El futuro de nuestro puerto y Marruecos
El pasado domingo 27 de septiembre, Fernando Clavijo defendía, en una entrevista en Canarias7, que eran necesarias las misiones comerciales canarias en Marruecos, las inversiones en el puerto saharaui de Dajla, la colaboración de buena vecindad con el país alauita y aceptar las posiciones de Pedro Sánchez sobre el Sáhara. Trataba de populista el cuestionamiento de todo esto por parte de quién les escribe y que, además, lo hacía sin proponer alternativas. Obviamente lo que afirma es falso. Claro que propongo alternativas. Se las voy a resumir.
El Puerto de La Luz y de Las Palmas se encuentra ante uno de los momentos más decisivos de su historia reciente. El Atlántico oriental está cambiando y lo está haciendo con rapidez. Marruecos desarrolla una estrategia portuaria ambiciosa, con Tánger Med como gran referencia, nuevas capacidades en Agadir y Nador y el proyecto de Dajla, mientras Canarias profundiza sus relaciones económicas y empresariales con el país vecino. Ante esta realidad, no podemos limitarnos a celebrar las oportunidades de la cooperación ni a contemplar pasivamente el crecimiento de nuestros competidores. Necesitamos una estrategia propia.
Vengo advirtiendo de esta situación y proponiendo medidas concretas para fortalecer la posición de La Luz y de Las Palmas. No se trata de levantar muros ni de cerrar Canarias al exterior. Tampoco de cuestionar la necesidad de mantener una relación de buena vecindad con Marruecos. Se trata de algo mucho más sencillo: cooperar no significa dejar de defender nuestros intereses.
Y aquí aparece una contradicción que merece ser abordada con claridad. Mientras desde el Gobierno de Canarias se impulsan misiones empresariales, acuerdos y proyectos de cooperación con Marruecos, algunas de esas iniciativas pueden terminar favoreciendo la consolidación de infraestructuras que compiten directamente con Canarias. Una cosa es ayudar a nuestras empresas a internacionalizarse y otra diferente es utilizar recursos públicos canarios para contribuir al desarrollo de plataformas que pueden restar actividad, tráfico e inversiones a nuestro propio sistema portuario. El gran error de la derecha nacionalista española y la derecha nacionalista canaria es pensar que el interés general lo definen los grandes grupos económicos y empresariales.
El caso de Dajla resulta especialmente significativo. La participación de empresas e instituciones canarias en iniciativas relacionadas con el futuro puerto plantea una pregunta legítima: ¿es razonable que Canarias contribuya a desarrollar infraestructuras que aspiran a disputar actividad al Puerto de La Luz y de Las Palmas? Repito, la internacionalización de nuestras empresas es necesaria, pero también lo es preguntarnos si cada operación exterior fortalece o debilita el ecosistema económico del que esas mismas empresas forman parte.
Y en Dajla existe, además, una dimensión que no puede ignorarse. El puerto se proyecta en el territorio del Sáhara Occidental, cuyo proceso de descolonización continúa pendiente y cuyo estatuto internacional no está resuelto. Por ello resulta particularmente inoportuno que instituciones o empresas canarias aparezcan como colaboradoras en la consolidación de infraestructuras de gran dimensión en ese territorio. No se trata de romper relaciones con Marruecos ni de negar oportunidades a nuestras empresas. Se trata de actuar con coherencia con el derecho internacional y de evitar que Canarias termine siendo partícipe de un proceso cuya dimensión política y jurídica excede ampliamente de una operación comercial.
La alternativa no es encerrarnos. La alternativa es fortalecernos. Por eso una de las propuestas que he planteado es actuar sobre los costes y la competitividad del Puerto de Las Palmas. Si nuestros puertos deben competir con grandes plataformas situadas en la fachada africana, no podemos pedirles que lo hagan con las mismas reglas económicas que un puerto situado en el continente europeo. Canarias tiene costes adicionales derivados de su condición ultraperiférica y necesita que el Estado y la Unión Europea los compensen adecuadamente.
No podemos exigir a nuestras empresas que compitan con una mano atada a la espalda. La respuesta debe ser una política decidida para abaratar costes portuarios, mejorar los servicios, agilizar procedimientos, atraer nuevas inversiones y consolidar las actividades que han convertido a La Luz en uno de los grandes nodos marítimos del Atlántico. Reparación naval, suministro, logística, economía azul, servicios offshore, bunkering y nuevas actividades vinculadas a la transición energética forman parte de un mismo objetivo: que el puerto gane capacidad para afrontar el nuevo escenario.
Pero hace falta algo más: una estrategia portuaria canaria y española que contemple el Atlántico oriental como un espacio geoeconómico único. Tánger Med, Agadir, Nador y Dajla no son proyectos aislados. Forman parte de una transformación de las rutas comerciales, de las cadenas logísticas y de los centros de distribución que afectan directamente a Canarias. Todo el tráfico portuario que capten será en detrimento de puertos españoles (Algeciras y Valencia ya lo han experimentado), canarios y mediterráneos.
No podemos responder a esa transformación puerto a puerto y decisión a decisión. Necesitamos anticiparnos. En este contexto adquiere también importancia la propuesta de reformar y modernizar el REBECA, el Registro Especial de Buques y Empresas Navieras de Canarias. Si otros registros europeos son capaces de ofrecer procedimientos más ágiles y condiciones más atractivas, Canarias no puede permitirse que una herramienta concebida precisamente para reforzar nuestra posición marítima pierda eficacia. Digitalización, reducción de plazos, recursos suficientes, seguridad jurídica y revisión de aquellos aspectos laborales y fiscales que permitan recuperar competitividad deben formar parte de esa reforma.
También debemos prestar atención a la protección de nuestras infraestructuras estratégicas. La entrada de capital público marroquí en empresas vinculadas a actividades portuarias españolas merece, como mínimo, un análisis riguroso por parte del Estado cuando pueda afectar a sectores o instalaciones estratégicas. No se trata de rechazar la inversión extranjera. Se trata de saber quién invierte, dónde invierte, qué posición adquiere y cuáles pueden ser las consecuencias estratégicas. He sido el único que lo ha denunciado -en enero de este año- y he pedido la intervención del Gobierno de España para que paralice la operación. Ahora parece que PP y CC en Tenerife lo van a hacer también. En Gran Canaria parece importarles menos. No puede ser que la empresa pública marroquí Marsa Maroc -nuestra competidora directa más importante- compre el 45% de Boluda y se siente de esta manera en el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Las Palmas o de Tenerife. ¿Se nos ha ido el baifo, acaso?
El mundo ha cambiado. Durante mucho tiempo hemos contemplado la actividad portuaria fundamentalmente desde una perspectiva económica. Hoy esa mirada resulta insuficiente. Los puertos son también instrumentos de poder económico, conectividad, seguridad, energía, logística y proyección geopolítica.
Por eso la relación con Marruecos debe ser madura. Tenemos intereses compartidos y existen enormes posibilidades de cooperación. Pero una buena relación de vecindad no puede significar que renunciemos a identificar y defender nuestros intereses cuando existe competencia.
Y vuelvo a insistir en algo que el presidente de Canarias obvia y que me parece definitorio: Marruecos no es un socio fiable. ¿Tan pronto se le ha olvidado lo que ha sucedido en Ceuta y las puertas de la frontera que abre y cierra cuando le conviene? ¿Se ha olvidado también de sus continuas reclamaciones sobre nuestras aguas marítimas, el Monte Tropic y la seguridad aérea que controlamos desde Gando? ¿ Se le ha olvidado que muchos empresarios canarios han salido escaldados tras sus inversiones en Marruecos? Por cierto, atribuye al reino marroquí la disminución de la llegada de pateras a Canarias cuando la realidad es que zarpaban en su mayoría desde Mauritania y Portugal.
Las misiones empresariales deben servir para abrir mercados a las empresas canarias. Los acuerdos de cooperación deben generar oportunidades para Canarias. Y las relaciones económicas deben construirse desde la reciprocidad. Lo que no parece razonable es que, mientras reclamamos inversiones y medidas para fortalecer La Luz y Las Palmas, contribuyamos simultáneamente a consolidar infraestructuras que aspiran a competir con ella. Y estoy hablando de puertos, pero con las inversiones en turismo sucede exactamente lo mismo: también debemos preguntarnos si parte del conocimiento, del capital y de la capacidad empresarial que hemos acumulado durante décadas va a contribuir a construir, al otro lado del Atlántico, una oferta que mañana competirá con la nuestra.
Esa es la cuestión que deberíamos debatir. No se trata de elegir entre Marruecos y Canarias. Se trata de no obligar a Canarias a elegir entre cooperación y defensa de sus intereses. Ambas cosas son posibles. Y con las enormes dudas que he planteado. Pero requieren inteligencia estratégica, reciprocidad y una posición propia.
Canarias no puede ser únicamente un territorio desde el que se mira cómo otros construyen sus grandes infraestructuras. Tiene que decidir qué papel quiere desempeñar en el nuevo Atlántico. Y para ello necesitamos fortalecer La Luz y de Las Palmas, generar nuevas inversiones, modernizar el REBECA, mejorar nuestra competitividad, proteger nuestras infraestructuras estratégicas, atraer nuevas actividades, incentivar la innovación y la especialización, favorecer la competencia, la cooperación y la competición a escala local, regional e internacional y reclamar al Estado y a Europa una política específica para que nuestra condición ultraperiférica no sea una desventaja permanente. Y la eólica marina, ya, aunque no se defienda especialmente porque está en Gran Canaria.
Desde la debilidad, cualquier cooperación puede convertirse en dependencia. Desde la fortaleza, la cooperación puede convertirse en una oportunidad. Ese es el desafío. Y también la responsabilidad. Porque el futuro del Puerto de La Luz y de Las Palmas no se decidirá solamente en sus muelles. Se decidirá en las decisiones que tomemos ahora. En si somos capaces de entender que el Atlántico está cambiando y que, ante ese cambio, Canarias no puede limitarse a reaccionar. Tenemos que anticiparnos. Tenemos que defender nuestros intereses. Y tenemos que hacerlo sin cerrar ninguna puerta, pero sin abrir tampoco aquellas que puedan terminar cerrándonos las nuestras.