Por qué los eléctricos chinos prometen tanta autonomía: la clave está en el ciclo CLTC

La llegada masiva de nuevos modelos chinos nos ha descubierto, entre otras muchas realidades, la existencia de un ciclo de homologación propio del gigante asiático. El llamado CLTC, China Light-Duty Vehicle Test Cycle, suele aportar cifras de autonomía que en esta parte del mundo nos parecen especialmente optimistas, razón por la que hemos creído necesario arrojar algo de luz sobre un procedimiento del que no se sabe demasiado y que, como sus equivalentes europeo y de otras latitudes, resulta farragoso de explicar.

Merece la pena intentarlo en todo caso porque, en un mercado cada vez más global, con marcas chinas entrando en Europa y fabricantes europeos, estadounidenses y asiáticos vendiendo modelos eléctricos en varios continentes, una misma batería o un mismo vehículo pueden anunciar datos muy distintos según la prueba que se realice. Ya adelantamos que el WLTP europeo, el CLTC chino y el EPA estadounidense -el tercero más extendido- no miden exactamente lo mismo, ni lo hacen con la misma filosofía.

Empecemos por comparar el ciclo que se emplea en Europa con el implantado en China. Basta echar un vistazo a las cifras de cualquiera de los muchos modelos que recalan últimamente en nuestro país para constatar que WLTP y CLTC no son equivalentes, y por eso los valores chinos de autonomía eléctrica o consumo no deben trasladarse sin más al mercado europeo.

El CLTC suele ofrecer valores más favorables en coches eléctricos, sobre todo porque reproduce un uso más urbano, con menor velocidad media y una proporción más elevada de paradas y circulación a baja velocidad. En un vehículo eléctrico, ese perfil beneficia la autonomía homologada, ya que el gasto energético crece mucho a alta velocidad por la resistencia aerodinámica, mientras que las fases de baja carga y desaceleración permiten aprovechar mejor la recuperación de energía.

El WLTP, siglas de Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, es el procedimiento adoptado en la UE para medir emisiones, consumo y autonomía eléctrica en laboratorio. Sustituyó al antiguo NEDC, un ciclo que se había quedado desfasado porque ofrecía cifras demasiado alejadas de la conducción real. El paso a WLTP comenzó para nuevos tipos de vehículo en 2017 y fue obligatorio para todos los coches nuevos matriculados en la UE desde septiembre de 2018. En 2021 entraron en vigor otras obligaciones de seguimiento y monitorización de consumo real.

El ciclo de conducción asociado al WLTP se llama WLTC. En la mayoría de los turismos, el ensayo dura unos 30 minutos y recorre algo más de 23 kilómetros en banco de rodillos. Incluye cuatro fases de velocidad: baja, media, alta y muy alta. La punta llega a 131,3 km/h y la media se sitúa en torno a 46 km/h si se incluyen las paradas. El tiempo detenido representa aproximadamente el 13% del ciclo. Además, el procedimiento no se limita a mover el coche sobre el banco; tiene en cuenta también configuración, neumáticos, masa, equipamiento opcional, resistencia a la rodadura y aerodinámica, de modo que distintas versiones de un mismo modelo pueden homologar consumos y autonomías diferentes.

Velocidades más reducidas

El CLTC responde a otra lógica. Fue desarrollado para reflejar patrones de conducción chinos a partir de datos reales de uso, y su objetivo no era armonizarse con Europa, sino construir un ciclo representativo de las condiciones específicas de aquel país, muy condicionadas por un tráfico urbano denso, velocidades medias más bajas y frecuentes paradas.

El CLTC-P, aplicable a turismos, también dura 1.800 segundos, es decir, 30 minutos, pero recorre bastante menos distancia que el WLTC europeo. Sus parámetros habituales son 14,48 km de recorrido, 28,96 km/h de velocidad media, 114 km/h de velocidad máxima y un 22,11% de tiempo al ralentí o detenido. Está dividido en 11 trayectos cortos -siete de baja velocidad, tres de velocidad media y uno de alta velocidad-, además de 12 segmentos de parada. Esa estructura explica por qué, en vehículos eléctricos, el CLTC suele arrojar autonomías más largas que el WLTP: hay menos tiempo a velocidades altas, menos penalización aerodinámica y más condiciones favorables para regenerar energía.

La comparación entre WLTP y CLTC debe hacerse con precaución porque ambos son ensayos de laboratorio, repetibles y útiles para comparar coches dentro de su propio mercado, pero no intercambiables. Un coche anunciado en China con 700 km CLTC no suele alcanzar esa cifra bajo WLTP. Tampoco significa necesariamente que el dato chino sea falso, sino únicamente que responde a un patrón de uso distinto, aunque tampoco puede obviarse que, en general, favorece a los modelos de aquella procedencia.

Dicho de otro modo, para una utilización urbana intensa y a velocidades moderadas, el CLTC puede aproximarse mejor a determinados desplazamientos reales en grandes ciudades chinas. En conducción europea mixta, con más carretera rápida y autopista, el WLTP suele resultar más representativo.

La diferencia es especialmente relevante en los eléctricos. A velocidad elevada, el consumo aumenta con rapidez en esta clase de vehículos porque la resistencia al avance se incrementa de forma muy acusada; de ahí que la fase extra alta del WLTP pese de forma significativa en la autonomía final. El CLTC, al rebajar la velocidad máxima a 114 km/h y reducir el peso de la conducción rápida, favorece cifras de autonomía superiores.

En coches de combustión, sin embargo, las cosas son ligeramente diferentes. Algunos estudios señalan que a veces el consumo bajo CLTC puede no ser necesariamente más corto que en otros ciclos, ya que las aceleraciones, paradas y fases de escasa velocidad afectan de forma distinta a modelos térmicos y eléctricos. Por tanto, la presunción de que el ciclo CLTC siempre ofrece consumos más bajos es menos cierta para combustión que para autonomía eléctrica.

El tercer gran sistema de medición es el estadounidense EPA. En realidad, EPA es la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos, no el nombre de un único ciclo. En cualquier caso, sus estimaciones de consumo y autonomía se basan en ensayos de laboratorio que comprenden distintos programas de conducción y factores de ajuste para aproximar el resultado al uso real.

En el caso de los eléctricos, se conducen en ciclos de ciudad y carretera hasta que la batería no puede sostener las prestaciones requeridas. Después, los valores se ajustan para incluir en la ecuación factores que no están plenamente representados en los ciclos básicos, como el empleo de aire acondicionado, bajas temperaturas, alta velocidad o conducción más agresiva, por ejemplo.

Mayor realismo

En la práctica, las cifras EPA suelen ser más realistas que las WLTP y bastante más que las CLTC. La propia entidad responsable indica que lo más común es aplicar un factor de corrección de 0,7 a los parámetros de ensayo, incluida la autonomía, cuando se emplea el método de dos ciclos. Después, los valores ajustados de ciudad y carretera se combinan con una ponderación del 55% para ciudad y 45% para carretera.

Además, desde 2008, el sistema estadounidense incorpora, como decíamos, pruebas adicionales para reflejar alta velocidad, uso del aire acondicionado y temperatura fría. Por eso el dato EPA suele aproximarse mejor a lo que muchas personas usuarias experimentan en condiciones reales, aunque tampoco debe interpretarse como una verdad incontrovertible.

Sí es cierto que la agencia norteamericana tiende a publicar autonomías más bajas, pero cuidado con considerar el factor 0,7 como una especie de regla general. Es una referencia válida en el método común de dos ciclos para eléctricos, pero el etiquetado EPA recurre en ocasiones a procedimientos de cinco ciclos o a métodos de ajuste de los valores obtenidos. Además, en vehículos de combustión el sistema de cálculo de consumo y emisiones no se reduce a multiplicar por 0,7.

Hay que recordar, por último, la conveniencia de distinguir entre los ensayos de laboratorio y las pruebas en carretera. En Europa, el ciclo WLTP se complementa con el RDE, Real Driving Emissions, que mide contaminantes en circulación real mediante equipos portátiles conocidos como PEMS (Sistema Portátil de Medición de Emisiones). El RDE no sustituye al WLTP ni sirve para homologar autonomía eléctrica. Su función principal es controlar emisiones contaminantes, especialmente NOx y partículas, en condiciones reales.

Esperamos haber explicado de forma inteligible que los ciclos europeo, chino y estadounidense no son escalas equivalentes. El WLTP es el estándar europeo de referencia y ofrece una comparación razonable entre coches vendidos en la UE. El CLTC responde al patrón chino y tiende a ser más optimista en autonomía eléctrica por su menor velocidad media y mayor peso urbano. Y el EPA introduce ajustes más severos y suele ofrecer cifras más prudentes, especialmente útiles para anticipar la conducción real en vías rápidas, con la climatización puesta y temperaturas menos favorables.

Las cifras CLTC pueden servir para entender cómo se comunican las prestaciones de un modelo en China, pero no deberían usarse como promesa de autonomía en el mercado europeo. Y si se comparan modelos globales, el orden habitual en eléctricos sería este: CLTC suele dar la cifra más alta, WLTP queda en una posición intermedia y EPA acostumbra a ser la más baja. No porque un método sea verdadero y los otros falsos, sino porque cada uno reproduce una realidad de conducción distinta y aplica criterios técnicos diferentes.