su respuesta pública desde China, donde conoció la noticia. “Estoy convencido de que el tiempo va a poner todo y a todos en su sitio. No tengo que decir nada más”, zanjó.

“Que alguien ponga orden”

Preguntados en el Ejecutivo por la postura del Consejo General del Poder Judicial, que este martes exigía respeto a las decisiones judiciales, en la Moncloa afirman que les gustaría “que alguien ponga orden” respecto a instrucciones como las del juez Peinado, sin que sea necesario elevar una queja por ello y que sea, por tanto, el Ejecutivo el que tenga que dar el paso.

Mientras, los vocales del Consejo General del Poder Judicial (CGPJ) abordaron las primeras declaraciones que Bolaños realizó este lunes contra Peinado en la reunión ordinaria de la Comisión Permanente celebrada a primera hora este martes. Aunque la voluntad del bloque conservador era que se hiciera una declaración institucional específica en clave de repulsa, finalmente los miembros de esa Comisión acordaron no hacer un pronunciamiento público, pero sí recordar la necesidad de que se respeten las resoluciones judiciales sin citar expresamente al ministro.

Las fuentes consultadas afirman que, tras mantener un debate, la decisión fue remitirse a los acuerdos previos en los que el órgano ha advertido de la importancia de “salvaguardar” la independencia judicial. El pasado mayo, la Permanente aprobó por unanimidad una declaración en la que reclamó “responsabilidad institucional” a los políticos después de que Bolaños cuestionara la decisión de una jueza de Badajoz de proponer llevar a juicio al hermano de Pedro Sánchez por delitos de prevaricación y tráfico de influencias en relación con su contratación en la Diputación de Badajoz.

Las palabras de Bolaños también han sido criticadas por las asociaciones de jueces que cubren el espacio de la derecha y el centroderecha. La Asociación Profesional de la Magistratura (APM), conservadora y mayoritaria en la carrera judicial, calificó de “inadmisibles” las críticas del ministro de Justicia. “Los jueces y magistrados españoles no necesitan que el poder ejecutivo les atribuya estados de ánimo colectivos. Lo que necesitan es respeto institucional, prudencia en las manifestaciones públicas y una defensa clara de la independencia judicial, también cuando las resoluciones no coinciden con los intereses del Gobierno”, recoge esta asociación en un comunicado.

También la Asociación Judicial Francisco de Vitoria, que se autodefine como independiente, mostró su “profunda preocupación” por el “descrédito” que, a su juicio, “tales manifestaciones suponen para el Poder Judicial y para quienes lo integran”.

En un comunicado, la asociación afirmó que “este tipo de declaraciones supone un ataque directo” a la independencia judicial y a la separación de poderes y exigió “responsabilidad institucional” a los poderes públicos, “en especial de quienes integran el Gobierno”, para que contribuyan “al clima de respeto institucional que la ciudadanía exige y que la Constitución garantiza”.

Por su parte, el PP ha bajado el tono contra Begoña Gómez en las últimas semanas. Pero no porque consideren que la esposa de Sánchez no merezca escuchar gravísimas acusaciones contra ella y su familia (como que su padre regentaba una red de prostíbulos), sino por la coincidencia temporal con un juicio muy importante, el de la trama Kitchen, la organización parapolicial ideada por el Gobierno de Mariano Rajoy para eliminar las pruebas de la corrupción del PP.

A ese juicio están llamados a declarar como testigos, entre otros, el propio Rajoy y el senador Javier Arenas, hoy uno de los principales asesores de Feijóo. En el banquillo de los acusados se sientan el que fuera ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, y el ex secretario de Estado de Seguridad Francisco Martínez.

Este lunes compareció ante la prensa la dirigente Alma Ezcurra, una de las más duras del PP. Con el procesamiento de Gómez recién conocido, Ezcurra obvió el tema en su presentación inicial. Solo a preguntas de los periodistas, la también eurodiputada se limitó a declarar: “Solo cabe decir una cosa. La tetraprocesada está en Pekín. Es una situación absolutamente increíble. Y como no puede ser de otra forma, respetamos el trabajo de la justicia”.

Este martes fue Feijóo quien se refirió al asunto en un discurso ante sus diputados y senadores en el que tildó a Sánchez de “Orbán del sur”. “Ni en Hungría ni en ningún otro lugar de Europa es aceptable tener a un presidente con su mujer procesada”, dijo, para arremeter contra la reacción del Ejecutivo ante el auto de Peinado: “Le ha durado su euforia por la separación de poderes en Hungría, lo que la justicia ha tardado de procesar a su esposa en España”. Y ya.

Una posible explicación a la rebaja en el tono del PP la pudo dar este martes el representante de Manos Limpias en la investigación contra Gómez, y asesor a sueldo del propio PP en el Senado. En un hilo en Twitter, Víctor Soriano siembra dudas sobre la instrucción de Peinado, cree prematuro el procesamiento de la esposa de Sánchez, sostiene que hay diligencias importantes sin hacer y anticipa “el riesgo de una sentencia parcial o totalmente absolutoria”.

Este 2026 se cumplen veinte años del inicio de la construcción del corredor ferroviario vasco de alta velocidad, la conocida como 'Y vasca' por ser la forma en que se conectan las capitales, Bilbao, Donostia y Vitoria. A comienzos de año continuaban en obras un tramo entre Álava y Gipuzkoa, otro en Bizkaia y, sobre todo, el denominado 'nudo de Bergara', el punto que une las tres patas de la 'Y'. Está avanzada la remodelación de la estación central de Donostia, pero los accesos a Vitoria y Bilbao no han arrancado. No está garantizada la conexión hacia Francia desde la frontera de Hendaya, aunque hay obras en el enlace hasta Irún. Falta por definir si se irá a Pamplona por Vitoria o por la pequeña localidad guipuzcoana de Ezkio/Itsaso, si bien se han invertido millones en construir en la segunda una estación que quizás nunca tenga trenes. El enlace a Madrid vía Burgos avanza, pero muy lento. En marzo, el ministro Óscar Puente habló de “tres o cuatro” años para acabar las obras, que no es lo mismo que la puesta en marcha del servicio. Antes, en otra visita, señaló que el Estado había puesto 5.000 millones en el proyecto y que tenía pendientes otros 4.000. Es el noveno en el cargo desde que arrancaron las obras.

En las últimas semanas, los Gobiernos central y vasco han cerrado un acuerdo para crear un órgano bilateral que refuerce la participación de las instituciones vascas en la toma de decisiones sobre los aeropuertos. Uno de los argumentos repetidos por la parte vasca es que es necesario ya primar la conectividad aérea al carecer de servicios de AVE o de las alternativas privadas que han ido surgiendo estos años, Ouigo o Iryo. Vitoria, por ejemplo, ha rescatado ya los vuelos a Madrid o Barcelona ante la escasa eficacia de los servicios de Renfe. Aunque el accidente de Adamuz ha abierto el debate sobre la eficacia de la red de alta velocidad, en menos de dos horas es posible plantarse de Madrid a València, por ejemplo. El servicio actual más eficiente de Bilbao a Donostia dura casi tres; y Vitoria y Bilbao no tienen ruta directa y hay que buscar un enlace en Miranda de Ebro, en la provincia de Burgos.

En 1987, un joven Abel Caballero, el ahora alcalde de Vigo, era ministro de Transportes. Entonces se planificó el AVE Madrid-Sevilla. En Euskadi, el Gobierno vasco aprobó ese año el proyecto del metro de Bilbao y se esbozó un plan para crear una nueva red ferroviaria vasca de alta velocidad. El AVE a Sevilla lleva circulando desde la Expo de 1992 y el metro de Bilbao se inauguró en 1995.

La primera piedra de la 'Y vasca' es de 2006. Se colocó a las afueras de Vitoria, en Arrazua-Ubarrundia. Hace años que hay allí, sin uso, un gran viaducto sin continuidad hacia la ciudad. Es más, ahora ha habido que replanificar el acceso porque el plan inicial era que la estación estuviera en el norte, en Lakua. Finalmente, se mantendrá la estación central histórica, en el sur, para lo que hay que trazar una gran curva, el conocido como 'nudo de Arkaute', que tiene que salvar un espacio protegido, Salburua.

La obra es una infraestructura del Estado. Pero las obras se han repartido. La parte de Gipuzkoa la ha construido el Gobierno vasco mediante una figura llamada “encomienda de gestión”. Es la que más rápido ha ido. La pata de la 'Y vasca' desde Bergara hasta Donostia está hecha, salvo los remates pendientes de la estación. A 31 de diciembre de 2025 se habían destinado 2.029,76 millones. El presupuesto inicial fue de 1.902,7 y las adjudicaciones de 1.744,82. Los sobrecostes se han debido, además de a incrementos de las obras, a que el IVA ha experimentado subidas en dos décadas (solo eso ha supuesto más de 32 millones) o incluso a que la normativa ha dejado obsoletas obras ni siquiera estrenadas. Es el caso de las salidas de emergencia de los túneles, que han tenido que ser adaptadas. El proyecto no ha estado exento de sospechas de corrupción.

En el tramo que construye directamente Adif (el operador ferroviario estatal), a 31 de diciembre estaba sin finalizar un pequeño tramo desde Legutio, al norte de Álava, hasta el 'nudo de Bergara', otro desde Elorrio hasta esa conexión y, desde luego, ese punto central determinante para el funcionamiento de la infraestructura. En 2025 se aludía a adjudicaciones que rondaban los 383 millones para completar ese 'nudo'. Según Adif, “son 21 kilómetros de obra titánica en los que se entrelazan los ramales [...] formando un auténtico laberinto bajo tierra”.

Fuentes del Gobierno central destacan que las obras están ya en una nueva fase, la de instalar la denominada superestructura, es decir, vías, catenaria, sistemas de seguridad y el resto de elementos que van sobre las plataformas en túneles y viaductos. En octubre de 2025, Adif anunció una inversión de 86,5 millones para la catenaria de toda la 'Y vasca'. “La actuación supone instalar, tendido longitudinalmente sobre las vías, el cableado de alta tensión del que los trenes tomarán energía para circular en toda la línea”, se indicó. Y hace solamente unos días se ha cerrado otra adjudicación de 18 millones para una base en Martutene, en Donostia, desde donde gestionar la instalación de vías en el ramal guipuzcoano. Después tendrán que venir nuevos contratos para hacer lo propio en Álava y en Bizkaia.

En una tercera fase, se realizarían pruebas antes de la entrada en servicio. En otras líneas han durado años. La fecha ofrecida inicialmente, la de 2010, queda ya muy lejos. Igualmente olvidadas están las promesas de 2014, 2023, 2024, 2026 y, salvo milagro, la de 2027. En 2019 se llegaron a presentar las frecuencias y los precios de los billetes, de unos 8 euros entre capitales.

Salvo el comentario de Puente en Vitoria, los diferentes responsables institucionales son ya ahora mucho más prudentes en sus pronósticos. Desde 2006 se han inaugurado en España líneas de AVE a Córdoba, Tarragona, Lleida, Segovia, Málaga, Barcelona, Cuenca, Albacete, València, Ourense, Santiago de Compostela, A Coruña, Girona, Alicante, Vigo, Pontevedra, Palencia, León, Zamora, Castellón, Granada, Elche, Valladolid, Burgos o Asturias, entre otras.

Los accesos y conexiones

Accesos y conexiones son las grandes carpetas pendientes en la planificación. En Donostia las obras de la estación avanzan. Son también las más sencillas, ya que es una actualización de la antigua instalación. “Además, se está avanzando también en el despliegue del tercer carril en el tramo Astigarraga-Irún (19 km), para adaptarlo a circulaciones de ancho ibérico y ancho estándar hasta la frontera, mientras se lleva a cabo la transformación y ampliación de la estación de Irún, que ya ha culminado la primera fase de las obras, con la puesta en servicio de parte de las instalaciones”, agrega Adif. Las circulaciones de gran velocidad se realizan en vías de ancho internacional, frente al ancho ibérico de los trenes de Renfe y la vía estrecha de los servicios de Euskotren o de los de la antigua FEVE, actualmente también bajo la marca Renfe.

En Irún se produciría el enganche con la red del TGV francés. Los trenes de ese tipo llevan años llegando a Hendaya, pero no en alta velocidad, que se acaba en Burdeos dentro del viaje desde París. Los planes para seguir a Dax están congelados. El lehendakari, Imanol Pradales, lleva meses clamando a las autoridades francesas -carta incluida al presidente Emmanuel Macron- para que reactiven la continuidad de la 'Y vasca'. En principio, es una ruta prioritaria para la Unión Europea para garantizar la conexión Lisboa-Madrid-Vitoria-París. Encuestas recientes apuntan a apoyos cercanos al 90% entre los residentes en el sudoeste francés a esta conexión ferroviaria hasta Irún.

Desde Vitoria partiría la ruta hasta Madrid. Ahora, entre Burgos y la capital de España ya es en alta velocidad, pasando por Valladolid. Expone Adif que “están en marcha cuatro de los ocho tramos de la [línea de alta velocidad de] Burgos-Vitoria, que conectará el País Vasco al resto de la red de alta velocidad, mientras se ultima la redacción y licitación de los cuatro restantes”. En todo caso, son avances de fechas muy recientes.

El gran debate es cómo llegar a Pamplona y, desde allí, hasta Barcelona. ¿Por Vitoria o por Ezkio/Itsaso? El asunto divide no ya a los territorios, sino a los propios partidos en función del lugar en que se pronuncien sobre el asunto. Los hechos muestran que la idea original era hacer la unión navarra por Gipuzkoa. Por eso hay una estación ya construida en la minúscula Ezkio/Itsaso, una de las pocas zonas a cielo abierto. Después, se presentó una alternativa entre Vitoria y Pamplona, con mucho menos coste por no tener que tunelar la sierra de Aralar. Además, la solución guipuzcoana obligaría a maniobrar con los trenes para que puedan cambiar el sentido de la marcha en algunos trayectos. Se puede leer aquí más sobre ambas opciones. Por el momento, se trabaja en nuevos estudios sobre Aralar antes de anunciar una decisión definitiva, aunque varios documentos oficiales ya han explicitado que será por Vitoria. Tampoco hay plazos muy claros para hacerlo público.

En cuanto a los accesos de Vitoria y Bilbao, los primeros están más avanzados. El Gobierno vasco ha recibido la encomienda de gestión para hacer el 'nudo de Arkaute'. Se presentó en 2025, con una inversión próxima a los 180 millones de euros. 146,33 corresponden a la infraestructura, la parte que adelantará ETS (el equivalente autonómico a Adif), y 34,67 a la superestructura. Son 10,7 kilómetros.

Sea como fuere, en ambas ciudades se ha ofrecido una solución provisional para la llegada de los primeros servicios con el ánimo de acelerar la inauguración. En el verano de 2025, se indicó que la entrada soterrada en Vitoria quedaría para un momento posterior y que se reconvertirá la actual estación con un nuevo vestíbulo inferior bajo los andenes en superficie, que serán adaptados. Unos años antes, a falta incluso de saber qué opinan instituciones como la Diputación de las obras de llegada de los trenes al centro de Bilbao, ya se dijo que los primeros convoyes se quedarán en Basauri y que será necesario completar la ruta en Cercanías. En la primavera de 2025 se aludía a una cifra cercana a los 800 millones para acometer la gran transformación urbanística que precisaría Bilbao, donde se liberarían 130.000 metros cuadrados para viviendas y equipamientos.

Además de la lentitud de las obras, dos décadas han dado para otros muchos problemas. En una primera fase, ETA -inactiva desde 2011 y desaparecida en 2018- se opuso al proyecto con atentados. El punto más crítico de la ofensiva terrorista fue el asesinato del empresario Inaxio Uria en diciembre de 2008. Altuna y Uria es una de las contratistas de la 'Y vasca'.

Murciélagos, ranitas y aguas

Las obras, asimismo, han generado afecciones ambientales. Hace menos de un mes, trascendió que la Agencia Vasca del Agua (URA) ha incoado cuatro expedientes a una constructora de un ramal del 'nudo de Bergara'. Se han secado manantiales. “El entorno del nudo de Bergara ha requerido medidas de protección ambiental y de conservación del medio natural, que generan paradas biológicas por presencia de murciélagos, milano real, alimoche y visón europeo. También ha sido preciso tomar medidas especiales para la conservación de los cauces fluviales”, expone Adif. Los accesos a Vitoria tendrán que cuidar también de la ranita ágil de Salburua.

Andrés Illana, de Ekologistak Martxan, asegura que aunque sea “el proceso de nunca acabar”, la “espada de Damocles” del nuevo corredor ferroviario sigue ahí y con un efecto “demoledor” en el plano ambiental. Cita el ejemplo de Rivabellosa, al sur de Álava, donde se unirá la línea nueva con Miranda de Ebro camino de Burgos y que se suma al nudo ferroviario convencional y al de carreteras y a grandes parques solares. O la posibilidad de que entre Vitoria y Pamplona haya “una línea paralela a la que ya existe”. “Eso es bestial para el territorio”, sostiene. “Toda la 'Y vasca', en general, tiene un impacto terrible, por muchos viaductos que hagan [para no ir en superficie]. Siempre lo hemos cuestionado y apostado por mejorar el ferrocarril convencional, que tiene muchas carencias”, argumenta.

La orografía vasca, en efecto, ha obligado a diseñar un trayecto en el que priman túneles y viaductos. Es esencial controlar la pendiente para que puedan alcanzarse velocidades comerciales altas. “En total, 180 kilómetros de vía, más de la mitad bajo tierra con 80 túneles y el resto elevado en 71 viaductos que cruzan valles y ríos. Solo entre Vitoria y Bilbao hay 44 viaductos y 23 túneles, el más largo de casi 5.000 metros. El viaducto más extenso de toda la línea mide 1.755 metros, como 17 estadios de San Mamés en fila. Se apoya en 26 pilas, una de ellas con forma de ”V“ invertida, y la más alta roza los 85 metros, lo que equivale a un edificio de 23 plantas, como las dos torres más altas de Bilbao”, publicitada un pódcast de Adif hace unos meses.

Otro mensaje: “El tráfico de mercancías se verá enormemente potenciado, en eficiencia, sostenibilidad y tecnología, por la primera plataforma multimodal de España, situada en Jundiz, Álava, conectada en ancho estándar con el corredor atlántico europeo, fortaleciendo así la infraestructura logística de nuestro país”. El pódcast se cerraba así: “El futuro ya se vislumbra. La 'Y vasca' marcará un antes y un después en la movilidad del país”.

El pleno del ayuntamiento de Madridejos ha aprobado este martes por unanimidad de los tres grupos municipales una moción reclamando la construcción del tramo ferroviario Mora-Orgaz - Madridejos-Consuegra - Alcázar de San Juan dentro de la línea de alta velocidad Madrid-Jaén.

Ha sido la última iniciativa que está planteando la Plataforma en Defensa del Ferrocarril del Centro de la Mancha (PFCM) para reivindicar el denominado 'tren de la Mancha'. “En todas las instituciones locales y provinciales de Castilla-La Mancha la moción se está aprobando por unanimidad. En las jienenses, lo está haciendo por mayoría”, asegura su portavoz José Damián García-Moreno.

El lunes hizo lo mismo el Ayuntamiento de Manzanares y la pasada semana se pronunciaron los ayuntamientos de Jaén, Viso del Marqués, Santa Cruz de Mudela y Villafranca de los Caballeros.

Es la mejor propuesta para unir Jaén y Madrid de forma más rápida, más sostenible, más eficaz, más económica y más vertebradora

José Damián García-Moreno — Portavoz de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril del Centro de La Mancha (PFCM)

“Son ya 12 instituciones las que en el presente curso político 2025 - 2026 reclaman mediante mociones o resoluciones esta iniciativa”, explica García-Moreno, quien subraya que la Consejería de Fomento del Gobierno de Emiliano García-Page también apoya la parada del tren entre Madridejos y Consuegra y, con ello, el tramo Mora-Alcázar de San Juan.

“Vamos a seguir buscando y generando consensos por el beneficio de Jaén, Castilla-La Mancha y del conjunto de España”, asegura el portavoz de la plataforma quien subraya que ahora “la pelota ya está en el tejado del Ministerio de Transportes”.

En este sentido apelan al PSOE, y en concreto a los socialistas de Jaén, a trabajar en una “propuesta común” que no es otra, recuerda, que la “propuesta histórica” del propio ministerio y que consideran “la mejor para unir Jaén y Madrid de forma más rápida, más sostenible, más eficaz, más económica y más vertebradora”.

Manzanares recuerda que el proyecto histórico se remonta a 2001

Un día antes había sido el Ayuntamiento de Manzanares, en Ciudad Real, el que aprobase en Pleno por unanimidad un decálogo de medidas en defensa de este proyecto y de un ferrocarril sostenible que vertebre Castilla-La Mancha.

Fue a través de una moción “urgente” presentada de manera conjunta por los grupos socialista y popular en apoyo a un ferrocarril sostenible que vertebre Castilla-La Mancha y en defensa del proyecto de la línea de alta velocidad Madrid-Jaén. “Se ha hecho de manera conjunta para tratar de conseguir un acuerdo unánime que defienda los intereses de nuestra ciudad en este asunto”, justificó Pablo Camacho, portavoz del equipo de Gobierno.

Desde el PP, Rebeca Sánchez-Maroto mostró su “satisfacción” porque ambos grupos “hayamos sido capaces de dialogar, entendernos y unir nuestras propuestas” en una moción conjunta. La edil popular destacó que este acuerdo es una “muy buena noticia para nuestra ciudad”, ya que este proyecto “es clave” para el desarrollo de nuestro territorio y tiene una “gran importancia estratégica” para Manzanares. Por su parte, el concejal no adscrito también mostró su apoyo a la moción. “Suena bien”, fueron las palabras utilizadas por un José María Molina que también aprovechó para poner en duda “si el Gobierno de España tiene, en estos momentos, la capacidad económica para llevar a cabo una actuación que a Manzanares le favorecería”.

En Manzanares se recordaba esta semana que, si bien es cierto que los orígenes del proyecto de la línea de alta velocidad Madrid-Jaén se remontan a 2001 y ha contado con el apoyo de todos los Gobiernos de España desde entonces, “se ha ido ralentizando y no ha avanzado al ritmo que nos hubiera gustado”, explicó el portavoz socialista.

El año pasado, ante la aparición en los medios de comunicación de informaciones que apuntaban al estudio de un posible “baipás” en Montoro (Córdoba), Julián Nieva junto a otros alcaldes de la zona se reunieron con Óscar Puente para mostrar su preocupación por si esta modificación podría afectar al proyecto original.

El ministro garantizó entonces que el baipás no afectaría al desarrollo de la línea de alta velocidad Madrid-Jaén, según recuerdan en la localidad manzanareña. “Confiamos en sus palabras, pero creemos que es necesario que este proyecto se acelere de una vez por todas porque es esencial para el futuro de nuestra provincia y región”, subrayó el portavoz socialista. “Estamos ante una infraestructura clave para Manzanares desde todos los puntos de vista, que tendría efectos muy positivos para el desarrollo económico, demográfico y social de nuestra ciudad”.

Un ambicioso decálogo de medidas

El decálogo de medidas que propone Manzanares incluye el apoyo del ayuntamiento al ferrocarril “como medio de transporte público, eficiente y sostenible que contribuye al equilibrio social y territorial de Castilla-La Mancha”. También reivindica una vez más “el impulso y mantenimiento” del proyecto de línea de alta velocidad Madrid-Jaén, “garantizando su ejecución y su puesta en marcha”.

Se insta al Gobierno de España, a través del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, “a que mantenga e impulse definitivamente la ejecución íntegra y definitiva” de la infraestructura ferroviaria de la línea de alta velocidad Madrid-Jaén para la explotación modal (transporte de mercancías y viajeros) del Eje Atlántico en velocidad alta, como “proyecto estratégico para la mejora de la conectividad y el desarrollo económico de nuestra ciudad y de las comarcas de la provincia de Ciudad Real y Jaén”.

Asimismo, se solicita “una dotación presupuestaria suficiente e inmediata” para la finalización de las obras de adecuación del tramo Alcázar de San Juan-Manzanares, concluyendo los pasos superiores ya construidos, finalizando la variante de la curva de Herrera de la Mancha, así como la instalación de los sistemas de seguridad y circulación compatibles con velocidades superiores a 200 km/hora y su continuación hasta Valdepeñas, Santa Cruz de Mudela y Almuradiel.

Al Gobierno de España, a través del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, se le insta a compatibilizar, mientras se avanza en la ejecución del proyecto de línea de alta velocidad Madrid-Jaén, y a seguir manteniendo y mejorando la línea convencional Manzanares-Madrid, “mejorando los tiempos de viaje y garantizado las frecuencias”.

El Ayuntamiento solicita al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, a Adif y a Renfe que sigan impulsando el estudio de viabilidad de la cuadruplicación de vías entre Seseña y Madrid, estudio fruto de la reunión mantenida entre Julián Nieva y el ministro Óscar Puente en abril de 2025, ya que el desarrollo de este proyecto “vendría a mejorar la operativa ferroviaria entre el centro y sur peninsular, así como segregar los tráficos entre Aranjuez y San Cristóbal Industrial para solucionar la congestión que se produce en la vía de la red de Media Distancia y Cercanías”.

En séptimo lugar, manifiesta el rechazo a cualquier actuación ferroviaria, “entre ellas el 'baipás de Montoro', que suponga la pérdida, el recorte o el empeoramiento de los servicios ferroviarios que actualmente prestan servicio a Manzanares y su comarca”.

También se apoya de forma expresa y pública la ejecución del tramo Mora-Alcázar, dentro del proyecto de la nueva línea de alta velocidad Madrid-Jaén, “por su carácter vertebrador y por los beneficios directos que aportaría a Manzanares, entre ellos la notable reducción de los tiempos de viaje a Madrid y la posibilidad de conectar con la ciudad de Toledo, capital de Castilla-La Mancha”.

A la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha se le insta para que, a su vez, inste al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, “reivindicando el cumplimiento de lo ya acordado por el Gobierno de España, oponiéndose frontalmente al cambio de trazado, considerando el perjuicio que ocasiona a nuestra provincia y muy especialmente a las localidades y comarcas afectadas de Alcázar de San Juan, Manzanares y Valdepeñas”. Por último, se da traslado de este acuerdo a la Presidencia del Gobierno de España, al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y a la Presidencia de la Junta.

Renfe tira la toalla –al menos, temporalmente– con su proyecto estrella en Francia, la alta velocidad hasta París. La compañía pública española ha decidido pisar el freno, según confirman fuentes de la empresa, ante las trabas que se está encontrando para poder operar en ese mercado, dominado por la empresa estatal SNCF. Es la misma empresa que gestiona Ouigo en España, que compite con Renfe en los principales corredores de alta velocidad. De hecho, en más de una ocasión, tanto Renfe como el ministro de Transportes, Óscar Puente, han pedido “reciprocidad” para poder trabajar en el país vecino con las mismas condiciones que Ouigo tiene en España.

La conexión entre España y París por alta velocidad es un proyecto en el que Renfe lleva trabajando años. En concreto, casi una década. Ahora la operadora española renuncia a continuar ante las trabas que se ha encontrado a la hora de homologar sus trenes. Por ello, ha decidido resolver el Acuerdo Marco existente con SNCF Réseau.

Eso sí, hay que matizar que no se trata de un adiós definitivo a la alta velocidad española hasta París porque, según explican las fuentes consultadas, esta decisión no supone una renuncia ni a la operación de Renfe en Francia, ni a la homologación de trenes en dicho país, sino un punto y seguido confiando en la posibilidad de cambio. “Mantenemos la voluntad de retomar estos trabajos cuando las condiciones técnicas y operativas lo permitan”, recalcan.

De esta forma, Renfe continuará con la explotación de las líneas internacionales que gestiona actualmente en el país vecino, en particular las conexiones con Lyon y Marsella desde Barcelona, que Renfe opera desde el año 2023 y con las que ya ha transportado a más de 640.000 personas. Una actividad que, según recalcan las citadas fuentes, se mantiene con normalidad.

Los problemas en la homologación de los trenes Talgo

Hace casi una década, en 2017, Renfe firmó un contrato para comprar una treintena de trenes de Alta Velocidad, de los cuales 10 estaban específicamente preparados para poder circular tanto en España como en Francia.

Durante todos estos años, indican las citadas fuentes, se han venido desarrollando los trabajos necesarios para la homologación de los trenes S106 en la red ferroviaria francesa. “En dicho proceso, se han ido produciendo diversas dificultades técnicas y operativas que han ralentizado de manera significativa el proceso de homologación”, apuntan, “sin que a día de hoy sea posible prever con certeza un plazo para su finalización”.

La idea era llegar a la capital francesa en el año 2024. Sin embargo, la dificultad para conseguir el certificado de seguridad necesario para extender las operaciones en ese corredor, principal objetivo del plan de negocio de Renfe en Francia, llevó a la empresa pública a iniciar un periodo de reflexión y análisis sobre su presencia en este mercado y urgir a las autoridades francesas a que adoptasen las medidas necesarias para desbloquear el proceso de homologación de los trenes de Talgo.

También señalan que “durante este tiempo, los trenes S106 que estaban equipados con sistemas específicos para Francia y que inicialmente estaban destinados a operar en dicho mercado, han sido incorporados a la explotación comercial en España” ante la “elevada demanda de material rodante existente en el mercado nacional”.

“La llegada del AVE a París está condicionada a la obtención de una ampliación del perímetro del Certificado de Seguridad Único (CSU) de Renfe en Francia”, indican las citadas fuentes. También recalcan que la empresa pública española lleva años trabajando en esa tramitación, pero no ha podido presentar la petición ante la ventanilla única de la EUAR [la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea], con sede en Francia, por no poder tener una fecha cierta del inicio de las operaciones, que está supeditada a la finalización de los trabajos de homologación de los materiales. 

Por ello, “teniendo en cuenta las dificultades acumuladas en el proceso de homologación en Francia y la imposibilidad de establecer un horizonte temporal fiable para su culminación, Renfe ha decidido resolver en este momento el Acuerdo Marco existente con SNCF Réseau para la llegada a París”, sentencian las fuentes de Renfe. Un acuerdo que podrá retomarse si se dan las circunstancias adecuadas.

En cuanto a los problemas en sí con la homologación, vienen de lejos. En un primer momento, Francia descartó el modelo Alstom S-100 para operar en el corredor Lyon-París, por lo que la serie 100F que circula entre Barcelona-Lyon y Madrid-Marsella, no puede circular hasta la capital gala. “No obstante, la serie 100, cuyo fabricante es Alstom, deriva de la familia de trenes TGV-A y TGV-R del mismo fabricante, los cuales se han explotado durante muchos años en la línea Lyon-París”, explican las citadas fuentes. Cuando Renfe inició el proyecto de competir en el corredor París, se realizaron pruebas con el modelo S100F en ese corredor a los que se dio un dictamen de incompatibilidad. “El problema reside en la aplicación de la normativa actual a trenes de tecnologías de los años 80”, recalcan, porque “los trenes de SNCF TGV-A o TGV-R”, con los que opera la empresa francesa, no se vieron sometidos a la normativa actual. 

Respecto a la serie Avril —los Talgo S106— también han sufrido repetidos obstáculos para conseguir la homologación en Francia. “Los Talgo Avril son trenes ya autorizados en España que prestan servicio desde hace tiempo. Son, por lo tanto, trenes que ya cumplen con Especificaciones Técnicas Europeas de Interoperabilidad y que han pasado mucho tiempo en Francia pendientes de obtener para las validaciones que solo afectan a las normas nacionales de este territorio y que son muy numerosas en comparación con otros países”, añaden. “Se trata de trenes que fueron seleccionados en base a una licitación pública en la que se especificaba que debían circular por este corredor”. También recalcan que “Talgo no ha sido capaz de finalizar ese proceso de homologación de unos trenes que están efectivamente circulando hace tiempo en España”.

Diferencias con la liberalización del mercado español

Como contexto, hay que recordar que el Cuarto Paquete Ferroviario diseñado por la Unión Europea plantea un marco de directivas y de reglamentos para eliminar las barreras en los diferentes países y conseguir la integración de un espacio ferroviario único. Sin embargo, no está siendo fácil. 

“Mientras España el proceso de liberalización se ha producido con mucha rapidez y facilidades, Francia ha mantenido un alto nivel de normativa propia, de alta complejidad y que no resulta en muchos casos fáciles de evaluar por organismos independientes distintos”, apuntan las citadas fuentes. Una liberalización que en España ha sido progresiva, desde el año 2019, y donde se acaba de vivir una caída de viajeros en uno de los principales corredores, el que une Madrid y Barcelona.

Hay que recordar que, en ese 2019, Adif Alta Velocidad diseñó el procedimiento de adjudicación de capacidad mediante acuerdos marco y preadjudicó la capacidad en los grandes corredores de alta velocidad, con supervisión de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). El primer competidor en circular fue Ouigo, controlada por el Estado francés, en mayo de 2021. Iryo, con capital italiano, empezó un año y medio después. Ambas, en ese corredor de alta velocidad entre Madrid y Barcelona. En este tema explicamos cómo han evolucionado los precios de la alta velocidad en los últimos años.

La CNMC determina los cánones que tienen que pagar los operadores por usar las infraestructuras de Adif, que el organismo presidido por Cani Fernández ha criticado por considerar que están entre los más altos de Europa. También fija los alquileres que tanto Ouigo como Iryo pagan a Renfe por el uso estaciones, talleres o terminales de mercancías, que no pueden superar el coste de prestación del servicio más un margen. En 2020, Competencia quiso obligar a Renfe a bajar los precios que cobra a sus competidores, al considerar que sus tarifas por el alquiler de sus talleres de mantenimiento eran superiores al coste de capital.

Asimismo, las citadas fuentes ahondan en que la inversión en infraestructura ferroviaria en Francia es limitada en comparación con otros países del entorno y adolece de un escaso despliegue en la red francesa de algunos elementos indispensables para la interoperabilidad, como es el sistema ERTMS. Estas siglas hacen referencia al European Rail Traffic Management System, el estándar europeo de señalización ferroviaria.

“Esto genera problemas de interoperabilidad y, por lo tanto, dificulta el proceso de apertura a la competencia al obligar a los operadores a adaptar sus sistemas de seguridad a la casuística francesa”, concluyen.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha dado luz verde a un nuevo paquete de medidas para el sector del transporte por carretera, para paliar la subida de precios, sobre todo del combustible, como consecuencia de la guerra en Oriente Medio.

En concreto, el Ministerio que encabeza Óscar Puente ha acordado con el departamento de mercancías del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), que reúne a las principales patronales del sector, la aprobación de un nuevo Real Decreto-Ley con medidas adicionales para amortiguar la escalada de precios. Así lo han acordado en una reunión donde también han estado presentes el Ministerio de Hacienda y del Ministerio de Economía, según ha informado el Ministerio y el CNTC.

El propio Óscar Puente ya adelantó en el VI Foro Económico de elDiario.es que el Gobierno estudiaba la puesta en marcha de nuevas medidas porque, tal vez le faltó un poco de “ambición”, al primer decreto, en esta materia. Y los transportistas habían reclamado avances. En caso contrario, abrían la puerta a paros y concentraciones.

El nuevo paquete de medidas incluirá una modificación de la fórmula de revisión del precio del transporte en función de la variación del precio del combustible, que no necesitará revisiones adicionales en futuras situaciones, ya que estará vinculada al precio del combustible antes de impuestos. A fecha de hoy, el peso del combustible se incrementaría del 30% actual al 40%.

También se aprobará la obligación de desglosar en la factura el ajuste por variación del precio del carburante prevista en el Real Decreto-ley 3/2022, eliminándose la posibilidad de recoger expresamente en los contratos otra forma de reflejar este ajuste.

Por otra parte, el decreto incorporará las medidas implementadas tras la última reunión del viernes pasado, que se aplicaron inmediatamente a través de una nota técnica: los precios medios del gasóleo deberán tomarse como referencia sin incluir impuestos y, para el cálculo de la revisión del precio del transporte, no se podrán considerar las bonificaciones y ayudas extraordinarias.

Por último, el Ministerio asume el compromiso de analizar, en el marco de estas medidas, un tipo sancionador que penalice el incumplimiento de las medidas anteriores y ambas partes se comprometen a mantener abierta la mesa de negociación permanente para perseguir los puntos pendientes que dependen de la aprobación de una autorización o de un marco temporal de ayudas de Estado por parte de la Comisión Europea.

El PP prepara una nueva ofensiva contra el Gobierno en una comisión de investigación en el Senado. Esta vez, a cuenta de las pesquisas parlamentarias para determinar las responsabilidades del accidente de tren de Adamuz (Córdoba) en el que fallecieron 46 personas. La portavoz en la Cámara Alta, Alicia García, ha anunciado este viernes el plan de trabajo de su grupo, que incluye las futuras citaciones del ministro de Transportes, Óscar Puente; de su predecesora, Raquel Sánchez; e incluso del anterior responsable, José Luis Ábalos, y de su asesor Koldo García, quienes dejaron sus respectivos cargos cuatro años antes del siniestro.

García ha asegurado que en el accidente “falló el Gobierno”, y ha planteado su intención de relacionar el siniestro con la supuesta trama de corrupción que anidó en el Ministerio de Transportes bajo el mando de Ábalos. El que fuera secretario de Organización del PSOE asumió el cargo en junio de 2018 y fue destituido en julio de 2021. Junto a él, salió Koldo García.

Ambos están en prisión preventiva, investigados judicialmente por el amaño de contratos a cambio de comisiones, entre otras cuestiones.

García ha dicho que quiere “seguir el rastro del dinero” teóricamente desfalcado en Transportes, y ver qué posible relación hay con el accidente. El PP quiere reclamar una amplísima cantidad de documentación sobre las obras que se llevaron a cabo en el tramo del siniestro. Pero no solo. El plan de trabajo anunciado este viernes incluye informes y expedientes de hace 10 años.

La portavoz ha asegurado que se pedirá “toda la documentación” para “reconstruir cada decisión, una a una”, que llevaron al descarrilamiento y choque del pasado 18 de enero en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía. También se reclamarán las “comunicaciones del día del accidente”, las “diligencias abiertas por la Fiscalía europea” por el posible “desvío de fondos europeos”, los “informes remitidos a los juzgados sobre los contratos amañados en Adif” o los “expedientes que justifiquen los cambios de velocidad en algunos tramos” de la red de ferrocarril.

El PP también llamará a asociaciones de víctimas del accidente de Adamuz. Una decisión que choca con su bloqueo a que las víctimas de la dana de Valencia, donde murieron 238 personas según los datos oficiales, fueran citadas en la comisión de investigación del Senado que investiga las riadas de octubre de 2024.

En el listado anunciado por el PP figuran también los máximos responsables de empresas operadoras como Renfe, Iryo y Ouigo; el presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña; o la ex secretaria de Estado de Infraestructuras, Isabel Pardo de Vera (también investigada en las causas relacionadas con la corrupción de Transportes), entre otras personas, un total de 75.

El plan de trabajo anunciado hoy tiene todas las posibilidades de ser el aprobado en su integridad o con pequeños cambios, ya que el PP tiene mayoría absoluta en el Senado y el control de todas las decisiones. Eso no quiere decir que finalmente se ejecuten todas las citaciones ni peticiones de información contempladas en el documento. Esa decisión será tomada por la propia comisión de investigación, también controlada por el PP, en función de sus trabajos.

Óscar Puente, ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, ha adelantado este viernes que pretende tomar “más medidas” de apoyo al sector del transporte ante los efectos por la guerra en Irán, ha afirmado en una entrevista durante la tercera y última jornada del IV Foro Económico de elDiario.es.

Puente ha afirmado que tal vez le faltó un poco de “ambición” al primer decreto con medidas económicas y sociales para responder a las necesidades específicas del sector del transporte, que ha reconocido que no dio “satisfacción”, pero ha matizado que no fue “por falta de voluntad”.

Así, el ministro ha añadido que este viernes se celebrará una reunión en el Ejecutivo y que espera que salgan adelante “más medidas” de apoyo a este sector económico, en el que incide especialmente la guerra por el gran auge de los precios de los carburantes.

“Hoy tenemos una reunión y vamos a ver si somos capaces de implementar más medidas que les ayuden más. Nosotros desde luego estamos muy abiertos a ello”, ha explicado Puente, que ha confiado en que estas nuevas medidas logren “dar satisfacción a sus demandas”.

Más mantenimiento ferroviario, pero lo desliga de Adamuz

El ministro de Transportes ha abordado también el reciente accidente ferroviario mortal de Adamuz, sobre el que ha afirmado que no puede decir cuándo se sabrán finalmente los motivos del siniestro, ya que la investigación escapa de sus competencias, en manos de la Comisión independiente que lo investiga y de la justicia.

Óscar Puente, que ha descartado dimitir ante las peticiones en este sentido por parte de la oposición política por varios motivos, ha denunciado la politización del accidente, de los transportes y, en general, de muchas otras cuestiones.

El responsable de Transportes ha advertido de que “no siempre ha sido así”, para lo que ha señalado a las reacciones ante el accidente de Angrois, en el que fallecieron 80 personas. “En aquel momento una simple baliza hubiera evitado la tragedia, pero nadie miró a los responsables políticos. Aquí se está buscando al ministro detrás de una soldadura o detrás de un control de calidad, lo cual habla un poco del disparate en que se ha convertido esto”, ha sostenido Puente.

Al ser preguntado sobre si es necesario más mantenimiento, Óscar Puente ha considerado que “la inversión en seguridad y en mantenimiento nunca es demasiada. Por tanto, invertir más siempre es plausible. Es un debate aceptable y sano a tener en este país, pero siempre he tratado de desligarlo con el accidente, porque el accidente, en principio, no tiene ninguna relación con el mantenimiento de las infraestructuras”, ha sostenido.

“Hablamos de una vía que se acababa de renovar. El carril que ha roto, por mucho que algunos intentaran desinformar, era un carril recién sustituido y, por tanto, el acento en este caso habrá que ponerlo en otro sitio, no en el mantenimiento. Pero sí es cierto que el mantenimiento es importante, que somos un país que viene de décadas de retraso en materia de infraestructuras”, que el Gobierno en los últimos años está trabajando para revertir, ha afirmado Puente.

En concreto, el ministro ha cifrado un déficit de conservación, solo en carreteras que dependen el Ministerio de Transportes, de unos 5.000 millones de euros. “Tenemos por delante años de volcar más del mantenimiento y ya no tanto de hacer más extensa una red que ya es muy extensa”, ha explicado.

Los retos: transporte de mercancías y urbano

Puente ha recordado que España es una “referencia” en el sector del transporte y, en particular, en “autovías y vías de alta capacidad somos el primer país de la Unión Europea, primer país en escalas portuarias, también primero en aeropuertos y con la mejor empresa de gestión aeroportuaria del mundo, que es AENA”. Sin embargo, ha reconocido que el país sigue teniendo “debilidades” en las que hay que trabajar.

Sobre todo, Óscar Puente ha situado el reto de ampliar el transporte de mercancías por tren. “Estamos en una tasa bajísima, que no llega al 4% y tenemos un compromiso con la Unión Europea de llegar al 10% antes de 2030. Y también un objetivo, que es llegar a la media de transporte de mercancías por tren europea del 17%. Así que el reto es gigantesco”, ha explicado.

Para afrontarlo, el ministro ha señalado tres frentes: el primero, mejorar la conexión portuaria de la red ferroviaria; en segundo lugar, las terminales logísticas, con “seis grandes nodos logísticos ferroviarios” en desarrollo, y por último mejorar la dotación de la red, ahora “muy obsoleta” y para la que están invirtiendo grandes cantidades para construir “autopistas ferroviarias”.

Además, Puente ha señalado el reto del transporte urbano donde, desde su punto de vista, “España en este momento está en una situación de franca inferioridad con relación a Europa”. El ministro socialista ha considerado que este se está viendo lastrado por “la situación política” y en concreto por “el retroceso” que en ayuntamientos gobernados por el Partido Popular en solitario o en coalición con Vox, como criticó con anterioridad en otra entrevista en elDiario.es, en el que denunció la reversión por ejemplo de carriles bici.

En plena refriega política y mediática sobre las previsiones del impacto que tendrá la interrupción del AVE directo a Málaga en el potente sector turístico de la Costa del Sol, la Junta de Andalucía ha publicado la nueva entrega de la Encuesta de Ocupación Hotelera. Y esta contiene un dato que sugiere que el impacto sobre el turismo en Málaga ha sido, de momento, limitado: en febrero, cuando el AVE ya llevaba 12 días interrumpido tras el accidente en Adamuz, visitaron los hoteles de la provincia menos personas que en febrero de 2025, pero el número total de pernoctaciones fue mayor porque la estancia media de los turistas se alargó.

De esta forma, los hoteles malagueños registraron 1.137.839 estancias, un 1% más que hace un año, gracias sobre todo al tirón del turismo procedente del extranjero, que compensó con creces la caída del turismo nacional, más expuesto a la interrupción del servicio ferroviario directo.

Los hoteles de Málaga recibieron 343.155 viajeros en febrero de 2026 (dato provisional), un 2,2% menos que en febrero de 2025, que ya experimentó una caída del 6% respecto a febrero de 2024, cuando se produjo el pico de viajeros de la serie histórica. La caída en el número de visitantes no es exclusiva de Málaga, sino que se refleja también a nivel andaluz. Pero en Málaga no se traduce en un descenso del número de pernoctaciones, gracias al turismo internacional y el incremento de la estancia media, de 3,2 a 3,3 días por turista.

Durante la semana pasada, responsables de la Junta de Andalucía y de la Diputación de Málaga, ambas gobernadas por el PP, cargaron con altas dosis de alarmismo las quejas por los incumplimientos de los plazos para la reapertura de la vía de alta velocidad a la altura de Álora. El consejero de Turismo, Arturo Bernal, aseguró que la Semana Santa está “perdida definitivamente”, la consejera de Hacienda Carolina España expuso que Málaga está “aislada” y el propio Presidente, Juan Manuel Moreno, alertó de un impacto estimado en 1.300 millones de euros, sin desglosar el periodo ni los conceptos incluidos. España anunció que la Junta de Andalucía estudiaba acciones legales contra ADIF o el Ministerio, y animaba a los empresarios a hacer lo mismo.

Fortaleza del turismo internacional, descenso del nacional

La cifra publicada este martes por el Instituto de Estadística y Cartografía de Andalucía (IECA, una especie de INE andaluz) pone en cuestión las previsiones más derrotistas y sugiere que, al menos hasta febrero, el turismo hotelero volvió a crecer. Febrero es uno de los meses tradicionalmente flojos en la Costa del Sol y Málaga, nada comparable al arranque de la temporada alta que marca precisamente la Semana Santa, pero en los últimos años ha ido ganando peso al tiempo que la Junta se esforzaba por desestacionalizar el turismo.

Los datos del IECA muestran también que es el turista internacional el que sostiene el tirón turístico de Málaga. Baja un 10,1% el turismo nacional, para el que el AVE representa en torno al 10% de las llegadas (el 11,4%, según el Observatorio de Turismo Sostenible del Ayuntamiento de Málaga), mientras sube un 3,3% el número de turistas internacionales, que sigue siendo el mayoritario, el que más gasta y el que más días alarga la estancia: cuatro días de media. El aumento se debe al refuerzo del aeropuerto internacional de Málaga (el cuarto de España), que ha programado más vuelos (+1,9%) y recibido más pasajeros (+3,5%) que en febrero de 2025.

Este medio ha pedido también los datos de ocupación en febrero a la patronal de viviendas turísticas, sin obtenerlos.

Servicio directo interrumpido

Málaga y Madrid no tienen conexión directa de alta velocidad ferroviaria desde el 18 de enero, fecha del accidente en Adamuz en el que murieron 46 personas. El 4 de febrero, las intensas lluvias provocaron el deslizamiento de un talud sobre la vía a la altura de Álora (Málaga). Por ese motivo, el AVE Madrid-Málaga se interrumpe en Antequera, desde donde Renfe ofrece completar el trayecto en autobús. Según Renfe, unas 3.000 personas hacen uso de esta opción cada día.

El pasado 16 de marzo el presidente de ADIF anunció que la línea de alta velocidad que une Málaga con Madrid (y por tanto con el resto de España) no reabrirá completa antes de la última semana de abril, “como mínimo”, debido a que las obras para despejar la vía son de mayor envergadura de lo que se había previsto.

ADIF trabaja allí con 75 operarios, 23 máquinas y turnos de 24 horas, según explicó Puente. Sin embargo, esos turnos no se aplicaron hasta hace tres semanas, y esta es la tercera fecha estimada de reapertura.

Choque político

El nuevo retraso fue el punto de inflexión del enfrentamiento entre el Gobierno y la Junta de Andalucía, cuyos dirigentes llevaban días advirtiendo del impacto sobre el sector turístico, principal motor de la economía malagueña.

El conflicto escaló de nivel con la irrupción de Óscar Puente, quien desacreditó un dato sin contrastar divulgado, en privado y sin desglose, por la patronal. Un titular de Sur señalaba que las pérdidas ascenderían a 1.300 millones de euros “en Semana Santa”, aunque en la información se explicaba que era una estimación de pérdidas indirectas durante los dos meses hasta el 23 de marzo, contando con que la vía reabriría ese día. Es decir, sin contar Semana Santa. Oficialmente, la patronal dijo no saber nada de esa cifra, y se ha limitado por ahora a avanzar que el descenso de reservas es del 26%. Estaba previsto que publicara una estimación a finales de la semana pasada, pero ahora nada se sabe.

Entre tanto, la previsión de los 1.300 millones había cobrado vida propia: se divulgó sin contexto en las redes sociales y fue aventada por dirigentes del PP, incluido el propio Moreno, hasta que Puente advirtió de que aventurar esas pérdidas en Semana Santa era un “disparate”, y acusó a quienes usaban el dato de “buleros” y “mamporreros de quinta”. Una pérdida de tal calibre en sólo nueve días equivaldría a decir que cada turista que visitó Málaga en la pasada Semana Santa se gastó 17.000 euros.

A pesar de que la propia patronal llamó a la calma, con el presidente de AEHCOS asegurando que la Semana Santa no será tan mala como se estaba pintando, España elevó el tono grabando un vídeo junto a los autobuses dispuestos por Renfe en la estación María Zambrano de Málaga.

El Gobierno de Moreno ha detectado un punto en el que percutir sobre el Gobierno de Sánchez justo a las puertas de unas elecciones autonómicas, convocadas ya para el 17 de mayo. La cuestión, además, enlaza bien con otras reclamaciones al Gobierno central a cuenta de las carencias de infraestructuras en una provincia Junta en franco crecimiento: falta un Cercanías hasta Marbella y la A7 está saturada.

De ahí que el PP haya pedido alternativas como la bonificación de los peajes en la autovía de Málaga o incentivos fiscales para los vuelos a Málaga. También ha planteado el posible uso de Cercanías desde Antequera por vía convencional, una propuesta rechazada por Renfe, que alega que faltan máquinas y maquinistas para eso.

Por su parte, Puente ha publicado un vídeo para hacer ver la complejidad de los trabajos, mientras el subdelegado del Gobierno en Málaga evitó acudir este lunes a una reunión telemática sobre “análisis y medidas ante la falta de AVE Madrid-Málaga en Semana Santa”, convocada el sábado por el consejero de Turismo de la Junta de Andalucía.

Los problemas de conectividad ferroviaria en Andalucía en vísperas de la Semana Santa, especialmente el parón del AVE entre Madrid y Málaga, han desembocado en un enorme conflicto político entre la Junta de Andalucía y el Gobierno central que ninguno de los dos rehúye.

De hecho, ambas instituciones han optado por ir al choque frontal, arrastrando a todos los partidos a una confrontación dura a las puertas de unas elecciones autonómicas en las que el PP de Juan Manuel Moreno parte como favorito. Moreno anunció este lunes la disolución del Parlamento y adelantó los comicios al próximo domingo 17 de mayo. La campaña electoral arrancará en la noche del jueves 30 de abril.

Tras una semana cruzándose acusaciones gruesas, en las que han participado desde el presidente Moreno hasta el ministro de Transportes, Óscar Puente, el consejero de Turismo, Arturo Bernal, convocó este lunes a una reunión telemática a todos los alcaldes, empresarios del sector e instituciones de la Costa del Sol afectadas por “el problema ferroviario” para “actualizar la situación”.

La reunión venía precedida de un sonoro desencuentro en el que la Junta ha acusado al Gobierno de Pedro Sánchez del “aislamiento ferroviario de Andalucía”, cifrando las pérdidas del parón del AVE a Málaga en 1.300 millones de euros. El ministro tildó de “disparate” esa previsión, de la que se ha desligado la patronal malagueña, y acusó de “manipulación” a Moreno y a los medios que se hicieron eco de esas cifras sin contrastar.

El desencuentro podía haber terminado con el “calentón” de ambas partes el jueves pasado, pero el Ejecutivo andaluz ha mantenido el pulso al ministro todo el fin de semana, y este lunes se ha rodeado del rocoso sector turístico de la Costa del Sol y un puñado de alcaldes del PP para intensificar su ofensiva.

Bernal ha empezado la reunión poniendo sobre la mesa otro dato, este sí oficial (del Instituto Nacional de Estadística), que muestra una caída del turismo nacional del 10% en la provincia de Málaga durante el mes de febrero. La Junta relaciona esa caída con la interrupción de la línea de alta velocidad, que va ya para tres meses, porque los datos de viajeros internacionales que llegan a Málaga han experimentado un leve repunte en el mismo periodo.

El subdelegado del Gobierno en esta provincia, Javier Salas, fue convocado a la reunión el sábado por correo electrónico, pero el lunes no acudió y, con el encuentro ya comenzado, aún no había excusado su ausencia, explican desde la consejería. Mientras aún estaban reunidos, Salas difundió un duro mensaje a los medios de comunicación: “Convocan a una reunión sólo para hablar del AVE, pero olvidan que la guerra iniciada por sus amigos Trump y Netanyahu, guerra que aún Moreno Bonilla no ha condenado, está provocando problemas serios al sector turístico, reduciendo drásticamente el número de viajeros de muy alto poder adquisitivo que no pueden venir a Málaga”.

El turismo es, junto con el sector agroalimentario, uno de los dos pilares de la economía andaluza, representa entre el 12 y el 13% del PIB regional. El año 2025 cerró con 37,9 millones de viajeros en Andalucía y dejó unos ingresos de 30.000 millones de euros. La Semana Santa, a ojos de la Junta, constituye “el primer gran reto turístico del año”. Málaga, por ser capital de la Costa del Sol y la única provincia andaluza con un aeropuerto internacional, concentró el año pasado el 40,7% de las pernoctaciones de toda Andalucía en esa semana.

Esto no es una guerra política más. Se libra sobre el terreno, donde el Gobierno de Moreno tiene más ascendencia sobre los empresarios, los agentes sociales y los medios de comunicación. Se libra a las puertas de una cita electoral, que arranca justo este lunes, 23 de marzo, cuando el presidente ha disuelto el Parlamento y convocado a 6,5 millones de andaluces a las urnas.

Andalucía representa casi el 20% del sufragio nacional (61 escaños en el Congreso), su peso político y su proyección en las próximas elecciones generales es muy superior al de Extremadura, Aragón y Castilla y León. La circunscripción provincial de Málaga elige 17 diputados autonómicos, de los que hoy el PP tiene diez, el PSOE cuatro, Vox dos y la coalición Por Andalucía uno.

Esta guerra política se juega en la “casa” de Juanma Moreno, motor de la industria turística andaluza y, también precisamente por esto, la más afectada de las ocho capitales por la masificación turística y el encarecimiento del precio de la vivienda, que ha motivado las primeras manifestaciones multitudinarias esta legislatura, convocadas por el Sindicato de Inquilinos y respaldada por miles de jóvenes. El alquiler medio en Málaga, donde el 10% son ya pisos turísticos, se encareció un 33% el año pasado, uno de los repuntes más altos de España, según un informe reciente.

El pulso sobre el AVE y su impacto en el turismo también divide a una ciudad que, en los últimos años, empieza a dar “síntomas de agotamiento de un modelo económico saturado”, advertían los manifestantes en Málaga capital. El alcalde, el octogenario Francisco de la Torre, volvió a apartarse de las directrices de su partido (es famoso por ello) para reclamar una tasa turística para sufragar el sobrecoste que supone para los servicios públicos de su ciudad, pero el Gobierno de Moreno se lo denegó, porque “pone en riesgo la gallina de los huevos de oro”, porque no hay consenso en el sector y, sobre todo, porque el PP ha hecho de la “bajada masiva de impuestos” una seña de identidad ideológica.

“Aislamiento ferroviario de Andalucía”

Es sabido que al presidente de la Junta y candidato del PP a la reelección no le gustan las guerras culturales, ni las que aviva Vox por la extrema derecha (rechazo a la inmigración, negacionismo de la violencia machista), ni las que incentivan desde el otro flanco las izquierdas (privatización de la sanidad, la educación, la dependencia...).

Sin embargo, a lo largo de la legislatura Moreno se ha movido como pez en el agua en todo tipo de pulsos contra el Gobierno de Sánchez de orden económico, siempre con la patronal alineada a sus espaldas, desde la falta de financiación autonómica al déficit de inversión estatal en Andalucía. En todos estos lances, suele citar a Catalunya como contrapunto privilegiado por el Ejecutivo socialista.

En ambos pulsos confronta directamente con su principal rival en las urnas, la ministra de Hacienda y candidata del PSOE-A, María Jesús Montero, y en este último conflicto por el AVE ha chocado directamente contra Óscar Puente, el ministro más beligerante en las redes. La portavoz de la Junta y consejera de Hacienda, Carolina España, suele hablar en tono peyorativo del “Gobierno Sánchez-Montero”. Esta semana lo ha rebautizado “Gobierno Sánchez-Montero-Puente”.

La irrupción de Puente en escena ha tensado los músculos tanto en el PP andaluz como en el PSOE. En ambos partidos había reservas: había asesores de Moreno que veían “riesgos” en “azuzar a Puente”, porque es “un político muy visceral, capaz de movilizar y tocar la fibra sensible de los socialistas, que es justo lo que no queremos”. Entre los socialistas más cautes existe, sin embargo, cierta preocupación por tensar la cuerda: “El estilo de Puente vale para Madrid y para una presidenta como Isabel Díaz Ayuso, pero no para Andalucía ni para Moreno”, dice un dirigente regional.

El supuesto agravio de la Moncloa a Andalucía -aparejado siempre a los “privilegios” hacia Catalunya- es un histórico leit motiv de la Junta (ya lo era también en tiempos de Manuel Chaves) que moviliza el “voto institucional”, hoy capitalizado por Juanma Moreno. “¿Qué pasaría si la situación que está viviendo Andalucía con el AVE sucediera en Cataluña? Málaga va a estar tres meses sin alta velocidad. No podemos asumir con naturalidad que todos los días haya retrasos en la red ferroviaria andaluza”, dijo el presidente andaluz el pasado lunes, precisamente mientras Salvador Illa retiraba su proyecto de Presupuestos para Cataluña por la falta de apoyo de ERC.

Obras “de seguridad” en la vía del AVE

La línea de AVE entre Madrid y Málaga está interrumpida desde el 18 de enero, tras el accidente de trenes en Adamuz (Córdoba) en el que murieron 46 personas, y el posterior desprendimiento de un talud sobre la vía a su paso por Álora (Málaga) el 4 de febrero. Por ahora, el AVE llega hasta Antequera y desde allí se ofrece un transbordo en autobús hasta la capital, lo que alarga el viaje hasta las cuatro horas y media. A pesar de ello, unas 3.000 personas al día están usando este servicio, de modo que la interrupción no es total, según el Ministerio de Transportes.

La Junta esgrime ese parón de dos meses como símbolo del “abandono”, de la “dejadez”, del “castigo” del Gobierno de España hacia Andalucía, “porque ya no es de izquierdas, porque aquí gobierna Moreno con mayoría absoluta y no lo soportan”, dicen.

La situación política hoy es mucho más compleja y más dura que hace una semana, cuando el presidente de la Junta denunció en un desayuno informativo que el parón del AVE a Málaga tendría un impacto económico de 300 millones de euros, “que pueden aumentarse si la conexión no está solventada antes de Semana Santa”. Moreno hizo esas declaraciones el lunes 16 de marzo, poco antes de que Adif anunciase que la reapertura de la línea se retrasaba “como mínimo” hasta finales de abril, tras el periodo vacacional.

Antes de conocer ese dato, el PP andaluz ya había registrado ese mismo día en el Parlamento una proposición no de ley sobre el “impacto económico del aislamiento ferroviario de Andalucía”, que cifraba las pérdidas entre 190 y 200 millones de euros durante la Semana Santa, sólo en la provincia de Málaga“. 48 horas después, ya con la confirmación del retraso de las obras en la línea del AVE por parte de Adif, el Gobierno andaluz elevó la cifra de pérdidas estimadas en 1.300 millones de euros, aludiendo a ”datos del sector“.

La patronal malagueña (AEHCOS) negó tajantemente que hubiera dado esa cifra. “Ese dato no aparece en ninguna de nuestras comunicaciones”, aseguró una portavoz a este periódico. Sin embargo, en una reunión interna con la delegada de la Junta de Andalucía en Málaga y presidenta provincial del PP, Patricia Navarro, el presidente de los empresarios malagueños, José Luque, había cifrado las pérdidas directas en 300 millones y las indirectas en 1.300 millones.

El ministro de Transportes irrumpió en el debate a través de su cuenta oficial en X (antes Twitter), donde explicó que el retraso en la reapertura de la línea de AVE era inevitable por cuestiones de seguridad -los daños provocados por el desprendimiento del talud eran más graves de lo previsto- y cargó contra el Gobierno de Moreno, al que acusó de “manipulación” por sostener el “disparate” de dar por buena unas pérdidas de 1.300 millones sólo en Málaga.

En 2025, la Consejería de Turismo había calculado el impacto económico de la Semana Santa en toda Andalucía en torno a los 500 millones. “Buleros, mamporreros de quinta, ridículos”, escribió Puente, atizando tanto a miembros del Ejecutivo andaluz como a periodistas que difundían esos datos.

El choque frontal con el ministro, lejos de preocupar a PP y PSOE dada la cercanía de las elecciones andaluzas, parece haber incentivado la estrategia de confrontación por ambas partes. El viernes, la portavoz de la Junta, Carolina España, elevó desde Málaga el tono de gravedad por el parón del AVE. “Hemos perdido la Semana Santa”, dijo, solemne.

La consejera, natural de Málaga, hizo un llamamiento a “muchas personas a venir a Málaga, aunque tengan que venir en autobús, en coche o en avión. Estamos disponibles”, dijo, usando un discurso cuestionado por algunos miembros de la patronal malagueña porque “si da a entender que no se puede llegar a Málaga, puede provocar el efecto contrario y desmotivar a quien tuviera pensado venir por otra vía”.

El sábado, España volvió a convocar a la prensa en la estación de trenes María Zambrano, donde se hizo un vídeo junto al cartel del autobús que lleva a los pasajeros del AVE hasta Antequera, donde pueden enlazar con la línea a Madrid. La Junta ha pedido soluciones alternativas al Gobierno, como la “bonificación de los peajes” en la autovía de Málaga, la “mejora de los accesos en la A-7 y la AP-7”, o incentivos fiscales para los vuelos a Málaga.

El alcalde, a Puente: “Será un placer volver contigo a las obras en Álora”

El domingo, el alcalde de la ciudad, el popular Francisco de la Torre, se apeó de la estrategia de confrontación de la Junta con el Gobierno y usó un tono de conciliación con el ministro Puente, al que también exigió “un tono más institucional y correcto”. España denunció que “Málaga está aislada” por los problemas de conexión ferroviaria, usando la misma expresión (“aislamiento ferroviario de Andalucía”) que aparece en la proposición no de ley que el PP registró en el Parlamento una semana antes. Los datos oficiales de movilidad en Málaga que maneja el área de Turismo del Ayuntamiento, correspondientes a 2025, cuantifican las llegadas a la ciudad por avión en un 63,9%, por tren en un 11,6% y por coche en un 9,9%.

De la Torre, un verso suelto del PP desde hace 30 años, se ofreció a volver a visitar las obras del AVE en Álora, tras visionar el vídeo que difundió Puente en redes explicando la “complejidad” de las obras para despejar la vía, donde estaban trabajando 75 técnicos y 23 máquinas, “lo que cabe en turnos de 24 horas al día, siete días a la semana”. “Ministro, buen domingo desde Málaga. Estuve allí la mañana del 1 de marzo, hace justo tres semanas. Figura en mi agenda pública. Será un placer volver contigo”, dejó dicho el alcalde.

Este lunes la polémica se expandió a otras provincias. El Ayuntamiento de Huelva, donde el PP tiene mayoría absoluta, votará en el pleno del próximo viernes a favor de la “dimisión o el cese” del ministro Óscar Puente y de los responsables de Adif por la gestión del accidente de Adamuz, según consta en una moción registrada por los populares este lunes, y que ha anunciado el teniente de alcalde.

El choque de trenes a la altura del municipio cordobés inspiró un breve armisticio en la política andaluza. Los partidos se apearon de la confrontación habitual y esgrimieron un consenso en el Parlamento, al margen de la bronca que ya se vivía en el Congreso. Lo llamaron el “espíritu de Adamuz”, pero duró apenas unas semanas.

Moreno defendió en la Cámara la idea de crear una comisión de investigación sobre el accidente -a pesar de no tener competencias sobre la gestión directa de lo ocurrido-, y encendió a los partidos de la oposición, que le afearon que hubiera vetado dos veces una comisión de investigación parlamentaria sobre la crisis de los cribados de cáncer de mama, cuya competencia directa es la Junta.

La semana pasada, el Consejo de Gobierno autorizó la personación del Gabinete Jurídico de la Junta de Andalucía en la causa seguida ante el Tribunal de Instancia Plaza número 2 de Montoro (Córdoba) para la investigación del accidente ferroviario de Adamuz, “así como el ejercicio de las acciones judiciales civiles o penales que procedan”. Fuentes del Ministerio de Transporte consultadas por este periódico han descartado añadir más a lo dicho por Puente en redes estos días.

El primer teniente de alcaldesa y portavoz del equipo de Gobierno en el Ayuntamiento de Huelva, Felipe Arias (PP), ha informado de que el próximo viernes, en el pleno del mes de marzo, presentarán una moción para exigir responsabilidades políticas por el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) y la dimisión del ministro de Transportes Óscar Puente.

El Gobierno municipal se refiere al accidente en una nota de prensa como “una presunta negligencia que costó la vida de 46 personas” y, por ello, “cualquier dirigente público con un mínimo de dignidad presentaría su dimisión”, en referencia a las “informaciones de extrema gravedad conocidas en las últimas semanas sin que se hayan anunciado dimisiones ni se hayan dado explicaciones”. “Es incomprensible que no se haya pedido perdón a las familias”, insiste Felipe Arias.

Por ello, el portavoz ha anunciado que el Ayuntamiento onubense elevará al pleno la exigencia de dimisión o cese del ministro Óscar Puente y de los responsables de Adif, además de reclamar una investigación independiente.

La polémica política por la suspensión de la línea alta velocidad Málaga-Madrid hasta finales de abril “como mínimo” ha subido de decibelios en las últimas horas, cuando el presidente de la Junta de Andalucía ha asumido sin contrastar un dato de las supuestas pérdidas millonarias del corte ferroviario. El ministro Óscar Puente, ministro de Transportes, ha acusado a la Junta de Andalucía de tener un “grado de manipulación preocupante” y sostener un “disparate” por asegurar que las pérdidas serán de 1.300 millones de euros.

Ese es el dato que ha divulgado Moreno en Huelva, sin aclarar de dónde lo sacaba: “¿Qué pasaría si esta misma situación que está viviendo Andalucía y Málaga sucediera con el AVE a Barcelona? Si ahora mismo llevara Barcelona sin conexión ferroviaria desde Madrid, y por tanto con otras provincias, dos meses, se hubieran ofrecido tres fechas distintas, y tuviera un impacto económico de 1.300 millones de euros, ¿cómo estarían actuando algunos?”.

El lunes, antes de conocer que el nuevo retraso afectaría a la Semana Santa, Moreno calculó el impacto del corte en 300 millones de euros, cifra que cambió a 1.300 tras el anuncio. Si se refiere a todo el periodo en el que el AVE directo esté interrumpido, se entiende mal que Moreno la eleve en 1.000 millones tras alargarse un mes más. Desde la Junta aclaran que se refiere a dos meses, del 18 de enero al 23 de marzo.

Si se ciñe al impacto de la pérdida de ingresos en Semana Santa, como ha interpretado Puente, 1.300 millones de euros es una cifra que no casa con los datos oficiales de años anteriores. El año pasado los ingresos turísticos en esa semana rondaron los 470 millones de euros en toda Andalucía, según informó la Consejería de Turismo, con un gasto medio diario de 93,36 euros. Teniendo en cuenta que Málaga concentra alrededor del 40% de las pernoctaciones hoteleras en Andalucía en Semana Santa, se puede estimar que el turismo dejó 188 millones en la provincia. Esa cifra recoge el impacto del turismo llegado por cualquier vía, pero los estudios de movilidad turística muestran que en torno a la mitad del turismo nacional llega a Málaga por carretera, y que el tren mueve alrededor del 10% de los turistas.

Asumiendo que todo ese turismo se cae, y que nadie opta por hacer el viaje en tren con transbordo en autobús desde Antequera ni sustituye el modo de desplazarse, el impacto de perder el turismo llegado en tren en Semana Santa rondaría los veinte millones de euros.

Otra manera de estimarlo es calculando el peso del AVE en situación de normalidad. Tras la incorporación de Ouigo e Iryo hace dos años, los trayectos desde Madrid son alrededor de 160 en semanas de pico, lo que garantiza unas 75.000 plazas. Asumiendo que todas fueran ocupadas, y también que todas fuesen ocupadas por turistas, cada uno tendría que gastar 17.000 euros en su visita para que Málaga dejase de ingresar 1.300 millones de euros.

Al menos tres meses sin AVE por el desprendimiento de un talud

El servicio normal en entre Málaga y Madrid se interrumpió el 18 de enero tras el accidente en Adamuz en el que murieron 46 personas. El desprendimiento de un talud sobre la vía a su paso por Álora el 4 de febrero generó el problema que ahora impide la reapertura total, para la que se han dado dos fechas (el 8 de febrero y el 23 de marzo) que no se han cumplido. Por ahora, el AVE llega hasta Antequera y desde allí se ofrece un transbordo en autobús hasta la capital, lo que alarga el viaje hasta las cuatro horas y media. Según Puente, 3.000 personas al día están usando este servicio, de modo que la interrupción no es total.

Puente también ha defendido que el retraso es inevitable desde que los técnicos comprobaron que el alcance de los daños era más grave de lo previsto, y no bastaba con retirar la tierra caída y reponer el muro. “Nos hemos visto obligados a desmontar completamente ese talud y desmontar también el muro para dar una solución definitiva y segura”, ha dicho Puente, que asegura que hay 75 trabajadores y 23 máquinas sobre el terreno, “lo que cabe en turnos de 24 horas al día, siete días a la semana”.

“Las posibilidades son las que son. Están limitadas por la física. No podemos meter más máquinas en ese talud, ni más trabajadores, ni trabajar más horas”, ha añadido. El PP denuncia que los turnos de 24 horas que no empezaron a aplicarse cuando surgió el problema, sino hace tres semanas.

Los hosteleros no tienen esa cifra

Moreno asegura que 1.300 millones es la cifra de pérdidas que le dieron los hosteleros, algo que ha reiterado Carolina España, consejera de Economía y Hacienda: “Yo no he entrado a analizar si esos datos son exactos o no son exactos. Es lo que dice el sector”.

La Asociación de Hosteleros de la Costa del Sol, la voz más autorizada en Málaga, niega que esa cifra haya salido de allí. “Nosotros esa cifra de 1.300 no la hemos dado. En ninguna de nuestras comunicaciones aparece esa cifra”, señala una portavoz. La patronal niega que esa cifra haya salido oficialmente de ellos, aunque su Presidente, José Luque, sí dijo esto en una reunión el lunes con empresarios y la delegada de la Junta Patricia Navarro, según un audio al que ha tenido acceso este medio: “Hemos puesto de manifiesto que entre gastos directamente a los hoteles son 300 millones, 1.300 son los que evaluamos que pueden ser para todo el sector”. Es decir, el impacto indirecto.

En un principio, AEHCOS había previsto comunicar su postura, se supone que incluyendo una estimación de daños, durante la tarde del jueves. Pero ahora la anuncia para el viernes o, quizás, ya el lunes. La última nota, emitida justo tras el anuncio del nuevo retraso, informa de que las reservas hoteleras han caído un 26% respecto a 2025, y advierte del impacto económico y sobre el empleo, pero no estima pérdidas. Los empresarios no ocultan su preocupación.

¿De dónde sale la cifra de 1.300 millones? Es un dato que se comenta al comienzo de una reunión de Patricia Navarro, delegada de la Junta de Andalucía en Málaga, con empresarios del sector el lunes por la mañana, según publicó Diario Sur. Pero 1.300 millones eran las pérdidas esperadas si el corte duraba hasta el 23 de marzo. Durante esa reunión se conoce que el presidente de Adif acaba de anunciar que el corte de la vía se alarga hasta “la última semana de abril”, lo que deja a la ciudad sin conexión de alta velocidad para Semana Santa. Y ahí cunde la “frustración” y la “rabia”, según Sur, por el impacto económico del retraso respecto a la fecha que se barajaba.

El periódico tituló: “La ”ruina“ por no tener alta velocidad en Málaga en Semana Santa: más de 1.300 millones de euros”, aunque en el interior matizaba que esa cifra ni siquiera incluía el impacto por la cancelación de trenes en Pascua.

La publicación en X generó decenas de comentarios denunciando la “manipulación”. Y Óscar Puente entró al trapo cargando contra el medio y sus periodistas, a los que calificó de “buleros” y “mamporreros de quinta”, enzarzándose en una dura discusión con el director del periódico, al que acusó “ridículo” por no “hacer la división de la barbaridad de cifra que os manda Moreno Bonilla”.

La Asociación de la Prensa ha calificado de “preocupante” que un ministro “recurra a la descalificación” contra periodistas.

Dos fechas incumplidas

El episodio culmina por ahora una semana de tensión creciente por el retraso en la reapertura de la conexión de alta velocidad entre Málaga y Madrid y, por tanto, con el resto de España. El nuevo retraso causó “decepción” a los empresarios y espoleó al PP, que se lanzó contra el Gobierno por los retrasos y el presunto agravio con otros territorios. Es un terreno que ya había sembrado el propio Moreno, avanzando que ya se habían “echado a perder” las previsiones turísticas durante el Festival de Cine, aunque pocos días después el festival ofreció unos datos de asistencia récord.  

Tras el nuevo retraso, muchos cargos institucionales del PP, que concentra el poder en la Junta, la Diputación de Málaga y los grandes municipios turísticos de la provincia, han martilleado con la idea, que enlaza bien con las críticas por las críticas por el colapso o carencia de otras infraestructuras, sean los atascos en la autovía A4 o la insuficiencia del Cercanías de la Costa del Sol.

El PP andaluz carga contra el Gobierno con las elecciones autonómicas a la vuelta de la esquina. Carolina España, consejera de Hacienda y malagueña, habló de “ruina” y de “traición” a los malagueños. El presidente de la Diputación, Francisco Salado, aguijoneó con el “desprecio” del Gobierno a la provincia y al sector turístico, y pidió “ceses” y “dimisiones”. Y el consejero de Turismo aseguró que la Semana Santa de Málaga está “perdida definitivamente”, jugando nuevamente la carta del presunto agravio con “Cataluña o País Vasco”.

La Junta de Andalucía dice estar “estudiando” emprender acciones judiciales para reclamar al Gobierno central “responsabilidad patrimonial” por la suspensión de la conexión ferroviaria, que está causando “un daño incuantificable a la 'marca Andalucía', la 'marca Málaga' y 'Costa del Sol'”. “Alguien tiene de alguna forma que asumir esa responsabilidad”, ha señalado España en Canal Sur Radio.

Paradójicamente, ha sido el alcalde de Málaga, la ciudad supuestamente más afectada, el más comedido. Tirando de su formación como ingeniero, ya avanzó que los plazos marcados inicialmente por ADIF no se cumplirían subrayando la “complejidad técnica” de los trabajos, y pidió resolverlo “rápido y bien”, aprovechando para revisar toda la línea.

Les Falles han alterat la normalitat amb què circulen els trens de Rodalies de València. L’Ajuntament de València va traslladar el febrer passat una sol·licitud formal a Renfe per a interrompre el servei per raons de seguretat a les hores centrals del dia, al voltant de la mascletà, una mesura que ha afectat milers d’usuaris en l’àrea metropolitana.

En concret, es va acordar la interrupció de l’arribada de trens a l’Estació del Nord entre les 12.00 i les 15.00, per a limitar l’afluència contínua de persones al carrer de Xàtiva en aquest punt, que a aquestes hores ja presenta una aglomeració important de públic, igual que es fa amb les parades del metro del centre de la ciutat. Des de divendres passat, els usuaris de les línies C1 i C2 finalitzen el trajecte a Albal, i poden arribar al centre amb uns autobusos llançadora habilitats per la Generalitat fins al metro de Torrent Avinguda o fins a la pedania de la Torre, on enllacen amb l’EMT. Són 8 trens afectats per dia, amb capacitat per a més de mil persones.

Per a comprovar la qualitat del servei prestat en aquestes condicions i l’impacte real sobre la ciutadania, ens hem submergit en l’odissea d’intentar arribar a València des de Silla en la franja crítica de 13.00 a 15.00. El trajecte que vam idear per a dilluns, 16 de març, implica: agafar el tren de Silla a Albal; després, agafar l’autobús llançadora Albal – La Torre; i finalment, la línia 27 de l’EMT (La Torre – avinguda de l’Oest). No obstant això, sobre el terreny, la realitat ens va obligar a modificar l’itinerari.

L'adaptació de la ciutadania davant la barrera institucional

En l’andana d’eixida, en l’estació de Silla, una parada abans del final del trajecte, ja s’evidenciava el primer fenomen sociològic derivat d’aquest tall: l’evasió del transbord. Un veí comenta que prefereix esperar el tren directe a València següent abans que sotmetre’s a la ruta alternativa fins a Albal.

Una altra estratègia d’evasió del transbord ha sigut la que ha adoptat ma mare, que havia d’anar a les 14.00 al seu lloc de treball a Catarroja, dues parades després. “No és raonable que la diversió d’uns impedisca que altres vagen a la faena”, constata contundentment. Finalment, vaig haver d’acostar-la amb cotxe al seu centre de treball. I mentre ma mare es preparava per a iniciar la seua jornada laboral, vaig tornar ràpidament a Silla per a iniciar la meua odissea cap a València. El meu viatge va començar a les 14.00. El trajecte fins a Albal, que dura uns cinc minuts, es va completar sense incidències. El tren anava pràcticament buit.

En arribar a l’estació d’Albal a les 14.05, l’escenari evidenciava un desplegament de seguretat desproporcionat respecte de l’afluència real. A part dels operaris de Renfe i de l’Autoritat de Transport Metropolità de València (ATMV), el recinte estava fortament custodiat per la Guàrdia Civil: tres cotxes patrulla en l’aparcament i entre huit i nou agents patrullant les instal·lacions. Renfe va demanar un reforç de la seguretat en les estacions.

On està la gent?

Una vegada en la zona de transbord, vaig localitzar l’autobús amb destinació a la Torre. En preguntar a la conductora per l’hora d’eixida, la seua resposta va revelar la falta d’un horari planificat: “Eixirem quan l’inspector done l’avís”. La immensa major part dels passatgers optaven per l’autobús cap a Torrent per a enllaçar amb Metrovalència, deixant-me com l’únic usuari interessat en la ruta cap a la Torre.

El mateix inspector de l’ATMV va confirmar la situació: “S’esperava més afluència de gent”. va dir. La desconnexió entre les previsions i la realitat es va fer patent. Mentre que el primer bus cap a Torrent va eixir quasi immediatament després de l’arribada del tren, el que tenia la Torre com a destinació estava parat. A les 14.26, després de més de vint minuts d’espera i per una qüestió de mera eficiència de recursos públics, vaig comunicar a l’inspector que em semblava un despropòsit mobilitzar un autobús per a un sol passatger, per la qual cosa vaig decidir canviar de ruta i pujar a l’autobús amb destinació a Torrent.

L’inspector va assenyalar que l’últim tren d’aquesta franja horària arribaria a Albal a les 14.36, per la qual cosa aquests passatgers serien els últims a utilitzar les llançadores. “Hui és un dia fluix, i això que solament hi ha tres cotxes”, va admetre, estimant que els dies de vertadera tensió logística estan per vindre.

Quan vaig pujar al bus amb destinació a Torrent, allí ja hi havia unes poques persones assegudes. Alguns d’aquests passatgers manifestaven obertament la seua frustració, queixant-se d’estar més de 20 minuts esperant per a eixir. “Estic més temps esperant que isca el bus que el que he tardat a arribar ací [a Albal]”, va dir un dels passatgers. Sembla que la política de l’ATMV en aquesta mena de situacions consisteix a retardar l’eixida del bus fins que s’arribe a una certa quantitat mínima de passatgers, cosa que, francament, em sembla òptima, encara que aquest modus operandi, sens dubte, perjudica alguns usuaris que necessiten puntualitat.

Finalment, l’autobús, quasi buit, va encetar la marxa a les 14.39. Durant el trajecte, la conductora del bus em va resumir, molt amablement, els fluxos de viatgers, tant de hui com dels dies anteriors. D’una banda, el primer viatge a Torrent, que ella mateixa va emprendre des de l’estació d’Albal a les 13.10, va eixir quasi ple (seients ocupats i gent dreta, encara que hi cabia alguna persona més), mentre que l’autobús que va eixir al mateix temps cap a la Torre a penes es va omplir a la meitat. Cal destacar que els que volen veure la mascletà en transport públic solen acudir una hora abans. D’altra banda, la conductora em va confirmar que l’afluència de gent fluctua: el divendres 13 i el diumenge 15 de març van ser dies de baixa afluència, mentre que el dissabte 14 sí que es van registrar grans aglomeracions en aquesta mateixa franja horària.

Balanç del trajecte

A les 14.50, l’autobús ens va deixar en la plaça de la Unió Musical de Torrent, molt prop de l’estació del metro. Després d’un últim transbord, amb metro, vaig arribar a la parada Jesús (València) a les 15.18. El metro tampoc estava més concorregut del normal.

A tall de conclusió, podem dir que el que en condicions normals és un trajecte directe amb tren d’uns 20-25 minuts, s’ha convertit en una ruta fragmentada d’una hora i díhuit minuts, si bé és cert que no he presenciat cap aglomeració de persones al llarg del trajecte. A més, cal subratllar que, si jo haguera agafat el primer bus que va eixir en direcció a Torrent, estime que hauria arribat a la parada del metro de Jesús una mica abans de les 15.00, per la qual cosa la realització del viatge complet m’hauria ocupat prop d’una hora.

Però més enllà dels números, l’experiència posa de manifest que les mesures de seguretat perimetral impulsades per l’Ajuntament de València acaben traslladant el cost temporal i logístic a la ciutadania. Davant aquesta situació, la resposta de les i els usuaris és clara: una vegada més, han demostrat una enorme capacitat d’adaptació als escenaris adversos, siga modificant els horaris del seu desplaçament, siga optant per mitjans de transport alternatius o, fins i tot, cancel·lant els seus desplaçaments.

Las Fallas han alterado la normalidad con la que circulan los trenes de Cercanías de València. El Ayuntamiento de Valencia trasladó el pasado febrero una solicitud formal a Renfe para interrumpir el servicio por razones de seguridad en las horas centrales del día, alrededor de la mascletà, una medida que ha afectado a miles de usuarios en el área metropolitana.

En concreto, se acordó la interrupción de la llegada de trenes a la Estación del Norte entre las 12:00 y las 15:00 horas, para limitar la afluencia continua de personas a la Calle Xàtiva en este punto, que a esas horas ya presenta una aglomeración importante de público, igual que se hace con las paradas de metro del centro de la ciudad. Desde el pasado viernes, los usuarios de las líneas C1 y C2 finalizan el trayecto en Albal, y pueden llegar al centro con unos autobuses lanzadera habilitados por la Generalitat hasta el metro de Torrent Avinguda o hasta la pedanía de La Torre, donde enlazan con la EMT. Son 8 trenes afectados por día, con capacidad para más de mil personas.

Para comprobar la calidad del servicio prestado en estas condiciones y el impacto real sobre la ciudadanía, nos hemos sumergido en la odisea de intentar llegar a Valencia desde Silla en la franja crítica de 13:00 a 15:00. El trayecto que ideamos para este lunes, 16 de marzo, implica: coger el tren de Silla a Albal; luego, coger el autobús lanzadera Albal – La Torre; y finalmente, la línea 27 de la EMT (La Torre – Avinguda de l’Oest). Sin embargo, sobre el terreno, la realidad nos obligó a modificar el itinerario.

La adaptación de la ciudadanía frente a la barrera institucional

En el andén de salida, en la estación de Silla, una parada antes del final del trayecto, ya se evidenciaba el primer fenómeno sociológico derivado de este corte: la evasión del transbordo. Un vecino comenta que prefiere esperar al siguiente tren directo a València antes que someterse a la ruta alternativa hasta Albal.

Otra estrategia de evasión del trasbordo ha sido la que ha adoptado mi madre, quien tenía que acudir a las 14:00 a su puesto de trabajo en Catarroja, dos paradas después. “No es razonable que la diversión de unos impida que otros acudan a su trabajo”, constata contundentemente. Finalmente, tuve que acercarla en coche a su centro de trabajo. Y mientras mi madre se estaba preparando para iniciar su jornada laboral, he vuelto rápidamente a Silla para iniciar mi odisea hacia Valencia. Mi viaje comenzó a las 14:00 horas. El trayecto hasta Albal, que dura unos cinco minutos, se completó sin incidencias. El tren iba prácticamente vacío.

Al llegar a la estación de Albal a las 14:05, el escenario evidenciaba un despliegue de seguridad desproporcionado respecto a la afluencia real. Aparte de los operarios de Renfe y de la Autoritat de Transport Metropolità de València (ATMV), el recinto estaba fuertemente custodiado por la Guardia Civil: tres coches patrulla en el aparcamiento y entre ocho y nueve agentes patrullando las instalaciones. Renfe pidió un refuerzo de la seguridad en las estaciones.

¿Dónde está la gente?

Una vez en la zona de transbordo, localicé el autobús con destino a La Torre. Al preguntar a la conductora por la hora de salida, su respuesta reveló la falta de un horario planificado: “Saldremos cuando el inspector dé el aviso”. La inmensa mayoría de los pasajeros optaba por el autobús hacia Torrent para enlazar con Metrovalencia, dejándome como el único usuario interesado en la ruta hacia La Torre.

El propio inspector de la ATMV confirmó la situación: “Se esperaba más afluencia de gente”. La desconexión entre las previsiones y la realidad se hizo patente. Mientras que el primer bus hacia Torrent salió casi de inmediato tras la llegada del tren, el que tenía La Torre como destino permanecía parado. A las 14:26, tras más de veinte minutos de espera y por una cuestión de mera eficiencia de recursos públicos, comuniqué al inspector que me parecía un despropósito movilizar un autobús para un solo pasajero, por lo que decidí cambiar mi ruta y subir al autobús con destino a Torrent.

El inspector señaló que el último tren de esta franja horaria llegaría a Albal a las 14:36, por lo que esos pasajeros serían los últimos en utilizar las lanzaderas. “Hoy es un día flojo, y eso que solamente hay tres coches”, admitió, estimando que los días de verdadera tensión logística están por venir.

Cuando subí al bus con destino a Torrent, allí ya había unas pocas personas sentadas. Algunos de estos pasajeros manifestaban abiertamente su frustración, quejándose de llevar más de 20 minutos esperando para salir. “Llevo más tiempo esperando a que salga el bus que lo que he tardado en llegar aquí [a Albal]”, dijo uno de los pasajeros. Parece que la política de la ATMV en este tipo de situaciones consiste en retrasar la salida del bus hasta que se consiga cierta cantidad mínima de pasajeros, lo cual, francamente, me parece óptimo, aunque este modus operandi, sin duda, perjudica a algunos usuarios que requieren puntualidad.

Finalmente, el autobús, casi vació, inició la marcha a las 14:39. Durante el trayecto, la conductora del bus me resumió, muy amablemente, los flujos de viajeros, tanto de hoy como de los días anteriores. Por un lado, el primer viaje a Torrent, que ella misma emprendió desde la estación de Albal a las 13:10, salió casi lleno (asientos ocupados y gente de pie, aunque cabía alguna persona más), mientras que el autobús que salió al mismo tiempo hacia La Torre apenas se llenó a la mitad. Cabe destacar que quienes quieren ver la mascletà en transporte público suelen acudir una hora antes. Por otro lado, la conductora me confirmó que la afluencia de gente fluctúa: el viernes 13 y el domingo 15 de marzo fueron días de baja afluencia, mientras que el sábado 14 sí se registraron grandes aglomeraciones en esta misma franja horaria.

Balance del trayecto

A las 14:50, el autobús nos dejó en la plaza de la Unió Musical de Torrent, muy cerca de la estación de metro. Tras un último transbordo, en metro, llegué a la parada Jesús (Valencia) a las 15:18. El metro tampoco estaba más concurrido de lo normal.

A modo de conclusión, podemos decir que lo que en condiciones normales es un trayecto directo en tren de unos 20-25 minutos, se ha convertido en una ruta fragmentada de una hora y dieciocho minutos, si bien es cierto que no he presenciado ninguna aglomeración de personas a lo largo del trayecto. Además, cabe subrayar que si yo hubiera cogido el primer bus que salió en dirección a Torrent, estimo que hubiera llegado a la parada de metro Jesús un poco antes de las 15:00, por lo que la realización del viaje completo me hubiera tomado cerca de una hora.

Pero más allá de los números, la experiencia pone de manifiesto cómo las medidas de seguridad perimetral impulsadas por el Ayuntamiento de Valencia terminan trasladando el coste temporal y logístico a la ciudadanía. Ante esta situación, la respuesta de las y los usuarios es clara: una vez más, han demostrado una enorme capacidad de adaptación a los escenarios adversos, sea modificando los horarios de su desplazamiento, sea optando por medios de transporte alternativos o, incluso, cancelando sus desplazamientos.

“Carreteras largas, bares abiertos y pueblos vivos en Castilla y León. Cambiemos el futuro”. Al ritmo de una canción rockera generada con Inteligencia Artificial, el PSOE ha cerrado este viernes en Valladolid la campaña electoral autonómica en un mítin en el que el gran ausente ha sido el propio himno socialista. El 15 de marzo los castellanos y leoneses están llamados a las urnas y el PSOE ha pedido el voto a todos los progresistas para conseguir “transformar” una comunidad que lleva 40 años “marginada e invisibilizada”. Unas 4.000 personas -en la Cúpula del Milenio y sus alrededores- han arropado al candidato socialista, Carlos Martínez, que ha estado acompañado también por el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez; el ministro y exalcalde de Valladolid, Óscar Puente; el expresidente del Gobierno José Luis Rodríguez Zapatero; y la número 1 por la provincia y portavoz adjunta del Grupo Parlamentario Socialista en las Cortes, Patricia Gómez Urbán.

El PSOE había convocado a simpatizantes y militantes de Valladolid y ha sumado unos 4.000 asistentes -2.000 personas de aforo que tiene el espacio y otras 2.000 personas fuera, donde han puesto una pantalla y unos altavoces-. “Muchísimas gracias por seguir resistiendo”, les ha reconocido el candidato socialista.

“A mí no me gusta perder ni al futbolín”, ha afirmado el candidato socialista a la Presidencia de la Junta de Castilla y León y alcalde de Soria, Carlos Martínez, que ha anunciado que no se conformará con ganar las elecciones del 15 de marzo, sino que ve necesario tener la mayoría suficiente para gobernar y “transformar” la comunidad con el control del Boletín Oficial y la aprobación de unos presupuestos, algo que Fernández Mañueco no ha conseguido sacar adelante por segundo año consecutivo.

“Empecemos por ganar el domingo y ser la fuerza más votada. Y luego que se peleen ellos [PP y Vox] si es que se ponen de acuerdo”, ha arengado el ministro de Transportes y exregidor vallisoletano, Óscar Puente.

Martínez ha cargado contra el presidente autonómico por no haber atendido a la prensa durante la campaña electoral -o después del debate del pasado martes- y por no haberse atrevido “ni con [Silvia] Intxaurrondo” esta mañana en TVE, donde la presentadora ha tenido que entrevistar a Carlos Fernández Carriedo, portavoz de la Junta de Castilla y León. “Se le está haciendo un poquito cuesta arriba esta campaña electoral, y un poquito larga”, ha concluido.

El candidato socialista ha reivindicado un gobierno autonómico que tenga la mirada “en el largo plazo” para que Castilla y León aborde su “realidad” a escala autonómica y que también “tenga voz en el ámbito internacional”. “No es de recibo que Mañueco haya entregado a Vox la voz de Castilla y León en Bruselas. Castilla y León tiene que ser relevante en el ámbito internacional y tiene que tener voz propia en el Comité de las Regiones”, ha reiterado.

Sánchez pide unificar el voto

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha pedido a “todos los progresistas” que voten al PSOE este domingo y ha instado a “concentrar el voto en quien puede gobernar”. “No más tedio de Feijóo ni más odio de Abascal, sino cambio: Carlos Martínez y el Partido Socialista”, ha afirmado.

Sánchez ha criticado que el PP lleve 15 años sin adaptar la Ley de lucha contra la Violencia de Género, una cuestión que de nuevo ha quedado pendiente en esta legislatura. “Es una posición política que va en contra de los intereses de Castilla y León”, ha afeado. También ha aludido a la Proposición de Ley de Concordia -que no llegó a aprobarse- y al protocolo antiabortista. ¿Y qué hizo el Gobierno de España? Les paró los pies“, ha reivindicado.

Zapatero: “Carlos tiene cierto estilo Beatle”

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha pedido “cambiar la resignación” de casi 40 años del PP “por esperanza”, para lo que ha defendido que no hay “nadie mejor que el alcalde de Soria” y candidato socialista a la Presidencia, Carlos Martínez, “un líder dispuesto a arremangarse y que no se queda en el coche con aire acondicionado mientras su tierra se quema”, ha dicho, en alusión al presidente autonómico, Alfonso Fernández Mañueco. Óscar Puente ha defendido que el modelo que ofrece Carlos Martínez es opuesto al de Fernández Mañueco dada su “cercanía y proximidad”. “Tiene el modelo de alcalde para Castilla y León”, ha ofrecido.

El expresidente del Gobierno José Luis Rodríguez Zapatero ha destacado cómo Martínez habló en el debate electoral “hablando del diálogo de la comunidad y de las fuerzas políticas”. “Nos va a ir muy bien el domingo”, ha augurado Rodríguez Zapatero, que ha rematado: “No sé quién va a ganar, pero sé que no vamos a perder, porque la esperanza nunca se pierde. Y la esperanza es Carlos Martínez”. El expresidente del Gobierno se ha referido a Carlos Martínez como un candidato “distinto y que escucha”, que tiene “cierto estilo Beatle”. “Yo me veo más como el Boss, sobre todo desde que canta esa canción sobre las calles de Minneápolis (The Streets of Minneapolis)”, ha respondido Carlos Martínez.

La número 1 del PSOE en la lista de Valladolid, Patricia Gómez Urbán, ha recordado el protocolo antiabortista que intentó aplicar Vox durante su gobierno con el PP y ha subrayado la necesidad de movilizar el voto para el PSOE.

“Castilla y León es tierra de acogida”

El candidato socialista a la Presidencia ha defendido que Castilla y León es “tierra de acogida” y ha citado a Antonio Machado: “Nadie es más que nadie, tampoco aquellos sean una raza diferente, que recen a un dios diferente o que tengan unas costumbres diferentes”. Martínez ha recordado que uno de cada tres castellanos y leoneses viven fuera de la comunidad y son, por lo tanto “población migrante” en busca de un “proyecto vital”, igual que aquellos que vienen a la comunidad.

El secretario general del PSOE autonómico ha pedido tratar a los migrantes como quieren que se trate a los castellanos y leoneses que viven fuera, garantizando que tengan los mismos derechos y obligaciones, y no solo por “productividad y empleo”. El también alcalde de Soria ha tachado de “vergonzante” la postura de Vox que ha defendido en la campaña y, especialmente, en los debates electorales.

Puente pide a los vallisoletanos que “castiguen” al PP

El también exalcalde de Valladolid, Óscar Puente, ha pedido a los vallisoletanos que “castiguen” al PP, una formación que “endosó” a Jesús Julio Carnero a la ciudad, lo que ha supuesto “el timo de la estampita”. Puente ha reprochado en el mitin de cierre de campaña en Valladolid que el presidente autonómico y candidato del PP, Alfonso Fernández Mañueco, haya “endosado” a Carnero para el Ayuntamiento porque “la ciudad está más sucia y abandonada que nunca” y los atascos se han incrementado.

“Vaya tocomocho que nos ha dado el PP con Carnero”, ha cargado. “El domingo hay que sancionar a este PP que nos engañó-se quitó de encima a Carnero porque creía que le iba a hacer competencia y nos lo endosó”, ha criticado el socialista, que ha contrapuesto a las dos números 1 de la lista socialista por Valladolid: a Patricia Gómez Urbán (PSOE) y a la directora general de Vivienda, María Pardo (PP).

Con banderines socialistas, pero también entre banderas de España o Palestina, los líderes socialistas han reivindicado el valor de la paz y de la multilateralidad internacional, la manera de “avanzar en derechos”. Pedro Sánchez ha pedido no solo mantener el Gobierno de España, sino también tener más alcaldes y presidentes autonómicos socialistas. Tras su intervención, la Cúpula del Milenio ha ido poco a poco vaciándose, hasta que se ha escuchado por última vez (por hoy) el último acorde de la canción de la campaña: “Cambiemos a Mañueco por Carlos. Mañueco se va a Salamanca”.

'No a la guerra'. El eslogan de hace 23 años contra la invasión de Irak no es solo la frase que define ahora la política exterior del Gobierno de Pedro Sánchez, sino que también se ha convertido en el lema electoral de los socialistas. En el cierre de campaña de Castilla y León, el presidente ha arropado al candidato del PSOE junto a Óscar Puente y José Luis Rodríguez Zapatero en un mitin en el que cientos de personas se quedaron en la calle tras completarse el aforo.

“España hoy, como hace 23 años, defiende el 'no a la guerra'. Y mientras, la derecha a quien defiende es a Aznar”, ha arrancado su intervención Sánchez, que durante varios momentos ha apelado al “patriotismo” delante de una gran bandera de España como una de las razones por las que se opone a los planes de Donald Trump.

“¿Qué interés tenemos nosotros en que se incendie Oriente Medio? ¿En que suba el precio de la gasolina o el gasoil? Decir 'no a la guerra' es decir sí a nuestros empresarios, a nuestros ganaderos. Es muy fácil para ellos decir sí a la guerra a costa de los trabajadores de nuestro país”, ha dicho en referencia al PP y a Vox.

A los de Feijóo y Abascal también ha aludido Pedro Sánchez por su apoyo, ha dicho, al presidente de los Estados Unidos. “Apoyan a quien está incendiando el mundo y luego se quejan del humo. Pero claro que vamos a poner todos los recursos del estado para proteger a la gente de una guerra que no avala el Gobierno de España”, ha advertido.

Antes, tanto Puente como Zapatero han ensalzado la postura de Pedro Sánchez entre gritos de 'no a la guerra'. “Sánchez le ha dicho que no tres veces a Donald Trump. A sus guerras absurdas, a sus planes en Gaza y al gasto en Defensa. Es Pedro Sánchez quien lidera esa respuesta para decirle que no y eso nos tiene que hacer sentir orgullosos”, ha reivindicado, el expresidente.

Por su parte, el ministro de Transportes ha definido al presidente del Gobierno como una “referencia” en el mundo ante los planes de guerra de Donald Trump. “Sánchez es un líder que no tiene reparos en plantarse delante de un abusón y decirle que no, que así no cuente con España. Por eso Sánchez es el que es”, ha dicho.

El PP ha vuelto a caer en la trampa. Si la semana pasada difundió un vídeo asegurando que Margarita Robles había dicho “estoy con Trump” cuando en realidad decía “estoy cómoda”, este miércoles Marta Rivera de la Cruz, ha compartido otro falso y hecho con inteligencia artificial en el que se puede ver al ministro Óscar Puente llamando “retrasada” a Isabel Díaz Ayuso en un montaje de una entrevista en TVE. Finalmente, y tras más de tres horas, la concejala del Ayuntamiento de Madrid y delegada del área de Cultura, Turismo y Deporte ha borrado el tuit.

“Así inaugura Óscar Puente el Odiómetro que presentó hoy Sánchez”, tuiteó la edil junto con un vídeo de una entrevista manipulada del ministro de Transporte que incluye, además, unas declaraciones de la presidenta regional que tampoco hizo. Marta Rivera de la Cruz elegía reaccionar así al anuncio hecho este miércoles por el presidente del Gobierno sobre el lanzamiento de una herramienta para perseguir el discurso de odio en redes.

“Borro este tuit pues responde a un bulo lanzado gracias a la inteligencia artificial, y que me creí a pies juntillas porque no sería la primera vez que Óscar Puente dedica insultos a sus adversarios políticos. Es para darle una vuelta…”, ha escrito posteriormente la concejala del PP.

El ministro de Transportes ha contestado... sin palabras. Ha elegido un vídeo del cómico Facu Díaz, recurrente en Internet, donde se limita a cantar el nombre de la edil con la siguiente letra: “Marta Rivera de la Cruz / Marta Rivera de la Cruz / ¿Le gusta trabajar? ¡No! / ¿Trabajar? ¡No! / Lo que le gusta es el carguito”.

El diputado del PP en el Parlamento gallego, Gonzalo Trenor, que también compartió el vídeo, no ha borrado el tuit a pesar de que la publicación original ya incluye una nota de X: “Tanto el audio de Ayuso como el de Puente están hechos con inteligencia artificial, tal como puede apreciarse por el movimiento de los labios y como puede escucharse por la extraña entonación de ambos”.

En este vídeo falseado con IA, se puede escuchar cómo Ayuso, en una supuesta rueda de prensa durante su reciente y polémico viaje a Estados Unidos, dice: “A muchos le ha sorprendido que venga a Nueva York a reunirme con el alcalde de Sevilla, pero es que Óscar Puente es ministro de Transporte se te tarda menos en llegar de España a EEUU que de Madrid a Sevilla gracias al retraso de sus trenes”. A lo que Puente responde: “De verdad, sin perder mucho tiempo en responder, sobre el mensaje de Ayuso, igual los trenes pueden llegar tarde, pero el retraso lo tiene ella”.

¿Qué hay de verdad y qué de falso en el vídeo? En realidad, la entrevista a Óscar Puente sí existió. El ministro estuvo el pasado 4 de marzo en el programa Malas Lenguas de RTVE, por lo que se desmonta de pleno el quid del vídeo: no respondió a una declaración de Ayuso desde Nueva York, porque el viaje comenzó posteriormente. Además, la propia líder madrileña no habló en Nueva York sobre lo que se tarda de ir de Sevilla a Madrid en tren.

Lo que también es cierto del vídeo es que Puente respondió a unas declaraciones de Ayuso, pero unas totalmente diferentes. “Sánchez promueve la guerra entre españoles”, dijo la presidenta de la Comunidad de Madrid durante la inauguración del Salón de Arte Moderno (SAM). Ante estas declaraciones, el ministro afirmó: “En estos días que habla de desclasificar expedientes clínicos, igual esta es buena ocasión para desclasificar alguno. A lo mejor el de la señora presidenta de la Comunidad de Madrid, que dice este tipo de barbaridades y disparates que dejan en muy mala situación su estado. No puedo entrar a valorar este tipo de cosas, es una barbaridad. Es un disparate que no se corresponde con un estado mental mínimamente normal”.

Aunque una mínima búsqueda desmonte totalmente el vídeo, el propio autor de esta publicación fake, @VictorEleDe, ha respondido a Marta Rivera de la Cruz: “Voy a tener que subir los vídeos con un manual de instrucciones para carajotes”. Este tuitero es conocido en redes por sus vídeos falsos con un toque de humor y en los que siempre ha dejado claro que son montajes.

La jutgessa de la dana ha descartat en una interlocutòria dictada dilluns qualsevol possible mena de responsabilitat per part del Ministeri de Transports i Mobilitat Sostenible, que dirigeix Óscar Puente, en la gestió de les carreteres de titularitat estatal el 29 d’octubre de 2024, tràgica jornada que va deixar 230 morts. La magistrada Nuria Ruiz Tobarra reitera la “posició de garant” de la Generalitat Valenciana davant la catàstrofe —“requisit de l’atribució dels homicidis imprudents”—, d’acord amb la normativa autonòmica en matèria d’emergències i protecció civil.

“Si per part de les autoritats competents en matèria de protecció civil no es va llançar una alerta a la població fins a les 20.11, amb el contingut ja conegut, difícilment es pot atribuir responsabilitat als titulars de qualssevol vies on es van produir les defuncions, no sols les estatals, sinó les de titularitat autonòmica o provincial”, argumenta la jutgessa en una interlocutòria que no admet una sèrie de diligències plantejades per una acusació particular en relació amb la carretera A3, afectada per les inundacions.

La magistrada ja va descartar aquesta línia d’investigació en una interlocutòria del 30 de juny passat, en què esgrimia les resolucions de la secció segona de l’Audiència Provincial de València.

La instructora considera que l’acusació que ha plantejat la sol·licitud de prova “oblida” que “no sols hi ha vies interurbanes”. “Múltiples defuncions es van produir en vies urbanes la titularitat de les quals és municipal”, recorda la jutgessa.

“Seguint el raonament d’aquesta acusació, caldria atribuir la responsabilitat per les defuncions a cadascun dels alcaldes dels partits on es van localitzar els cossos dels morts, no sols circulant amb els seus vehicles, sinó respecte dels que estaven simplement en la via pública. També caldria recaptar el testimoniatge dels caps de cadascuna de les policies locals”, al·lega la magistrada.

“Falta d’avisos i de mesures per a protegir la població”

L’acte deixa caure que aquesta mena d’argumentacions es corresponen amb les “tesis defensades per les defenses” de l’exconsellera Salomé Pradas i de l’ex-secretari autonòmic d’Emergències, Emilio Argüeso, en referència a la pretesa “responsabilitat general de múltiples administracions”, que haurien d’“assumir la falta d’avisos i de mesures per a protegir la població”.

No obstant això, aquest plantejament “estaria proscrit pel dret penal, no s’ajusta a les competències estatutàries i legals en matèria de protecció civil”.

La jutgessa està pendent de la decisió de la Sala Civil i Penal del Tribunal Superior de Justícia de la Comunitat Valenciana (TSJCV) sobre la seua exposició raonada del 24 de febrer passat, en què sol·licitava la imputació de l’expresident Carlos Mazón.

D’altra banda, la instructora admet que s’incorpore a la causa l’acta d’infracció de la Inspecció de Treball relativa a un mort en la dana que treballava amb l’inventari i el reconeixement de l’estat d’elements de la carretera A3 i N3, en obres en la zona del llogaret d’El Rebollar (Requena), on “plovia torrencialment”.

Encara que l’acta d’infracció es va anul·lar, la jutgessa admet que s’incorpore “pel que fa als elements de caràcter objectiu que s’hi contenen (...) per a situar en espai i temps les circumstàncies de la defunció” de la víctima.