Madrid cumplió en 2024 por tercer año consecutivo con la directiva europea de calidad del aire y cerró el curso con los registros de dióxido de nitrógeno (NO2) más bajos de su historia, según ha avanzado el Ayuntamiento este jueves en un comunicado.

“Empezamos este nuevo año 2025 con la mejor de las noticias: Madrid respira mejor que nunca. Los datos de 2024 nos confirman que, por tercer año consecutivo, hemos conseguido los mejores registros de calidad del aire de nuestra historia. Consolidamos, por tanto, un modelo de ciudad más limpio, más sano, más sostenible y para todos”, ha destacado el alcalde, José Luis Martínez-Almeida.

De esta forma, la ciudad cumple por tercer año con la directiva europea de calidad del aire en 2024, cuando ninguna de las 24 estaciones de la red superó los 31 microgramos por metro cúbico (ug/m3). La capital infringió desde 2010 hasta 2021 los umbrales de dióxido de nitrógeno establecidos en el valor límite anual de la directiva, cuyo máximo se fija en 40 microgramos por metro cúbico (ug/m3 )

La introducción de Madrid Central durante el mandato de Manuela Carmena (ahora Madrid 360) comenzó a moderar unos datos en los que también juegan un papel clave condiciones meteorológicas como las precipitaciones acumuladas a lo largo de los meses.

En la última década, el peor año de calidad del aire fue 2017, cuando se superó este límite en 15 de las 24 estaciones que tiene la ciudad. En 2018 se rebasó en siete de ellas, siendo este precisamente el último año de referencia incluido en la sentencia condenatoria del Tribunal de Justicia Europeo a España por los reiterados incumplimientos de Madrid, Barcelona y Baix Llobregat desde 2010.

En cambio, en 2024 ninguna de las 24 estaciones de la red ha superado los 31 microgramos por metro cúbico (ug/m3 ), mientras que en el año 2019, había 19 que superaban este valor. Asimismo, Plaza Elíptica, el que fuera hasta 2022 el punto negro de la contaminación en Madrid, ha cerrado el año en 31 ug/m3, lo que supone una rebaja del dióxido de nitrógeno del 41,5% desde 2019 y del 13,9% respecto a 2023.

De igual modo, la estación de Escuelas Aguirre ha sido un punto problemático de calidad del aire. En cinco años, el nivel de NO2 en este punto ha disminuido casi a la mitad (45,1%). Otras reducciones de NO2 desde 2019 se reflejan en Urbanización Embajada (-52,6%), Méndez Álvaro (-41,2%), Arturo Soria (-41,2%), plaza de España (-40%), Retiro (-40%) y Castellana (-35,5%), según los datos del Ayuntamiento.

El portavoz socialista de Movilidad en el Ayuntamiento de la capital, Ignacio Benito, ha aconsejado al equipo de Almeida que sea “mucho más prudente” a la hora de presumir de los datos de calidad de aire que respiran los madrileños “cuando cada año mueren en Madrid 2.000 personas por culpa de la contaminación”. “Desde el PSOE nunca vamos a poder aplaudir estos datos cuando cada año mueren en Madrid 2.000 personas por culpa de la contaminación. De hecho, llevamos seis años intentando que se aborde esta demoledora cifra como lo que es, un problema de salud pública ante el que no cabe conformismo alguno”, ha señalado el concejal a través de un comunicado.

Suavización de restricciones pese al futuro endurecimiento de la exigencia europea

La nueva directiva europea fija en 20 ug/m3 el límite para dentro de cinco años. En este sentido, Almeida ha avanzado que la capital se adelanta, “liderando la apuesta por la sostenibilidad”, y en nueve estaciones la capital ya se sitúa “en los exigentes niveles de calidad del aire que Europa establecerá para 2030”, que reduce a la mitad los niveles máximos establecidos.

En realidad son cuatro, ya que cinco de ellas llegan justo a ese nivel. Se trata de Arturo Soria (20 ug/m3), Méndez Álvaro (20 ug/m3), Juan Carlos I (20 ug/m3), Sanchinarro (20 ug/m3), Tres Olivos (20 ug/m3). Quedan por debajo Urbanización Embajada (18 ug/m3), Retiro (15 ug/m3), Casa de Campo (15 ug/m3) y El Pardo (11 ug/m3). En 2019, solo una estación disminuía ese valor (El Pardo, en 16 ug/m3 ).

La edil de Más Madrid Esther Gómez apunta que “Almeida vive de las rentas de las políticas de calidad del aire de Manuela Carmena mientras empieza el año con una moratoria para vehículos sin etiqueta” y alerta de que, a pesar de la buena evolución de los datos, “estos incumplen los parámetros de la nueva directiva europea aprobada el pasado mes de mayo que entrará en vigor en 2030, que reduce los límites a la mitad y sólo cumplirían 4 de las 25 estaciones de medición de la ciudad (entre ellas, las tres emplazadas en la Casa de Campo, El Pardo y El Retiro)”.

Más Madrid pone el foco en los datos que el Gobierno Almeida prefiere ignorar sobre la concentración de ozono troposférico, que son los peores datos históricos de la ciudad y contrastan con la tendencia a la baja del resto del país. “Pedimos tomar medidas efectivas desde ya para adaptar la ciudad al reto de la calidad del aire, fundamental en términos medioambientales, climáticos y de salud pública”, añade Gómez.

Así, pese a que todavía hay 20 estaciones que no alcanzarían ese nuevo objetivo europeo, el Gobierno de Almeida ha relajado las restricciones al tráfico de los coches contaminantes en 2025. Finalmente, los vehículos sin etiqueta (tipo A) registrados en la ciudad sí podrán circular por ella gracias a una moratoria de doce meses con avisos pero sin multas, y sus conductores podrán renovar el abono del Servicio de Estacionamiento Regulado (SER). La única excepción serán las Zonas de Bajas Emisiones Especial Protección (ZBEDEP), en Centro y el entorno de Plaza Elíptica.

El regidor ha puesto de nuevo en valor la Estrategia de Sostenibilidad Ambiental Madrid 360, un modelo “de éxito” que permite tener mejor “calidad de vida” gracias a las medidas que contempla y que ha demostrado que el crecimiento económico y la sostenibilidad ambiental “son compatibles”. “Hace apenas unos años muchos creían que era imposible revertir la situación ambiental de Madrid, que incumplía de manera sistemática los parámetros de calidad del aire marcados por Europa. Pero una vez más, esta ciudad ha demostrado que no hay reto que se nos resista”, ha destacado Almeida pese a sus últimos bandazos en la estrategia.

Unos titubeos que llegan después de que una sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) anulase sus tres Zonas de Bajas Emisiones y mandara a la capital a la casilla de salida en cuanto a la legislación ambiental. El TSJM echaba por tierra en septiembre la Ordenanza de Movilidad Sostenible que el propio Almeida tuvo que volver a aprobar en el año 2021 por otra sentencia judicial que tumbó Madrid Central, entonces por una demanda del propio PP. Buena parte de la campaña electoral del ahora primer edil giró en torno a su supresión y, una vez en la alcaldía y debido a su acuerdo con Ciudadanos, tenía que lidiar con mantener de alguna forma las restricciones para seguir reduciendo la contaminación en Madrid.

Ahora el Ayuntamiento ultima una nueva Ordenanza de Movilidad, mientras recurre el fallo judicial al Supremo para mantener la vigencia de la anterior, a su vez mermada por unas últimas modificaciones con las que Almeida trate de mantener un frágil equilibrio: contentar a gran parte de su electorado a la vez que puede presumir de la mejora en los datos de contaminación.

“No comparto que la solución sea prohibir, como la izquierda”. Con estas declaraciones el alcalde de Madrid, José Luis Martínez-Almeida, rechazaba en 2023 la limitación de los patinetes eléctricos de alquiler en la ciudad. La regidora socialista de París, Anne Hidalgo, acababa de convocar un referéndum para vetar estos vehículos en la capital parisina que acabó secundando la propuesta. Poco más de un año después, Almeida rectificaba sus palabras y anunciaba esa misma medida, sin votación popular de por medio.

Es uno de los ejemplos más cristalinos de las rectificaciones que el Consistorio ha tenido que aplicar pese a un discurso heredero de la presidenta de la Comunidad de Madrid, Isabel Díaz Ayuso, basado en la idea de una libertad individual por encima de cualquier regulación económica, social o medioambiental. Pero las medidas, sean impulsadas por la oposición vecinal, el descontento económico de ciertos sectores o por decisiones judiciales, van mucho más allá y atraviesan distintos ámbitos de la gestión municipal.

El primer volantazo llegó en 2021, con Ciudadanos todavía dentro de la corporación. El Partido Popular basó gran parte de la campaña electoral de 2019 en las críticas al proyecto de Madrid Central impulsado durante el mandato de Manuela Carmena, abogando por la libertad de tránsito de cualquier vehículo en el interior de la M-30. El PP hasta recurrió la norma en los tribunales, de hecho el Supremo acabó por tumbarla en 2021. Sin embargo, el Ejecutivo local ya había anunciado previamente que renunciaba a su promesa electoral de desmantelar este sistema de controles y multas.

Almeida continuó con las sanciones y elaboró una nueva legislación para seguir regulando las Zonas de Bajas Emisiones, tanto en el interior de la almendra central como en Plaza Elíptica (el punto con los peores datos de contaminación por tráfico de Madrid). Ahora queda por ver cómo continuará esta senda debido a la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, después del recurso de Vox, que anula de dichas Zonas de Bajas Emisiones. El Ayuntamiento ya ha anunciado que prepara una nueva ordenanza, mientras gana tiempo al recurrir la decisión judicial y evitar que se aplique automáticamente.

Las políticas del alcalde han experimentado un auténtico giro peatonal con la eliminación de más de 10.000 aparcamientos en la vía pública para ampliar las aceras en casi 90.000 metros cuadrados. La eliminación de plazas para vehículos en distritos como Chamberí fue una de las principales críticas a Carmena en las municipales de 2019. Un año antes de llegar a Cibeles lamentó que las obras de peatonalización en la plaza de Olavide iban a “perjudicar a los ciudadanos”, al eliminar aparcamientos sin alternativas. Ya con el bastón de mando en sus manos, apostó en cambio por mantener la peatonalización, en la que desaparecieron otros 34 estacionamientos.

Alquileres turísticos: de no hacer “nada” a suspender nuevas licencias

Tres años y un cambio de criterio después, uno de los tuits más virales de Almeida sigue publicado en su cuenta. Solo seis letras, “exacto”, con las que sintetizaba su política para atajar la crisis de la vivienda en Madrid: la no intervención. Sin embargo, el auge imparable de los alojamientos turísticos y temporales, así como su impacto en el precio de la vivienda, ha hecho que el Gobierno municipal rectifique.

Así, el regidor anunciaba en abril un paquete de medidas para actuar sobre el problema. Aunque siguen siendo insuficientes según entidades como el Sindicato de Inquilinas de Madrid y no prevén una suspensión total de licencias como la que se implementará en Barcelona, el cambio de paradigma es significativo. Almeida ha paralizado los nuevos permisos para pisos turísticos, multa con casi 30.000 euros a los ilegales y ha reforzado la plantilla de inspectores (dedicando por primera vez una parte de ellos a los alojamientos irregulares). Todo ello mientras su equipo prepara la Modificación del Plan General que afecta a este tipo de viviendas.

Además, el área de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad que lidera el concejal Borja Carabante (mano derecha de Almeida) ampliará las zonas con límites a los pisos turísticos para lograr “una reducción sustancial”. En paralelo, el Gobierno de Isabel Díaz Ayuso también ha matizado una posición libertaria que sí mantiene en las campañas electorales, al menos en este tema: prohibirá los alquileres turísticos en viviendas protegidas y endurecerá las sanciones.

Patinetes y patinazos

Quizá el cambio de criterio más drástico y en menor tiempo de la administración de Almeida, de nuevo a través de la enorme y poderosa área delegada que dirige Carabante. A comienzos de mes, el Ayuntamiento comunicaba que renovará las 6.000 licencias concedidas hasta la fecha para que las tres empresas que operan actualmente (Dott, Lime y Tier Mobility) dejen de hacerlo a partir de octubre, argumentando que con la ampliación de Bicimad a toda la ciudad las necesidades de movilidad están cubiertas.

El alcalde justificaba en declaraciones a los medios que estos vehículos se han venido utilizando indebidamente por parte de algunos usuarios, siguen estando mal aparcados en la ciudad y resultan un peligro, “especialmente para las personas mayores”. La abundancia de patinetes en las aceras y las personas que circulan por trayectos peatonales ha sido uno de los problemas más frecuentes que ha ocasionado en Madrid la irrupción de este medio de transporte.

El Consistorio aseguró en la presentación de las nuevas licencias, en enero de 2023, que con las renovadas autorizaciones las operadoras contaban con tecnología para obligar a aparcar a los clientes únicamente en las zonas específicas del distrito Centro. En el resto de la ciudad podían aparcar fuera de ellas siempre que no existiera una plaza para motocicletas, ciclomotores, bicicletas y VMP a menos de 50 metros del punto de estacionamiento. Fue al anunciar estas actualizaciones cuando el alcalde emitió las declaraciones que abren este artículo.  “Vamos hacia un modelo más integrado, más ordenado y más seguro”, presumía aquel mismo día Carabante.

Pero la realidad es que estas tecnologías no impidieron las imágenes de patinetes aparcados en aceras de menos de un metro de anchura, dificultando el paso de los peatones. Según datos del Ayuntamiento de Madrid, las empresas de alquiler de patinetes acumularon en el año 2022 hasta 94.927 multas. “El tema tecnológico no ha sido suficiente, no se dan las condiciones para que haya empresas concesionarias en Madrid”, admitió hace unas semanas Almeida, que pese a su defensa de los patinetes previa a esta drástica medida nunca se dejó fotografiar subido a uno en ninguna presentación o campaña municipal.

Silencio Bernabéu

El último paso atrás del regidor es más bien una modulación del discurso, porque los conciertos del estadio Santiago Bernabéu han sido aplazados seis meses por el propio Real Madrid. Al menos sobre el papel, ya que ninguna de las partes ha ocultado que la medida es fruto de las negociaciones constantes entre el club que preside Florentino Pérez, el Ayuntamiento y el Ejecutivo regional (tanto Ayuso como Almeida han agradecido la actuación “responsable” del Real Madrid). De hecho, antes de la drástica suspensión, el primer edil ya anunció intervenciones como fijar el fin de los eventos antes de las 23.00 o limitarlos a 30 al año como máximo.

Durante la controversia generada por los primeros conciertos, donde quedó acreditado que las emisiones sonoras superaban con creces los decibelios permitidos por la normativa municipal, Almeida restaba en cambio trascendencia a las protestas y quejas de “algunos vecinos”. Remarcaba en cambio la importancia de esta actividad para hacer de Madrid una referencia mundial de este tipo de macroeventos y del ocio en general. “Los conciertos en el Bernabéu están amparados por la licencia”, insistió además, pese a que en realidad el estadio utiliza una licencia excepcional para cada concierto, ya que el uso del recinto sigue siendo deportivo. Con más de 20 actuaciones musicales en 2024, dicha excepcionalidad dejó de ser tal.

Es uno de los principales argumentos de la querella criminal con la que la Asociación de Perjudicados del Bernabéu ha conseguido que José Ángel Sánchez “JAS”, administrador del Santiago Bernabéu, haya sido llamado a declarar por el juzgado de lo Contencioso-Administrativo número 53 de Plaza de Castilla. La denuncia solicitaba también la imputación de Almeida y Carabante por un delito contra el medioambiente, pero por el momento la magistrada entiende que las multas por superación de los límites de ruido que el Ayuntamiento ha interpuesto a las promotoras de los conciertos impiden hablar de una inacción institucional.

Después de todo cambiar de opinión, aunque sea a costa de renunciar a un ideal de libertad absoluta, puede ser una estrategia gestora, política, mediática e incluso judicial.

En 2015, cuando se le preguntó al entonces ministro de Economía del PP, Luis de Guindos, qué le parecía la promesa del líder del PSOE, Pedro Sánchez, de establecer un Ingreso Mínimo Vital (IMV) si ganaba las elecciones y podía gobernar, respondió con sorna: “Una cosa es estar en la oposición y otra en el Gobierno”. Sánchez cumplió su palabra. Sin embargo, son muchos los políticos –también el propio Sánchez – que se lanzan a prometer iniciativas en campaña que luego no cumplen al llegar al poder. Otros se dedican a denostar las medidas del Gobierno rival de turno, recurriéndolas incluso ante los tribunales, como ha hecho el PP sistemáticamente. Lo raro es ver a algún dirigente que una vez que consigue formar gobierno asume esas políticas que tanto criticó estando en la oposición, e incluso, a veces, las hace suyas.

Un buen ejemplo de ello es el alcalde de Madrid, José Luis Martínez-Almeida. Durante la campaña electoral de mayo de 2019 el entonces candidato del PP al Ayuntamiento de Madrid prometió eliminar Madrid Central, el proyecto estrella de su antecesora, Manuel Carmena. El aspirante a alcalde se puso como prioridad terminar con la zona de bajas emisiones. “Lo primero, acabar con Madrid Central”, dijo en repetidas ocasiones, entre ellas en una entrevista con El Independiente el 20 de enero de ese año electoral. Cuatro meses después, su equipo empapeló Madrid con el mismo mensaje en medio de una encendida campaña en la que defendió que los madrileños tenían derecho “a circular con libertad” por la ciudad. “Con Almeida, Madrid Central se acaba el 26 de mayo”, decían los carteles que puso por todos los barrios.

Por entonces, el PP ya había interpuesto un recurso contencioso-administrativo ante el Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) para pedir medidas cautelares y la suspensión de la Ordenanza de Movilidad de Madrid Central, que el entonces consejero autonómico David Pérez llegó a comparar con el Muro de Berlín.

El PP no ganó aquellas elecciones de mayo de 2019. Las ganó Carmena como cabeza de cartel de Ahora Madrid, pero al no sumar con el PSOE dio la oportunidad a que Almeida lograra armar una mayoría con Ciudadanos, capitaneado por Begoña Villacís. El candidato del PP cerró un gobierno de coalición que dependía de Vox. Javier Ortega Smith, su portavoz, se creyó a pies juntillas la promesa de la derogación de Madrid Central, plasmada en el acuerdo bilateral que pactó con el regidor por escrito, según ha reiterado el dirigente de extrema derecha en muchas ocasiones. Los indicios apuntaban a ello ya que casi de inmediato, el nuevo gobierno decretó una moratoria sobre el protocolo de multas por entrar en la zona, que los tribunales tumbaron.

En julio de 2020, un año después de que Almeida, y Begoña Villacís como vicealcaldesa de Ciudadanos, iniciaran su mandato, el Tribunal Superior de Justicia de Madrid dio la razón al alcalde y anuló el área de bajas emisiones con tráfico restringido en el centro de la capital alegando “defectos formales” en la normativa al considerar que “no cumplió con el trámite esencial de información pública y con la imprescindible memoria económica previa a la aprobación de la ordenanza”, como argumentaban los populares.

Mientras tanto el ayuntamiento había seguido aplicando multas a los vehículos que accedían a esas zonas, dinero que fue a engrosar las arcas municipales. Ante la sentencia cabía recurso de casación que en el caso de prosperar iba a suponer el tener que devolver lo recaudado por esas sanciones, que ascendían a más de 35 millones de euros. Ante la disyuntiva, Almeida pidió “informes técnicos y jurídicos” a los servicios del consistorio y del Área de Medio Ambiente y Movilidad. “Mientras la sentencia de Madrid Central no sea firme Madrid Central seguirá en vigor”, subrayó entonces el alcalde.

Poco después llegó la solución al dilema. Almeida no derogó Madrid Central sino que cambió de nombre la normativa denominándola, Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección (ZBEDEP), y lo englobó bajo la estrategia Madrid 360, cuya única modificación era que equiparaba a los 15.000 comerciantes del área con los residentes y retrasaba un año la limitación de acceso a los vehículos de mercancías con distintivo ambiental B y más de 3500 kilos de peso.

En septiembre de 2021 el Pleno del Ayuntamiento de Madrid aprobaba la nueva Ordenanza de Movilidad Sostenible, que mantenía Madrid Central aunque con algunas modificaciones que criticaron Más Madrid y PSOE al considerar que se trataba de “un retroceso en la protección medioambiental”. Vox se revolvió contra Almeida, al que acusó de “traicionar” su promesa y a los madrileños, mientras Villacís se atribuía el mérito de que el regidor desistiera de acabar del todo con el proyecto estrella de Carmena. “No íbamos a permitir que Madrid fuera la única capital europea sin su zona de bajas emisiones”, defendió.

Tanto en ese final de su primer mandato como en el segundo, ya con mayoría absoluta y sin Ciudadanos, el regidor del PP no ha parado de jactarse de los efectos de esas restricciones a las que se opuso en un principio. “Madrid por fin respira”, ha llegado a decir, olvidando su inicial negacionismo medioambiental.

Burlas por la regulación del tráfico peatonal en el centro

Otra de las medidas de Carmena de las que el PP se mofó y que el alcalde criticó desde la oposición fue la decisión tomada en 2017 por el Ayuntamiento de Ahora Madrid de establecer calles de dos direcciones en las más concurridas y comerciales del centro de Madrid para evitar embudos y aglomeraciones en fechas claves, como el puente de la Constitución o las Navidades. Para tratar de regular ese gran tránsito de personas, la Policía Municipal puso en marcha un protocolo que consistía en usar la calle Preciados y la calle del Carmen como vías de sentido único y así permitir que la gente caminara por ellas en una misma dirección. El PP se lanzó a criticarlo en las redes sociales: “Los madrileños no somos un rebaño al que manejar al antojo de Podemos”, aseguró entonces el partido en su perfil del antiguo Twitter.

En 2016 los populares ya se se mofaron de los cortes de tráfico en la Semana de la Movilidad o los domingos en la Gran Vía, que Carmena al llegar a Cibeles incluso barajó peatonalizar en su totalidad. La protesta la encabezó Esperanza Aguirre –en ese momento portavoz del PP en el ayuntamiento– que se grabó varios vídeos criticándolo. “No estoy de acuerdo con cortar la Gran Vía. ¿Qué hacemos los que vivimos en ese entorno?”, “con prohibiciones no vamos a ningún lado”, sentenció la exdirigente del PP madrileña, que aseguró que esos cortes eran “un horror, una chapuza y una improvisación cutre y esperpéntica”.

Pero con la llegada de Almeida se implementaron también algunas de esas medidas. De hecho, algunos años, durante los fines de semana, hubo cortes puntuales en esa arteria principal de la capital. Y hace unos días el ayuntamiento anunció que las céntricas calles del entorno al mercado de San Miguel se van a peatonalizar.

El dispositivo presentado por el área municipal de Seguridad y Emergencias de este año y el pasado incluyó un protocolo similar al de la época de Carmena: ante la avalancha de personas en el centro, la Policía Municipal limitó el acceso en tramos de la Gran Vía y llegó a fijar un sentido único peatonal por Preciados y el Carmen. Nadie en el PP consideró que se trataba a los madrileños como “borregos”.

Cambios en el protocolo frente al clima adverso

Otra de la medida criticada en un principio por el regidor fue la aplicación del Protocolo de actuación ante la previsión de situaciones meteorológicas excepcionalmente adversas y de gestión de incidencias causadas por el arbolado en los jardines del Buen Retiro de Madrid, que fue aprobado en junio de 2019 durante los últimos días del Gobierno de Carmena a raíz del fallecimiento de un niño como consecuencia del desplome de un árbol. El caso sirvió al ahora regidor para atacar políticamente a su antecesora. “Este gobierno municipal va a tener que asumir responsabilidades políticas”, sentenció el entonces jefe de la oposición municipal en un Pleno celebrado varios días después del trágico suceso al publicar el diario El País declaraciones de madre del pequeño en las que aseguraba que “nadie avisó” a su marido de que el parque se estaba cerrando debido al fuerte viento de ese día.

También durante su mandato hubo graves accidentes y sustos con el arbolado, y al final Almeida consideró que debían tomarse mayores precauciones. En el verano de 2022, en plena canícula, decretó el cierre del Retiro y otros ocho parques históricos de Madrid. Pese a las protestas de los grupos de la oposición, se negó a cambiar el protocolo. “Tenemos un alcalde que desafía la lógica. Es de sentido común que los árboles dan sombra y bajan la temperatura. Pero Almeida parece no entenderlo y, con las altas temperaturas, sigue cerrando parques y cortando árboles”, denunció Rita Maestre a través de su cuenta de Twitter, ahora X. Un año después el alcalde cedió y se sentó con los grupos para revisar la normativa y consensuar cambios.

La municipalización de Bicimad

La lista de rectificaciones de Almeida no acaba ahí. Otra ha sido la remunicipalización de Bicimad que otra alcaldesa del PP, Ana Botella, lanzó en 2014 como un servicio de alquiler privatizado, externalizando todo el sistema a una empresa privada (Bonopark) a cambio de un jugoso contrato de cerca de 20 millones de euros. Pero el servicio no arrancó con buen pie: la primera jornada registró numerosos problemas técnicos que se multiplicarían durante los meses siguientes hasta casi colapsar el sistema dos años después.

Con la llegada de Carmena Bicimad pasó a ser de gestión municipal. Para ello la EMT pagó 9,4 millones a Bonopark por la cesión del contrato. La decisión acarreó críticas furibundas del PP e incluso denuncias en los juzgados por parte de Almeida que llegó a pedir a la entonces alcaldesa que reconociera “todas las tropelías que han hecho” y pidiera “perdón a los madrileños” por ello.

“Van a responder ante los tribunales por lo que han hecho”, afirmó en 2018 mientras intentaba, sin éxito, que se abriera en el ayuntamiento una comisión de investigación para ver si había habido posibles sobre costes en la compra del servicio a aquella empresa privada. Las denuncias fueron desestimadas cuando quedaban pocos días para las elecciones de 2019 y tumbadas definitivamente en octubre de ese mismo año.

Pero en julio de 2022, el regidor aceptó que Bicimad debía ser de gestión pública. La Junta de Gobierno aprobó que la Empresa Municipal de Transportes (EMT) asumiera por completo ese servicio por lo que le encargó su expansión a los 21 distritos de la capital triplicando su número de bicicletas. El regidor madrileño apostaba así por una municipalización del servicio poco habitual en gobiernos de su signo político y contra la que luchó cuando estaba en la oposición.

En materia de transportes y movilidad, otra idea que Almeida casi calca de Carmena ha sido la del bus circular nocturno, que en 2018 descartó su actual gerente de la EMT por baja demanda. A principios del pasado mes de diciembre el alcalde presentó el proyecto subido a uno de los autobuses de esas líneas que empezaban a dar circular por la noche, desde donde presumió de que había cumplido una de sus promesas electorales. Pero la idea de este servicio no era nueva. Databa de hace cinco años y fue de su antecesora. Entonces, el actual gerente de la EMT, Alfonso Sánchez, rechazó la idea cuando estaba al frente del Consorcio Regional de Transportes de Madrid y decidió vetarla con la excusa de que había “poca demanda” y sería muy costosa. “Crear una red paralela que solamente funciona los fines de semana supone una inversión y unos problemas organizativos demasiado grandes para una demanda tan baja”, sentenció.

Tras el cambio de criterio, el concejal de Más Madrid, Álvaro Fernández Heredia, que ocupaba el puesto de gerente de la EMT cuando se formuló la propuesta al Consorcio de Transportes, señaló: “Nos alegramos de que el actual equipo de gobierno ponga en funcionamiento nuestra propuesta de una línea búho circular que conecta con los servicios de búho interurbanos”.

El gobierno de Almeida también recuperó los llamados Presupuestos Participativos para Madrid después de un parón de varios años. El equipo de Almeida relanzó la idea que había puesto en marcha Manuela Carmena para dar voz a los ciudadanos con el fin de que plantearan mejoras para la ciudad, después de que la última edición, la de 2021-2022, fuera desarrollada por un área de Ciudadanos durante el primer mandato del alcalde.

La próxima edición de los Presupuestos Participativos se desarrollará a lo largo de 2024 como aparece reflejado en los presupuestos aprobados el pasado mes de diciembre. Dependerán del Área de Vicealcaldía, que ha asumido toda la rama de participación en el ayuntamiento.

Una de las ideas ganadoras de los procesos participativos de Carmena fue la referida a la remodelación de la Plaza de España, impulsada a través de Decide Madrid, que terminó convirtiéndose en una de las obras más largas afrontadas por el Ayuntamiento de Madrid. No obstante, del proyecto inicial de 2018 del anterior equipo de Ahora Madrid al ejecutado por el del PP sufrió bastantes cambios. El más evidente fue el obligado por el hallazgo de varios restos arqueológicos en el entorno, cuando se empezó a levantar el subsuelo. 

Pero la mayor polémica surgió con el grupo Wanda, que en 2014 compró el Edificio España, una construcción histórica y uno de los primeros rascacielos europeos. La empresa china intentó demolerlo para levantar una nueva y más moderna construcción. La llegada de Carmena frenó en seco estas intenciones. “El debate con Wanda sobre derribar el edificio nos tenía completamente acorralados, nos acusaban de espantar a los inversores, con Begoña Villacís y Esperanza Aguirre protestando a sus puertas”, señaló en 2021 a Somos Madrid José Manuel Calvo, exdelegado de Desarrollo Urbano Sostenible del Gobierno de Carmena.

El emblemático hotel terminó en manos de Trinitario Casanova, propietario del Grupo Baraka, que adquirió a Wanda el inmueble, que se salvó del derribo gracias a un acuerdo con el Ayuntamiento y Ecologistas en Acción, que había ganado una demanda judicial por su conservación..

El Chinatown de Usera, otro proyecto ya pensado

En la lista de medidas de Carmena que a Almeida ahora le parecen bien hay que añadir el proyecto del Chinatown para Usera. Este mismo mes de enero el Gobierno del PP anunciaba que estaba a punto de cerrar el proyecto para crear un paseo de amplias aceras y peatonalizaciones que conectará Madrid Río con el corazón del citado distrito madrileño a través de un recorrido decorado con referencias al país asiático en su mobiliario urbano, pavimentos y señales.

La idea que ahora el regidor ha lanzado a bombo y platillo en realidad se basa en un proyecto ideado por el gobierno de Carmena, como se puede ver es estos planos, dentro de lo que su equipo de Ahora Madrid denominó un “Madrid+Habitable”.

La idea de que Madrid tenga en ese distrito su Chinatown fue anunciada en la pasada legislatura aunque finalmente se parecerá más a la que propuso Más Madrid desde la oposición que la que llevó la Junta de Usera, cuya intención inicial era peatonalizar la calle Dolores Barranco, algo ahora descartado. Al final lo que se ha impuesto es pacificar las calles y eliminar los bordillos del interior de los barrios de Moscardó y Almendrales, lo que fue apoyado por los grupos políticos en el último pleno de Cibeles y que Almeida también llevaba en el programa electoral con el que recibió la mayoría absoluta el pasado mes de mayo.

Otro de los proyectos de la anterior alcaldesa y al que Almeida le puso muchas pegas es la construcción del carril bici de la Avenida de Oporto, en Carabanchel. “Fue 'casus belli' para ellos, incluso llevaron una proposición al Pleno para desmontarlo”, recuerdan en Más Madrid, quienes se alegran de que “después de todos estos años de gobierno aún no lo han tocado”. Almeida También cambió de idea con la cubrición de la M30 a su paso por Mahou-Calderón. “Prometió en su campaña electoral soterrar ese tramo y al final tiró adelante con la cubrición”, señala el grupo de Rita Maestre.

La portavoz de Más Madrid cree que el alcalde “se ha ido apropiando de toda la herencia, de los proyectos y medidas” que pusieron ellos en marcha porque “no tiene proyecto para Madrid”. “El alcalde solo puede sacar pecho de proyectos heredados como Madrid Central, plaza de España, BiciMAD, rescate de Calle 30, hasta los equipamientos son todos heredados, ni uno solo nuevo”. “Almeida criticó mucho nuestro modelo para acabar vendiéndolo como propio. No es la primera vez ni será la última, porque él tiene cero ideas para Madrid”, vaticina la dirigente del principal grupo de la oposición en Cibeles.

Hace unos días, en un programa de laSexta Xplica, el tertuliano Gonzalo Bernardos le sugirió a una chica que denunciaba los altos precios de alquiler en Madrid la posibilidad de “vivir a 40 km” de la capital, afirmando que “en Móstoles también se vive muy bien”. Como era de esperar, el debate se encendió en Twitter de inmediato con los defensores de la ley de la oferta y la demanda ondeando agitadamente sus banderas. Ojalá algunos defendiesen tanto todas las leyes como defienden la de la oferta y la demanda.

Vivir en el centro es interpretado, bastante a menudo, como una especie de capricho elitista y modernito. El centro en toda España, además, se reduce a un solo lugar: Malasaña. Si quieres vivir en el centro de una ciudad significa que quieres vivir en Malasaña –no existen más barrios- y convertirte ipso facto en un hípster que practica el nomadismo digital, invierte en cripto, desayuna aguacate y bebe gintonics con cúrcuma en jarrones de vidrio. Bueno bien, es cierto que en algunos barrios céntricos hay modernos desde tiempos inmemoriales, pero el centro de una ciudad es mucho más que una concentración de personajes de Pantomima Full y el hecho de que los vecinos puedan acceder a vivir en las zonas céntricas es importante para todos.

En primer lugar, porque si los centros de las ciudades están habitados mayoritariamente por turistas, los centros de las ciudades están perdidos: se convierten en un tablón de anuncios de Airbnb con apartamentos afiliados a la sección de muebles para apartamentos turísticos de Ikea. Son los vecinos, no los turistas, los que avisan de los desperfectos, de una baldosa suelta, de una farola que no se enciende, de un montón de basura sin recoger desde hace días. Las ciudades dependen del diálogo con quien las habita y, como en cualquier relación de pareja, se deterioran si no existe diálogo alguno.

En segundo lugar, porque a medida que aumentan los precios en los barrios céntricos, el aumento en el coste del suelo se hace transversal. De hecho, el día siguiente de la intervención de Bernardos en el programa de la Sexta, no había un solo piso en Móstoles dentro del portal Idealista por menos de 600 euros al mes. Según Idealista, el precio medio de alquiler en Móstoles ha aumentado un 7,7% en solo dos años.

En consecuencia, la periferia es desde hace tiempo el corazón residencial mismo de muchas grandes ciudades en España. Y esto ha transformado por completo el modelo de las mismas. La periferia parece, a priori, un espacio más idílico o habitable con jardines, piscinas, más espacio comunitario, más zonas verdes, menos contaminación. A esta lista de intangibles, podemos añadir la sensación de seguridad que producen, porque las comunidades cerradas duplican esta idea. Pero sus precios han aumentado con el efecto arrastre, existe en una fuerte dependencia del coche (que en el caso de las familias se aplica a un modelo coche-persona) y, a menudo, existe también un aislamiento autocontenido, un espejismo de singularidad. En La España de las piscinas, Jorge Dioni afirma que “el modelo PAU, la ciudad dispersa, crea un estilo de vida individualista y competitivo, ya que favorece las soluciones particulares, el aislamiento y el repliegue. Se trata de la plasmación física de un modelo económico basado en la desigualdad, que se consolida y perpetúa a través de la desconexión entre las diversas clases sociales”.

Hoy en día moverse por algunas ciudades se ha convertido en un ejercicio que se asocia más con el medio de transporte que con el entorno, porque la vida se estructura mayoritariamente en torno a un cercanías, un metro o un coche. Y esto nos perjudica a todos. Las calles de las ciudades, sus centros históricos, los barrios que los rodean, no deberían ser únicamente un núcleo de estacionamiento de coches, un lugar de paso, un capricho para modernitos con buena nómina o un decorado para turistas que vienen, dejan la foto y se van.

El establecimiento de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) contaminantes en las ciudades es una herramienta fundamental para la lucha contra la contaminación urbana y el cambio climático. Sin embargo, cada vez que alguna urbe da el paso para establecerla, se convierten en fuente inagotable de presión política contraria y de recursos judiciales. Así ocurrió con Madrid Central y ahora se ha repetido con la ZBE de Barcelona, anulada por una sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Catalunya (TSJC).

El coche es el elemento que mayor contaminación produce en las ciudades. Para restringir su circulación hace falta una gran valentía política, porque la respuesta a la misma tiene un carácter marcadamente populista y tienen como único objetivo tumbar cualquier paso que pueda poner coto a la contaminación, pero ganan fácilmente el apoyo popular desde la demagogia. La oposición a Madrid Central se basó en una simple defensa de la “libertad de usar el coche”, obviando los terribles impactos para la salud de la contaminación atmosférica. La consecuencia es que, a día de hoy, en Madrid no existen medidas efectivas de restricción de los vehículos privados y los beneficios para la calidad del aire conseguidos por la aplicación de Madrid Central han desaparecido.

Ahora, la sentencia del TSJC contra la ZBE de Barcelona es un nuevo golpe a una medida que se está impulsando en toda Europa. Ya hay 300 ciudades europeas que tienen Zonas de Bajas Emisiones, entre ellas Londres, Berlín París y Oslo. Por cierto, hay que recordar en primer lugar que tanto Madrid como Barcelona tienen abiertos sendos expedientes en la Comisión Europea por incumplir la legislación en materia de emisiones contaminantes y que el Tribunal de Justicia de la UE ya ha anunciado sanciones por incumplir los límites de contaminación. ¿Qué proponen los jueces ante esto? ¿No hacer nada?

En el caso concreto de Barcelona se trata de la sexta ciudad europea con mayor mortalidad por contaminación del aire, con más de 1000 muertes prematuras al año. La contaminación provoca el 33% de los casos de asma infantil y está detrás del 11% de los casos de nuevos cánceres de pulmón. Estamos, por tanto, ante un problema real, que afecta directamente a la salud de las personas.

Cuando se toman medidas de vanguardia que abren caminos, como los son las ZBE, las administraciones que dan el paso tienen que enfrentarse a recursos y ataques de la oposición política y empresarial –como es el caso de Barcelona–, antes de acabar siendo asumidas por todos los sectores. En Barcelona la ZBE ha permitido evitar hasta 600.000 desplazamientos, lo cual debe considerarse como un éxito considerable.

La propia Ley de Cambio Climático aprobada en el Parlamento en mayo de 2021 establece la obligatoriedad de que las ciudades de más de 50.000 habitantes impongan sus ZBE. No hay otro camino para hacer frente al uso del vehículo privado en las ciudades, y son un elemento clave en la transición hacia un nuevo modelo de transporte.

El argumento utilizado por los jueces de que las Zonas de Bajas Emisiones pueden provocar “un efecto negativo en las personas de menor capacidad adquisitiva”, que no pueden cambiarse el coche por uno con distintivo ambiental es falaz. Las personas más vulnerables económicamente son quienes más utilizan el transporte público, así que difícilmente les pueden afectar las restricciones ya que son las personas con más poder adquisitivo las que utilizan el vehículo privado. La verdad es que esa argumentación parece más una excusa para tumbar la ZBE que una argumentación basada en informes técnicos. De hecho, los jueces toman la decisión contraria a la que adoptaron hace año y medio, cuando rechazaron suspender de forma cautelar la ZBE al priorizar el derecho a la salud a las posibles consecuencias económicas.

Animamos al Ayuntamiento de Barcelona a recurrir esta sentencia para seguir adelante con la ZBE. Se trata de una medida necesaria que beneficia a la ciudadanía, y a la que, en todo caso el consistorio está obligado por la ley de cambio climático. Además, muchas otras ciudades están mirando lo que ocurra en Barcelona, una ciudad referente de nuestro país en las políticas climáticas, y de ello dependerá que se aprueben nuevas Zonas de Bajas Emisiones. Esperamos que se acabe imponiendo la razón ambiental, pero también la propia necesidad de cuidar la salud pública, por encima de cualquier interés económico.

Madrid Central, la zona de bajas emisiones diseñada por la exalcaldesa Manuela Carmena en el año 2018, entrará en 2022 con un nuevo nombre y varias modificaciones que permitirán 45.000 vehículos más, tras la aprobación de la nueva ordenanza de movilidad de José Luis Martínez Almeida y una serie de vaivenes judiciales.

Ahora Madrid Central se llama Distrito Centro y los comerciantes gozan de derechos análogos a los de los residentes, pero el perímetro del área y la mayoría de las restricciones no han sufrido modificaciones.

Y ello a pesar de que el Tribunal Supremo ratificó la anulación de la medida, salvada en última instancia por la misma persona que la llevó a los juzgados y que prometió derogarla en la campaña electoral de 2019: el alcalde, José Luis Martínez-Almeida (PP).

La noticia de la definitiva anulación cayó como una bomba el 11 de mayo, aunque el Supremo no hizo sino confirmar, mediante la inadmisión de un recurso de Ecologistas en Acción, lo que ya había dictaminado el Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) en julio de 2020: anular Madrid Central por defectos formales, al no cumplir el trámite esencial de información pública y la imprescindible memoria económica previa a la aprobación de la ordenanza.

De primeras, cundió el caos: el Gobierno municipal del PP y Cs recomendó a los ciudadanos actuar como si Madrid Central siguiese vigente y cargó las tintas contra el anterior equipo de Manuela Carmena por lo que consideraban una “chapuza”. Además sostuvo, en un primer momento, que las multas ya cobradas o en su defecto comunicadas al sancionado -un total de 1.393.000- no se devolverían.

Apenas dos días más tarde, Almeida anunciaba la paralización provisional de la imposición de multas, aunque las cámaras siguieron encendidas para registrar a los potenciales infractores.

Entonces el alcalde dijo que se estaba ultimando la presentación de un incidente de ejecución de sentencia -que luego quedó en el cajón durante meses- ante el TSJM para que este aclarase si, una vez ratificada la anulación de la zona de bajas emisiones, debía frenar la tramitación de las sanciones con carácter inmediato.

Mientras tanto asomaban las primeras tangentes judiciales: el 19 de mayo un juzgado de la capital anuló dos multas impuestas después de la primera sentencia anulatoria del TSJM.

La situación obligaba al Gobierno municipal a acelerar la elaboración de su ya planificada reforma de la ordenanza de movilidad sostenible, con el fin de que entrara en vigor antes de que el Ayuntamiento se viera obligado a ejecutar el fallo del Supremo.

La nueva ordenanza de movilidad

El anteproyecto de la norma fue aprobado por la Junta de Gobierno el 27 de mayo, y planteaba un Madrid Central con modificaciones menores. Se introducía una nueva figura, la Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección (ZBEDEP), que en principio serían Plaza Elíptica y Distrito Centro, copiando esta última el perímetro de Madrid Central.

Las novedades en esta zona de bajas emisiones eran equiparar a los 15.000 comerciantes de la zona con los residentes; permitir la circulación de motos una hora más, hasta las 23:00 horas (lo cual no se incluyó en el texto definitivo), y retrasar al 31 de diciembre de 2022 la limitación de acceso a los vehículos de mercancías con distintivo ambiental B y de más de 3.500 kilos de peso, dando un año más de margen de lo inicialmente previsto.

La propuesta encontró el esperado rechazo de la izquierda (Más Madrid y PSOE) pero también el de Vox, socio de investidura del Gobierno municipal, que entendió como una traición que Almeida faltara a su palabra de derogar Madrid Central.

Esto no sólo complicaba la aprobación de la ordenanza, sino que fue el germen de la fractura entre Almeida y el portavoz de Vox, Javier Ortega Smith, un desencuentro que ha marcado el segundo semestre político del año en el Ayuntamiento y amenaza con condicionar lo que queda de legislatura.

Pero el alcalde encontró un aliado inesperado: a falta de los cuatro votos de Vox, consiguió los de los cuatro concejales que meses antes habían abandonado Más Madrid -todos ellos antiguos miembros del Gobierno de Carmena- y que en verano porfiaban por constituirse en grupo mixto.

Solventados los obstáculos judiciales a su creación, el grupo mixto respaldó a Almeida y la reforma de la ordenanza, y con ella Distrito Centro, vieron la luz el 13 de septiembre, cinco días antes de acabar el plazo que el TSJM le había dado al Ayuntamiento para ejecutar la anulación de Madrid Central.

La ordenanza entró en vigor el 22 de septiembre, si bien Distrito Centro no comenzó a estar operativa desde el primer momento. A pesar de la estrecha similitud con la precedente zona de bajas emisiones, el Ayuntamiento tardó dos semanas en actualizar el sistema de cámaras, y luego hubo una ‘fase de preaviso’ de dos meses durante la cual los infractores quedaban registrados pero no se los multaba, recibiendo sólo una notificación por carta.

Así las cosas, Distrito Centro está a pleno rendimiento desde el 11 de diciembre, tras una ‘fase de preaviso’ en la que se remitieron 87.667 cartas a infractores que, en condiciones normales, habrían sido sancionados con una multa de 90 euros (45 por pronto pago).

El Consistorio ha destacado que, pese a que el tráfico de la ciudad estaba ya en los niveles previos a la pandemia, la media diaria de accesos indebidos descendió ya en octubre respecto al mismo mes de 2019.

El mapa de novedades de movilidad ha quedado completo a final de año: el 22 de diciembre entró en funcionamiento la zona de bajas emisiones de Plaza Elíptica (también con una ‘fase de preaviso’ de dos meses), y desde este sábado, 1 de enero, los turismos sin distintivo ambiental de los no empadronados en Madrid tendrán prohibida la circulación por las vías del interior de la M-30.

Tampoco parece que Distrito Centro y la nueva ordenanza vayan a tener una existencia plácida. Vox y Más Madrid han abierto la vía judicial contra la norma y, aunque la paralización cautelar que pidió Vox ya ha sido rechazada, la amenaza de un nuevo litigio penderá en el aire por ahora.

Un fotomontaje pegado en la luna de un coche muestra el rostro del alcalde de Madrid, José Luis Martínez-Almeida (PP), incrustado en lo que sería la cabeza de su antecesora, Manuela Carmena (Ahora Madrid), con su característico cabello rizado. “Es un traidor”, repiten varios de los que se acercan este domingo al aparcamiento de la plaza de las Ventas para circular desde allí por las calles de Madrid en protesta contra la nueva ordenanza de movilidad, que impondrá progresivamente restricciones a la circulación de vehículos contaminantes de más de 15 años.

Las marchas de la Asociación Vehículos Afectados por Restricciones Medioambientales se vienen sucediendo todos los domingos desde hace más de un mes, cuando la aprobación de la ordenanza era inminente. Los coches sin etiqueta ambiental –los de gasolina anteriores a 2000, los diéseles matriculados como muy tarde en 2005 y las motos previas a 2003– no podrán circular dentro del perímetro de la M-30 a partir del año que viene, tendrán vetada la propia vía de circunvalación desde enero de 2023 y en 2024, toda la capital, salvo que paguen el impuesto de circulación en Madrid. A partir de 2025, la prohibición afectará a todos los vehículos de estas categorías, independientemente de su procedencia. La asociación calcula, por lo alto, que más de 900.000 vehículos se verán afectados en mayor o menor medida.

Los coches aparcados este domingo son variopintos. Hay un Fiat Panda con pegatinas de competición y un Volkswagen escarabajo con un alerón imposible, pero también varios Seat Córdoba, un Peugeot 405 del 92 y más de uno de esos Mercedes clásicos y duraderos asociados durante décadas a la emigración a Alemania. “Es más fácil atacar a los pringados”, dice José María Calzón, ingeniero que trabaja en Alcalá de Henares y que emplea uno de los argumentos más reiterados esta mañana entre los presentes: que las compañías eléctricas contaminan mucho más que sus coches y no se las somete a restricciones como estas.

Las menciones a la traición de Almeida remiten a una de los ejes de su campaña, cuando abogaba por eliminar por completo las limitaciones impuestas por el gobierno de Ahora Madrid. El candidato recurrió a los tribunales y consiguió tumbar la normativa por cuestiones de forma, pero una vez en el cargo ha aprobado otra con restricciones muy similares o superiores, en un contexto de preocupación creciente por el medio ambiente. El gobierno estatal aprobó este año la ley de cambio climático y transición energética, a cuyas disposiciones se tienen que someter los municipios.

El dueño de una furgoneta Pegaso Ekus de 1988 aduce que contamina más achatarrarla y fabricar una nueva que los 7.000 kilómetros que recorre al año en ella, entre Getafe, Madrid y alrededores, para repartir los muebles que fabrica su pequeña empresa familiar. Precisamente, el kilometraje es una de las cuestiones que más aducen los afectados: si un vehículo circula poco, contamina menos, aunque no sea moderno, que otro con mejores filtros de partículas que se use constantemente. Piden que se controle la distancia recogida a través de la ITV. Miguel Álvarez, portavoz de la plataforma, señala también la posibilidad de que se financie un abono de transporte durante hasta 12 años a quien desguace su coche viejo. O que se faciliten las homologaciones de los vehículos que adapten sus motores.

Las posibilidades de parar la normativa no son muchas, a pesar de que la asociación anuncie batalla judicial amparándose en la libertad de circulación o el derecho a la propiedad privada. La nueva ordenanza se aprobó por mayoría ajustada, gracias a una conveniente escisión del grupo municipal de Más Madrid, pero si corría riesgo de no salir adelante era por poco restrictiva, no al revés. “Es el derecho al pataleo”, admite Pablo Yagüe, conductor de un Seat Córdoba. Yagüe apunta que Madrid se convertirá en una de las ciudades con más impedimentos de Europa para la circulación de coches antiguos.

Los más románticos tienen la posibilidad de declarar el coche como histórico, una categoría que conlleva varias homologaciones, la imposibilidad de aparcar en superficie y la obligación de ceder el auto para exposiciones, por ejemplo. La mayoría de los presentes no lo contemplan. Carlos Blanco y María Dolores Fraga, jubilados, están soliviantados ante la perspectiva de no poder ir de Madrid al pueblo los fines de semana. “No me voy a comprar un coche para morirme en cinco años”, protesta ella, entre caladas rápidas a un cigarrillo. “Almeida mintió como un bellaco”, clama él.

“Ahora hasta las eléctricas y los bancos son verdes”

El corrillo que se va formando va repasando motivos, algunos de los cuales inciden en cuestiones que van a la esencia del sistema de producción capitalista, a escala global. “En Teherán y El Cairo no van a controlar esto”, apunta un hombre con una camiseta de homenaje al piloto Ángel Nieto. “Esto es la moda de lo verde. Ahora hasta las eléctricas y los bancos son verdes”, critica otro. Aparece el tema de la crisis energética, porque los vehículos eléctricos, ahora en boga, hay que enchufarlos a la corriente, y la electricidad tiene diversos orígenes. “Aquí se cargaron la cuenca minera, pero en Alemania siguen quemando carbón”, desliza un tercero.

La lista de agravios comparativos se extiende. Hay coches híbridos que tienen etiqueta ambiental y pueden circular, aunque la mitad eléctrica del motor no se use apenas en la práctica, señala una voz. Pero también aparece el factor sentimental, como el joven que conduce el Ford Mondeo de su abuelo, comprado cuando era niño para llevarlo al colegio. Tiene otros coches, cuenta, pero le tiene cariño a este. Igual le pasa al carpintero de la Pegaso, melancólico: “Me la robaron, la recuperé y la arreglé. Ahora me hacen pensar en venderla”.

Las cámaras de Distrito Centro se han encendido este lunes para comenzar a recopilar las matrículas de todos los vehículos que están entrando en el perímetro. Son las mismas que ya lo hacían en el antiguo Madrid Central, pero con la nueva normativa se concede un periodo de adaptación de dos meses durante los que no se multará a ningún vehículo que incumpla la regulación: sus sanciones serán sustituidas por notificaciones que, en forma de carta, enviará el Ayuntamiento a los infractores.

“Durante el periodo de aviso se enviará una comunicación de carácter meramente informativo a las personas titulares de los vehículos detectados, especificando la cuantía de la sanción que se impondrá cuando finalice el periodo de aviso”, informa el Ayuntamiento de Madrid dentro de la página que rige el funcionamiento de la nueva Madrid Central, que ahora se llama Zona de Bajas Emisiones De Especial Protección (ZBEDEP) Distrito Centro.

De esta forma, no se multará a los infractores hasta que entren de forma indebida a partir del sábado 11 de diciembre. Esta es la fecha que toma como referencia el Ayuntamiento para iniciar las sanciones, que serán de 90 euros al estar catalogadas como una infracción leve de tráfico. Los conductores multados podrán reducirla a 45 euros si optan por efectuar el pronto pago.

De momento, el funcionamiento de la zona de bajas emisiones Distrito Centro es el Mismo que el de Madrid Central. La única modificación de calado llegará el 22 de diciembre, cuando se permitirá a los 15.000 comerciantes del área acceder en las mismas condiciones que los vecinos. A esta categoría podrán optar los vehículos de empresas y autónomos cuya actividad se ejerza en un local, oficina o puesto de mercado situado en el Distrito Centro. El Ayuntamiento ya ha solicitado por carta las matrículas que quieren dar de alta para que el sistema no les vuelva a multar gracias a esta modificación de la normativa, que pueden darse de alta también vía online.

Este lunes 11 de octubre también se ponen en marcha las notificaciones sobre la nueva zona de bajas emisiones de Plaza Elíptica, donde se estrenan las cámaras que vigilan los accesos a este punto donde el Ayuntamiento quiere rebajar los niveles de polución con una herramienta similar a la de Distrito Centro, pero en un ámbito mucho más reducido. Las multas llegarán a los vehículos infractores también después de dos meses de preaviso, el 11 de diciembre.

Más información:

La glorieta de Puerta de Toledo vuelve a ser, desde hoy, una de las fronteras de la almendra central de Madrid para los vehículos de los no residentes, una vez ha entrado en vigor la nueva ordenanza municipal de movilidad, muy similar a la que el PP se empeñó en hacer naufragar durante la legislatura anterior. Las cámaras de seguridad están funcionando, pero hasta dentro de dos meses no serán efectivas. Los agentes de movilidad sí podrían imponer multas desde ahora, pero de momento no han recibido orden, como explica una de un grupo de siete, reunidos bajo un semáforo de la rotonda, cerca de las 9:00. “La gente está un poco que no se entera, y nosotros tampoco”, señala.

El encuentro con los agentes llega después de una hora de paseo por el límite sur del distrito centro en el que no se encuentra rastro de controles. “No tengo ni idea”, indica un policía municipal que está retirando una cinta alrededor de unas plazas de aparcamiento en un lateral del parque de Atenas, junto a la calle Segovia, otra de las lindes de la zona restringida. Apenas se notan diferencias en el tráfico, dice Agustín, un empleado de gasolinera, unos metros más abajo. Elena, que para a repostar, viene de Villaviciosa y ni se había enterado de que los tribunales habían anulado Madrid Central y ahora su remedo ya está operativo. “Procuro no ir. Las multas son muy altas”, dice.

Siguiendo el recorrido hacia el este, la Ronda de Segovia es la última vía de circulación libre. El paseo Imperial, que desemboca aquí, está ya fuera de la zona limitada. Allí están los almacenes Herrero, con los trabajadores ante el portalón de entrada. El establecimiento echará el cierre definitivamente a final de mes y Juan José no está muy pendiente de la regulación del tráfico. Dice que ni se ha dado cuenta, pero avisa de que en el edificio contiguo están montando una cocina fantasma y ahí los vecinos sí que se están movilizando. 

Nada parece haber cambiado respecto a la víspera, tampoco entre los sufridos usuarios del servicio municipal de bicicletas eléctricas BiciMAD, que sigue bajo mínimos. De tres estaciones que hay en un perímetro de cerca de un kilómetro, en ninguna hay una máquina que funcione. Las bicicletas son una buena alternativa al vehículo propio para circular por el centro porque están exentas de las restricciones, pero el deterioro del servicio desalienta su uso. “Tendré que ir andando”, resopla un hombre joven, tras cinco minutos comprobando que, efectivamente, las 10 bicicletas de la estación están estropeadas.

La presencia de los agentes de movilidad en Puerta de Toledo invita a pensar que por fin se ha dado con un control. Falsa alarma. Están allí porque se va a sustituir un semáforo, y tendrán que dirigir el tráfico durante el tiempo que dure la operación. Una de las agentes cavila: Tampoco cuando empezó Madrid Central se empezó a multar directamente […]  Supongo que en unos días empezarán con la campaña, pero no hay ninguna orden de que empecemos a multar“, revela, y asegura que ella, por precaución, se ha comportado como si la ordenanza original no hubiese sido anulada por los tribunales. Recomienda seguir su ejemplo: ”Lo mejor es seguir haciendo las cosas bien“. Un compañero incide: ”Ya pasó el año pasado con los coches con pegatina C, a los que se siguió multando“.

En puridad, el único cambio aparente en la mañana de miércoles es la presencia en algunos de las calles limítrofes de dos señales avisando del comienzo de la zona regulada; la antigua, de Madrid Central, y la nueva, de Madrid 360, esta en panel luminoso con luces LED. Continuando por la franja limítrofe, que sube por las rondas de Toledo, Valencia y Atocha, prosigue por el Paseo del Prado hacia el norte y se desvía al oeste por Génova, se encuentra, a escasos metros de la sede del PP, un camión del que entran y salen dos operarios, que precisamente están cambiando las señales. “Hoy estamos poniendo las nuevas, las viejas las quitamos ayer”, explica uno de ellos. 

Antes, en la glorieta de Embajadores, hay otra gasolinera. Allí para a echar combustible en su Audi TT de 1999 Álex, que vive justo en el exterior de la zona restringida. Está muy enfadado, porque su vehículo es uno de los que, una vez se agote el periodo transitorio, no va a poder circular no ya solo por el centro, sino dentro de la M-30. “Esto lo hacen para los que tengan pasta, para mí es una faena”. Álex ha oído que hasta noviembre las cámaras de seguridad solo emitirán avisos, y piensa apurar el plazo. Para el futuro, duda de si vender el coche. Protesta: “Me van a joder vivo”. Luego paga, arranca y se va.

El nuevo Madrid Central del Ayuntamiento que dirige José Luis Martínez Almeida echa a andar este miércoles. El Pleno municipal aprobó la semana pasada nueva Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Especial Protección de Distrito Centro que se enmarca en una nueva Ordenanza de movilidad que incluye, entre otras cuestiones más allá del centro, otra zona protegida en Plaza Elíptica, la creación de nuevas zonas SER y nuevas limitaciones de velocidad.

Con la nueva ordenanza, la corporación local hace propia prácticamente la totalidad de la regulación de Madrid Central: el perímetro que abarca se mantiene intacto y también las limitaciones generales para entrar, aunque hay dos modificaciones, todas de bajo calado. ¿Qué cambia? Pasará a llamarse Distrito Centro –en un movimiento con el que Almeida quiere borrar toda la gestión anterior de Gobierno de Manuela Carmena– y se abrirá al acceso de los 15.000 comerciantes que tendrán tres invitaciones por establecimiento, lo que supondrá que 45.000 vehículos más podrán entrar al centro con respecto a la anterior normativa que Almeida se comprometió a derogar y que tumbaron los tribunales. Este punto, sin embargo, no estará en funcionamiento hasta el 22 de diciembre.

¿Cuándo entrará en vigor?

La medida se aprobó el pasado lunes en el Pleno municipal pero entra en vigor este miércoles, 22 de septiembre, una vez se ha publicado en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid (BOCM).

¿Cuál es la sanción?

Al igual que con Madrid Central, la sanción por una infracción será una multa de 90 euros. Es decir, por entrar en la zona de bajas emisiones sin ser un vehículo autorizado.

¿Se empezará a sancionar desde el primer día?

Sí y no. La ordenanza entra en vigor este miércoles –tras la publicación en el BOCM– pero el sistema de cámaras no estará actualizado hasta 11 de octubre. Ese día se iniciará un periodo de dos meses de preaviso sin sanción telemática. Esto significa que las cámaras captarán las infracciones pero el Ayuntamiento no multará, sino que enviará una carta informativa al infractor. Sin embargo, debido a que la medida ya está en vigor desde este miércoles, los agentes de movilidad y la Policía Municipal sí pueden velar por su funcionamiento y multar a aquellos que pillen saltándose la normativa.

¿Cambia el perímetro respecto a Madrid Central?

No. Aunque el Ayuntamiento de Madrid vaya a cambiar el nombre de la zona de bajas emisiones Madrid Central por la de Distrito Centro, el área a la que afecta será la misma.

¿Quién puede entrar en Madrid Central?

Los residentes en el perímetro de Madrid Central (que prácticamente coincide con el distrito centro), los comerciantes y los vehículos ECO y Cero podrán acceder sin peligro de ser sancionados a la nueva zona de bajas emisiones. En el caso de los vehículos con etiqueta B y C, podrán hacerlo siempre que se dirijan a un párking y no estacionen en las zonas SER o vayan de paso. Se podrá aparcar y pasar por dentro de Madrid Central si no se es un supuesto de los anteriores siempre que sea invitado por un residente por un tiempo máximo de dos horas.

La novedad más significativa de la nueva zona de bajas emisiones es que se equipara el tratamiento para residentes y comerciantes, de forma que éstos últimos podrán entrar con libertad a la zona para ejercer su trabajo. Habrá un plazo de tres meses desde que se publique la ordenanza para aplicar este punto. Es decir, este punto que beneficia a los comerciantes no entrará en vigor hasta el 22 de diciembre. ¿El motivo que argumenta el consistorio? Que los comerciantes puedan registrar sus vehículos en el Ayuntamiento.

¿Se modifican las condiciones para los vecinos?

No, la nueva Ordenanza de Movilidad Sostenible mantiene las mismas ventajas y restricciones para los residentes en el distrito Centro. Es decir, pueden acceder sin ser sancionados y mantienen 20 invitaciones.

¿Debo hacer si soy residente alguna gestión?

No. El Ayuntamiento ya tiene registradas las matrículas de los empadronados dentro del área de bajas emisiones.

¿Qué pasa con los vehículos más contaminantes (sin etiqueta ambiental)?

-Está prohibido que entren en Distrito Centro –el nuevo Madrid Central– los coches más contaminantes sin distintivo ambiental, conocidos como “A” (vehículos diésel matriculados antes del 2006 y de gasolina matriculados).

-Desde el 1 de enero de 2022 se restringe el acceso y circulación en el interior de la M30 a los vehículos sin distintivo ambiental, conocidos como “A” –vehículos diésel matriculados antes del 2006 y de gasolina matriculados–, que no estén domiciliados en Madrid.

-Desde el 1 de enero de 2023, esta restricción incluirá también la M-30. 

-Desde el 1 de enero de 2024, ningún vehículo sin distintivo ambiental no domiciliado en Madrid podrá circular por el interior de la M40. 

-A partir del 1 de enero de 2025, ningún vehículo sin distintivo ambiental, incluidos los domiciliados en Madrid, podrán circular por todo el término municipal.

¿Qué pasa con las motos?

Las motocicletas podrán acceder al nuevo Madrid Central desde las 7.00 hasta las 22.00 horas; a partir de ese momento, al entrar o salir serán multadas, como antes. En un principio se preveía que pudieran acceder hasta las 23.00 horas, pero las negociaciones con Recupera Madrid lo han impedido. Las motocicletas que sean etiqueta ECO o CERO emisiones podrán acceder sin limitación horaria independientemente de quien sea el titular de las mismas.

En toda la ciudad, las motos de alquiler tienen prohibido aparcar en las aceras cuando haya una zona reservada para aparcamiento a menos de 100 metros. El Ayuntamiento se compromete a crear más zonas de estacionamiento en calzada para los ciclomotores, moticicletas y vehículos de dos o tres ruedas, con el objetivo de que no copen las aceras.

 ¿Qué novedades incluye la Ordenanza para bicicletas y patinetes?

Las bicicletas pueden desde este miércoles circular por los túneles y los vehículos de movilidad personal, como es el caso de los patinetes, pueden hacerlo por los carriles multimodales-carril con velocidad limitada a 30 km/ h o inferior.

Las bicicletas podrán circular en ambos sentidos de la marcha en ciclocalles, calles residenciales y de plataforma única limitadas a 20 km/h, teniendo prioridad de paso. Es obligatorio para menores de 18 años y 'riders' indistintamente de su edad, el uso de casco homologado en bicicletas, patinetes y otros vehículos de movilidad personal (VMP).

¿Podrán seguir entrando los vehículos de reparto?

La legislación se mantiene como hasta ahora excepto para los vehículos de hasta 2,5 toneladas –los habituales en el reparto de mercancías– con etiqueta B. Estos tenían permiso para acceder a Madrid Central hasta el 31 de diciembre de este año. Con la modificación de la ordenanza, se amplía un año más el plazo, hasta el final de 2022.

Nuevos límites de velocidad. 

Se limita la velocidad a 20 km/h en vías urbanas que dispongan de plataforma única de calzada y acera cuando existan elementos separadores entre las mismas (bolardos). En caso de que no dispongan de los mismos, el límite será de 15 km/h.

También se rebaja a 20 km/h la velocidad de los vehículos en entornos escolares. Además, en las calzadas de cuatro carriles y dos por sentido, la velocidad se reducirá a 30 km/h en el carril de la derecha siempre y cuando lo justifiquen las condiciones técnicas y de seguridad.

¿Hay más zonas de bajas emisiones?

Sí. Además de Distrito Centro, como gran novedad, la nueva ordenanza de movilidad establece otra zona de bajas emisiones en el entorno de Plaza Elíptica, uno de los más contaminantes de la capital, aunque con muchas diferencias: solo se restringe el acceso a este perímereo a los vehículos sin etiqueta. Una medida que, según el Ayuntamiento, permitirá reducir el tráfico un 18,6%. Las cámaras, que aún deben instalarse, se activarán antes de final de año. En su caso, entrará en vigor a los tres meses de publicarse la ordenanza. Así, entrará en vigor en diciembre y se comenzará a multar en febrero.

¿A qué calles afecta?

Calle Faro, avenida de Abrantes, calle Portalegre, avenida de Oporto, travesía de Antonia Lancha, calle Santa Lucrecia, calle Antonio Leyva, calle de Arlanza, lateral paseo de Santa María de la Cabeza en sentido entrada a Madrid hasta puente de los Capuchinos, calle Manuel Noya, calle Cerecinos, calle Fornillos, calle Ricardo Beltrán y Rozpide hasta el número 8, avenida Princesa Juana de Austria en sentido entrada a Madrid, calle Vía Lusitana intersección con calle Faro cruzando el parque de la Emperatriz María de Austria.

Ampliación del SER. 

La nueva ordenanza de movilidad trasciende a la zona de bajas emisiones y ampliará la zona SER a 20 nuevos barrios de la ciudad siempre que cuente con acuerdo previo favorable de la junta de distrito.

En el segundo capítulo de ‘Un tema al día’, el podcast diario de elDiario.es con Juanlu Sánchez, hablamos de la carrera política de Isabel Díaz Ayuso. Tienes más información aquí. Puedes seguirlo en Podimo y otras plataformas.

El nuevo 'Madrid Central', la futura zona de bajas emisiones de Madrid aprobada por el Gobierno de José Luis Martínez-Almeida y que todavía tiene que ser pasar por el Pleno, podría quedar fuera del acceso a los fondos de recuperación europeos, tal y como ha advertido este viernes la ministra para la Transición Ecológica y Reto Demográfico, Teresa Ribera.

En una entrevista con EFE, la también vicepresidenta tercera ha especificado que el plan de movilidad de Almeida permite la circulación de motocicletas de combustión y que eso podría dificultar que se beneficie de los fondos del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia. “Esto es un asunto que puede plantear algún tipo de problema con respecto a la posibilidad de acceder a la financiación del plan de recuperación”, ha dicho.

Las zonas de bajas emisiones, cuya obligación fija la Ley de Cambio Climático para las ciudades de más de 50.000 habitantes, “ahora cuentan con un apoyo explícito de más de 1.000 millones de euros, con cargo a los fondos europeos”. “Eso nos debe permitir tener ciudades más sanas”, ha explicado Ribera.

La vicepresidenta ha recordado que la ciudad de Madrid está siendo recriminada “por su baja calidad relativa del aire con respecto a otras capitales europeas y eso es un lastre desde muchos puntos de vista, por supuesto el de la salud, pero también el económico y el reputacional”. 

El alcalde, que presentó el pasado día 20 su nueva ordenanza de movilidad, pone de manifiesto, según la ministra, que “amplía la zona de bajas emisiones”, pero, precisa “lo hace con medidas más suaves de lo que ocurría en 'Madrid Central'”.

Ribera ha detallado que una de las cuestiones más importantes subrayadas por la Comisión Europea es que hay que ser “muy precisos” en garantizar que los recursos no sean destinados a nada que pueda generar “afección significativa para el medio ambiente”.

A ese respecto, y a la espera de un análisis más detallado del plan de la capital, aún pendiente de su aprobación definitiva en el Pleno del Ayuntamiento, la ministra cree que hay algunos puntos “en el plan que proponen que pueden generar dudas con respecto a si hay o no emisiones asociadas y el tipo de vehículo que se impulsa”, ha dicho.

No obstante, destaca que “está bien” que Martínez-Almeida “se preocupe por el asunto y respalde que Madrid necesita una movilidad diferente”, aunque se ha desaprovechado la oportunidad de reorganizar los espacios públicos durante los meses de confinamiento, como ha hecho París.

Actualmente el Ministerio para la Transición Ecológica ha comprometido ya casi el 60 por ciento de los 7.000 millones que tenía asignados para 2021 en el Plan de Recuperación Transformación y Resiliencia. Las poblaciones de más de 50.000 habitantes pueden presentar sus planes, cuyas inversiones se pueden ejecutar hasta 2024. 

La fecha lo dice todo. La nueva Ordenanza de Movilidad se ha aprobado un 20 de agosto contra el criterio del conjunto de las organizaciones sociales, ecologistas y que luchan por una movilidad sostenible. También lo hace contra la oposición progresista e, incluso, contra los informes técnicos de la Comunidad de Madrid y la Universidad Politécnica, que ya dejaban bien claro que con esta estrategia no se cumplirá ni de lejos con los compromisos de Madrid en materia de reducción de la contaminación.

La política de movilidad de Almeida en el gobierno es la continuación de la que ejercía en la oposición por otros medios: propuestas de los años ochenta para los problemas del siglo XXI. Sigue siendo el mismo cochófilo que cuando ejercía de portavoz de Aguirre. Ahora desde la alcaldía se limita a hacer lo mínimo para intentar evitar sanciones e intentar cubrirlo con retórica y marketing (llegando al ridículo lamentable de aquel Madrid Green Capital) que permita diferenciarse del negacionismo duro de Vox y dar a lo que queda de Ciudadanos una cierta salida digna en esta materia. 

Un negacionismo blando, que ya no niega directamente el calentamiento global, pero que no da ningún paso para combatirlo y que se permite retroceder en políticas que ya se quedaban cortas ante una emergencia climática mundial como la que vivimos.

Un breve resumen de la política de movilidad de Almeida tras dos años en el gobierno: ha revertido peatonalizaciones y carriles bici (Galileo y Gran Vía de Hortaleza, por ejemplo), ha puesto en marcha un enloquecido plan de macroaparcamientos (incluyendo uno en el Parque del Retiro) que ha tenido que frenar ante la oposición vecinal, y ha destinado la práctica totalidad de la nueva inversión en movilidad al gasto en infraestructuras para el coche. El servicio de BiciMAD está hundido, su municipalización y ampliación, bloqueada. Más allá de la propuesta de Más Madrid para desmontar el scalextric de Vallecas, no se le conoce a este alcalde ningún proyecto nuevo de mejora en movilidad ni en cuidado de la salud y el medio ambiente. La apuesta de Ayuso y Almeida por un nuevo boom urbanístico solo puede empeorar las cosas.

En políticas de movilidad, todo lo que no es un avance es un retroceso. Y esta ordenanza lo es. No amplía Madrid Central ni crea nuevas zonas de bajas emisiones digna de tal nombre en otros distritos: obligar a los coches a rodear la Plaza Elíptica para apartar el humo de la estación de medición de contaminación que se encuentra en su centro no lo es. Al contrario, va a permitir que entren más coches al centro (50.000 desplazamiento en coche más al día, un 40% más), prohíbe a las bicis aparcar en la acera y deja las restricciones a los vehículos más contaminantes para 2025. Nadie entendería que en 2021 se aprobara una ley más permisiva con el tabaco en espacios públicos o con el alcohol al volante que las que hay. Esto es lo que plantea Almeida, que ha aprobado una Ordenanza crucial en pleno mes de agosto, en plenas vacaciones, sumando así una chapuza más a su política estival, cuyas consecuencias para la salud y el medio ambiente pueden no tener vuelta atrás.

La de Almeida es una legislatura perdida en materia de movilidad, cuando la urgencia para combatir el cambio climático es mayor y cuando las principales capitales del mundo han aprovechado la pandemia para acelerar la transformación de su movilidad. En Europa nadie entiende lo que pasa en Madrid, como demuestra la caída de nada menos que ocho puestos, del 8 al 16, en el ranking de calidad de vida de las ciudades. Mucho menos cuando somos la ciudad que más muertes tiene cada año por la contaminación que producen los coches.

El Plan A de Calidad del Aire, Madrid Central y la Ordenanza de Movilidad, impulsadas por Inés Sabanés, fueron pasos valientes y muy importantes para iniciar un largo camino hacia una ciudad más verde y una movilidad más sostenible. Nunca fueron pensados como un punto de llegada. Ahora no tendríamos que estar hablando sobre si mantener o no Madrid Central, deberíamos estar debatiendo sobre cómo ampliarlo hasta los límites de la M-30 y cómo crear nuevas zonas de bajas emisiones en distritos exteriores a la M-30. Deberíamos estar viendo ya en funcionamiento los primeros tramos de la M-35 para autobuses de alta capacidad que dejamos licitados y deberíamos estar ejecutando una red ciclista segura de carriles bici que cubriera la ciudad.

Ahora que el consenso científico es total y que la gran mayoría de las capitales manejan una agenda de transformación común, Almeida y Ayuso pretenden volver a los 90: ampliación de Barajas, Juegos Olímpicos o vuelta al boom del ladrillo a través de una nueva Ley del Suelo y de la puesta en marcha de la Estrategia del Sureste, un área del tamaño de la ciudad de Barcelona que volverá a construirse de forma desordenada, con falta de equipamientos y con un diseño que va a generar una necesidad masiva de uso del coche.

Como es lógico, Más Madrid no va a avalar la política de movilidad más reaccionaria de Europa. Votaremos que no a la ordenanza, seguiremos desarrollando propuestas solventes de transformación en cada Pleno y construiremos, junto con lo más dinámico de nuestra sociedad civil, una gran propuesta de modernización de la ciudad. Almeida sacará adelante esta pésima ordenanza con lo peor de la vieja política: ha creado un Grupo Mixto ilegal a sabiendas, contra la Ley de Bases de Régimen Local, contra el Reglamento del Pleno, el Pacto Antitransfuguismo, y el Consejo Consultivo de la Comunidad de Madrid, a quien su gobierno pidió opinión y estableció tajantemente que no había lugar para dicho grupo mixto. Este grupo mixto ilegal se crea porque Almeida necesita cuatro votos para aprobar la ordenanza, ni más ni menos. Se ganará en los tribunales, sin duda. Pero el daño hecho a la salud de los vecinos de Madrid y a la modernización de la movilidad será irreparable. 

El Gobierno de José Luis Martínez-Almeida dio el viernes el penúltimo paso para aprobar la nueva ordenanza de movilidad del Ayuntamiento de Madrid. La norma incluye en su articulado el nuevo Madrid Central que han diseñado PP y Ciudadanos para sustituir al que puso en marcha el Ejecutivo de Manuela Carmena, y que ha sido tumbado por la justicia por defectos de forma. La reglamentación de la amplia zona de bajas emisiones, que pasará a denominarse Distrito Centro, relajará la limitación del uso del vehículo privado. Más coches, furgonetas y camiones, más contaminantes y durante más tiempo, podrán entrar a los espacios limitados. 

Pero Almeida no tiene garantizada la aprobación de la norma en el Pleno que quiere convocar, sí o sí, para el 10 de septiembre, justo antes de que se ejecute la sentencia que tumba Madrid Central y que interpuso el PP en la oposición. Sus aliados de Vox, que le dieron la alcaldía pese a no ganar las elecciones y que han sostenido hasta ahora toda su política, ya han anunciado que no apoyarán la ordenanza. La extrema derecha considera que el alcalde ha traicionado la promesa que lanzó en la campaña electoral de 2019 de acabar con la limitación del tráfico. El dirigente del PP esgrime en su defensa que la Ley de Cambio Climático obliga a las ciudades a establecer zonas de bajas emisiones, pero dicha norma fue aprobada por las Cortes el pasado mes de mayo, dos años después de su investidura.

Así, PP y Ciudadanos tendrán que mirar a su izquierda para buscar los apoyos necesarios. A quienes atacaron en el pasado por poner en marcha Madrid Central y a quienes acusaron de cercenar la “libertad” de circular por donde quisieran. Ni PSOE ni Más Madrid están por la labor de facilitar la aprobación de la normativa. Pero la escisión en el grupo liderado por Rita Maestre protagonizada por cuatro concejales carmenistas ha abierto una inesperada oportunidad para el Gobierno municipal, que necesita solo de tres votos para sacar la ordenanza.

El que fuera delegado de Desarrollo Urbano Sostenible con Carmena, José Manuel Calvo, explicaba en una entrevista con elDiario.es la posición de los integrantes de la plataforma Recupera Madrid: “¿Es nuestra ordenanza? No. ¿Nos parece que es la ordenanza que necesita Madrid? No, querríamos una ordenanza mucho más ambiciosa. Pero no somos el Gobierno, no tenemos la capacidad de diseñar esa ordenanza. Y lo que estamos es ante la disyuntiva de consolidar Madrid Central o ver que desaparece por sentencia judicial a mediados de septiembre”. 

Los cuatro concejales de Recupera Madrid creen que la ordenanza aprobada por Almeida supone una rectificación en toda regla del también portavoz nacional del PP. En un artículo publicado este mismo viernes en El País Calvo, junto a Marta Higueras, Luis Cueto y Felipe Llamas, defienden que Distrito Centro es, básicamente, Madrid Central con la única diferencia de que se permitirá el acceso a los comerciantes, algo que, dicen, ya estaba ocurriendo “de facto”.

La visión desde Más Madrid es opuesta a la de sus excompañeros. Su portavoz, Rita Maestre, aseguró este viernes que la ordenanza “suprime” Madrid Central ya que se permitirá acceder cada día a 50.000 vehículos más que hasta ahora, según sus cálculos. “Sería muy incongruente por nuestra parte avalar ahora una eliminación de facto de Madrid Central”, dijo en una entrevista en Telemadrid.

Los 15 concejales de Más Madrid votarán así contra la ordenanza en el Pleno, aunque registrarán enmiendas parciales al articulado. El grupo no está solo en su rechazo. Greenpeace también considera la norma un “recorte” sobre lo que existía que tendrá, además, “un coste adicional de 185.000 euros para borrar el nombre de Madrid Central”. Incluso Unidas Podemos, que no tiene representación municipal, ha mostrado su rechazo. El diputado autonómico Agustín Moreno lo dejó claro este viernes en un mensaje en redes sociales: “Y Almeida sigue empeñado en acabar con Madrid Central con una nueva ordenanza que amplía el número de vehículos que circulen por Madrid Central”.

También el PSOE votará no, según explicó el portavoz de Medio Ambiente del grupo municipal, Ignacio Benito. A su juicio, la nueva regulación “sigue priorizando los coches frente a las personas”, además de “ignorar que la contaminación se cobra cada año la vida de 2.000 madrileños y madrileñas”. “Empeora a Madrid Central y se queda muy corta” en lo referido a Plaza Elíptica, zanjó el concejal. El PSOE presentará enmiendas parciales, pero rechazará el conjunto de la norma.

Con todo, ambos grupos dan por hecho el apoyo de Recupera Madrid a la ordenanza, pese a que las circunstancias permitirían que la izquierda pudiera presionar al PP y a Ciudadanos en el breve trámite de enmiendas que ahora se abre. Así lo pidió la propia Manuela Carmena el pasado jueves durante una de sus intervenciones en la Cadena Ser. La exalcaldesa, que se ha desligado de la transformación de Más Madrid en un partido y ha reconocido que no fue una buena idea la ruptura con Podemos de 2019, dijo que “el proyecto del nuevo Madrid Central es una pena”. 

“Se le han afeitado y recortado elementos de limitación de tráfico rodado, hay que hacer lo posible para que Madrid Central vuelva a ser todo lo que era, la ciudad lo necesita”, añadió. Y zanjó: “Espero que la izquierda se ponga de acuerdo y convenzan al alcalde de que no pueden llevar a cabo estos recortes”.

No parece que el deseo de la exalcaldesa vaya a cumplirse. Sus palabras han azuzado la división entre Más Madrid y Recupera Madrid, cuyas posiciones son cada vez más distantes, tanto en lo político como en lo personal. Desde el grupo municipal que lidera Maestre se ha acusado a los concejales escindidos de ser “tránsfugas”. El concejal Jorge García Castaño ha dicho en Twitter: “Espero que Almeida no esté valorando, ni como opción, crear un grupo mixto ilegal a cambio del apoyo a la ordenanza de movilidad”.

En la entrevista con elDiario.es Calvo negó que hayan negociado su apoyo a la ordenanza municipal a cambio de un apoyo del PP y Ciudadanos a sus intentos de no pasar al grupo de no adscritos, donde su labor política se vería reducida casi a cero, tras romper con Más Madrid. Un asunto que ahora mismo está en los tribunales y que debería dirimirse también a la vuelta del verano.

Consciente de esta desunión, Almeida lanzó el viernes un mensaje conciliador con la izquierda y se declaró “dispuesto a negociar con todos”. Salvo un cambio en la estrategia que vaya en la línea de lo señalado por Manuela Carmena, la desunión de los tres grupos progresistas hará imposible un frente común que podría obligar al actual alcalde a introducir cambios. Almeida ha pasado de criticar Madrid Central y la limitación del uso del coche a defender que la UE obliga a poner en marcha este tipo de restricciones.

La ciudad afronta un proceso judicial en Europa por exceso de polución, algo que el propio delegado de Medio Ambiente y Movilidad, Borja Carabante, achacó este viernes en buena medida a los humos de los vehículos de combustión. Además, Madrid ha retrocedido por la contaminación del puesto 8 al 16 en el ranking de ciudades con mejor calidad de vida que publica la revista Monocle. Es el puesto en el que estaba en 2015, cuando Ahora Madrid se hizo con la Alcaldía.

Carmena tiene en Recupera Madrid a los que fueron sus más fieles aliados durante su mandato, empezando por Higueras, que fue su mano derecha incluso antes de dar el salto a la política; Felipe Llamas, su jefe de gabinete en el Palacio de Cibeles; o Luis Cueto, sobrino político de la exjueza y coordinador general de la Alcaldía durante su mandato.

Desde Más Madrid se interpretan las palabras de Manuela Carmena de esta semana como una desautorización a los suyos. Pero la posición de los cuatro concejales escindidos no parece haberse movido, a tenor de sus declaraciones. El reloj para una hipotética estrategia común corre y tiene un plazo: hasta el 10 de septiembre.

La Junta de Gobierno del Ayuntamiento de Madrid ha aprobado este viernes el proyecto de la nueva ordenanza de movilidad, que incluye la redefinición de la amplia zona de bajas emisiones que se puso en marcha durante el mandato de Manuela Carmena. El nuevo Madrid Central que define la norma será más flexible que su predecesor, tumbado por la Justicia por defectos de forma durante su tramitación. Si el texto final es el aprobado este viernes, los 15.000 comerciantes que tienen sus negocios dentro del perímetro del área de bajas emisiones podrán acceder a ella igual que los residentes, según ha explicado el propio alcalde, José Luis Martínez-Almeida, y el delegado del área de Movilidad, Borja Carabante, en una rueda de prensa esta mañana.

Este es uno de los puntos más polémicos de la nueva ordenanza, que necesitará de apoyos externos en el Pleno municipal para ser definitivamente aprobada el próximo mes de septiembre, cuando decaerá la normativa actual por una sentencia judicial que la tumbó alegando diferentes defectos de forma. El Gobierno de PP y Ciudadanos no contará, a priorir, con el voto favorable de sus habituales socios de Vox, lo que podría hacer descarrilar el proyecto de Almeida.

Pero al alcalde le han surgido unos aliados imprevistos, los cuatro concejales de Recupera Madrid, el grupo de carmenistas escindido de Más Madrid y que pleitea en los tribunales para intentar formar un Grupo Mixto, en lugar de ir al Grupo de No Adscritos. Uno de estos concejales, José Manuel Calvo, explicaba esta semana a elDiario.es en una entrevista que están abiertos a votar a favor de la nueva ordenanza alegando, precisamente, que si no se aprueba la sentencia que deroga el Madrid Central original llevará a la política de movilidad de la capital dos décadas atrás, antes de que existieran las áreas de prioridad residencial que puso en marcha Alberto Ruiz Gallardón y que supuso la primera limitación al tráfico en la ciudad.

Desde Más Madrid rechazan esta posición y se posicionan rotundamente en contra de la nueva ordenanza, acusando de tránsfugas a los cuatro concejales díscolos (además de Calvo, Marta Higueras, Felipe Llamas y Luis Cueto). La exalcaldesa, Manuela Carmena, aseguró este miércoles en la cadena Ser que “el proyecto del nuevo Madrid Central es una pena” porque “se le han afeitado y recortado elementos de limitación de tráfico rodado muy importante”. Carmena, que se ha desligado políticamente de Más Madrid y de su transformación en un partido político, planteaba no obstante que “hay que hacer lo posible para que Madrid Central vuelva a ser todo lo que era” y reclamaba que “la izquierda se ponga de acuerdo y convenzan al alcalde de que no pueden llevar a cabo esos recortes”.

Eso podría ocurrir en el trámite de enmiendas que se abre ahora y que concluirá en septiembre, cuando se lleve al Pleno la ordenanza. PP y Ciudadanos no tienen la mayoría y Vox aprovechará para atacar a Almeida, quien en campaña prometió eliminar Madrid Central. De hecho, hizo de la “libertad” de circulación uno de sus principales mensajes.

Se abre así la oportunidad de presionar desde Más Madrid y el PSOE a PP y Ciudadanos para modificar el proyecto de ordenanza, que la nueva Ley de Cambio Climático aprobada por el Congreso hace obligatoria para todas las ciudades españolas para 2022. “Nosotros estamos dispuestos a negociar con todos los grupos municipales la ordenanza adecuada para Madrid”, ha dicho Almeida en la rueda de prensa posterior a la Junta de Gobierno. “Sabemos que tenemos discrepancias, pero les tendemos la mano”, ha dicho. Consciente de que no puede sacar en solitario la ordenanza, solo ha puesto una condición al diálogo: que el texto esté listo para el Pleno del 10 de septiembre.

El futuro de Madrid Central está en el aire. En septiembre será efectiva la sentencia que liquida la ordenanza que puso en marcha la mayor zona de tráfico restringido de España. El Gobierno municipal de José Luis Martínez-Almeida (PP) prepara un nuevo texto, pero no tiene garantizado el apoyo del Pleno. PP y Ciudadanos, los socios de gobierno, necesitan apoyos externos. Vox, su muleta hasta ahora, se niega a dárselos. Tampoco Más Madrid ni el PSOE. Pero la política encuentra a veces caminos insospechados y los cuatro concejales carmenistas escindidos del grupo que lidera Rita Maestre negocian con el propio alcalde su voto favorable, lo que permitiría sacar adelante la ordenanza. Una situación paradójica a la que da respuesta el edil José Manuel Calvo (Madrid, 1984) en una entrevista telefónica con elDiario.es.

“No vamos a consentir que los madrileños perdamos nuestra área de bajas emisiones”, resume el que fuera responsable de Desarrollo Urbano Sostenible en el Gobierno de Manuela Carmena. “La disyuntiva es consolidar Madrid Central o retroceder 20 años en política de restricción del tráfico”, añade. Calvo explica que pondrán condiciones para profundizar en movilidad sostenible, lo que choca con las propuestas que llevaron a Almeida a la Alcaldía y que luego ha tratado de matizar.

Calvo sostiene que el principal beneficiado político si decae Madrid Central será Vox. Y arremete contra sus excompañeros: “Más Madrid hace el caldo gordo a Vox, que quiere que desaparezca cualquier tipo de restricción al tráfico”. El concejal de Recupera Madrid cree que los vecinos que viven ahora dentro de Madrid Central no entenderían que, de un día para otro, desapareciera. Y desliga la negociación de la situación en la que están los cuatro concejales carmenistas tras la escisión de Más Madrid, a quienes acusa de llevar “dos años de vacaciones”. “Rita Maestre no ha hecho oposición a Martínez-Almeida”, concluye.

¿Los cuatro concejales de Recupera Madrid van a apoyar el nuevo Madrid Central de Almeida?

Hemos puesto dos condiciones para votar a favor de esta ordenanza. La primera, que se mantenga Madrid Central tal y como lo diseñamos en el Gobierno de Carmena. Esa es la condición línea roja, la condición sine qua non. Y la segunda es que el Gobierno se abra a negociar, e incluso incorporar en el propio texto de la ordenanza, medidas que fomenten modos de transporte sostenible en la ciudad de Madrid, como son la bicicleta, el transporte público y el desplazamiento peatonal, que es el más sostenible de todos; y, en paralelo, medidas que restrinjan y calmen el tráfico. Si se cumplen estas dos premisas votaremos a favor de la ordenanza.

¿Es nuestra ordenanza? No. ¿Nos parece que es la ordenanza que necesita Madrid? No, querríamos una ordenanza mucho más ambiciosa. Pero no somos el Gobierno, no tenemos la capacidad de diseñar esa ordenanza. Y lo que estamos es ante la disyuntiva de consolidar Madrid Central en esta nueva ordenanza, o a ver que Madrid Central desaparece por sentencia judicial a mediados de septiembre. Y Madrid retrocedería 20 años en política de restricción del tráfico.

Cuando dice que plantean que se mantenga Madrid Central tal y como lo diseñó el Gobierno de Manuela Carmena, ¿se refiere a su perímetro o a todas las medidas que incluía?

Nosotros planteamos que se mantenga la medida íntegra, tanto el perímetro como las condiciones de restricción de vehículos. Fundamentalmente porque ha funcionado bien y ahí están los estudios que lo avalan, y porque entendemos que Madrid no se puede permitir el lujo de prescindir de esas áreas de bajas emisiones. Al contrario, tendría que pensar en cómo ampliarla. 

Tenemos que ver qué texto se aprueba, pero por lo que sabemos el único cambio que se plantea respecto de Madrid Central es la posibilidad de autorizar a los comerciantes del centro. Eso es una medida que en ningún caso modifica la naturaleza de Madrid Central, que es un área de bajas emisiones que trata fundamentalmente de impedir que el centro se utilice para cruzar la ciudad en coche y restringir el acceso de aquellos que no viven ni trabajan en el centro. Estos elementos no se tocan en la nueva ordenanza y por tanto nos parece que Madrid Central se mantiene en las condiciones en las que lo planteamos

Y la cuestión de los comerciantes es un tema menor que consolida en la norma una situación que ya se está produciendo de facto. Los comerciantes del centro tienen la posibilidad de acceder con su vehículo tienen autorizaciones porque la mayoría de ellos se han empadronado allí.

Cuando se puso en marcha Madrid Central el asunto de los comerciantes fue una de las principales broncas políticas y mediáticas. ¿No tiene la sensación de haber dado entonces la batalla para ahora renunciar a ella?

Fue una de las cuestiones que más costó explicar porque se establece una situación poco homogénea. ¿Y cómo se resolvió? Creando excepciones. Y como te decía, la mayor parte de los comerciantes cuentan con esas autorizaciones. Desde nuestro punto de vista, y creo que cualquier persona que lo analiza con una mínima objetividad, esa medida no altera en absoluto la naturaleza de Madrid Central

En estos dos años de Gobierno de Almeida la política medioambiental y de movilidad ha sido uno de los flancos más débiles de su gestión. Sin los cuatro votos de Recupera Madrid no saldría adelante. ¿No temen apuntalar al alcalde en su flanco más débil?

Pues podría ser. Pero voy a más. En este momento nosotros no estamos pensando en el cálculo político electoral. ¿Esto puede desgastar a Almeida? Podría desgastar a Almeida. ¿Nosotros estamos aquí para desgastar a Almeida? En este asunto concreto, no, porque está en juego la salud de los madrileños. Porque está en juego que el día 15 de septiembre, cuando se tenga que cumplir la sentencia judicial, desaparezca Madrid Central. Y con él, esto es lo más grave, todas las APR [Áreas de Prioridad Residencial] de la etapa de Gallardón y Botella, que quedaron subsumidas en Madrid Central

Lo que está en juego si no se aprueba esta ordenanza, que no es la nuestra porque nosotros si hubiéramos mantenido el Gobierno estaríamos hablando de ampliarlo a todo el perímetro de la M-30, es que Madrid ciudad se quede sin área de bajas emisiones. Es decir, que el millón de vehículos que entran y salen todos los días de la ciudad o se mueven por ella, muchos de ellos sin etiqueta o altamente contaminantes, podrían volver a circular por la calle Huertas. De eso es de lo que estamos hablando. Y en ese contexto, hacemos un ejercicio de responsabilidad, y de coherencia, y decimos que no vamos a consentir que los madrileños perdamos nuestra área de bajas emisiones. 

Cuando se produjo su ruptura con Más Madrid uno de uno de los motivos que se esgrimió fue que la oposición contra Almeida no era muy contundente. ¿No es un poco contradictorio con decir ahora que no hay que hacer cálculos políticos?

No, no. El diagnóstico creo que es correcto. Más Madrid ha estado dos años de vacaciones. Rita Maestre no ha hecho oposición a Martínez-Almeida. Le han regalado los Pactos de Cibeles y no se ha establecido ningún mecanismo de control o rendición de cuentas, como nosotros exigimos. Se le he regalado la medalla a Botella. Hay que recordar que Más Madrid votó con Almeida premiar a Ana Botella, no se sabe muy bien por qué méritos, si fue por vender viviendas municipales a los fondos buitre.

Almeida ha campado a sus anchas. Si ahora hiciéramos una encuesta entre la ciudadanía de Madrid a cualquier vecino le costaría reconocer a algún líder de la oposición. Por tanto, Más Madrid no ha hecho oposición y me temo que tampoco la va a hacer de aquí en adelante.

Pero en este caso se oponen a la ordenanza del Gobierno de Almeida.

Yo creo que por esa crítica que planteamos nosotros han elegido el tema más inoportuno para oponerse. Estamos ante el riesgo de que el Madrid pierda su área de bajas emisiones. No se puede actuar con frivolidad. Y eso no impide que se haga una oposición contundente. Todo lo contrario.

Yo el día que salga a la tribuna del Ayuntamiento a explicar mi posición de voto, denunciaré de principio a fin la nefasta política medioambiental del gobierno de Almeida en estos dos años. Y trataré de hacer una oposición que sea firme, pero sobre todo que plantee dos cuestiones. Una, que establezca una alternativa de Gobierno clara al desastre de Almeida. Y dos, un proyecto político que tenga opciones de plantarle cara desde el punto de vista electoral, es decir, una plataforma amplia que sume fuerzas que aúne sectores progresistas diversos. Creo que todo ese trabajo no se ha hecho y nosotros estamos por la labor y vamos a tratar de hacerlo en estos dos años que quedan.

Si nosotros no damos este paso quien se sale con la suya es Vox, que quiere que desaparezca cualquier tipo de restricción al tráfico. Más Madrid, con esta posición frívola, hace el caldo gordo a Vox, que sería quien aplaudiría.

¿Han comentado su posición con la concejala que fuera responsable de poner en marcha Madrid Central, la hoy diputada de Más País Inés Sabanés?

No. No, no, no, no. Nosotros no tenemos digamos esa confianza y esa relación con los diputados de Más País. No pertenecemos a ese proyecto político.

Pero sí compartieron Gobierno durante cuatro años.

En este caso no hemos hablado con Inés. Podríamos haberlo hecho, pero no nos ha parecido relevante la opinión que pueda tener, aunque entiendo que lo que más le interesará es que Madrid Central se mantenga, no que Madrid pierda su área de bajas emisiones por esa sentencia judicial que lo anuló.

¿Y con la exalcaldesa, con Manuela Carmena? 

Con Manuela hablamos periódicamente y yo creo que comparte que Madrid no puede perder su área de bajas emisiones. Estamos en periodo estival, pero seguro que tenemos oportunidad de tratar este tema de aquí a que se produzca. 

Decía al principio que su voto favorable está supeditado a una mejora en una movilidad más sostenible. ¿Han planteado alguna medida concreta en este sentido? Porque, por ejemplo, BiciMAD acumula denuncias de los usuarios por que cada vez hay menos posibilidad de utilizar ese servicio. ¿Han negociado alguna medida concreta que debería ir en la ordenanza para que lo apoyen?

Nosotros tenemos una batería de medidas, pero tenemos que ver el texto definitivo para poder plantear las enmiendas correspondientes. Estamos a la espera de que se apruebe en la Junta de Gobierno y luego se abre un periodo de enmiendas. Habrá enmiendas que tengan cabida en el texto de la ordenanza, que es un articulado técnico. Pero habrá también otras medidas de carácter estratégico y de planificación a medio plazo, que a lo mejor no van en el texto de la ordenanza, pero que deben ser compromisos del Gobierno. Y para eso estableceremos, a diferencia de lo que ocurrió en los Pactos de Cibeles, los correspondientes mecanismos de control y seguimiento de que se cumplan esos compromisos y, en caso de que no se haga, poder denunciarlos ante la opinión pública para que todos los madrileños se enteren.

Y más allá de Madrid Central y de la movilidad, ¿han planteado algún otro tipo de negociación o de compromiso en las conversaciones con el alcalde y con el equipo de gobierno? Sobre otras políticas, otras medidas o incluso sobre el futuro de Recupera Madrid dentro del Pleno del Ayuntamiento, que está en el aire. 

La negociación se ciñe al ámbito de la movilidad y fundamentalmente al ámbito de esta ordenanza. Lo otro está judicializado. Estamos a la espera de que se pronuncie la jueza sobre unas cautelares que hemos solicitado para que el Ayuntamiento de Madrid deje de tenernos amordazados, como hemos estado hasta la fecha. Llevamos cinco meses, casi seis, sin poder ejercer nuestra labor. Y hay una sentencia judicial que debe producirse en breve, a la vuelta del verano, sobre si debe constituirse o no un Grupo Mixto. Eso está en los tribunales y no forma parte de ninguna negociación.

José Luis Martínez Almeida ha convocado una Junta de Gobierno extraordinaria el viernes 20 de agosto para abrir camino a su Ordenanza de Movilidad Sostenible de la ciudad de Madrid. El propio alcalde se está ocupando de negociar con los distintos partidos una norma que hasta la fecha ha suscitado poco acuerdo dentro del ecosistema político madrileño. La intención sería llevarla a Pleno a principios de septiembre y comenzar así el curso político con fuerza.

El pasado mes de mayo se conoció una sentencia del Tribunal Supremo  que confirmaba otra anterior del TSJM (con origen en una denuncia del PP de 2018) que dejaba en el aire Madrid Central, el proyecto estrella de movilidad del gobierno Carmena, por defectos de forma. Los magistrados suspendieron la aplicación del área de bajas emisiones de la capital “sin entrar al fondo del asunto y sin valorar la delimitación de esta zona de bajas emisiones y su regulación”.

Este revés legal ha obligado al actual Ayuntamiento a acelerar sus planes respecto de la Ordenanza de Movilidad y diseñar lo que algunos han llamado “su Madrid Central” por coincidir exactamente en sus límites con la anterior norma, aunque tendrá por nombre Distrito Centro. El esprint comenzó cuando el pasado 27 de mayo se aprobó el anteproyecto de la nueva Ordenanza, el Ayuntamiento de Madrid

Para sacar la normativa adelante, el PP y sus socios de Cs podrían apoyarse en los votos de los cuatro concejales de Recupera Madrid, el grupo escindido de Más Madrid, según explica el periódico El País. Sus votos vendrían a salvar el escollo de que VOX, apoyo habitual del gobierno de Almeida y Villacís, haya marcado como línea roja la no reversión total de Madrid Central. Los grupos municipales de Más Madrid y el PSOE votarán en contra.

José Manuel Calvo, en conversación con este medio, confirma que Recupera Madrid está dispuesto a dar “un sí condicional” a la nueva ordenanza de movilidad. “No es nuestra ordenanza, la consideramos poca ambiciosa para los retos medioambientales que afronta esta ciudad, pero no somos gobierno y toca negociar”. El grupo contempla votar a favor a la vista del texto y siempre y cuando se cumpla lo que ellos consideran dar continuidad al proyecto puesto en marcha en el gobierno municipal de Ahora Madrid, del que entonces formaban parte.

“La disyuntiva es si Madrid Central desaparece el 15 de septiembre o se mantiene dentro de la nueva ordenanza”. Desde el grupo explican que, según su análisis, los 15.000 coches adicionales  que supuestamente entrarían en al área restringida de tráfico con la nueva ordenanza –el número de comerciantes que ahora tendrían los mismos derechos de acceso que hasta la fecha tenían los residentes–  ya estarían en realidad circulando por ella por estar contempladas sus casuísticas en las excepciones que la zona de bajas emisiones tuvo que diseñar para atender a la complejidad del distrito. Por ejemplo, para el gran número de trabajadores del comercio o de la industria del ocio de la ciudad, que estarían mayoritariamente empadronados allí.

Para ellos es un acuerdo de mínimos ineludible porque, en su opinión, al haber subsumido Madrid Central legalmente las APRs (Áreas de Prioridad Residencial) de Gallardón y Botella, esta reglamentación también desaparecería de facto al hacerlo Madrid Central, haciendo retroceder veinte años las políticas de movilidad de la ciudad de Madrid.

Recupera Madrid también condiciona su voto afirmativo a que desde el Ayuntamiento se comprometan a fomentar políticas “sobre transporte sostenible –peatonal o de bici– además de la restricción y el calmado del tráfico. Asuntos que podrían quedar recogidos en la ordenanza o convertirse en compromisos estratégicos cuyo cumplimiento vigilaremos”, explica Calvo.

El grupo municipal Más Madrid, por su parte, eleva de 15 a 50.000 el número de coches diarios que podrían acceder al área con la nueva ordenanza, “descafeinando Madrid Central”, y tildan la norma como “del siglo pasado”.

Si hay algo que preocupa más que nunca al Gobierno de José Luis Martínez-Almeida son las políticas de movilidad. El alcalde que llegó en 2019 al Palacio de Cibeles prometiendo el fin de Madrid Central –y luego no pudo ejecutarlo– ha paralizado su plan de aparcamientos en la periferia –una de sus medidas estrella para reducir la contaminación en el centro–; ha fracasado en el lanzamiento de una flota de bicicletas eléctricas privadas –de las cuales no queda ninguna en servicio– y ha retrasado la aprobación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible que permitiría restaurar la zona de bajas emisiones, anulada por la justicia, que quiso eliminar. Mantenerla se ha convertido en esencial para el Gobierno municipal tras tropezar dos veces con sus planes: suspender Madrid Central –fue frenado por los tribunales– y recortarlo para permitir que entraran muchos más coches. Las decisiones que se toman en este ámbito son fundamentales para una capital que está siendo vigilada desde fuera. Madrid incumplió los límites de contaminación que marca Bruselas incluso en el año del confinamiento.

Aparcamientos disuasorios

El proyecto para levantar aparcamientos disuasorios en la periferia de Madrid como vía para evitar que las personas acudan al centro en coche se vino abajo hace dos semanas. La iniciativa nació en el mandato de Manuela Carmena, pero la corporación de PP y Ciudadanos la retomó y amplió con más plazas. Cada nuevo aparcamiento que anunciaba el Gobierno iba acompañado de su correspondiente protesta vecinal. Nadie quiere un parking bajo su ventana. Ni Aviación Española, ni Hortaleza, ni Tres Olivos... Y los ya inaugurados apenas albergan una hilera de coches.

Esta semana ha entrado en funcionamiento el situado en Aviación Española –en el barrio de Las Águilas–, pero no ha habido inauguración oficial, ni visitas ni fotos del alcalde.

Bicicletas eléctricas privadas

Abrir a la competencia privada el mercado de las bicicletas eléctricas de alquiler ha constituido un auténtico fiasco. Hace algo más de un año el concejal de Medio Ambiente y Movilidad, Borja Carabante, anunció la llegada de más de 4.000 bicis de operadores privados a la capital. Cinco compañías recibieron permisos para desplegar sus flotas pero la mitad no llegó a poner a disposición ni una bici. Solo quedaba una compañía operativa, Movi, pero retiró todas sus unidades el mes pasado. El Ayuntamiento asegura que no tenía constancia de que ya habían desaparecido.

El fracaso de esta iniciativa ha obligado a la corporación de Almeida a replantearse la municipalización completa de BiciMad. Tras intentar cubrir una necesaria y demandada ampliación fuera de la M-30 con empresas privadas que consideraron que el negocio no era rentable, Carabante avanzó hace unas semanas que el Gobierno accede a dar este paso.

Era un mandato del Pleno del Ayuntamiento de Madrid apoyado por todos los grupos municipales, excepto PP y Ciudadanos, y la propuesta se había sometido a votación varias veces en el legislatura por iniciativa de Más Madrid. Es la única manera de extenderlo, sin limitaciones, a todos los distritos de la ciudad. La gestión directa “se elevará” a Pleno, aunque no hay fecha para hacerlo, según fuentes municipales. Mientras tanto, las quejas por el estado del parque de bicicletas va a más. En Tetuán, por ejemplo, la mitad de las bases están fuera de servicio.

El parking de Retiro, sentenciado por la Unesco

La declaración del Paseo del Prado y el Retiro como Patrimonio Mundial de la Unesco ha sentenciado los planes del área de Medio Ambiente y Movilidad (PP) –rechazados por los vecinos, los ecologistas y la mitad del Gobierno municipal– de construir un aparcamiento junto al parque histórico. El alcalde ya habla del proyecto en pasado mientras la Unesco afina la lupa sobre Madrid. La distinción obliga al organismo internacional a estar muy pendiente de las políticas de sostenibilidad que el Ayuntamiento implante a partir de ahora para preservar lo mejor posible los bienes.

Es más. La declaración obliga a la corporación a informar a finales de 2022 a la Unesco de qué medidas ha adoptado para atajar la contaminación en la zona. Esta condición podría conducir al Ayuntamiento, cuya política de movilidad ha sido errática hasta ahora, a tomar decisiones más contundentes para reducir los vehículos en el centro. La polución era una de las reticencias que mostraba ICOMOS, el organismo que asesora a la organización internacional, en su informe sobre la candidatura de Madrid.

El Madrid Central de Almeida no arranca

El equipo de Almeida quiere aprobar “lo antes posible” la nueva Ordenanza de Movilidad Sostenible pero aún no tiene los apoyos atados para hacerlo. Una vez se valide en Pleno, la norma permitiría restituir la zona de bajas emisiones Madrid Central, anulada por los tribunales en mayo, con algunos retoques, como 15.000 nuevos permisos para comerciantes.

PP y Ciudadanos no cuentan esta vez con el respaldo de Vox. El grupo municipal de extrema derecha les pide que las restricciones a los vehículos desaparezcan de la almendra central, salvo en momentos excepcionales. La única oportunidad de sacarla adelante –de lo contrario volvería la barra libre al centro y con ella el repunte de la contaminación– es con los votos de los cuatro concejales escindidos de Más Madrid que aseguran que todavía no han mantenido contactos con nadie del equipo de Gobierno. El tráfico en el centro de la capital y en la M–30, la vía de circunvalación que rodea la almendra central, superó ya en mayo los niveles de 2019, coincidiendo con la anulación de las restricciones y la paralización de las multas por entrar indebidamente desde el 11 de mayo. También con el fin del toque de queda.

En la última rueda de prensa, el alcalde aseguró que la ordenanza saldría adelante en el mes de agosto pero de momento no hay signos de que eso vaya a producirse. Primero debe pasar por Junta de Gobierno tras analizarse las 8.000 alegaciones y esta semana no hay ninguna solicitud para celebrar una extraordinaria. Agosto es un mes inhábil, por lo que realizarla y después convocar un Pleno requeriría echar mano de funcionarios y de todos los concejales. La intención del alcalde es tomar vacaciones desde el día 6 de agosto, por lo que algunos miembros del Gobierno ya sospechan que la tramitación se quedará para septiembre.

Las motos

La foto del perfil de Twitter de Almeida es una declaración de intenciones: el primer edil madrileño se presenta como motero y pretende extender este medio motorizado para los desplazamientos por la ciudad. Lo promociona como una elección sostenible, como la semana pasada, acudiendo a un acto público en la suya propia y haciendo afirmaciones sobre el impacto de estos vehículos que no se sustentan en datos.

Almeida afirmó que las motos contaminan la mitad que los coches con una cifra extraída, según publicó El País, de un antiguo blog de la Asociación Española de Empresas del Sector de Dos Ruedas, la patronal motera. La Agencia Europea de Medio Ambiente confirma que las motos emiten más óxidos de nitrógeno (NOx) por kilómetro recorrido que los automóviles de gasolina aunque menos que los de gasoil.

El tráfico privado en Madrid lleva meses creciendo. El coche ha vuelto a ser la opción para muchos ciudadanos que reniegan del transporte público en pandemia, pero hasta ahora los aumentos aún no eran suficientes para rebasar la intensidad circulatoria precovid. Eso ha cambiado en el mes de mayo: el tráfico en el centro de la capital y en la M-30, la vía de circunvalación que rodea la almendra central, ya supera los niveles de 2019. Este punto de inflexión coincide con la anulación de las restricciones de Madrid Central por los tribunales y la paralización de las multas por entrar indebidamente desde el 11 de mayo. También con el fin del toque de queda.

Los datos, analizados por elDiario.es, revelan una subida del 22% en la circulación en el distrito Centro -Madrid Central representa el 95%- entre abril y mayo. El aumento es sostenido desde enero, pero en este periodo se ha producido la escalada más notable. La subida coloca el tráfico de esta zona un 1,8% por encima del mismo mes de 2019, según las cifras ofrecidas por el Ayuntamiento. 2020 en este caso no se ha empleado para comparar los datos porque el confinamiento distorsiona la evolución. El volumen de coches también ha crecido un 1,6% en la M-30, la autovía de circunvalación que rodea la almendra central. Sin embargo, en el conjunto de la capital sigue estando por debajo de la etapa anterior al coronavirus.

La sentencia que anulaba definitivamente Madrid Central se conoció el 11 de mayo. Los días siguientes fueron una sucesión de mensajes inciertos por parte del Gobierno de PP y Ciudadanos, que desconocía el alcance del auto del Tribunal Supremo. Primero se afirmó que las multas por entrar indebidamente en la zona de bajas emisiones, la medida estrella de la corporación Manuela Carmena contra la contaminación, seguirían notificándose; pero 48 horas después, el alcalde, José Luis Martínez-Almeida, confirmó que se paralizaban. En estos momentos no hay base legal para ponerlas.

El Gobierno de Almeida desvincula el aumento del tráfico con la decisión judicial y asegura que el número de entradas indebidas fluctúa según el día. “Algunos días el tráfico es un poco mayor y otros menor al periodo previo a que se conociera el resultado de la sentencia”, dicen fuentes municipales, que precisan que la intensidad circulatoria ha bajado desde finales de junio un 1,5% coincidiendo con el inicio del periodo vacacional. Las cámaras siguen registrando los accesos aunque las multas no se emiten.

En el Ayuntamiento hay preocupación por la escalada del tráfico desde el comienzo de la desescalada, cuando empezó a evidenciarse que la recuperación del uso del transporte público iba a ser mucho más lenta que la del privado. Pero el fin de Madrid Central, y consecuentemente la barra libre de coches en las 472 hectáreas donde estaban limitados, ha disparado esa inquietud. El auto judicial cogió por sorpresa al equipo de Almeida y ha obligado a la corporación a acelerar para aprobar una nueva Ordenanza de Movilidad que recomponga la zona de bajas emisiones lo antes posible. Madrid está en el punto de mira de la justicia europea porque lleva más de una década incumpliendo los valores límite para la protección de la salud que marca la UE. Incluso en el confinamiento, aunque fue por la mínima.

Aparte de dar respuesta a las 6.000 alegaciones que se han presentado sobre la norma (no se recuerdan tantas en ninguna ordenanza municipal), el Gobierno tiene que conseguir una mayoría para aprobar esta ordenanza, que incluye nuevas restricciones en otra zona (Plaza Elíptica), en el Pleno. De momento PP y Ciudadanos no tienen los apoyos necesarios. La izquierda no está dispuesta a respaldar la ordenanza porque esta abre Madrid Central a 15.000 comerciantes. Tanto Más Madrid como PSOE consideran esta medida un recorte en las restricciones que aumentará el tráfico.

Por su parte, Vox no está por la labor de apoyar la restauración de Madrid Central y recuerda a Almeida, en público y en privado, que llegó a la alcaldía con la promesa de acabar con la zona de bajas emisiones. Es más, la anulación de Madrid Central es el resultado de la batalla judicial que el PP emprendió en 2018 contra esta medida, puesta en marcha para sortear una multa europea por exceder los niveles de tóxicos en el aire.

“Tienen la oportunidad de replantearse las cosas y no maquillarlas para perpetuar el sistema sancionador. El candidato José Luis Martínez-Almeida se comprometió a revertir Madrid Central y se ocupó en dejarlo por escrito en el programa del PP y también en el acuerdo con Vox. Revertir según la RAE es devolver una cosa al estado que tuvo antes”, espetó el concejal de Vox, Fernando Martínez-Vidal, al primer edil este miércoles. El partido de extrema derecha considera que apoyar al Gobierno en esto -como de un modo u otro siempre ha terminado ocurriendo- provocaría el desconcierto de sus votantes y en el PP ya asumen que a su socio le “sale gratis” no respaldar a la corporación en esta ocasión.

La corporación solo ve viable una última opción. Los concejales que rompieron con Más Madrid se abrieron hace tres semanas a dar sus cuatro votos -los mismos que tiene Vox- para sacar adelante la zona de bajas emisiones. Entonces, los ediles encabezados por Marta Higueras concretaron que no pedirían “imposibles”, aunque exigirían que que la zona de bajas emisiones “quede blindada” por norma para el futuro y un compromiso de que se ampliará en el próximo mandato. La Junta de Gobierno tiene previsto aprobar el texto definitivo de la ordenanza el próximo jueves y solo convocará al Pleno para refrendarla en agosto si ata los apoyos.

El área de Movilidad y Medio Ambiente, gestionada por el PP, advierte de que no reducirá las prohibiciones actuales para obtener la mayoría tras el intento fallido de permitir la entrada de más vehículos. Aquella idea fue rechazada por Ciudadanos, lo que obligó al PP a dar marcha atrás. Decaía así la principal promesa con la que José Luis Martínez-Almeida se presentó a la alcaldía de Madrid.

La Ordenanza de Movilidad Sostenible, una de las más importantes del mandato y esencial para evitar que decaiga Madrid Central tras la anulación en los tribunales, puede reunir a extraños compañeros en el camino. Ante la cerrazón de Vox a limitar la circulación de los vehículos privados por la almendra central, los cuatro concejales que rompieron con Más Madrid –reunidos en torno a la plataforma Recupera Madrid– están dispuestos a negociar con la corporación su apoyo a la norma para “evitar que el modelo de ciudad dependa” de la extrema derecha.

Vox avanza que no respaldará “un Madrid Central con otro nombre” y en el PP asumen que votar en contra “sale gratis” a su socio prioritario. El grupo liderado por Javier Ortega Smith ya ha remitido al área de Movilidad un documento con sus “sugerencias”. Entre ellas la sustitución de las prohibiciones por la “movilidad responsable”.

Por eso, los conservadores ya se plantean tantear a los partidos de izquierda para lograr sacar adelante la norma ante las escasas posibilidades de convencer a Vox. El área de Movilidad y Medio Ambiente, gestionada por el PP, advierte de que no reducirá las prohibiciones actuales para obtener su apoyo tras el intento fallido de permitir la entrada de más vehículos. Aquella idea fue rechazada por Ciudadanos, lo que obligó al PP a dar marcha atrás. Decaía así la principal promesa con la que José Luis Martínez-Almeida se presentó a la alcaldía de Madrid.

Después de avanzar su postura a ABC, los ediles de Recupera Madrid concretan que no pedirán “imposibles” pero exigirán que la zona de bajas emisiones “quede blindada” por norma para el futuro y un compromiso de que se ampliará en el próximo mandato.

Otra cuestión son los 15.000 nuevos permisos a comerciantes incluidos en la norma. A este respecto, estudiarán cuál es el impacto para decidir .

Para Más Madrid y PSOE, sin embargo, este recorte es inaceptable y votarán en contra, según han confirmado ambas formaciones a elDiario.es.

El voto por separado, condicionado

La situación administrativa de los cuatro ediles escindidos de su grupo, sin embargo, puede complicar que sumen en el caso de un acuerdo. A efectos legales, siguen formando parte de Más Madrid y su voto está delegado a la portavoz, Rita Maestre. Su posición solo puede diferir del grupo si la mayoría absoluta del Pleno concede la votación a mano alzada. Los concejales liderados por Marta Higueras ya lo intentaron en la votación de las medallas a Manuela Carmena y Ana Botella pero todos los grupos excepto el PSOE votaron en contra. Actualmente, los ediles no participan ni en las comisiones ni tienen la palabra en los plenos. El presidente del Pleno avaló en abril que formaran un grupo mixto –con los recursos económicos que eso conlleva– pero dos semanas después aceptó un recurso de Más Madrid y suspendió su creación.

El entendimiento entre los exediles de Más Madrid con PP y Ciudadanos se reduce de momento a una declaración de intenciones que marca el inicio de un mes intenso de negociaciones –la corporación pretende someter la norma al Pleno de julio–. De consumarse, liberaría al Gobierno de Almeida del yugo de Vox en este asunto. No obstante, ninguna de las partes se ha puesto aún en contacto con la otra.

No lograr los apoyos para sacar adelante la Ordenanza de Movilidad Sostenible tendría un elevado coste para el Gobierno de Almeida, pese a que el PP impulsó el recurso que ha dado como resultado esta sentencia. Supondría el fin de la zona de bajas emisiones y la vuelta de la barra de libre de coches por el centro. La situación no solo crearía atascos –la reducción de carriles de Gran Vía, por ejemplo, está dimensionada para las limitaciones de Madrid Central– sino que pondría a la Unión Europea en máxima alerta con España. Como estado está a la espera del veredicto del Tribunal de Justicia de la UE pero además la nueva ley de Cambio Climático obliga a todas las ciudades de más de 50.000 habitantes a tener una zona de bajas emisiones.

Como muchos otros proyectos y obras, Almeida hereda el expediente de la candidatura del Paseo del Prado y Jardín del Buen Retiro a Patrimonio Mundial de la Unesco y debe llevarlo hasta el final. Hereda un trabajo largo que atraviesa mandatos y que, en el de Manuela Carmena, alcanzó el modelo más consensuado de todos con la creación del Comité Cívico Social para sumar conocimiento, cuidados y alianzas entre institución, entidades sociales y administraciones y que tanto ha valorado ICOMOS, la entidad evaluadora de la candidatura de Madrid.

El cometido del alcalde es continuar en esa misma senda para conseguir ser Patrimonio Mundial de la UNESCO (candidatura que ha implicado también un esfuerzo ímprobo del propio personal municipal para trabajar en la dirección indicada). Sin embargo, con el desmantelamiento de buena parte de las políticas culturales y de participación ciudadana del anterior mandato y con un modelo de ciudad basado en el coche, incapaz de luchar seriamente contra la contaminación, Almeida rema sistemáticamente en dirección contraria. 

Con el PP en el Ayuntamiento se ha instalado un modelo cultural y medioambiental ajeno y contrario a la línea que están siguiendo la UNESCO y las ciudades europeas para afrontar los desafíos del cambio climático, la urbanización descontrolada, el turismo de masas y el desarrollo socioeconómico sostenible.

Porque el primer descuido de Almeida, fundamental para el futuro de nuestra ciudad, es desmantelar Madrid Central, la zona de bajas emisiones que pusimos en marcha en 2019 y que se ha convertido en la más eficaz de Europa. A ver qué respuesta va a dar el alcalde al informe de ICOMOS que dice muy claro (y literal) que ''la contaminación atmosférica, provocada principalmente por vehículos privados a motor, es el factor más importante en cuanto a la afección del bien candidato''. Y, sin embargo, ahora el Gobierno municipal va a dejar entrar más vehículos al centro de la ciudad y parece que vamos a seguir siendo la capital europea con más muertes por contaminación. Nuestra propuesta, nuestra respuesta, ha sido siempre tajante: hay que restituir Madrid Central, ampliarlo e implantar zonas de bajas emisiones en los distritos exteriores a la M-30, en línea con la Ley de Cambio Climático recientemente aprobada.  

El segundo descuido del PP también viene de la mano del Área de Movilidad y Medioambiente. Como hemos dicho, ICOMOS subraya que hay elementos que atentan contra la integridad del Bien como los problemas que generan los aparcamientos de autobuses y subterráneo en el barrio de Los Jerónimos. Almeida no tiene bastante con suprimir Madrid Central, sino que, de nuevo, haciendo caso omiso de las indicaciones del informe va a incrementar este problema con el macroaparcamiento de Menéndez Pelayo, que tendrá un efecto llamada para miles de vehículos. Esta irresponsabilidad –que, además, cuenta con la oposición vecinal– no es más que otro paso atrás en el cuidado del medio ambiente, uno más. 

Y, por último, un tercer descuido ha sido no consultar al Consejo Cívico Social, creado en 2018 como uno de los entes más emblemáticos de la candidatura, porque representa a la sociedad madrileña y promueve la participación y el diálogo. En el propio informe, ICOMOS apunta también que se debe acudir más a este Consejo y evitar reducirlo a un ente reactivo. 

Pero cómo no, aquí se procede al revés. Ni se consulta con el Consejo para decidir sobre el traslado de instituciones dentro del área del bien (Medialab), ni se cumple con la palabra dada de no efectuar dicho traslado hasta que se vote la candidatura desde la UNESCO. ¿Tiene solución? Por lo menos, cumplir la promesa dada y abandonar la vía de los hechos consumados, haciendo caso a las propias recomendaciones de ICOMOS sobre las atenciones que debe tener el Consejo Cívico Social.

En fin, gobernanza, participación, calidad del aire, cuidado del medioambiente... todas las medidas que sugiere la evaluación sobre nuestra Candidatura del Prado y Retiro a Patrimonio de la UNESCO tienen que ver con el modelo de ciudad que pusimos en marcha en la legislatura pasada, el modelo que están desarrollando las principales capitales europeas y que vamos a seguir defendiendo en Más Madrid.

En octubre de 2019 nos reunimos en Medialab en el pleno del Comité Cívico y Social, nos escuchamos todos y todas las entidades, instituciones, gobiernos y oposición. Había un incontestable ambiente de consenso. Lo que ha pasado desde entonces hasta ahora solo tiene un nombre, el alcalde Almeida, al que instamos a sumarse a las políticas culturales vinculadas al desarrollo sostenible y la cohesión social y a las políticas medioambientales alineadas con los ODS de la Agenda 2030 y la Ley de Cambio Climático. Por el bien de la Candidatura y por el bien de Madrid.