En su libro La guerra por la energía. Poder, imperios y crisis ecológica (Ediciones Península, 2026), el economista y expolítico Alberto Garzón (Logroño, 40 años) pide no catalogar al presidente de Estados Unidos, Donald Trump, como un ser irracional o enloquecido, la caricatura que suele usarse para justificar sus atrocidades. Aclara que su plan imperialista —bombas y misiles, su guerra comercial contra el mundo— se construye sobre una narrativa de darwinismo social, en la que solo los países fuertes, tecnológicamente avanzados y militarmente protegidos, pueden garantizar la seguridad de sus poblaciones.

El argumento de que no hay suficientes recursos para todos, desmenuza Garzón, sirve a Trump para justificar una gran zona de exclusión, un planeta para pocos seres humanos. Su tesis es que los países desarrollados están ya en vías de construir una suerte de “país fortaleza”, con el objetivo de privatizar la adquisición y consumo de la mayor parte posible de los recursos escasos.

En este punto, señala, entra en juego la resistencia colectiva, la lucha de las mayorías sociales para frenar esta enorme exclusión. Sin esta rebeldía, el mundo de las próximas décadas estará “cuidadosamente gestionado por la barbarie”. Para él, la clave es construir un movimiento político en base a la vida cotidiana de la gente. Conectar la crisis ecosocial con la falta de tiempo, con la dificultad de acceder a una vivienda, con pasarse horas en un atasco. Y ofrecer un futuro de vida buena dentro de los límites planetarios. “Se puede lograr”, sentencia, ilusionado, en esta entrevista.

En un momento de retrocesos ambientales, con Trump y su guerra a gran escala, parece que nada de lo avanzado se va a mantener. ¿Qué medidas hay que tomar para resistir?

Es fácil caer en el derrotismo. El filósofo Antonio Gramsci decía que el análisis se basa en el pesimismo de la razón, pero tiene que concluir con el optimismo de la voluntad. Me aferro a esta frase. Aunque el mundo esté muy mal, que lo está, y que hoy todos los lineamientos tienden a ser problemáticos, hay motivos para la esperanza. El gran reto político pasa por construir mayorías. No tenemos un problema técnico. Es perfectamente viable imaginar un mundo con otra base energética, con otras jornadas de trabajo, con una vida buena. El problema es político. Cómo construir mayorías con una voluntad política para poner en marcha este programa.

¿Cómo damos este paso?

La clave está en una actualización de los idearios de las izquierdas. Necesitamos izquierdas más atractivas, pecamos de inercias antiguas. Una demostración: no hemos interpretado el desastre de la dana de Valencia en clave climática. Ha quedado como una desgracia cualquiera, pese a su fuerte conexión climática y ecológica. Construir esta mayoría tiene que hacerse en base a la vida cotidiana de la gente, visibilizar que la política climática es más transporte público, menos horas en los atascos; visibilizar que la política climática es salirse de la rueda de la producción infinita, trabajar menos horas. Cuando se hacen estas conexiones, la gente escucha con más atención. Hay que convertir los problemas cotidianos en un proyecto político atractivo para las mayorías sociales, este es el gran reto.

¿Hay algún ejemplo?

Lo que está haciendo y proponiendo el nuevo líder del Partido Verde de Inglaterra y Gales, Zack Polanski. Un partido verde con políticas sociales, todo integrado. La izquierda está en ese proceso de experimentación, en una etapa de ensayo y error, intentando ganar espacios mayoritarios. Esto cambia el enfoque. Cuando hablas con la gente, la recepción es buena. Cuando se entienden las conexiones entre las políticas climáticas y la problemática de la vivienda, aparece la esperanza de que esta nueva construcción política es posible. La resistencia pasa también por este punto: lograr que la gente conecte la crisis climática con sus problemas cotidianos.

La política climática es salirse de la rueda de la producción infinita, trabajar menos horas. Cuando se hacen estas conexiones la gente escucha con más atención

¿Por qué cuesta tanto hablar de la vida buena como alternativa a esta policrisis?

Porque el conflicto principal de la izquierda sigue siendo el capital y el trabajo. En lo personal, he tratado, con toda la humildad posible, de actualizar este esquema ideológico a los tiempos actuales, incluir las enseñanzas de la ecología y de la economía ecológica. Un ejemplo: en Asturias, la cuenca minera ha sido gobernada históricamente por la izquierda. Es una región que ha tenido muy poca sensibilidad a las cuestiones ecológicas. No solo por el papel de los combustibles fósiles, también por el papel de la pesca desaforada, de la ganadería, de la caza al lobo. Esta izquierda ha sido educada en unos códigos de espaldas a la naturaleza, del impacto ecológico de la actividad del ser humano. La disputa entre los puestos de trabajo y la conservación de los territorios sigue siendo muy fuerte. Cuando iba a las asambleas mineras me miraban con mucho recelo, como un urbanita cosmopolita que no entendía que el pan estaba en juego. Estos choques me han ayudado a entender que tener razón no es suficiente, es necesario bajar al barro para comprender las realidades y adaptar los discursos. No para renunciar a las convicciones, pero sí para transmitir las ideas de otra manera.

¿Cuál es el riesgo de una resistencia que no ate estos puntos que hoy parecen sueltos?

Quedarnos solo con la etiqueta de eruditos desconectados del mundo real. No nos damos cuenta de que el sistema nos oprime hasta tal punto como ciudadanos que, sobre todo, captura nuestro tiempo. Lo que más he aprendido de la política pública es que cuando intentas mover a la gente hacia otros hábitos de consumo, adviertes que la gente no tiene tiempo, está desbordada en su día a día. Con salarios bajos, sí, pero también con jornadas maratónicas. La gente está cansada, no hay tiempo para hacer esas reflexiones, para conectar puntos sueltos. El reto, repito, es conectar con los ciudadanos. A mí me pasó con el famoso tema del chuletón, cuando desde el Ministerio recomendamos reducir el consumo de carne por salud y sostenibilidad. Llevé al foro público el consenso del mundo científico. Parecía sencillo, pero se coló el poder, los intereses materiales, la ideología, el electoralismo. El foro público es otro terreno.

Parece que ahí afuera no hubiera público suficiente para sostener la transición ecológica que se necesita. ¿Hay una base electoral mínima interesada por las cuestiones ambientales para dar el giro?

El electorado ecologista tiene un componente social muy claro: clases medias ilustradas y urbanas. Pero enfocarlo así sería ver la política como un mercado electoral. El principal reto ecológico es llegar a las clases rurales, a los trabajadores y trabajadoras del mundo rural. Es el sector que nos da de comer. El metabolismo de las sociedades se basa, entre otras cosas, en que podamos satisfacer nuestras necesidades alimentarias. Esto lo hace el campo, profundamente dependiente de los combustibles fósiles, y primera víctima del cambio climático por el impacto en las cosechas.

No hemos logrado conectar con la ruralidad. Sí lo está haciendo la extrema derecha, que está canalizando la rabia, la frustración y la ansiedad social de muchísimos agricultores. Pero siento que hay muchos huecos. Cuando uno habla con los pequeños agricultores y ganaderos, te entienden. Y uno los entiende a ellos. Aparecen entonces los consensos. No hace falta que estén profundamente ideologizados para que haya una conexión. Pero faltan organizaciones políticas volcadas en esta estrategia de escucha y comprensión.

Lo que decías antes: que ese agricultor relacione sus problemas diarios con la crisis ecosocial.

Exacto. Muchos trabajadores rurales ya están haciendo estas conexiones. Nací en La Rioja y muchos familiares trabajan en el mundo de los viñedos. Están teniendo que desplazar las producciones cada año por el cambio climático, lo sienten. Seguramente no han llegado a la conclusión de que la solución es el ecosocialismo, pero tienen unas percepciones y unos conocimientos que la izquierda tiene que aprovechar. Esto supone superar muchos prejuicios, de ambos lados. El ecologismo liberal, como los Verdes de Alemania, no nos ha ayudado en absoluto. Si tú le dices al mundo del campo que hay que hacer esfuerzos individuales, que hay que cambiar hábitos de consumo, pero no eres capaz de ponerle límites a los aviones privados tienes una contradicción que es correcta. El capitalismo verde defiende que ambas cosas son compatibles. Y no lo son.

Sin transición energética el mundo va a ser mucho más feo. Los combustibles fósiles son una anomalía histórica que tarde o temprano va a dejar de existir. Prefiero que después venga con una base energética de renovables a depender de los bosques para tener calefacción

¿Le sorprende la fuerte resistencia dentro del ecologismo contra el despliegue masivo de renovables?

Es un debate envenenado. En el libro hago un análisis histórico. Las sociedades humanas siempre han intentado capturar energía del entorno. Hasta hace 250 años hemos dependido, básicamente, de la energía solar, de la capacidad de nuestros músculos de alimentarse, del suelo, de la fotosíntesis. Ese límite fue transgredido por el uso de los combustibles fósiles, lo que ha permitido una mejora en las condiciones de vida brutales en paralelo a unos impactos ambientales enormes. El reto está en cómo somos capaces de construir una sociedad postfósil manteniendo el bienestar. Hay una parte del ecologismo que considera que no hay que hacer la transición energética, que se opone al despliegue de las renovables. Este posicionamiento sugiere volver a los parámetros de las sociedades agrarias y es inviable para sostener a una población mundial de 8.000 millones de personas.

La transición hacia ese escenario es mucho más distópica que el escenario que proyecta la extrema derecha con sus proyectos. En definitiva, la transición energética es un requisito necesario, pero no suficiente. La fórmula es transición energética y decrecimiento. Ser capaces de construir otra base energética, que nos permite un metabolismo social distinto, pero dentro de los límites del planeta. Muchas actividades van a tener que decrecer. Volvemos al ejemplo del avión privado. Esta fórmula nos permite salir de ese debate tramposo de renovables sí o renovables no.

“Brasil puede convertirse en una especie de Arabia Saudita de los biocombustibles”. La frase la pronunció el presidente Luiz Inácio Lula da Silva el pasado 20 de abril, durante su visita a la Feria Industrial de Hannover, a la que acudió Brasil como país invitado. Con una botella de Be8 BeVant, biodiésel hecho en Brasil, Lula forzó un test en un camión alemán Daimler Truck para probar que el biocombustible brasileño emite menos gases de efecto invernadero que ningún otro. Tras el éxito de su prueba, Lula defendió que la ley brasileña prohíbe la producción de biocombustible a partir de plantaciones en la Amazonia, en alusión al biocombustible elaborado a partir de caña de azúcar, soja o maíz, entre otras materias primas. “No hay evidencias de que Brasil deje de producir alimentos para producir biocombustible. Brasil tiene 40 millones de hectáreas de tierras degradadas que pueden ser recuperadas”, aseguró Lula. Durante la misma visita, el presidente brasileño afirmó que la “reciente crisis energética muestra que Europa necesita superar su resistencia ideológica al biocombustible”.

La performance de Lula no iba dirigida solo a Alemania, sino a la Comisión Europea, que está estudiando retirar al biodiésel de soja el estatus de recurso renovable, algo que impediría su uso para cumplir metas de reducción de emisión de carbono. Además, Lula pretendía driblar la resistencia histórica de la Unión Europea (UE) tanto a los alimentos como al biocombustible producido en América Latina, por su posible relación con la deforestación.

Alexandre Silveira, ministro de Minas y Energía de Brasil, en contacto por escrito con elDiario.es, destaca los avances significativos de control ambiental del país. “Gran parte de la expansión productiva ocurre en áreas agrícolas ya consolidadas, muchas veces asociadas a la recuperación de pastos degradados y al aumento de la eficiencia productiva. El país también ha ampliado el uso de materias primas alternativas y residuos, reduciendo todavía más la presión por nuevas áreas”, asegura el ministro. Silveira insiste en el avance de los mecanismos de control ambiental de Brasil: “La expansión de la producción de caña de azúcar para etanol ocurre principalmente sobre áreas que ya fueron utilizadas para alguna actividad humana y que están lejos de la Amazonia”, afirma el ministro, en alusión un Decreto Presidencial de 2009 que Bolsonaro revocó en 2019 (y que está funcionando de nuevo).

Felipe Barcelos, del Instituto de Energía e Medio Ambiente (IEMA), concuerda con el ministro en el éxito del control ambiental. No obstante, considera que todavía hay trabajo por delante para rastrear la procedencia de toda la materia agrícola de la que se produce biocombustible. “Algunas plantaciones de soja están asociadas a áreas deforestadas recientemente. Tenemos que garantizar que todas las plantaciones fueron producidas en áreas sin impacto socioambiental relevante”, asegura Barcelos a este periódico.  

El fantasma ambiental

Barcelos considera razonable que la principal duda de la comunidad internacional sobre los biocombustibles tenga que ver con el uso de la tierra, “ya que los biocombustibles necesitan de un uso de tierra importante para la producción de primas agrícolas”. En su opinión, teniendo en cuenta que el biocombustible está asociado a la producción de alimentos, hay que observar el ciclo completo de dicha producción. “Aparte de la deforestación, existen otros impactos ambientales importantes de los biocombustibles que necesitan ser pensados, como el uso de agua y de fertilizantes. Los pesticidas pueden causar contaminación en los ríos”, asegura Barcelos.

El informe La cuenta de los biocombustibles, lanzado la organización Reporter Brasil en octubre de 2025, denuncia que la cadena productiva del etanol, el biodiésel y el SAF esconde “casos de deforestación, conflictos y trabajo esclavo por detrás de la promesa de la energía limpia”. Durante el gobierno de Jair Bolsonaro se disparó la deforestación de selva amazónica vinculad a plantación de soja. El gobierno Lula, está reforzando instrumentos como la Moratoria de la Soja, el Cadastro Ambiental Rural (CAR) y otros sistemas de monitoreo ambiental. El ministerio de Minas y Energía defiende, en comunicado a elDiario.es, que dichas medidas contribuyeron a “reducir significativamente la deforestación vinculad a esa cadena productiva”. La deforestación cayó en 20,6%, en su conjunto, en 2025. Felipe Barcelos atribuye parte del éxito a iniciativas de la sociedad civil como Mapbiomas, que vigila el avance agrícola y ganadero en todos los biomas.

A pesar de sus críticas, Barcelos sostiene que Brasil tiene “la capacidad de doblar su producción de biocombustibles de forma sostenible”. Las conclusiones del informe Biocombustíveis no Brasil: alinhando transição energética e uso da terra para um país carbono negativo, lanzado en 2025 por el IEMA, son rotundas: “Brasil puede expandir la producción de biocombustibles y, al mismo tiempo, eliminar la deforestación en áreas de vegetación natural para convertirlas en plantaciones de materias prima”.

Brasil, laboratorio mundial

En 2025, Brasil produjo 37.500 millones de litros de etanol, obtenido a partir de la fermentación de azúcares de vegetales (caña de azúcar y maíz, principalmente) y usado en vehículos leves. Solo Superó a Brasil Estados Unidos, con 62.400 millones de litros. En biodiésel --producido a partir de aceites vegetales o grasa animal--, el país sudamericano lleva la delantera. En 2025, Brasil produjo cerca de 9.800 millones de litros, frente a los 4.347 mil millones de Estados Unidos. A pesar de que Brasil es el segundo productor mundial, hace décadas que es considerado la Arabia Saudí de los biocombustibles.

El gigante sudamericano no solo tiene potencial agrícola, sino un sofisticado entramado tecnológico y una legislación orientada hacia los biocombustibles. El programa nacional Pro-Álcool para la producción de etanol fue lanzado en 1975 y la primera patente mundial de biodiésel la registró el brasileño Benedito Parente en 1983. Ningún país iguala a Brasil en diversidad de materias primas para la producción de biodiésel. Brasil usa aceites vegetales de soja, aceite de palma, maíz, algodón, girasol, mostaza, ricino o piñón de tempate, entre otras fuentes. También sebo bovino, porcino o avino. E incluso aceite usado en las cocinas y residuos de la industria de los alimentos. El ministro Alexandre Silveira destaca, a su vez, la el liderazgo de Brasil en “tecnologías y prácticas de vanguardia, como la producción de combustible sostenible de aviación (SAF), diésel verde (HVO) y biometano”. Roberto Furian Ardengy, presidente del Instituto Brasileño de Petróleo y Gas (IBP), asegura a elDiario que, a diferencia de otros países, los biocombustibles están totalmente integrados a la economía de Brasil: “Tenemos una refinería exclusiva y ahora todas las refinerías de Petrobrás van a pasar a refinar entre un 3 y un 5% de aceites vegetales para biocombustibles”.

Brasil obliga por ley a mezclar gasolina con etanol y el diésel con biodiésel. Desde 2025, toda la gasolina del país tiene un 25% de etanol y todo el diésel, un 14% de biodiésel. La ley Combustibles del Futuro aumenta el porcentaje al 35% de la gasolina y el 25% del diésel hasta 2030. Por su fuera poco, el 76,2% de los coches de Brasil disponen de tecnología flex, que permite que usen gasolina mezclada con etanol o solo etanol. Lula conmemoró en 2023 el vigésimo aniversario del lanzamiento en el país del primer coche completamente flex del mundo, uno de los grandes hitos tecnológicos de la historia del país.

The Economist describió hace unos meses el tupido entramado de consumo nacional de biocombustible como el arma secreta de Lula frente a la crisis energética global.

La exportación, prioridad nacional

A pesar de su vigorosa producción de biocombustibles, Brasil todavía no es una potencia exportadora. Estados Unidos exportó 8.250 millones de litros de etanol en 2025 (equivalente a 4.800 millones de dólares), frente a los 1.610 millones de litros de Brasil, que comercializa el excedente de su producción hacia Estados Unidos, Corea del Sur y Holanda, principalmente. “Brasil tiene potencial para exportar más al mundo. Tenemos un excedente de cincuenta millones de hectáreas disponibles para plantación. Además, nuestro clima ayuda. Si en Estados Unidos apenas existe apenas una cosecha al año, en Mato Grosso, por ejemplo, conseguimos tres cosechas en la misma tierra”, asegura Roberto Furian, aludiendo a la rotatividad de la soja y el maíz en el suelo brasileña. El ministerio de Minas y Energía de Brasil reconoce a este medio que la industria del biodiésel del país tiene capacidad para aumentar un 40% su producción. Podría colocar en el mercado global de exportación. 4.000 millones de litros de biodiésel. 

Para Lula, aumentar la exportación de biocombustibles brasileños es una prioridad. Brasil, de hecho, es hace años el principal lobista internacional a favor de los biocombustibles.

Su papel fue clave para el lanzamiento de la Alianza Global de los Biocombustibles, que nació tras la reunión del G20 de 2023 en India. Por otro lado, Brasil e India firmaron febrero una acuerdo de cooperación en el área de combustibles. Para el país asiático, que ha aumentado al 20% el porcentaje de etanol mezclado en la gasolina, Brasil es el modelo a seguir. A su vez, la Carta de Belém de la COP30 incluía la necesidad de cuadriplicar el uso mundial de biocombustibles hasta 2035 para mitigar la emisión de gases de efecto invernadero. ¿Es ambientalmente sostenible un aumento tan significativo de biocombustibles?

Donald Trump ha afirmado que Estados Unidos ha estado llevando a cabo una “misión secreta” en el estrecho de Ormuz para ayudar a los países petroleros del Golfo a sortear el control iraní sobre el flujo de petróleo, que ha sacudido los mercados energéticos mundiales durante meses.

En declaraciones televisadas desde el Despacho Oval el miércoles, el presidente estadounidense afirmó que Irán desconocía que decenas de petroleros habían sido escoltados fuera del canal en plena noche y con sus transmisores apagados.

Posteriormente, escribió en una publicación en su plataforma Truth Social que 200 buques habían salido por esta ruta, transportando más de 100 millones de barriles de petróleo a compradores internacionales.

¿Es real la “misión secreta”?

Tras los comentarios, el secretario de Energía de Trump, Chris Wright, declaró ante una audiencia del Congreso que desconocía que Estados Unidos hubiera ayudado a extraer millones de barriles, aunque anteriormente en la misma audiencia sí afirmó que el Ejército estadounidense había colaborado en la extracción de petróleo del estrecho.

Resulta difícil creer que este hecho fuera un secreto para Irán, dadas las recientes informaciones de diversos medios de comunicación sobre un número creciente de petroleros que son escoltados fuera del estrecho por la noche con sus transmisores del Sistema de Identificación Automática (AIS) apagados para evitar ser detectados.

Según Lloyd’s List, el referente en información sobre inteligencia marítima, Estados Unidos ha estado facilitando algunos de estos “tránsitos clandestinos” mediante “operaciones de vigilancia”, utilizando vehículos autónomos, aeronaves y drones para escoltarlos a través de la parte sur del estrecho, cerca de la costa de Omán y fuera del alcance del fuego iraní.

Una vez fuera del estrecho, los buques transfieren su carga a otros petroleros que esperan, sin ser detectados, antes de regresar al Golfo para recargar más petróleo y gas.

El redactor jefe de Lloyd’s List, Richard Meade, declaró: “Los petroleros salen del Golfo y realizan transbordos de buque a buque en el Golfo de Omán”. Y añadió: “Esos petroleros vacíos que cruzaron el estrecho con el AIS apagado, vuelven a atravesarlo para cargar petróleo procedente de los Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudí, Baréin, Qatar e Irak. Y esta operación se lleva a cabo en secreto”.

¿Cuántos barcos realizan el viaje?

El número de buques petroleros y gaseros que transitan por la zona está lejos de los niveles previos a la crisis, pero hay indicios de que más están regresando al mercado global.

Antes de la crisis, un promedio de 138 barcos transitaban diariamente por la vía marítima, según el Centro Conjunto de Información Marítima. Sin embargo, una vez iniciada la guerra, se estima que aproximadamente la misma cantidad de buques realizó el viaje durante todo el mes de marzo, según la información de Lloyd's List.

Actualmente, alrededor del 25% de los barcos petroleros presentes en el Golfo al inicio de la crisis han logrado abandonar la región desde que comenzó el conflicto, estima la firma. Entre ellos se incluyen buques que transportaban petróleo y gas a compradores en el mercado global.

Esos petroleros vacíos que cruzaron el estrecho con el AIS apagado, vuelven a atravesarlo en secreto para cargar petróleo de Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudita, Baréin, Qatar e Irak

Richard Meade — redactor jefe de Lloyd’s List

No obstante, la cantidad de petróleo y gas que sale podría ser mucho mayor de lo que sugiere esta cifra. Esto se debe a que la desactivación del AIS dificulta el seguimiento exacto del movimiento de los buques petroleros, y se cree que algunos están cruzando el estrecho repetidamente para transportar combustibles fósiles a buques que esperan en el Golfo de Omán.

Las imágenes satelitales muestran que estos “buques cisterna oscuros” cargan en puertos del Golfo antes de realizar tránsitos clandestinos y transferencias de barco a barco. Los analistas de Lloyd’s List registraron 36 tránsitos por el estrecho entre el 1 y el 7 de junio, de los cuales 17 fueron “oscuros” y 19 rastreables. Sin embargo, advierten que a veces solo se enteran con una semana de retraso de que un barco ha transitado previamente por el estrecho, cuando vuelve a encender su transmisor en una ubicación diferente, a menudo lejos del estrecho, lo que dificulta calcular el número exacto de tránsitos oscuros.

¿Cuánto petróleo llega al mercado?

Dada la dificultad de contabilizar los tránsitos oscuros, la cifra de 100 millones de barriles de Trump no se puede verificar completamente, pero para los analistas de mercado de la empresa de datos Kpler, podría ser bastante consistente con los flujos de crudo que han observado de los productores del Golfo, excluyendo a Irán. Incluso si fuera precisa, solo equivale al volumen que habría pasado por el estrecho en cinco días en condiciones normales.

Sin embargo, los analistas del mercado creen que podría estar saliendo del Golfo mucho más petróleo de lo que se pensaba anteriormente, ya que los flujos clandestinos a través de tránsitos opacos y buques cisterna de transporte podrían haberse incrementado en las últimas semanas.

Según Kpler, las transferencias de barco a barco podrían haber facilitado el tránsito de un promedio de aproximadamente 1,9 millones de barriles de petróleo diarios a través del estrecho de Ormuz hacia el Golfo de Omán desde principios de abril.

Según estimaciones de JP Morgan, la cifra podría haber alcanzado máximos de 2,1 millones de barriles diarios a finales de mayo, o incluso hasta 2,9 millones de barriles diarios, según el banco de inversión Piper Sandler. Sin embargo, esto representa solo una fracción de los 15,6 millones de barriles que transitaban diariamente por el estrecho antes de la guerra.

¿Esto provocará una caída en el precio del petróleo?

En las últimas semanas, el precio del crudo Brent se ha desplomado desde más de 110 dólares por barril a principios del mes pasado hasta aproximadamente 87 dólares esta semana, incluso mientras las reservas mundiales de petróleo continúan disminuyendo, y parte de esto podría deberse a que los petroleros logran sortear el bloqueo.

JP Morgan señaló esta semana que, a pesar del bloqueo naval vigente, siguen transitando por el estrecho volúmenes sorprendentes de crudo y productos derivados del petróleo gracias a los envíos clandestinos.

Además, Arabia Saudí y los Emiratos Árabes Unidos continúan desviando un total de 4,5 millones de barriles diarios fuera del Golfo mediante oleoductos. Al mismo tiempo, China ha reducido sus importaciones para recurrir a sus reservas, que se encuentran en niveles récord.

Sin embargo, si no se normalizan los flujos de petróleo, se prevé que los precios vuelvan a subir.

“La situación va a empeorar”, afirma el economista y estratega global de energía en Piper Sandler, Jan Stuart. Prevé que el precio del crudo Brent promedie 130 dólares por barril en julio y agosto, a medida que las reservas mundiales de petróleo sigan disminuyendo y aumente la demanda de combustibles durante la temporada de mayor afluencia de vehículos en verano.

“No está justificado un apoyo fiscal generalizado, la consolidación fiscal estructural sigue siendo indispensable o una aplicación rigurosa del marco fiscal de la Unión Europea es fundamental”. El Fondo Monetario Internacional (FMI) ha hecho públicas este jueves sus recomendaciones sobre política económica para los países de la zona Euro con un alegato sobre la austeridad y una apología de la contención fiscal. El organismo multilateral coloca como prioridad de las políticas comunitarias “mantener ancladas las expectativas de inflación y mitigar el impacto del shock dentro del margen fiscal disponible”.

El FMI ha hecho un preciso reconocimiento de los males que sufre Europa: “urgencia por reducir la dependencia energética externa y la exposición a interrupciones del suministro procedentes del exterior, así como la limitada capacidad de Europa para gestionar conjuntamente los shocks económicos y geopolíticos”. Sin embargo, aplica los tratamientos de siempre.

El planteamiento de respuesta de la institución multilateral es apretarse más el cinturón, a pesar de que admite que “las perspectivas para la zona del euro se han deteriorado. Se espera que la guerra en Oriente Medio represente un importante, aunque temporal, choque adverso de oferta, que reduzca la confianza y endurezca las condiciones financieras”.

De esta manera, las previsiones del FMI de crecimiento de la eurozona son “del 0,9% en 2026 y del 1,2% en 2027, lo que supone 0,5 y 0,2 puntos porcentuales menos, respectivamente, a las estimaciones previas al conflicto. Respecto a la inflación, las proyecciones del Fondo son que ”aumente hasta el 2,8% en 2026 y el 2,3% en 2027, es decir, 0,8 y 0,4 puntos porcentuales por encima de las previsiones anteriores a la guerra“.

A pesar de este escenario, el FMI plantea que “la prioridad inmediata es mantener ancladas las expectativas de inflación y mitigar el impacto del shock dentro del margen fiscal disponible”. De hecho, el Fondo aboga por una subida de tipos de interés “de 50 puntos básicos durante 2026”, pese al daño que va a provocar en las economías de familias y empresas.

“No está justificado un apoyo fiscal generalizado”

A la hora de definir las ayudas públicas ante la crisis de precios provocada por la guerra contra Irán iniciada por Donald Trump y Benjamin Netanyahu, el Fondo argumenta que “no está justificado un apoyo fiscal generalizado”, con lo que los países solo deberían “apoyarse principalmente en los estabilizadores automáticos, incluido el sistema de protección social existente, compensando al mismo tiempo su impacto presupuestario allí donde el margen fiscal sea limitado”.

El FMI apunta que “si los efectos adversos se intensifican” las ayudas solo deberían ser de “carácter temporal y focalizado” y “preservar las señales de precio”, es decir, evitar el tope de precios. En este sentido, el fondo critica las ayudas temporales de apoyo energético que muchos Estados miembros, como España, han aprobado y que serían “equivalentes en promedio a alrededor del 0,1% del PIB de la UE ponderado por tamaño económico hasta mayo de 2026”. El FMI desaprueba las medidas porque apunta que “reducen los incentivos para el ahorro energético y generan efectos indirectos negativos sobre otros países importadores de combustibles”.

Sobre medidas que ya están en marcha, el Fondo resalta que la flexibilización temporal de las normas sobre ayudas estatales para apoyar a empresas afectadas por el aumento de los costes energéticos (Marco Temporal de Ayudas Estatales por la Crisis de Oriente Medio), que sacó adelante la Comisión Europea, “debe supervisarse cuidadosamente para evitar que ralentice la transición energética”. Pero además, el FMI subraya que “cualquier apoyo adicional debería ser limitado”.

Por otro lado, aunque España, junto con Alemania, Italia, Austria y Portugal han reiterado su petición para que Bruselas permita el marco legal para que los países miembros aprueben un nuevo impuesto sobre los beneficios extraordinarios de las empresas energéticas, El FMI señala que “debe evitarse recurrir repetidamente a impuestos sobre beneficios extraordinarios (windfall taxes) tras aumentos de los precios energéticos —como ocurrió durante la crisis de 2022 y como se está planteando nuevamente en algunos países—, ya que podría desalentar las inversiones necesarias”.

“La consolidación fiscal estructural sigue siendo indispensable”

Cuando ha llegado al seno de la Comisión Europea el debate sobre la aplicación de flexibilización de las reglas fiscales para inversiones en electrificación y energías renovables como han pedido Italia y España, el FMI puntualiza que “la consolidación fiscal estructural sigue siendo indispensable”.

“A nivel de la zona euro, excluyendo a Alemania (donde está en marcha un aumento significativo de la inversión en infraestructuras), el personal técnico del FMI recomienda mejorar el saldo primario estructural en aproximadamente tres puntos porcentuales del PIB entre 2025 y 2031”. Es decir, el Fondo propone un recorte del gasto relevante que luego calcula como “un ajuste adicional de 1,3 puntos porcentuales respecto al escenario base, principalmente en los países con elevados niveles de deuda pública”. Para tener una referencia, un 1% del PIB en España equivale a unos 17.000 millones de euros.

El FMI es intransigente en este sentido y resalta que “una aplicación rigurosa del marco fiscal de la Unión Europea es fundamental”, mientras que “una mayor relajación de las reglas fiscales podría socavar la credibilidad del marco europeo y situar la deuda en una trayectoria aún más elevada. En particular, los países con altos niveles de endeudamiento deberían mantener los planes de ajuste acordados antes de la guerra para preservar su credibilidad fiscal”.

“Todos los países enfrentan importantes necesidades de gasto a largo plazo, por lo que será necesario continuar ajustando las cuentas públicas más allá del horizonte de medio plazo”, remata el Fondo.

El organismo multilateral también advierte de que “los riesgos para la estabilidad financiera han aumentado debido al deterioro de las perspectivas económicas y podrían intensificarse si un episodio global de aversión al riesgo amplificara los efectos negativos sobre la riqueza o si surgieran tensiones en los balances de instituciones financieras no bancarias altamente apalancadas, propagándose posteriormente a los bancos y a los mercados fundamentales de financiación”.

La guerra que iniciaron Donald Trump y Benjamín Netanyahu contra Irán, que ha cumplido esta semana 100 días, ha supuesto la muerte de miles de inocentes y ha profundizado una crisis de la que Europa empezaba a salir. Ahora se puede convertir en el aldabonazo para que a partir de este jueves los ciudadanos y las empresas de la UE tengan más dificultades para pagar sus deudas. El Banco Central Europeo (BCE) se reúne el 11 de junio bajo la presión por subir los tipos de interés que provoca una inflación por encima del 2%. Otros bancos centrales ya han dado el paso con incrementos de tipos por los precios de los combustibles, como han sido los de Noruega y Australia, mientras Trump está presionando a la Reserva Federal para que mantenga la política monetaria sin movimientos.

La situación económica de la Eurozona, con un crecimiento del 0,1% en el primer trimestre del año, y el hecho de que se trata de una crisis de oferta, que se puede solventar con la recuperación de la producción, no debería dar alas al Consejo de Gobierno del BCE para impulsar un endurecimiento de la política monetaria. Sin embargo, sus miembros llevan dos semanas preparando el terreno para la que sería la primera subida de los tipos desde septiembre de 2023, con un incremento de un cuarto de punto que los elevaría al 2,25%.

Con la publicación de las actas de la reunión del BCE del 28 y 29 de abril, Ronald Temple, analista jefe de mercados de Lazard, ya advirtió de que el mensaje general que estaba emanando desde la sede del organismo en Fráncfort (Alemania) es que la discusión ya no gira en torno a si deben producirse nuevas subidas, sino sobre el momento adecuado para aplicarlas: “Ya se sabía que había voces halcones en el consejo de gobierno del BCE, pero la fuerza de esas voces y la probabilidad de al menos una subida de tipos se hicieron más evidentes con la publicación de las actas”.

Entre los más duros se encuentra Isabel Schnabel, la vocal alemana del Comité Ejecutivo del BCE, que ha asegurado que “dada la magnitud y la persistencia del shock actual, en mi opinión ya no es posible pasarlo por alto. Desde la perspectiva actual, creo que será necesaria una subida de los tipos de interés en junio”. Schnabel ha ido más allá al decir que “está aumentando el riesgo de un desanclaje de las expectativas de inflación”, es decir, según la vocal alemana los ciudadanos y las empresas empiezan a dejar de creer que los precios volverán al nivel del 2%, con lo que es más difícil controlar la inflación.

El dato que ha terminado por hacer crecer en el BCE al bando de los halcones, que apuestan por ahogar la economía como fórmula ortodoxa para rebajar los precios, ha sido la inflación de mayo, que se elevó al 3,2%, la más alta desde septiembre de 2023. Los precios de la energía fueron un 10,9% más elevados respecto al año anterior, volviendo a dirigir la mirada hacia el conflicto de Oriente Medio como el epicentro de esta crisis inflacionaria.

A esta situación ha ayudado también la falta de concreción y de planes por parte de la Administración Trump para conseguir el final del conflicto que afecta a Oriente Medio. El cierre del estrecho de Ormuz, por donde circulaban el 20% del transporte marítimo de petróleo y gas, ha golpeado los precios en todo el mundo. Ahora el presidente de EEUU es incapaz de controlar a Israel, que ha ignorado su petición de no atacar a Irán, aunque finalmente ha terminado anunciando un cese de los ataques. La escalada de tensión en la región se ha elevado hasta llevar la tregua a su peor momento y Teherán ha llegado a anunciar que se prepara para un conflicto “prolongado”.

Con esta situación, Xavier Chapard, analista de LBP, apunta que este incremento de precios “debería acentuar la inquietud del BCE ante los efectos indirectos de la crisis energética. Este hecho convierte en prácticamente inevitable una subida de los tipos a mediados de junio y aumenta la probabilidad de otra subida durante el verano”.

Subida incluso con acuerdo de paz

De hecho, hasta un posible acuerdo de paz entre Estados Unidos e Irán ya no parece suficiente. Pierre Wunsch, que preside el Banco Nacional de Bélgica, respalda un incremento de 25 puntos básicos en los tipos de interés incluso si se confirmara un acuerdo de paz en Oriente Medio antes de la reunión del BCE. “Si se confirma un acuerdo de paz justo antes de la reunión, formará parte del debate. Pero no sabremos si será duradero o creíble. El debate podría ser algo menos sencillo. Pero probablemente seguiría habiendo argumentos para subir los tipos; simplemente serían algo menos sólidos. Llegado un punto, no podemos dejar que el mercado haga todo el trabajo. Tenemos que adoptar una posición”, argumentó Wunsch.

Sin embargo, la Comisión Europea ha rebajado en tres décimas las previsiones económicas para la zona euro, hasta un 1,1% en 2026. Ya hay varias casas de análisis que están poniendo en la mesa, a pesar de la presión de los halcones, que será solo necesaria una subida de tipos, como planteó el gobernador del Banco de Finlandia, Olli Rehn, en una posición contraria a la de Schnabel: “Si bien los riesgos inflacionarios han aumentado, una subida de tipos en junio tendría un carácter preventivo, como una medida de aseguramiento, y no respondería a presiones inflacionarias ya arraigadas”, según el finlandés.

La semana pasada, la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) publicó un informe en el que apuntaba a que la eurozona crecerá apenas un 0,8% en 2026 acuciada por el “deterioro de la confianza”. El analista de LBP recuerda que “la Comisión Europea no ha señalado a ninguno de los países que actualmente se encuentran inmersos en un procedimiento de déficit excesivo en relación con sus presupuestos de 2026. También ha propuesto una flexibilidad presupuestaria de 0,3 puntos del PIB este año, lo que da cierto margen para aplicar medidas que amortigüen la crisis energética. Aunque se esperaban, estas decisiones reducen los riesgos de tensiones políticas de cara al verano”.

“Una sola y basta”

Pero la mala situación de la economía está llevando a relevantes participantes de los mercados a ser más cautelosos respecto a las posiciones más duras en política monetaria. “Una sola y basta” es el discurso que se está extendiendo entre instituciones financieras como JP Morgan, Pictet o Carmignac, según publica Bloomberg.

“La economía europea puede absorber esta subida de 25 puntos básicos; no representa un gran peligro. Pero si entramos en un ciclo de endurecimiento monetario con subidas consecutivas, la situación podría ser diferente”, apuntó Guillaume Rigeade, codirector de renta fija de Carmignac.

“El mercado espera tres subidas; probablemente harán una sola, simplemente para demostrar que están atentos a los datos de inflación. La economía europea no está ganando impulso”, comentó por su parte Luca Paolini, estratega jefe de Pictet.

Ante la incertidumbre de la situación, en la sede del BCE también hay sectores que admiten cierta precaución. Se recuerda la lección aprendida de la pasada crisis de precios, tras la invasión de Ucrania por Rusia. Entonces se cayó en una política monetaria demasiado agresiva, con muchas subidas de tipos en poco tiempo, que deterioraron la economía europea más de lo esperado.

El Gobierno trata de convencer a la Comisión Europea de que la reforma fiscal aprobada a finales de 2024 ha cumplido con sus objetivos más que de sobra y que los avances en materia tributaria de los últimos años son suficientes para evitar una medida no solo impopular, sino también inoportuna: la subida de los impuestos al diésel que pactó para recibir fondos europeos.

El Ejecutivo comunitario mantiene retenidos 475 millones de euros de los fondos Next Generation EU tras acreditar que el paquete fiscal del Ejecutivo se dejó una pieza fundamental para los objetivos medioambientales europeos. Fuentes del Gobierno explicaron en su momento que los acuerdos con los grupos parlamentarios (se sumaron desde Podemos hasta Junts) incluían esta equiparación fiscal de los combustibles, pero un “error” de los morados impidió la incorporación de la enmienda al texto final de la ley.

Y pasada la ventana de la reforma fiscal, en el Ejecutivo reconocen que las mayorías parlamentarias ya hacían difícil (si no imposible) que saliera adelante una medida con un coste político tan elevado, pero la guerra en Oriente Medio —que ha disparado los precios del petróleo y, precisamente, ha obligado a rebajar los impuestos en los carburantes— la convierten en casi suicida.

“Como se puede imaginar, estamos en una situación ahora mismo donde es difícil plantear también a nivel doméstico una subida de la fiscalidad del diésel”, respondió el vicepresidente primero y ministro de Economía, Carlos Cuerpo, a preguntas de los periodistas a su llegada a la reunión del Eurogrupo de principios de mes.

La equiparación que intentó llevar a cabo el Gobierno —y que ya trató, sin éxito, de introducir en los Presupuestos de 2021— suponía elevar 9,37 céntimos el precio del litro del diésel, hasta los 0,40 euros, la misma cuantía con la que se grava el impuesto de hidrocarburos en la gasolina. El objetivo: “internalizar los costes ambientales que provocan estos carburantes”, de acuerdo con la enmienda del PSOE que no se llegó a aprobar.

Este compromiso se negoció con la Comisión dentro de la reforma fiscal, que formaba parte del quinto desembolso de los fondos europeos Next Generation EU, solicitado en diciembre de 2024. Y, en su ausencia, el Ejecutivo comunitario la consideró incompleta y, en julio de 2025, congeló una parte de las ayudas a desembolsar.

“En base a la información proporcionada, la Comisión no tiene una garantía razonable de que las pruebas enviadas por España justifiquen debidamente el cumplimiento del hito 388, ya que España no ha proporcionado evidencia ni de la entrada en vigor de la reforma de la imposición al diesel o de alguna reforma en el área de la tributación ambiental, ni cómo las reformas adoptadas (...) han aumentado los ingresos fiscales de manera permanente en, al menos, 0,3 puntos del producto interior bruto (PIB)”, apuntó en su momento la Comisión para justificar la retención.

El Gobierno da la reforma por cumplida

Los Ministerios de Hacienda y Economía —este último departamento es quien lidera las conversaciones con la Unión Europea— se afanan ahora por tratar de convencer al Ejecutivo comunitario de que los avances de la recaudación en los últimos años han sido suficientes para dar la reforma por cumplida.

De hecho, en el Informe de Progreso Anual —el nuevo documento clave de las reglas fiscales europeas— que el Gobierno remitió a Bruselas a finales del mes pasado, el Ejecutivo ya daba por completados los compromisos adquiridos en materia de recaudación: 0,3% del PIB (algo más de 5.000 millones de euros) por la reforma tributaria y otro 0,1% a cuenta de la no deflactación del IRPF.

“La combinación de ambas etapas arroja un compromiso acumulado de un incremento de ingresos públicos de más del 0,4% del PIB en 2028, dando por tanto pleno cumplimiento al compromiso de reforma adquirido en el Plan Fiscal Estructural”, zanjó el Ejecutivo.

El Gobierno trata de cimentar con estas cifras de recaudación el cumplimiento de su compromiso con Bruselas. Una vía que dejó abierta, en parte, la propia Comisión en su valoración del quinto desembolso. “España envió sus estimaciones de ingresos permanentes derivados de las reformas que entraron en vigor, pero estas incluían el impacto del impuesto al diésel que no se aprobó y cuya aprobación estaba prevista en los próximos meses”, dice el documento. Y una vez restado de esas previsiones de ingresos el impuesto al diésel, se quedaban cortas.

Ahora, toda vez que la recaudación y las medidas desplegadas han funcionado mejor de lo previsto, en el Gobierno confían en que sea suficiente para desbloquear los 475 millones de euros dentro del sexto desembolso que reclamó en marzo. “Con las cifras reales de recaudación correspondientes a 2025 ya disponibles, queda acreditado el cumplimiento de los objetivos cuantitativos establecidos para el hito 388”, apuntó Hacienda en la nota de prensa en la que anunciaba la solicitud.

El momento temporal lo es todo, ya que, según los últimos datos publicados por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) este miércoles, el precio del gasóleo antes de impuestos en nuestro país ha aumentado un 47,6% desde el estallido de la guerra en Irán el pasado 28 de febrero. En cuanto al precio de venta, este martes el litro de gasóleo se vendía en las gasolineras a 1,694 euros, frente a 1,568 euros de la gasolina.

El encarecimiento ha sido amortiguado por las rebajas de impuestos aprobadas por el Ejecutivo, pero algunas de ellas (en la luz y el gas) ya se han desactivado y queda en el aire la prórroga a partir del 30 de junio, que es cuando decae el grueso del paquete que diseñó el Gobierno en marzo. A pesar de que la ampliación todavía no está asegurada, la Comisión, en las previsiones económicas publicadas este jueves, ya da por hecho que la reducción del déficit público se frenará.

Según un estudio de ING Economics publicado esta semana, los hogares españoles destinaron un 4,9% de su renta disponible al gasto en combustibles en 2025. El incremento de los precios experimentado en los últimos meses elevará esta factura al 5,3%. Y la propensión no es a conducir menos, sino a gastar menos en otras partidas, apuntan los economistas.

Las previsiones de la Comisión Europea sobre el crecimiento económico de la UE mandan un claro mensaje político. España crece el doble que Europa gracias a políticas contrarias a las que pregona formaciones de ultraderecha como Vox. Tanto la inmigración como la transición verde están empujando el PIB de la economía española y le permite aguantar mejor el impacto del aumento de los precios energéticos por el conflicto de Oriente Medio. El Fondo Monetario Internacional (FMI) también destaca estos factores como “atenuantes” de la presión de los costes energéticos e “impulsores” del crecimiento.

La Comisión Europea volvió a subir las previsiones de crecimiento del PIB español al 2,4% en 2026, una décima más que las predicciones de Bruselas el pasado otoño, según el paquete económico de primavera que presentó la Comisión este jueves. España es el único país al que la Comisión eleva las previsiones de crecimiento para este año, mientras que se prevé que el crecimiento del PIB en la UE se desacelere hasta el 1,1% en 2026, lo que supone una revisión a la baja de 0,3 puntos porcentuales respecto a la previsión de otoño de 2025, lo que también ocurre con la economía de la zona euro, cuyo PIB se reduce al 0,9 % en 2026.

Para ver con más claridad la solidez de la economía española en el conjunto de la UE, la previsión de crecimiento del PIB en 2026 para Alemania es del 0,6%, para Francia es del 0,8% y para Italia, del 0,5%. Esto supone que la economía española se prevé que crecerá cuatro veces lo que Alemania o tres veces lo que Francia.

Mientras, el líder de la formación ultraderechista Vox, Santiago Abascal, arremete contra lo que denomina “la invasión migratoria” y dice sin aportar pruebas que “en contra de lo que nos dicen aquellos que sostienen que necesitamos mucha más inmigración, lo cierto es que cada vez hay un porcentaje mayor en España de inmigrantes legales en paro”. Los datos que aportan los economistas de la Comisión Europea dan una lectura muy diferente al papel que juegan los inmigrantes en la economía española.

La inmigración como impulso del crecimiento

Al hablar de las previsiones económicas de España, Bruselas asegura que “se prevé que el crecimiento económico esté impulsado principalmente por la demanda interna, respaldada por el sólido comportamiento del mercado laboral y por el crecimiento de la inversión”. En esta demanda interna tiene un importante papel el gasto de los consumidores, que “se beneficiará del crecimiento del empleo en un contexto de sostenida inmigración y de un endeudamiento de los hogares en mínimos históricos”.

En este buen comportamiento del mercado de trabajo “las fuertes entradas de inmigración se prevé que impulsen una nueva expansión de la población activa y fomenten la creación de empleo este año”, asegura la Comisión Europea en su informe sobre España.

“Entre los Estados miembros de mayor tamaño, España registró la revisión positiva más pronunciada por efecto arrastre, donde las sorpresas en materia de empleo añaden automáticamente 0,6 puntos porcentuales al crecimiento de 2026”, recalcan desde Bruselas.

El FMI ha publicado este viernes un informe con las principales conclusiones de su evaluación sobre la economía española en las que destaca que “el crecimiento reciente ha estado impulsado por el aumento de la fuerza laboral derivado de la inmigración, mientras que también se ha producido cierta aceleración del crecimiento de la productividad”.

“La inmigración contribuyó aproximadamente a tres cuartas partes del aumento acumulado del empleo entre 2022 y 2025. Los inmigrantes —casi tres cuartas partes de los cuales procedían del resto de Europa y de América Latina— han seguido sintiéndose atraídos por la situación económica relativamente favorable de España, el amplio uso del idioma y unas políticas migratorias más acogedoras en comparación con la mayoría de las demás economías avanzadas”, recalcan desde la institución financiera multilateral.

Este respaldo a la inmigración en España como fuente de riqueza y creación de empleo llega en un momento de crítica política por parte de la formación ultraderechista, e incluso del Partido Popular, tras la aprobación por parte del Gobierno de Pedro Sánchez del proceso de regularización de alrededor de 500.000 migrantes.

Otra de las políticas que están en el objetivo de la ultraderecha son aquellas que impulsan la transición ecológica. “Los ataques de la internacional reaccionaria contra el ecologismo no son una mera casualidad”, afirma el ex eurodiputado, Florent Marcellesi, que añade que “lo verde es uno de los principales campos de batalla cultural y política”.

En este sentido, el líder de la ultraderecha española insiste en sus discursos en hablar de “fanatismo climático” y de que los “pactos verdes han destruido la industria, la minería y las posibilidades de los ganaderos y agricultores”. Al igual que en su discurso contra la inmigración, sin ofrecer pruebas ni datos, Abascal asegura que el “fanatismo verde” contribuye “a la pérdida de bienestar de los ciudadanos”.

“Posición privilegiada” por las renovables

Sin embargo, un técnico de la Comisión Europea explica que “España está una posición relativamente sólida debido a su crecimiento robusto y a la diversificación de sus fuentes de energía. Esto le da una posición relativamente privilegiada para lidiar con el impacto del conflicto en Oriente Medio”.

En el informe de la Comisión se constata que “los precios de la electricidad están ahora menos estrechamente vinculados a las fluctuaciones de los combustibles fósiles, lo que refleja una mayor proporción de generación con costes marginales bajos, lo que debilita la transmisión de los choques energéticos hacia la inflación general”.

En la Comisión Europea insisten en que se ha aprendido la lección de la crisis de precios energéticos que provocó la invasión de Ucrania por Rusia en 2022. En comparación con 1995, cada euro de producción económica de la UE requiere ahora, en promedio, un 44% menos de energía mientras que cada euro de producción industrial requiere un 50% menos. Más de un tercio de este progreso se ha producido desde 2019 gracias a las políticas climáticas desplegadas por la UE y los países europeos. “Aunque el fuerte aumento de los precios de la energía provocado por el conflicto en Oriente Medio sigue constituyendo un importante choque de oferta negativo, su impacto habría sido mucho más grave sin la notable reducción del consumo energético en la UE”, destaca el informe económico realizado por la Comisión.

Este ajuste ha tenido lugar junto con un cambio progresivo hacia el abandono de los combustibles fósiles en el mix energético de la UE. En los últimos 35 años, la participación de las energías renovables en la energía bruta disponible se ha cuadruplicado, pasando del 5% en 1990 al 20% en 2024 y se ha triplicado en la generación de electricidad en las dos últimas décadas (hasta el 47,5% en 2024), según datos de la Comisión para la UE. Las energías eólica y solar generaron por primera vez en 2025 más electricidad que los combustibles fósiles en la UE. En España los datos son mejores: las renovables ya superan a la generación nuclear y fósil en más del 75% de los días

Con estos datos, Bruselas subraya que “este no es un momento para dar marcha atrás en las políticas, sino para acelerar la transición hacia una economía más resiliente y menos dependiente de los combustibles fósiles”.

En el mismo sentido, el FMI destaca como “factor atenuante” del efecto de la guerra de Irán sobre la economía española a “el impacto limitado del aumento de los precios del gas sobre los precios mayoristas de la electricidad, debido al creciente peso de las energías renovables en la matriz eléctrica”.

Jamie Inman es un creativo británico que trabajó para una agencia que creaba campañas para empresas de combustibles fósiles, y cuyo nombre prefiere no mencionar. Allí, siempre dejó claro que no quería trabajar en ninguna de esas cuentas y la empresa respetó sus deseos. “No siempre es fácil transitar por esa línea”, admite. En 2024, fundó Serious People, un estudio que utiliza la creatividad y el humor para acelerar la acción climática, y que ha impulsado Ogilvyland y Oilwell, una aplicación falsa de meditación para la ansiedad climática, campañas que sirven para subrayar las contradicciones del sector publicitario.

“Siento empatía por las personas que se ven atrapadas en grandes agencias de publicidad y relaciones públicas. Todo el mundo tiene que pagar las facturas, pero poseen más capacidad de decisión de lo que creen”, asevera.

Lo que le frustra, dice, es el enfoque “gradualista” y el “doble lenguaje” que se observa en las grandes agencias. “Se encuentran en medio de un enorme conflicto de intereses: en el mismo edificio puede haber una reunión en la que se discute cómo crear una cobertura política para el desarrollo de un nuevo yacimiento petrolífero y, en la sala de al lado, un cliente del sector sanitario presentando una nueva campaña de apoyo a los pacientes con asma”.

Como Inman, muchos otros profesionales de la publicidad han optado por “cambiar de bando”, negarse a trabajar con la industria fósil y poner su talento al servicio de la acción climática.

Uno de ellos es el argentino Pepe Leyton, que “por suerte” nunca trabajó directamente en campañas de combustibles fósiles. Primero, porque no le tocó ninguna cuenta de ese sector; después, por decisión propia. “Cuando trabajaba en agencia, en publicidad tradicional como empleado, no me cuestionaba esto que me estoy cuestionando ahora”, señala, e intuye que, de haberle tocado hacerlo, probablemente lo habría disfrutado, pues al final cuando se trabaja con grandes marcas suele haber mayor presupuesto que permite hacer campañas más elaboradas.

Aun así, reconoce que no fue fácil dar el paso de salir del circuito de la publicidad tradicional: “La incertidumbre crece. Pero lo cierto es que siempre estamos caminando frente a la incertidumbre. Es parte del juego de la vida y eso yo siempre lo tuve claro”.

Este bonaerense afincado en Portugal lidera la sección para España y Portugal de Clean Creatives, un movimiento que surgió en Estados Unidos y que acaba de llegar a España. Desde esta red —que aglutina a más de 4.000 publicitarios y relaciones públicas— se dedican a sensibilizar a otros creativos y agencias de publicidad para que abandonen las cuentas vinculadas a la industria de combustibles fósiles. En una campaña reciente, hacen el paralelismo con el amor romántico “tóxico”. Toxic accounts: from greenwashing to gaslighting (Cuentas tóxicas: del ecopostureo a la luz de gas) es una investigación que analiza la evolución en la narrativa de las campañas publicitarias de empresas petroleras y gasísticas entre 2020 y 2024.

También se dedican a visibilizar a aquellas agencias que siguen trabajando para el sector de los combustibles fósiles, empresas que incluyen en la “F-list”. En este listado figuran grandes actores de la publicidad como WPP, con clientes como ExxonMobil, BP, Petrobras y TotalEnergies; o McCann, con campañas para Chevron, YPF o Saudi Aramco, entre otras.

Leyton salió de esa rueda sabiendo que probablemente se perdería oportunidades profesionales. “Pero era más grande ya la incomodidad de trabajar en esas oportunidades profesionales si no me daban felicidad o si no estaban alineadas con el rumbo que yo había decidido tomar, que era una decisión visceral”, aclara. 

Se especializó en marcas que buscan “impacto positivo”, la sostenibilidad o simplemente trabajar de manera más consciente. “Te das cuenta de que estás cerrándote puertas y lo bueno es que eso te obliga a buscar nuevas. Y están. Las encontrás, porque encontrás gente, grupos, personas, empresas que están desde antes que vos caminando por esta vereda, que te inspiran y te motivan y te ayudan y educan con la acción; porque aprendés de sus casos y de sus vidas y te das cuenta de que se puede”.

La experiencia inspiradora del tabaco

Al inicio de su carrera, hace ya varias décadas, Leyton vio con admiración cómo algunos de sus compañeros más veteranos se permitían rechazar cuentas tan importantes como las de la industria del tabaco. Menciona, por ejemplo, el caso de una dupla de publicitarios que dio luz roja a una campaña de Camel: Maximiliano Anselmo y Sebastián Wilhelm, que entonces formaban parte de la agencia Agulla & Baccetti.

Igual que en aquella época surgió todo un movimiento de publicitarios que, por motivos éticos, se adelantaron a la regulación anti-tabaco, considera que podría darse ese mismo fenómeno con los combustibles fósiles. Pero aún estamos lejos de ese punto de rechazo masivo, lamenta el creativo argentino.

Coincide con él Nico Ordozgoiti, otro publicitario que, después de haber trabajado en agencias pensando campañas para clientes como British Petroleum o, en sus inicios, Philip Morris, marcó un límite claro y decidió dejar fuera de esa frontera a clientes del sector fósil, el juego, el tabaco o las armas. 

Ordozgoiti forma parte de Creatives for the Future, una iniciativa nació en España de la mano de un puñado de publicistas y agencias que compartían sus inquietudes, y la idea de que podían dejar de contribuir a acelerar la crisis climática. “Existía entre nosotros la conciencia de que nuestro sector había contribuido al problema, a fomentar hábitos de consumismo”, dice Ordozgoiti, que firmó el manifiesto de Creatives for the Future en 2021.

Este creativo también recuerda de su primera etapa profesional que había gente que se negaba a trabajar en campañas de tabaqueras o que, por lo menos, manifestaba su rechazo. En algunos casos, cuenta, se trataba de personas con familiares que habían fallecido de cáncer de pulmón tras haber fumado toda su vida. “En el tabaco obviamente hay muchas historias personales, y mucha gente que lo ha padecido en su familia. Entonces se empezó a normalizar decir ‘yo no quiero trabajar en esto’. Y ahora mismo es un sector bastante apestado”, comenta.

Pero, en el caso de las empresas de combustibles fósiles, la relación a veces no es tan directa. “Con la industria fósil me parece que no termina de calar precisamente porque es una cosa que nos afecta a todos en general, pero no tienes casos de una madre que se murió por la crisis climática”, arguye Ordozgoiti.

Por otro lado, Leyton señala que la reacción de buena parte de las grandes agencias ante la ‘F-list’ “no ha sido precisamente dar un paso atrás”: alejarse de las empresas de la industria fósil. “Al contrario, muchas están ayudando a estas compañías a reformular su discurso y adaptar su narrativa”, señala.

“Nuestra investigación más reciente, Toxic Accounts, documenta con bastante claridad ese giro. También estamos viendo una concentración cada vez mayor de poder en los grandes holdings, algo que puede leerse como una reacción defensiva ante el aumento del riesgo reputacional, regulatorio y legal asociado a trabajar con combustibles fósiles. La nueva entidad combinada Omnicom-IPG, por ejemplo, acumula ahora 120 contratos con empresas del sector fósil”.

Ese redoblar la apuesta, según Leyton, recuerda a lo que también ocurrió con la industria del tabaco en los años previos a los grandes litigios “que terminaron cambiando las reglas de juego para las agencias”.

“Y el coste reputacional ya se está haciendo visible de forma muy concreta”, agrega. “Después de que Havas ganara la cuenta global de medios de Shell y perdiera su certificación B Corp en 2024, su propio informe anual reconoció que la compañía había sufrido una publicidad negativa significativa y un daño reputacional asociado. Es decir: las agencias ya están reconociendo el riesgo ante sus accionistas, aunque todavía no estén actuando en consecuencia. Por eso sigue siendo tan importante mantener la presión”.

Ante las continuas interrupciones en el suministro de combustible de aviación por la guerra de Irán, la Comisión Europea ha recordado que “los pasajeros afectados por cancelaciones tienen derecho al reembolso, a un transporte alternativo o al regreso, a asistencia en el aeropuerto y a compensación en caso de cancelaciones de última hora”. Las aerolíneas está cancelando vuelos por la subida del precio del queroseno que ha provocado el bloqueo del estrecho de Ormuz por el conflicto del Oriente Medio.

El comisario europeo de Energía, Dan Jorgensen, ha repetido varias veces el mensaje sobre el riesgo de suministro de queroseno para aviones, pero este tipo de transporte se quedó fuera del marco de ayudas propuesto por la Comisión para que los Estados miembros puedan subvencionar hasta el 70% de los costes adicionales de una empresa derivados del aumento del precio del combustible y de los fertilizantes para los sectores agrario, pesca, el transporte terrestre (carretera, ferrocarril y vías navegables interiores) y el transporte marítimo de corta distancia intra-UE.

Aunque las aerolíneas pueden quedar exentas de pagar compensación económica si pueden demostrar que la cancelación se debió a circunstancias extraordinarias, como una escasez local de combustible, Bruselas considera que “los altos precios del combustible no deben considerarse una circunstancia extraordinaria”.

“Las cancelaciones se deben a los precios del queroseno”

“En la situación actual, lo que estamos viendo —por ahora— es que todas las cancelaciones anunciadas se deben a los precios del queroseno, no a una escasez de combustible. Sigue siendo el derecho soberano y absoluto de cualquier empresa decidir cómo gestiona su actividad. En cualquier caso, los derechos de los pasajeros aéreos siguen aplicándose plenamente.En caso de cancelación, los pasajeros tienen derecho al reembolso, a la reubicación o al regreso, así como a asistencia en el aeropuerto y a compensación por cancelaciones de última hora”, ha comentado un miembro de la Comisión Europea.

La Comisión también recuerda que “no está permitido cobrar tasas adicionales con carácter retroactivo, como recargos por combustible”. El Reglamento de Servicios Aéreos exige que las aerolíneas muestren el precio final del billete desde el inicio, una obligación para “evitar que los pasajeros se enfrenten a costes inesperados”. Además, si se ofrecen vales como reembolso, el pasajero debe estar expresamente de acuerdo con recibirlos.

“No está justificado añadir un recargo por combustible”

Un portavoz de la Comisión Europea ha explicado que “según el Reglamento de Servicios Aéreos de la UE, cualquier persona o entidad que venda billetes de avión debe mostrar siempre el precio final que el pasajero pagará. Esto incluye todos los impuestos, tasas y cargos inevitables y previsibles en el momento de la compra. Y, desde hace varias semanas, los altos precios del combustible son totalmente previsibles. Por tanto, las aerolíneas pueden adaptar sus tarifas publicadas a la situación, pero no está justificado añadir un recargo por combustible a un billete después de que haya sido comprado”.

En el caso de los paquetes vacacionales, los organizadores pueden aumentar el precio si el contrato así lo estipula. Ahora bien, si el aumento es de hasta el 8%, no requiere el acuerdo del viajero, pero si el incremento supera este 8%, el viajero puede aceptar el nuevo precio o cancelar el contrato sin pagar ninguna penalización.

En los paquetes vacacionales, en caso de circunstancias extraordinarias inevitables antes de que comience el viaje, tanto el organizador como el viajero pueden rescindir el contrato y el viajero tiene derecho a un reembolso en 14 días.

Medidas para ayudar a las aerolíneas

Para afrontar el cierre de rutas, la Comisión ha aprobado que las aerolíneas queden exentas de la norma que les obliga a que el 90% de repostaje tengan que hacerlo en su aeropuerto de salida y solo el 10% en otros aeropuertos, establecida en ReFuelEU Aviation.

En cuanto a los slots aeroportuarios, las aerolíneas queda también exentas de las obligaciones habituales de uso de franjas horarias asignadas (slots) de aterrizaje y despegue debido a problemas de suministro de combustible en los aeropuertos, de manera que las líneas aéreas no serán penalizadas por no utilizar sus franjas horarias asignadas. Ahora bien, solo por escasez de combustible, la Comisión advierte de que el alto coste del combustible no es una excusa válida para no usar los slots.

La Comisión también ha recordado que hay flexibilidad para utilizar el queroseno Jet A, que se fabrica en Estados Unidos, frente al Jet A1, que es el ofrecido en los aeropuertos europeos.

En el caso de rutas esenciales, como las establecidas entre las islas Canarias, los Estados podrán hacer uso de cláusulas de flexibilidad en los contratos para adaptar frecuencias o indexar precios. En caso de emergencia, los países podrán seleccionar a una nueva aerolínea sin necesidad de licitación pública por un periodo de hasta siete meses. También se contemplan ayudas sociales para financiar hasta el 100% de los billetes de los residentes de regiones remotas.

La inflación en la zona euro se ha incrementado hasta el 3% en abril mientras que el crecimiento de la economía solo alcanzó el 0,1% en el primer trimestre de 2026 debido al impacto de los precios energéticos que ha provocado el conflicto en Oriente Medio, según los datos aportados este jueves por Eurostat.

Con un incremento de la inflación y un crecimiento paupérrimo de la economía en la zona euros se hace más realidad la pesadilla de la estanflación, que puede llevar a una larga crisis a la Unión Europea. Este jueves el precio del petróleo Brent, de referencia en Europa, cotizaba sobre los 122,2 dólares en la apertura de las Bolsas europeas, tras subir un 3,5%, en tanto que el barril de crudo West Texas Intermediate (WTI), de referencia en EEUU, se negociaba sobre los 108,4 dólares después de aumentar un 1,4%.

Los precios han subido más de lo esperado, cuatro décimas más que el mes anterior, a pesar de que este martes hubo una buena noticias al conocerse que la inflación en Alemania y España aumentó menos de lo esperado en abril. En Alemania, los precios subieron al 2,9%, cuando los analistas habían previsto que alcanzara el 3,1%, mientras que en España la inflación alcanzó al 3,2% frente al 3,4% de marzo.

Sin embargo, tras dos meses del inicio de los bombardeos de Estados Unidos e Israel sobre Irán el coste de la energía se ha incrementado en un 10,9% interanual en abril, cuando en marzo lo hizo un 5,1%. Por otro lado, los alimentos frescos se encarecieron un 4,7%, medio punto porcentual más que el mes anterior.

Sin tener en cuenta los precios de la energía y los alimentos, la conocida como inflación subyacente, los precios se habrían reducido en una décima hasta el 2,2%.

España volvió a liderar el crecimiento económico entre las principales economías de la región, con una expansión del 0,6%, mientras que la primera economía de la zona euro, Alemania, creció un 0,3% y Francia se frenó en seco.

Aunque este es el segundo mes consecutivo en que la inflación de la zona euro supera el objetivo a medio plazo del 2% del Banco Central Europeo, no se espera que en la reunión de este jueves el BCE suba los tipos de interés del 2% en los que se encuentra desde hace meses, aunque cada vez tiene más presiones para hacer algún movimiento durante el año de subida de tipos si el conflicto en Oriente Medio se alarga más allá del verano.

Entre los miembros de la eurozona, las tasas anuales más bajas se registraron en Finlandia (2,3%), Malta (2,4%), Países Bajos y Francia (2,5%). Por contra, las más elevadas se observaron en Bulgaria (6,2%), Croacia (5,4%) y Luxemburgo (5,2%). En el caso de España, la tasa de inflación armonizada en abril repuntó una décima, al 3,5% interanual.

El negocio de la aviación comercial no puede sobrevivir sin emitir grandes cantidades de CO₂, el principal gas de efecto invernadero que causa la crisis climática. Al ser dependiente de un combustible fósil, el queroseno, derivado del petróleo, en cuanto han llegado los problemas por la guerra en Irán, las aerolíneas han vuelto a pedir ayudas de dinero público para su sector.

Lo que la patronal europea A4E pide a la Comisión Europea, entre otras cosas, es que se eliminen impuestos sobre su actividad, que se paralice el mecanismo ideado para que contengan sus emisiones de CO₂ en la UE y que los ingresos del mercado de carbono –regido por el lema: 'quien contamina paga'– se inviertan en su sector. También que los gobiernos se olviden, de momento, de los planes que había en marcha para que afrontaran nuevas tasas por su impacto ambiental.

La Comisión, por su parte, ha aclarado este lunes que “el mensaje está claro: no hay escasez de combustible de aviación en este momento. Sabemos que la situación no es la ideal y nuestro papel es prepararnos para diferentes escenarios y la disponibilidad de fuel para los aviones es una prioridad”.

Al mismo tiempo, la aviación global provoca entre el 2% y el 3% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero. Tras el parón provocado por la covid, no han hecho más que incrementarse a grandes saltos. En 2024, crecieron un 8% y, para 2025, volvieron a crecer y superar el nivel prepandemia. Los aviones emiten ya, aproximadamente, 1.000 millones de toneladas de CO₂ (1Gt de gases invernadero).

No podemos seguir subvencionando a un sector que ya está dopado. Así perpetuamos el negocio adicto al petróleo. Lo que ocurre ahora con la guerra en Irán no es accidental, sino la consecuencia de una adicción que se evidencia cada vez que hay una crisis

Cristina Arjona — Responsable de movilidad en Greenpeace

A pesar de estas cifras, la aviación como sector no está obligado a rendir cuentas a nadie por sus emisiones. Si los estados del mundo se comprometieron a limitar sus emisiones para frenar el calentamiento global con el Acuerdo de París de 2015, la aviación internacional está fuera de la regulación internacional. Su sistema de reducción de emisiones es voluntario y diseñado por la Organización de Aviación Civil Internacional donde participan las propias empresas.

“Es inadmisible porque ya llueve sobre mojado”, opina la responsable de movilidad de Greenpeace, Cristina Arjona. Se refiere a que, por ejemplo, las aerolíneas no pagan impuestos por su combustible. Tampoco hay IVA para los vuelos internacionales y los domésticos, como, por ejemplo, en España, gozan de un IVA reducido del 10% en lugar del 21%.

Récord de beneficios a costa de daño ambiental récord

Estas ventajas fiscales de la aviación suponen un ahorro para las compañías de miles de millones de euros cada año. La organización Transport&Environment calculó que, en 2022, las exenciones de impuestos sumaron 4.600 millones de euros solo en España.

Estos privilegios se han sustentado en los planes para impulsar la conectividad y el turismo y evitar dobles imposiciones en la aviación internacional. “España es el segundo país que más dinero pierde en impuestos del sector aéreo de toda la UE, por detrás de Francia y por delante de Alemania e Italia”, concluía el análisis.

La patronal europea de aerolíneas ha defendido que los impuestos a la aviación “restringen los beneficios sociales y económicos que esta industria puede generar y, por lo tanto, imponer costes significativos a la sociedad”.

Todo este esquema no les ha funcionado mal a las aerolíneas. En 2025, Iberia obtuvo un beneficio récord de 1.300 millones de euros (un 27% más), y el grupo al que pertenece, IAG (en el que también está British Airways) llegó a los 3.300 millones de euros de beneficio neto. El grupo Lufthansa informó de un beneficio operativo de 2.000 millones y el formado por KLM-Air France llegó a los 1.750 millones de euros de beneficios. La compañía Qatar Airlines marcó un récord absoluto con 2.000 millones de beneficio. LATAM Airlines informó de una ganancia neta de 1.235 millones de euros. Ryanair ganó 1.610 millones.

Con todo, varios ejecutivos de esta patronal ya han dicho públicamente que si el precio del queroseno sube sostenidamente, terminarán pasando el coste a los viajeros, es decir, subirán los precios de los billetes. Al mismo tiempo, el presidente de la Asociación de Líneas Aéreas, Javier Gándara, acaba de calcular que las empresas españolas incrementarán su negocio este verano y que no ve riesgo de combustible.

¿Alternativas?

“No podemos seguir subvencionando a un sector que ya está dopado. Así perpetuamos el negocio adicto al petróleo”, explica la portavoz ecologista. Según su análisis, “lo que ocurre ahora con la guerra en Irán no es accidental, sino la consecuencia de una adicción que se evidencia cada vez que hay una crisis. No deberíamos asistir más a unas aerolíneas que se niegan a pagar impuestos, incluso por el combustible fósil que consume”.

Es esta adicción al petróleo la que provoca que el sector tenga muchas dificultades para ser sostenible desde el punto de vista climático. La industria menciona repetidamente los combustibles sintéticos (SAF) como su llave hacia la descarbonización, pero la Agencia Internacional de la Energía ha advertido de que su aplicación es exigua (menos del 1%) cuando debería llegar al 10% en 2030. También ha analizado que gran parte de los recortes emisiones que la industria de la aviación prevé conseguir en 2050 con esos combustibles dependen de tecnologías que todavía están en fase de prototipo.

El daño que provoca la aviación es un impacto que unos pocos privilegiados generan al planeta: aproximadamente el 1% de la población mundial es responsable del 50% de todas las emisiones de CO₂ generadas por los aviones. Los efectos del cambio climático se dejan sentir en todo el planeta y, con especial virulencia, sobre las poblaciones económicamente más débiles.

“No hablamos de dejar de hacer cosas o hundir el sistema, sino cambiar hacia alternativas que nos ayudan a reducir la dependencia de los combustibles fósiles”, aclara Cristina Arjona. Desde reducir vuelos innecesarios “que se hacen por consumo rápido o de negocio que podrían solventarse con reuniones online” hasta “mejorar las conexiones ferroviarias con, por ejemplo, trenes nocturnos que han desaparecido” o incluso “un impuesto progresivo a los billetes, sobre todo para que paguen más en la clase business”.

Aunque el comisario europeo de Transporte y Turismo Sostenibles, Apostolos Tzitzikostas, ha señalado este martes que “sin una libertad permanente de navegación [en el Estrecho de Ormuz], las consecuencias serán catastróficas”, también ha rebajado la preocupación sobre la falta de combustible de aviación en la UE, asegurando que “no hay indicios de escasez real” y que “Europa mantiene reservas de emergencia, que serán liberadas solo si es necesario”. El comisario ha tenido una reunión con los ministros de Transportes de los 27 países de la UE para analizar la situación por el impacto de la guerra de Irán.

Ante las cancelaciones de algunos vuelos en la UE, el comisario de Transportes ha asegurado los vuelos que se han suspendido “no fue por falta de suministro de combustible para aviación. Se cancelaron debido a los altos precios del combustible. Rutas que estaban al borde de la rentabilidad han dejado de ser rentables. Por lo tanto, la cancelación de rutas o vuelos no tiene nada que ver con una supuesta falta de suministro de combustible para aviación”.

“Desde el inicio de la crisis en Oriente Medio, los precios del combustible para aviación se han más que duplicado. Esto ha llevado a algunas compañías a reducir o incluso eliminar algunas de sus rutas que ya no tenían sentido desde el punto de vista financiero. A día de hoy no tenemos ninguna indicación de que vaya a haber cancelaciones generalizadas en el sector aéreo en las próximas semanas o meses”, ha reiterado el comisario.

La Comisión Europea va a presentar este miércoles un conjunto de herramientas específicas y temporales para abordar los altos precios de la energía y los desafíos de suministro de combustible provocados por la guerra de Irán.

Tzitzikostas ha explicado que dentro de los planes “para ayudar a proteger a los europeos de los efectos de la crisis de la energía fósil, la coordinación es clave”, por lo que se va a crear “un nuevo observatorio de combustibles que hará seguimiento de los niveles de suministro y existencias, que comenzará con el combustible para aviación”.

Además, el comisario ha añadido que se está “trabajando para asegurar un suministro alternativo de combustible para aviación para Europa, como el combustible tipo A producido en los Estados Unidos. Y si surgen problemas reales de suministro, nuestras reservas de emergencia deben utilizarse de la mejor manera posible. Cualquier liberación nacional de combustible debe hacerse con total transparencia para evitar distorsiones en el mercado”.

A pesar de las palabras del comisario, en la reunión de ministros de Transportes se señaló que el sector de la aviación está “particularmente expuesto, dado el aumento de los costos del combustible para aviación, los riesgos para la conectividad y las interrupciones operativas”, por lo que varios ministros “pidieron flexibilidad y apoyo específicos para el sector como respuesta a la crisis”.

De hecho, ACI Europe, la patronal que representa a los aeropuertos de la UE, mandó una carta a la Comisión Europea en la que advertía de /que los aeropuertos se enfrentan a una escasez “sistémica” de combustible de aviación si el estrecho de Ormuz no se abre en tres semanas, según publicó Financial Times. “Si el paso por el estrecho de Ormuz no se reanuda de manera significativa y estable en las próximas tres semanas, una escasez sistémica de combustible de aviación se convertirá en una realidad para la UE”, señala la carta.

Las crisis energética global desencadenada por la guerra de Irán refuerza la diplomacia verde y acelera la formación de una creciente coalición de países que aspira a poner fin a los combustibles fósiles. 53 delegaciones oficiales de países y 2.608 organizaciones han confirmado su participación en la Primera Conferencia para la Transición más allá de los Combustibles Fósiles, impulsada por Colombia y Países Bajos, que se celebrará entre el 24 y el 29 de abril en la ciudad caribeña de Santa Marta.

Brasil y Colombia, cuyas delegaciones chocaron en la COP30 celebrada en noviembre en Belém tras la exclusión de los combustibles fósiles en la declaración final, se han reconciliado. Más que eso: han decidido tender puentes entre la cúpula de Santa Marta y la hoja de ruta para el fin de los combustibles fósiles que la presidencia brasileña de la COP30 entregará este año. 

“Hemos diseñado una metodología para que la conferencia pueda contribuir a la hoja de ruta de la COP30. Nuestra conferencia es un espacio complementario”, aseguró Irene Vélez, ministra de Medio Ambiente de Colombia, en el webinar ¿Cuál es el papel de los países y de la cooperación multilateral en la agenda global? André Corrêa Lago, presidente de la COP30, reforzó en el mismo evento que ambos procesos tienen más semejanzas que diferencias: “La sociedad civil convocada en Santa Marta va a ser uno de los impulsos más importantes para nuestro mapa del camino internacional”. 

El acercamiento de Brasil a la conferencia de Santa Marta supone un punto de inflexión. Cuando Colombia anunció la conferencia antes de que concluyera la COP30 de Belém, provocó tensión diplomática con Brasil. Para limar asperezas, Daniela Durán, la negociadora colombiana que irritó a la presidencia brasileña en la conferencia de la COP30, declaró el pasado martes que el objetivo de la conferencia de Santa Marta es “producir insumos para la elaboración del mapa del camino para el alejamiento de los combustibles fósiles”. Fuentes diplomáticas brasileñas consideran que las conclusiones de Santa Marta pueden reforzar el “mapa del camino” de los combustibles fósiles, que se presentará en octubre a las puertas de la presidencia de la COP31, conjunta entre Turquía y Australia.

 Ana Toni, directora ejecutiva de la presidencia brasileña de la COP30, reconoce en entrevista telefónica con elDiario.es que la cúpula de Santa Marta será importante para definir el mapa del camino: “Servirá para definir cuáles son las propuestas concretas de un grupo de países más alineados”.

Urgencia en tiempos de guerra

La ministra Irene Vélez destacó en el webinar que el colapso energético tras la guerra de Irán visibiliza una “economía altamente contaminante” sostenida artificialmente por subsidios a los fósiles. Por su parte, André Corrêa añadió que esta guerra “irracional está dando una dimensión adicional al debate”. Claudio Angelo, coordinador de Política Internacional del Observatorio del Clima de Brasil, considera que la sinergia con la presidencia de la COP30 debería ser usada para atraer a Santa Marta al máximo número de países posible. “Se necesita aprovechar este momento horrible de disrupción de mercados de energía para empujar la transición global de los combustibles fósiles”, asegura Claudio en entrevista con elDiario.es.  

En Santa Marta estarán 53 de los 89 países que demostraron interés en desengancharse de los combustibles fósiles. Claudio defiende que Santa Marta y el mapa del camino de Brasil harán crecer ese círculo de países hasta que “el ruido de esa agenda no deje a nadie dormir ni en Moscú, ni en Riad ni en Washington”, aludiendo a Rusia, Arabia Saudita y Estados Unidos, tres países defensores de los combustibles fósiles. 

El nuevo eje Brasil-Colombia coloca a América Latina en una posición de liderazgo relativo en la carrera contrarreloj contra los combustibles fósiles. En Santa Marta, aparte de Colombia y Brasil, estarán México, Chile, Costa Rica, República Dominicana, Guatemala, Panamá y Uruguay. “Brasil y Colombia tienen peso y autoridad moral, porque son parte del Sur Global, la región que más sufre el cambio climático y son productores de petróleo. México, también. Si este ejercicio funciona, el resto de países de la región les seguirá”, matiza. 

Europa también tiene un peso expresivo en la conferencia de Santa Marta. Aparte del coorganizador País Bajos y la Unión Europea, estarán Reino Unido, Alemania, Italia, Noruega, Suecia, Finlandia, Francia y España, entre otros. Además, han confirmado presencia países de peso geopolítico global o poblacional como Canadá, Turquía, Nigeria, Filipinas o Australia. Andrés Gómez, coordinador para América Latina de la conferencia, considera necesario combatir la narrativa de que, por causa de la guerra, el mundo necesita más petróleo: “Estas crisis pueden acelerar la inversión en energías renovables, que ofrecen mayor seguridad y menor dependencia externa”.

El peso de la sociedad civil

El documento final de Santa Marta se estructurará en torno a tres ejes: reducción de la dependencia económica de los combustibles fósiles, la transformación de la oferta y la demanda y refuerzo de la cooperación internacional y la diplomacia climática. Se abordarán cuestiones globales, como la pertinencia del Tratado de No proliferación de Combustibles fósiles (apoyado por 17 países), pero también propuestas concretas de organizaciones sociales, ONG, pueblos indígenas, sindicatos, gobiernos regionales y actores empresariales.

A diferencia de las COP de la ONU, en Santa Marta no se usará el mecanismo del “consenso”. “Necesitamos discutir cuáles son las injusticias de los combustibles fósiles y las causas estructurales que hacen que los defensores ambientales pongan su vida en la defensa del medio ambiente”, asegura a elDiario.es Nacho Lara, encargado de Democracia Ambiental de la argentina Asuntos del Sur y coordinador de Kallied, un hub de organizaciones socioambientales de 23 países del Sur Global. Por ello, la dependencia económica de algunos países, tanto de los combustibles fósiles como de los mecanismos financieros internaciones, será un asunto central.

Los países del Sur Global demandan una transición justa financiada por los países ricos. “El 81% de la financiación que llega a América Latina son préstamos. La financiación climática libre de deudas no debe ser apenas para programas nacionales de renovables y de diversificación económica, sino también ir a pequeñas iniciativas que demuestran que existen economías alternativas”, aseguró en la rueda de prensa de presentación de la cumbre Carola Mejía, coordinadora de Justicia Climática, Transiciones y Amazonia de LATINDADD. 

Fuentes diplomáticas colombianas confían en que Santa Marta consolide una coalición de países dispuestos a avanzar más rápido en el abandono de los combustibles fósiles. Por su parte, André Corrêa Lago recordó que la hoja de ruta de la presidencia de la COP30 sí se ajustará al formato de negociaciones por consenso de las conferencias de las partes, conocidas como COP. Brasil aspira a sumar al mayor número de países posibles de los 195 que firmaron el Acuerdo de París de 2015 que limita las emisiones de CO₂. De momento, el país brasileño ha adelantado que el mapa del camino tendrá siete capítulos: riesgos físicos sistémicos, riesgos económicos y financieros, riesgos institucionales y sociales, demanda por combustibles fósiles, oferta de combustibles fósiles, una economía en transición y un capítulo final de recomendaciones.

La tregua de dos semanas aceptada por EEUU e Irán y surgida con fórceps bajo una sorprendente mediación paquistaní con influencia soterrada de China, nació herida de gravedad. En apenas unas horas, emergieron varias variables geoestratégicas de primer orden que advertían de que la desconfianza entre Washington y Teherán es profunda y difícil de desenredar. La principal de ellas, para el régimen iraní, es la interrupción de los bombardeos israelíes en el sur del Líbano. Para el intimidador Donald Trump, la reanudación del tráfico marítimo por el Estrecho de Ormuz, que desencadenó su amenazante mensaje de arrasar “la civilización persa” para forzar el alto el fuego. Podría parecer un nuevo episodio de su relato TACO.

Ese Trump Always Chickens Out que se podría traducir como un “siempre se achanta” que, en esta ocasión, más que en sus escenificaciones en el ámbito comercial, contuvo el aliento de todo el planeta.

La aceptación inicial de Teherán de permitir el flujo naval por Ormuz concedió un fugaz balón de oxígeno energético a una larga lista de países crudo-dependientes y un cierto respiro a la burbuja petrolífera que empezaba a tomar cuerpo, bajo la estrecha vigilancia de los bancos centrales.

Sin embargo, en apenas unas horas, el voltaje geopolítico y la inquietud económica y bursátil se volvieron a hacer patentes y el shock energético global que había emergido las jornadas previas y posteriores a la Semana Santa cristiana volvió a reaparecer. El pacto trabado a contrarreloj por la Administración Trump y el régimen de los ayatolás era demasiado débil y exigía, como admitió la Casa Blanca el pasado jueves, negociaciones directas con los asuntos más espinosos sobre la mesa. Entre ellos, la reclamación iraní del final de las hostilidades en territorio libanés que, hasta entonces, estaba fuera del radar militar y diplomático estadounidense. 

Todo ello hizo oscilar el precio del oro negro en torno a los triples dígitos. Pero la cotización del barril y el exceso de crudo en el mercado no son los únicos barómetros de un shock energético que tiene aristas más pronunciadas que limar. Entre otras, la seguridad del transporte marítimo y de los centros productivos e infraestructuras de petróleo y gas en Oriente Próximo, castigadas por el largo mes de guerra —todavía sin provocar el cierre del grifo energético, precisan los analistas del mercado—, sin olvidarse de la gestión de los inventarios de crudo o de las primas de riesgo a las navieras y sobre las facturas de los combustibles fósiles en circulación.

Una voz autorizada como la de Michael Singh, ex responsable del Consejo de Seguridad Nacional de EEUU, anticipaba a la agencia Bloomberg estas dificultades nada más proclamarse la tregua. “No es una resolución de paz, sino, más bien, un respiro en la escalada bélica” que atestigua que ambas partes “están muy lejos de cualquier entente cordiale” porque el escenario no apunta precisamente a una sustitución en la cúpula de poder iraní, la misión que activó, teóricamente, las hostilidades de la Casa Blanca en Oriente Próximo y que escondía la contribución de Trump a la construcción del Gran Israel que persigue Benjamín Netanyahu.

Los mercados “se han tomado un descanso para tomar aire”, aunque la economía mundial “siga plenamente expuesta”, alertaba Singh. Incluso tras el reinicio de las hostilidades posteriores, al que Irán puso otra pausa casi inmediata al suspender sus ataques ante la opción de diálogo con el nuevo emisario americano, el vicepresidente JD Vance. Pero para bancos de inversión como Goldman Sachs, el Brent, barril de referencia en Europa, promediará ya los 100 dólares en 2026 si Ormuz permanece cerrado un mes más. Su estratega Daan Struyven precisa en una nota a sus clientes que la tregua “seguirá siendo demasiado sensible”, incluso con la mediación del número dos de la Administración Trump, y que “los riesgos futuros sobre el precio del crudo se inclinan al alza”.

En cambio, si la pasarela marítima controlada por Teherán reanuda el tránsito marítimo, el Brent se situaría en los 82 dólares en el tercer trimestre y en los 80 en el último del año. 

La descongestión naval, pues, sigue siendo una incógnita. Aún continúan hacinados en las aguas del Golfo Pérsico alrededor de 800 buques —la mayoría, cargados de crudo, gas natural licuado o combustibles refinados, según cálculos del mercado— incapaces de seguir sus rutas mercantes. Solo una veintena de ellos llegaron a recibir custodia oficial de la Guardia Costera iraní durante las jornadas previas al final del ultimátum de Washington. 

Eso sí, previo pago de peajes monetarios que han engrosado las arcas iraníes. Y con la exigencia de que cada naviera pagara sus peajes a través de criptomonedas. Así lo asegura Hamid Hosseini, portavoz del Sindicato de Exportadores de Petróleo, al Financial Times, arguyendo “la necesidad de controlar el tráfico de armas” y alertando que estos procedimientos “llevarán su tiempo para supervisar buque a buque”. Pero Irán —precisa— “no tiene ninguna prisa”.

En los instantes de tregua, la amplificación del colapso energético y de las disrupciones logísticas parecieron relajarse. Reflejo de que las aguas inversoras eran turbulentas y que los mercados navegan sin apenas visibilidad. Y a pesar de las artimañas que Teherán lleva usando para sortear las sanciones occidentales a sus ventas de crudo y que son lo suficientemente extensas como para alterar el negocio petrolífero. 

Quejas petroleras, daños en países crudo-dependientes

Del lado de la oferta, los ejecutivos de las grandes petroleras, desde la saudí Aramco hasta Exxon Mobil, incidían antes de la tregua en que, pese a los beneficios caídos del cielo durante semanas, el mercado del crudo no está en condiciones de reajustar precios de forma sostenible en medio de una crisis geopolítica de esta magnitud. Esencialmente, porque actúan dentro de horizontes de inversión de décadas, lo que limita su capacidad para reaccionar ante shocks de corto plazo. Incluso con precios elevados, las incertidumbres —agravadas por decisiones políticas cambiantes y mensajes contradictorios desde Washington— frenan sus expectativas productivas y crean una paradoja compleja. El sector teóricamente más beneficiado por la crisis es incapaz de ejercer de amortiguador del sistema.

Aducen que los daños ocasionados a refinerías, campos extractivos y plantas de exportación han alterado su capacidad física para suministrar energía y transformado la crisis en un problema de seguridad industrial y logística en toda regla. Algo que excede de los parámetros del mercado y que deja entrever que, en opinión de las supermajors, las disrupciones de la guerra tendrán unos efectos duraderos y que la reconstrucción de sus activos energéticos requerirá años y miles de millones de inversión. Incluso después de que cesen las hostilidades. Es decir, que la contienda no solo ha distorsionado sus perspectivas de acumulación de reservas estratégicas o búsquedas de nuevas balsas energéticas y de fuentes alternativas y limpias, sino que ha puesto en el punto de mira la urgente necesidad de reconfigurar la arquitectura energética global. En términos de seguridad productiva y de suministro.

Chevron o ConocoPhillips, dos de las petroleras estadounidenses más expuestas a la guerra en el Golfo, han expresado directamente a la Administración Trump mensajes de protección de sus activos estratégicos en la región.

En cambio, en el lado de la demanda, la guerra abierta ha pasado facturas cuantiosas a los países altamente dependientes de los combustibles fósiles. El impacto más tangible se ha concentrado en Asia. En economías como las de Filipinas, Tailandia y Sri Lanka donde la restricción energética se ha traducido súbitamente en espirales inflacionistas con tensiones sociales. En Filipinas, con una intensa necesidad de importación de crudo, su IPC saltó hasta el 4,1%, muy por debajo del 2,4% de febrero por el encarecimiento de la gasolina y el diésel mientras el tipo de cambio de su peso se hundía hasta registros históricamente bajos respecto al dólar, lo que obligó a Manila a declarar el estado de emergencia energética.

Tailandia, por su parte, ha recurrido a subsidios y medidas de contención para evitar un traslado completo a la inflación general, mientras Sri Lanka —el mercado más vulnerable a los ojos del FMI, junto a Pakistán, mediador en el alto el fuego—, reintrodujo racionamientos de combustible y limitaciones en las jornadas laborales y salarios.

Esta tríada de países asiáticos componen un patrón de comportamiento que deja como secuela el conflicto armado en Irán. Una energía más cara que implica un transporte más costoso y unas cestas de alimentos de primera necesidad que se han disparado y erosionado a una velocidad inaudita el poder adquisitivo de sus familias.

India e Indonesia también se han enfrentado a presiones sobre sus divisas. Al igual que Corea del Sur a unos inusitados riesgos comerciales. O China a un desabastecimiento de sus sectores; especialmente, industriales. Así lo advierte Musa Kim Jong-do, director de la oficina de Trends Research & Advisory en Seúl y profesor de Korea University. “El encarecimiento sostenido de los flujos energéticos fósiles amenaza con erosionar la competitividad industrial y trasladar inflación al resto del mundo a través de las exportaciones chinas” en el continente.

Los daños colaterales, a su juicio, no van a ser lineales, ya que afectan también a los fertilizantes, el transporte marítimo y las cadenas manufactureras completas, amplificando el impacto inicial del crudo, mientras dure el reajuste. No en vano, casi las tres cuartas partes de la población del planeta —el 74%— habita en países importadores netos de combustibles fósiles, según el grupo global de expertos en energía, con mercados como el japonés, el surcoreano, el alemán o el turco con más de las dos terceras partes de las fuentes fósiles de sus mix energéticos adquiridas del exterior.

Contagio a las coyunturas industrializadas

También EEUU parece cercado, en cierto modo, por el shock energético global. Algunos analistas situaban sus previsiones de IPC en el 4,1% en abril antes de la tregua con “escasas posibilidades” de que la Reserva Federal, como desea y presiona Trump, relaje el precio del dinero. Al menos, hasta el otoño, aunque algunos lo retrasan hasta diciembre. Toda vez que la creación de empleo vuelve a emitir señales de vitalidad en primavera. Pese a que en 2019 la primera potencia global mostró su capacidad para convertirse en primer exportador neto de crudo, una tecla que Trump puede tocar para regar de nuevo de oro negro estadounidense el mercado haciendo uso de sus reservas estratégicas. La gasolina se ha disparado en EEUU un 36,7% desde el inicio de la guerra; el gas en Europa, un 46,9%. El BCE podría subir tipos ya este mes si los halcones ganan la batalla en su cúpula ejecutiva.  

De igual modo, los petroestados del Golfo están reconsiderando a marchas forzadas desviar su flujo petrolífero a través de oleoductos transversales con destino al Mar Rojo. El llamado Este-Oeste de Arabia Saudí se considera un adelantado a los tiempos para paliar los cuellos de botella de Ormuz. Bajo gestión de Aramco, sufrió uno de los primeros ataques con drones iraníes en la falsa tregua, si bien su propietaria, la petrolera saudí, se mostró optimista de poder reparar los daños ocasionados en varios puntos de sus 1.200 kilómetros de recorrido. Los emiratos barajan ahora varias tuberías con destino al Mar Rojo que fueron rechazadas por sus autoridades por su elevado coste y los riesgos de ataques de hutíes yemeníes y piratas somalíes. 

Pero donde la estanflación parece haberse instalado con más comodidad es en Europa. “Energía cara implica importación de inflación”, recordaba estos días Fabio Panetta, miembro del Comité Ejecutivo del BCE para quien la ruptura de las cadenas energéticas y daños en infraestructuras provocan que “la normalización de los precios sea lenta” y efectos “potencialmente duraderos” de estancamiento económico con espiral inflacionista en la zona del euro. Un pesimismo que se traslada al ámbito político. El comisario de Energía, Dan Jørgensen, advierte de un shock “de largo recorrido” con precios elevados durante bastante tiempo que propician la aprobación de medidas excepcionales como el uso de reservas estratégicas o el racionamiento de combustibles en tiempos de “cautela presupuestaria” que podrían derivar en “consecuencias fiscales graves”.

Europa se mantiene bajo la amenaza de una dura crisis económica. Así se ha expresado el comisario europeo de Economía, Valdis Dombrovskis, en el Parlamento Europeo, donde ha señalado este jueves que “la economía europea sigue expuesta al riesgo de un choque estanflacionario, una situación donde un crecimiento más lento coincide con una inflación más alta”, pese al “frágil” alto el fuego de dos semanas que están negociando Estados Unidos e Irán.

“La guerra en Oriente Medio ha provocado una de las mayores interrupciones en la cadena de suministro en la historia del mercado energético global. Los ataques al estrecho de Ormuz y la focalización de infraestructuras energéticas han provocado un fuerte aumento de los precios de la energía, y las repercusiones de estas perturbaciones se sienten en toda la economía mundial”, ha subrayado el comisario.

Aunque el comisario admite que “la recientemente anunciada tregua de dos semanas aporta una desescalada muy necesaria que se refleja en los mercados energéticos, con el crudo Brent cotizando ahora por debajo de los 100 dólares por barril”, también avisa de que “la perspectiva a largo plazo sigue estando marcada por una profunda incertidumbre”, de manera que mantiene que “el crecimiento podría ser hasta 0,4-0,6 puntos porcentuales más bajo y la inflación hasta 1,1-1,5 puntos porcentuales más alta, tanto en 2026 como en 2027”.

Pese a los riesgos económicos para Europa, Dombrovskis ha rechazado una posible suspensión del Pacto de Estabilidad y Crecimiento, ante la posibilidad del incremento del déficit de los países miembros por las medidas de apoyo a la población y las empresas por el incremento de los precios de la energía que ha provocado la guerra de Irán. “La condición para activar la cláusula de escape general es una recesión económica severa en la zona euro o en la Unión Europea en su conjunto. Actualmente, no estamos en ese escenario”, ha remarcado el comisario.

“Margen de maniobra más limitado”

Sin embargo, Dombrovskis sí que ha insistido en que “es crucial tener en cuenta que el margen de maniobra es ahora más limitado que en choques anteriores, debido a mayores niveles de déficit y deuda, en un entorno de tipos de interés más altos y la urgente necesidad de un gasto adicional en defensa”.

“Cabe destacar que los recientes desarrollos en los precios de la energía y en Oriente Medio generan presión adicional sobre las finanzas públicas, no solo por el deterioro de las perspectivas económicas, sino también por los costos asociados a las respuestas políticas de los Estados miembros”, ha remarcado el comisario.

España ha sido avisada por la Comisión Europea por rebajar el IVA de los combustibles del 21% al tipo reducido del 10 %. Esta es una de las medidas dentro del paquete que aprobó el Ejecutivo de Pedro Sánchez para aliviar a los ciudadanos el encarecimiento de los carburantes por la guerra en Oriente Medio. Según Bruselas, este cambio al tipo reducido se desvía de la normativa europea sobre este impuesto. La Comisión mandó una carta al Gobierno español, y al de Polonia por aprobar una medida similar, en la que recuerdan “a las autoridades nacionales que la directiva del IVA no contempla la posibilidad de aplicar un tipo reducido al suministro de combustible”. Fuentes del Ministerio de Hacienda defendieron que la rebaja del IVA sobre los carburantes es una medida temporal y no estructural y destacaron que el Ejecutivo mantiene un diálogo constructivo y fluido con la Comisión Europea.

Dombrovskis ha subrayado que cualquier medida que aprueben los países miembros “debe ser temporal y específica, con un plazo claro de finalización, y no debe aumentar la demanda agregada de petróleo y gas en un momento en el que se necesitan ahorros. Los Estados miembros deben seguir estos principios y mantener el crecimiento neto del gasto dentro de los límites recomendados por el Consejo”.

En cuanto a la propuesta de las cinco de las principales economías de la Unión Europea, entre las que se encuentra España, que pidieron un nuevo impuesto sobre los beneficios extraordinarios de las empresas energéticas, el comisario ha respondido que “ya hubo un impuesto a las ganancias inesperadas durante la anterior crisis energética”, en referencia a la subida de la inflación con la invasión de Ucrania por Rusia en 2022. Aunque la Comisión Europea aún no ha puesto encima de la mesa las medidas que supuestamente iba a lanzar por la crisis de precios energéticos, Dombrovskis ha comentado que “no hay nada que impida a los Estados miembros aplicar este impuesto, ya que la tributación directa está, en gran medida, dentro de sus competencias. Estamos evaluando la posibilidad de una estrategia más coordinada a nivel europeo. Actualmente se está analizando, pero sigue siendo una opción, como lo fue durante la crisis anterior”.

Un electroshock positivo. La guerra en Irán que asfixia el suministro de combustibles fósiles ha hecho más evidente que transformar el transporte, las calefacciones o la industria en eléctricos puede salvar el planeta del colapso climático y cortar la sed de petróleo que atenaza periódicamente a Europa y España.

“El mundo no ha vivido nunca una disrupción del suministro energético de esta magnitud”, ha dicho recientemente el director de la Agencia Internacional de la Energía, Fatih Birol. En una entrevista en Le Figaro, ha afirmado que la actual crisis petrolera causada por los ataques de EEUU e Israel sobre Irán “es más grave que las de 1973, 1979 y 2022 juntas”.

Un 66% de los productos petrolíferos consumidos en Europa se dedican al transporte, según la Agencia Internacional de la Energía. España no se escapa de esta tendencia: solo entre gasolina, gasóleo y queroseno para aviones se comen el 60%. “En 2025 el consumo de productos petrolíferos alcanza 60,17 millones de toneladas y aumenta un 1,4% respecto a 2024, siendo el mayor consumo desde 2011”, explica la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (Cores).

Al mismo tiempo, el transporte que consume el petróleo que debe importarse es “el único sector en el que las emisiones de CO₂ siguen siendo superiores a las de 1990. Es responsable de casi el 30% de las emisiones de la UE”. Tres cuartas partes de ese gas provienen del transporte por carretera (el que usa gasolina y diésel).

De hecho, en España no solo es el principal emisor de CO₂ del país, sino que está creciendo “debido principalmente al aumento de las emisiones del transporte por carretera”, expone el Inventario Nacional, aunque la navegación (5%) y la aviación (7%) nacionales también incrementaron sus emisiones en 2024.

Con esta situación, “el transporte sigue siendo el principal problema climático de Europa”, describe el último informe de la organización Transport&Environment (T&E). En 2025, las emisiones de gases del sector en general se estancaron. Las de los coches se estabilizaron y las de la aviación crecieron.

“Mientras que las emisiones de automóviles se estancan en los países rezagados, el elefante en la habitación es el crecimiento en las de la aviación que anulan las ganancias en otros campos”, concluye el análisis.

Hay dos caminos para Europa, que no produce petróleo, capitular o acelerar la energía verde. Seguir siendo dependiente de las importaciones de petróleo y gas y pagando cualquiera que sea el precio que ponga el mercado o apostar por una energía verde y autóctona

William Todts — Director ejecutivo de Transport&Environment

El director ejecutivo de T&E, William Todts, lo tiene claro: “Hay dos caminos para Europa, que no produce petróleo, capitular o acelerar la energía verde”. Lo primero implica “seguir siendo dependiente de las importaciones de petróleo y gas y pagando cualquiera que sea el precio que ponga el mercado”. Lo segundo “apostar por una energía verde y autóctona”.

El déjà vu de la crisis del petróleo

“El transporte es uno de los sectores que más contribuye a la crisis climática y uno de los que más está costando descarbonizar”, cuenta el coordinador del área de movilidad en Ecologistas en Acción, Pablo Muñoz. “Y, además de las dificultades para la electrificación, en los últimos años se constata una intensificación acelerada de la movilidad, tanto de mercancías como de personas, a todos los niveles”. Y, de momento, esa movilidad se basa en combustibles fósiles.

Para cortar ese circuito nefasto de miles de millones de euros que une los combustibles fósiles y los efectos devastadores de la crisis del clima, el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) prevé una electrificación general de la economía del 35% para 2030. El actual nivel de electrificación en España está en el 24%, según Eurostat.

Esto significa que un tercio de la energía que se utilice en España (desde los edificios a los coches pasando por las fábricas) sea a base de electricidad, no de quemar combustibles. Y que esa electricidad se genere de manera limpia. La Agencia Internacional de la Energía considera que los países desarrollados (como España) tendrían que alcanzar un 40% en ese 2030.

Red Eléctrica dice que el sector del transporte es “donde hay un mayor potencial de descarbonización basado en la electrificación masiva”. En otras palabras, la electrificación es actualmente pobre, ya que está en el 5% mientras que la industria ronda el 30% y los edificios entre el 40% y el 45%.

El PNIEC baraja como principales herramientas el uso de combustibles alternativos y la extensión del coche eléctrico. Plantea llegar a los 5,5 millones de vehículos para 2030 (el 18% del parque) cuando ahora rondan los 600.000 (entre 1,5% y el 2% del total).

Existe el riesgo de crear la ilusión de que es posible un sistema de transporte ecológico al margen de la drástica reducción de la movilidad, de la reorganización urbanística, de la relocalización de la economía y de la preeminencia del transporte público y del no motorizado

Pablo Muñoz — Coordinador del ára de movilidad en Ecologistas en Acción

“Países con ventas altas de vehículos eléctricos han visto fuertes reducciones en sus niveles de emisiones de carbono, pero han sido contrarrestadas por el incremento en países como España donde esas ventas son todavía demasiado bajas”, puntualiza Todts.

Pablo Muñoz contrapone que, si bien es cierto que el coche eléctrico “emite menos gases de efecto invernadero y contribuye a mejorar la calidad del aire, existe el riesgo de crear la ilusión de que es posible un sistema de transporte ecológico al margen de la drástica reducción de la movilidad, de la reorganización urbanística, de la relocalización de la economía y de la preeminencia del transporte público y del no motorizado”.

Según su análisis, descarbonizar el transporte pasaría por “un modelo en el que las formas de desplazamiento activo y transporte colectivo con cero emisiones y basado en energías renovables sean la prioridad. El papel del vehículo privado motorizado debe ser mínimo”. En resumen: no puede simplemente cambiarse el parque de vehículos de combustión por el mismo número de eléctricos porque “no resolvería el consumo de recursos, la ocupación del espacio público o los accidentes”.

Mientras, el estrangulamiento en el estrecho de Ormuz sigue ahogando el tránsito de gas y petróleo. “Tengo una sensación de déjà vu. De que ya hemos estado aquí antes”, ha descrito el director de T&E. Ciertamente, episodios parecidos golpean recurrentemente a Europa: la guerra en Ucrania en 2022, la primavera árabe en Libia en 2011, la primera guerra del golfo en 1990, la revolución iraní y la consiguiente guerra con Irak (1978-1981) o el corte de suministro de la OPEP a occidente por la guerra del Yom Kipur (1973). En todas estas crisis, el petróleo se restringió y los combustibles –la materia prima de las emisiones de gases invernadero– dispararon su precio.

Porque al final, “el dinero de los europeos va a los bolsillos de la industria petrolera”, remata Todts que ha calculado que estas compañías sacarán de Europa “30.000 millones de euros más de beneficios por la guerra”.

Con los precios del petróleo disparados, todos los ojos están puestos en las gasolineras. Refinos clave como el litro de diésel, en el caso de España, están 30 céntimos más caros que antes de que Israel y Estados Unidos atacaran Irán, desatando una nueva guerra en el Golfo Pérsico. Y en Estados Unidos, el galón de gasolina (unos 3,8 litros) ha superado los cuatro dólares por primera vez desde 2022, una barrera psicológica en un país que pasa la vida al volante.

Y, sin embargo, con la mirada centrada en las estaciones de servicio, pasa desapercibido el devenir de un refino del crudo que es clave para el comercio internacional y para muchas economías emergentes. Se trata del fueloil, un ‘residuo’, prácticamente el poso del barril del petróleo, que queda una vez se han extraído la gasolina, el diésel y los otros productos de mayor valor. Su uso está casi en extinción por ser muy contaminante, pero es el combustible clave de los grandes mercantes que transportan contenedores por todo el mundo y también de los países más pobres sin margen para invertir en renovables.

Ahora bien, el concepto de este producto en sí es “muy vago”, como detalla el presidente de la Comisión de Energía del Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid, Jaime Segarra. “El crudo se somete a una destilación fraccionada en las refinerías para separar los elementos según su densidad. El fueloil es toda una gama de productos y, en concreto, el búnker es el que se utiliza para los buques mercantes, que es más denso que el que utilizan los camiones”, apunta en conversación con este periódico.

El crudo procedente del Golfo Pérsico es fundamental para la producción del combustible pesado, como apuntaron los analistas de la firma XTB hace unas semanas. El Arab Light de Arabia Saudí genera aproximadamente un 50% de residuos aptos para ese búnker, frente al 33% del petróleo de Texas. “Eso significa que incluso si el mercado logra sustituir barriles perdidos del Golfo por crudo de otras regiones, la oferta de fueloil puede seguir cayendo. En otras palabras, puede haber petróleo suficiente y, al mismo tiempo, escasez del combustible que necesitan los barcos. Esa es una de las razones por las que el shock actual podría extenderse más allá del mercado petrolero tradicional”, advertían en un análisis titulado “la verdadera bomba económica”.

Un combustible barato y muy contaminante

El investigador principal y director del Programa Energía y Clima del Real Instituto Elcano, Gonzalo Escribano, detalla que estas mayores tensiones en los mercados se producen en un momento en el que ya estaba sometido a gran estrés, ya que buena parte de los refinados en cuestión los importábamos de Rusia antes de la guerra. “Hay algunos productos que se han visto afectados desproporcionadamente, como el fueloil. Eso está repercutiendo en un aumento del coste de los fletes del comercio marítimo y todo eso sumará a la inflación”, explica en conversación con este periódico.

A ello se suma el hecho de que los buques, dadas las tensiones en el Mar Rojo —los hutíes de Yemen acaban de entrar en la guerra con ataques a Israel—, ya llevan tiempo derivando sus rutas más allá del cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica), lo que “ha aumentado la demanda de fueloil y de los cargamentos”, apunta Escribano.

La principal —y casi única— ventaja de este combustible es su precio. “Aunque con el tiempo hemos llegado a despreciar el fueloil porque es más sucio que otras opciones, es barato y puede permanecer almacenado durante mucho tiempo”, asevera Albert Banal, profesor de Economía de la Universidad Pompeu Fabra y especialista en mercados energéticos.

El riesgo de suministro pilla al transporte marítimo con los deberes sin hacer en materia de descarbonización. Según datos de ISGlobal, los buques mercantes mueven anualmente 10.000 millones de toneladas y, a cambio, emiten cerca del 3% de los gases de efecto invernadero del mundo, el 13% de las emisiones de óxido de nitrógeno y el 12% de las de óxido de azufre.

“Es muy difícil de pensar en un barco completamente electrificado. No puedes cubrirlo de paneles solares y hacer el salto a algo totalmente limpio. Al menos no de manera inmediata”, reconoce el profesor. “Lo que acaba pasando es que se acaban utilizando cosas que son menos caras y más contaminantes, como el fueloil”, incide.

Las soluciones verdes, aún muy lejos

La guerra en Oriente Medio, y la subida de los precios energéticos, llega apenas cuatro años después de la crisis del gas originada por la invasión rusa de Ucrania. Mirar en el espejo de lo que sucedió entonces es inevitable. Y también en 2022 se habló de un transporte marítimo más verde. De hecho, La Moncloa anunció en noviembre de ese año un acuerdo con Maersk, la mayor naviera del mundo, por la que la empresa invertiría 10.000 millones de euros para fabricar en nuestro país los combustibles verdes con los que alimentar su flota. El objetivo: producir millones de toneladas de e-metanol para descarbonizar completamente su flota antes de 2040, comenzando con una veintena de buques hacia 2024.

Pero la realidad ha resultado en un retraso notable, como reconocen desde el Ejecutivo y también desde Maersk, a través de C2X, su filial para combustibles verdes. “En relación con la planta de metanol prevista en Huelva, el proyecto avanza, aunque a un ritmo más lento del inicialmente previsto, esta situación se está dando tanto en los desarrollos en España como en los que tenemos en otros países. Responde principalmente a la evolución de la demanda global de combustibles renovables y al aumento de la oferta, especialmente desde Asia, que está afectando al equilibrio de mercado estimado cuando se anunció el proyecto”, apuntan desde la compañía en un correo electrónico, tras una consulta de elDiario.es.

“Cuando se anunció el proyecto en España se manejaban previsiones de crecimiento de la demanda derivadas de la regulación europea e internacional. La regulación europea se ha mantenido, pero no así la global: se esperaba la aprobación de nuevas normativas por parte de la OMI y, por el momento, no se han materializado, lo que ha influido en el desarrollo de esta industria”, señala un portavoz de la compañía, que subraya que la decisión de haber “desacelerado los desarrollos” no tiene que ver con una falta de apoyo institucional.

El desarrollo de hidrógeno verde sigue en pie, pero los expertos reconocen que se puso el listón demasiado alto. “Quizá generó expectativas excesivas, pero sigue siendo una tecnología muy prometedora y que tiene muchas ventajas para España y para el conjunto de la Unión Europea”, apunta Escribano, del Real Instituto Elcano.

Un aspecto en el que coincide el profesor Banal: “El hidrógeno verde es la solución, pero todavía es muy incipiente. El problema es que aún no sabemos hasta qué punto será rentable y necesitamos que baje su coste de producción para que sea más competitivo que estas opciones que ensucian más”.

Las cosechas mundiales de 2026 están, ahora en marzo y abril, al borde del precipicio. Una escasez de alimentos sobrevuela el mundo por el ataque de EEUU e Israel a Irán. Al final de una cadena que comienza con el cierre del transporte de fertilizantes por el estrecho de Ormuz asoma un descenso en la producción de comida y un incremento “de la presión migratoria sobre Europa a lo largo de 2027”, según un documento de análisis interno de Moncloa al que ha tenido acceso elDiario.es.

La guerra en Oriente Próximo se ha notado muy rápidamente en los carburantes por la dependencia que todavía persiste de los combustibles fósiles: el petróleo y el gas. El Gobierno –entre otras cosas– ha subvencionado el precio de la gasolina y el diésel. Pero la aventura estadounidense en Irán tiene efectos retardados. “A medio plazo los fertilizantes pueden subir los precios agrícolas”, dice el documento.

Aunque el ministro de Agricultura, Luis Planas, ya pidió a los eslabones de la cadena alimentaria “cuidado para evitar que las familias paguen el incremento de precios” –la siempre temida por cualquier ejecutivo inflación–; el análisis interno de Moncloa apunta a una crisis más global.

“En el peor momento posible”

Porque una agricultura intensiva basada en productos químicos derivados de los combustibles fósiles tiene ahora sus consecuencias: si la producción agrícola se lleva el 15% del uso del petróleo y gas, según la FAO, buena parte de ese consumo está dedicado a la fabricación de fertilizantes. Y el conflicto desatado por Donald Trump y Benjamin Netanyahu ha interrumpido simultáneamente la producción y la exportación de fertilizantes del Golfo pérsico “en el peor momento posible del calendario agrícola”, analizan en el Ejecutivo, que es “la temporada de siembra en el hemisferio norte”.

La realidad es que lo que no se fertilice ahora en primavera, se pierde. No puede recuperarse. “La cosecha del hemisferio norte 2026 se está decidiendo ahora y el defecto será visible en las estadísticas de producción global a partir de agosto”, explica el documento del Ejecutivo.

“Para los países africanos que dependen de las importaciones de fertilizantes, esta crisis llega en un momento especialmente delicado –explica la ONG International Fertilizer Developing Center–. De ahora a julio, muchos países entran en su periodo principal de siembra cuando la demanda de fertilización llega a su pico”. La organización juzga “urgente” la disponibilidad de estos productos para evitar “disrupciones en las cosechas de 2026”.

Pero la escasez de fertilizantes ya está desplegada. Por el estrecho de Ormuz transitaba, aproximadamente, un tercio del comercio de estos productos químicos. Catar es conocido por ser un gran suministrador de gas, pero también es el principal exportador de urea –el fertilizante sintético nitrogenado más utilizado obtenido con gas fósil–. Desde el inicio de los bombardeos contra Irán el 28 de febrero, las salidas de fertilizantes por el estrecho se han desplomado como se ve el siguiente gráfico.

Este país ha paralizado la producción de urea tras los ataques a su planta de gas de Ras Laffan llevados a cabo por Irán como respuesta a los bombardeos de Israel y EEUU. Su Gobierno estima que reparar la planta puede llevar tres años.

Al mismo tiempo otros productores importantes de fertilizantes como Bangladés, India y Pakistán han tenido que reducir su fabricación por la escasez de gas licuado que les llegaba, precisamente, desde Catar. “El precio de la urea ha subido un 47% en tres semanas y podría duplicarse”, calcula el Gobierno español. No se trata de una estimación particular de la administración española, ya que la misma FAO reitera que sus proyecciones indican “que los precios globales de los fertilizantes podrían estar en una media entre un 15% y un 20% más altos en la primera mitad de 2026 si la crisis persiste”.

De hecho el economista jefe de la FAO, Máximo Torero, coincide con esta evaluación: “No se trata únicamente de un shock energético, sino que se trata de un shock sistémico que afecta los sistemas agroalimentarios”, ha dicho.

Así que, aunque el precio de los combustibles es lo que se lleva principalmente la atención, “uno los golpes más severos lo padece la seguridad alimentaria y la producción agrícola”, ha insistido Torero. “Los agricultores hacen frente a una doble crisis. Por un lado, deben asumir el encarecimiento de los fertilizantes y, por otro, en respuesta a esto fertilizan menos o plantan cultivos menos demandantes”. Y además aclara que “incluso una reducción modesta en la aplicación de fertilizantes puede resultar en una reducción desproporcionada en la cosecha, sobre todo allí donde ya se usaban poco de base”.

“Una caída significativa de rendimientos agrícolas en los países más dependientes de importaciones del Golfo Pérsico, como el Sahel, Yemen, Egipto, Pakistán o Bangladés elevaría los precios de los alimentos en el cuarto trimestre de 2026 y la presión migratoria sobre Europa a lo largo de 2027”, explica la evaluación interna del Ejecutivo.

El documento desarrolla que “el choque va de los fertilizantes a la cosecha global, de la cosecha a los alimentos, de los alimentos a la inestabilidad política en economías frágiles, y de la inestabilidad a los flujos migratorios hacia Europa”.

El ministro Planas ha acudido este lunes a Bruselas para instar a la Comisión Europea a activar algún tipo de plan para garantizar el abastecimiento y contener los precios.

En un estudio para el Banco de España sobre Crisis alimentarias y migración forzada, Federico Carril-Caccia, Jordi Paniagua y Marta Suárez-Varela concluyen que “incluso después de tener en cuenta otros determinantes, las crisis alimentarias tienen un impacto directo en los flujos migratorios internacionales”. Según su análisis, “las menos severas tienden a incrementar la migración internacional, mientras que las más severas tienden a impulsar los flujos hacia países en vías de desarrollo”.

La relación entre escasez de alimentos y migración forzada es directa. El Informe global de la crisis alimentaria coordinado por la ONU calcula que la falta de comida obligó a desplazarse a 95 millones de personas en 2024 de los que 24 millones buscaron refugio o asilo fuera de sus países de origen. Fue un 5,5% más que un año antes. Desde 2013, la cantidad de personas desplazadas en países con crisis alimentaria ha pasado de 44 a esos 95 millones. Un salto de más del 100% en algo más de una década.

Agricultura dependiente de los fósiles

La cuestión es que la llamada Revolución Verde que multiplicó la cantidad de alimentos disponibles a partir de 1960-70, se desarrolló no únicamente por la selección genética de los cultivos sino a base de “triplicar la aplicación de fertilizantes inorgánicos”. Entre 2000 y 2020 el uso de fertilizantes en el mundo subió un 49% según la FAO: de 150 a 189 millones de toneladas. “Una contribución significativa a la alimentación mundial”, lo denomina esta organización.

La otra cara de la moneda ha sido la dependencia de estos combustibles fósiles para producir alimentos y, además, la carga de calentamiento global que ha impuesto esta fórmula intensiva de cultivar.

El método intensivo que confía en los fertilizantes sintéticos para incrementar las cosechas ha disparado las emisiones del gas de efecto invernadero denominado óxido nitroso (N2O). Se ha generado un conflicto entre la manera en la que se alimenta la población y el clima. De hecho, el nivel de emisiones hace muy difícil cumplir los objetivos del Acuerdo de París contra el cambio climático, según evidenció una investigación internacional que revisó el N20 inyectado por la agricultura y la ganadería a la atmósfera.

La potencia de efecto invernadero de este compuesto y su larga duración en la atmósfera (superior a los cien años) le convierten en el tercer agente responsable del calentamiento global y, por tanto, del cambio climático en la Tierra.

España, que lleva décadas con altas bonificaciones del uso de combustibles fósiles a pesar de las advertencias continuadas para que rebaje unas subvenciones dañinas para el medio ambiente, ha vuelto a darles un empujón de dinero público para contener la subida de precios derivada de la guerra en Irán.

A estas ayudas y bonificaciones se las considera apoyos antiecológicos porque los combustibles fósiles, de los que derivan el gasóleo y la gasolina, además de contaminar el aire que respiramos, son los causantes de las emisiones de gases de efecto invernadero que provocan el cambio climático. Se da la circunstancia de que el transporte por carretera es, precisamente, el sector que más CO₂ lanza en España, según los datos oficiales del Ministerio de Transición Ecológica.

La cuestión es que España está a la cola —y desde hace mucho— en la lista de impuestos verdes (los diseñados para defender el medio ambiente) en la Unión Europea. Por un lado, está lejos de la media europea que supera el 2% del PIB mientras que aquí se quedaron en el 1,61% en 2024, según los últimos datos de Eurostat. Además, en la última década, se ha bajado porcentualmente desde el 1,9% registrado en 2015. Con todo, los últimos dos cursos se ha recuperado algo de terreno tras una fuerte caída en 2022 y 2023, años en los que esos tributos rondaron el 1,5% del PIB, muy relacionado con la guerra en Ucrania.

Países con mejor nivel hay muchos: Grecia, Croacia, Polonia, Países Bajos, Italia, Estonia, Lituania, Rumanía, Finlandia o Dinamarca están por encima de la media de la UE. Por debajo de España solo se encuentran Suecia, República Checa, Malta, Irlanda o Luxemburgo.

Porque, de hecho, la mayoría de esos impuestos en España vienen de la energía. Si el ataque de Rusia a Ucrania causó un incremento del precio del gas y los carburantes (que recibieron una subvención extra), la guerra desatada por EEUU e Israel en Irán ha provocado una crisis similar.

Y, al final, los combustibles fósiles casi siempre ganan. La crisis en Oriente Medio —que ha hecho patente el peligro de seguir dependiendo del gas y el petróleo— ha llevado a una nueva ayuda al consumo de estos productos.

El decreto del Plan Integral de respuesta a la crisis de Oriente Medio convalidado este jueves bonifica, más, el gasóleo y también la gasolina. Con esta rebaja del precio de los carburantes se controla o alivia la temida inflación. También evidencia el enganche que todavía persiste con el petróleo, al menos para transportarse, y sus consecuencias: el coste de la vida subió al 3,3% en marzo pasado, principalmente, por el encarecimiento de los carburantes.

La bonificación generalizada a los combustibles fósiles es regresiva e incompatible con la descarbonización. Son muy costosas para las arcas públicas, benefician proporcionalmente más a las rentas altas

Mikel González-Eguino — Investigador del Centro Vasco para el Cambio Climático BC3

“La bonificación generalizada a los combustibles fósiles es regresiva e incompatible con la descarbonización”, explica el investigador del Centro Vasco para el Cambio Climático BC3 Mikel González-Eguino. Experto en fiscalidad verde, González-Eguino cuenta a elDiario.es que, “aunque el plan presentado en su conjunto es positivo, después de lo visto en 2022 podría haberse aguantado más con los combustibles”.

“Medidas como la bonificación de 20 céntimos por litro aplicadas en 2022 o las bajadas del IVA son muy costosas para las arcas públicas, benefician proporcionalmente más a las rentas altas —insiste el investigador— y no incentivan la transición energética y la electrificación”. En todo caso, su análisis apuesta por que las ayudas vayan al precio de la electricidad.

Avisos desde hace más de una década

A España le han llegado las dos últimas crisis energéticas con los impuestos medioambientales (entre los que están los de los combustibles fósiles) sin ponerse al nivel que se les requería. No por falta de tiempo: ya en 2011, el Consejo Europeo recomendaba a España que desplazara la presión fiscal sobre el trabajo y optara por gravar el consumo y por los impuestos medioambientales.

En 2015, el Informe sobre Resultados Medioambientales de la OCDE referido a España subrayaba que “los ingresos por impuestos medioambientales están entre los más bajos de los miembros de la Unión Europea”. Es más, llegaba a indicar que “los ingresos de estos impuestos han disminuido ininterrumpidamente desde 2007”. Debido a los tipos impositivos más bajos, “los precios finales del diésel siguen siendo inferiores a los de la gasolina, a pesar de su mayor impacto ambiental”.

Su recomendación hace más de una década era “el aumento del impuesto aplicable al diésel para el transporte, como mínimo al mismo nivel del impuesto sobre las gasolinas.”

En 2017 la Comisión Europea emitía un análisis sobre la aplicación de la normativa ambiental en la Unión Europea y decía: “España es uno de los Estados miembros que más uso hace de las subvenciones a los combustibles fósiles”. La diferencia de impuestos entre la gasolina y el gasoil “no está justificada desde una perspectiva medioambiental”. Se insistía en que era necesaria “una estrategia nacional para la eliminación gradual de las subvenciones perjudiciales para el medio ambiente”. Aunque la diferencia entre el impuesto al diésel y la gasolina se ha acortado, sigue en un 20%.

A la luz de la evolución de los datos, el nivel de los tributos verdes en España ha parecido algo intocable. Al llegar el shock de precios generado por el bloqueo del tránsito petrolero en el estrecho de Ormuz, las ayudas se suman.

“Si tuviéramos tipos impositivos más altos para los combustibles fósiles, como nos ha pedido la Comisión Europea desde hace mucho tiempo, habría margen para manejarse en una crisis”, reflexiona Mikel González-Eguino. “Y además serían la señal más potente para electrificarse o pasarse al transporte público”, concluye.

La vicepresidenta tercera y ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Sara Aagesen, ha defendido este jueves que el mayor riesgo que arrastra el mercado energético español es “la dependencia de los combustibles fósiles” porque “nos hace vulnerables”. “En España, tenemos energías renovables, tenemos sol y viento, y tenemos que impulsarlos porque es la forma más competitiva de producir energía y es la que ha demostrado que es un salto sustancial”, ha afirmado en una entrevista durante la segunda jornada del IV Foro Económico de elDiario.es tras ser preguntada sobre el debate del cierre de las centrales nucleares.

Aagesen ha asegurado que la seguridad del suministro está garantizada y que el Gobierno va a continuar adelante con el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima, que incluye el cierre de las nucleares. En una entrevista por videollamada desde Málaga con el redactor jefe de Economía, Serafí del Arco, la vicepresidenta tercera también ha defendido que este cierre cumple con una de las máximas del Ejecutivo: “El consumidor no va a ver incrementada su factura”.

En esta misma línea, Aagesen ha afirmado que la factura de los consumidores “está subiendo, está bajando, sobre todo si comparamos con nuestros socios europeos”. “Si miramos la factura de un consumidor, desde enero hasta ahora paga menos si lo comparamos con el año 2025. Se está pagando menos por la entrada de las energías renovables”, ha argumentado al tiempo que ha insistido en seguir apostando por reforzar la soberanía con “el sol y el viento”. 

Sobre todo en una coyuntura como la actual, marcada ahora mismo por la guerra de Irán que ha disparado los precios del gas y el petróleo. “Somos menos vulnerables cuando miramos la factura de la electricidad. Lo que hemos conseguido es que cuando las horas en las que el gas fije el precio, sea mucho menor. Esto marca una gran diferencia”, ha explicado Aagesen.

En este punto, la vicepresidenta ha puesto de relevancia la convalidación este jueves en el Congreso del plan anticrisis del Gobierno. “Es una combinación de lo urgente y lo importante. Es un plan integral de respuesta. Actúa donde sabemos que tenemos debilidad, que en la dependencia de los combustibles fósiles”, ha sostenido Aagesen que también ha adelantado que el Ejecutivo tiene que “seguir avanzando en electrificación y en renovables”, ya que es necesario que “el consumidor vea que es más barato recargar un vehículo eléctrico y no repostar”. 

No obstante, ha insistido en que el decreto para paliar las consecuencias de la guerra de Irán lo que hace es actuar en “la fiscalidad del gas y de la electricidad” para intentar “proteger a los más expuestos con un paquete asociado a la reducción fiscal de carburantes, gas y electricidad”. “Es fundamental dar esa señal a los consumidores”, ha defendido Aagensen que también ha apuntado que es muy importante actuar siempre para los “más vulnerables” con medidas como la prohibición de cortes o la ampliación del bono eléctrico y térmico. 

Sobre el apagón: “Fue algo inédito y con un origen multifactorial”

Durante la entrevista con elDiario.es, Aagesen también ha respondido sobre el apagón, a poco más de un mes de que se cumpla el primer aniversario. Tras la publicación la semana pasada de dos informes sobre lo sucedido el pasado 28 de abril, uno de los expertos europeos y otro de la CNMV, la vicepresidenta ha destacado que ambos están “alineados con las conclusiones del Gobierno”.

“Lo que ocurrió el 28 de abril fue algo inédito y con un origen multifactorial”, ha afirmado Aagesen que ha recordado que “la principal causa fue la sobretensión” y que en ese momento ya se contaba con “todos los mecanismos para que se hubiera evitado”. “No fue un problema de renovables ni de falta de nucleares. Fue una situación extraordinariamente complicada”, ha reconocido.