La asamblea general de Faconauto ha reelegido este martes a Marta Blázquez como presidenta de la Federación de Asociaciones de Concesionarios (Faconauto) para el periodo 2026-2029. La dirigente, que era la única candidata, afronta su segundo y último mandato al frente de la patronal de los concesionarios con un objetivo ambicioso: elevar el mercado español hasta las 1,3 millones de matriculaciones anuales de turismos, una cifra que permitiría recuperar los niveles previos a la pandemia frente a los 1,1 millones registrados en 2025.

Blázquez, que continuará acompañada por el mismo equipo directivo de la anterior legislatura, defendió que alcanzar este volumen de matriculaciones trasciende el ámbito comercial y responde a una necesidad estructural del país. “Hablar de 1,3 millones de matriculaciones no es hablar de vender más coches; es hablar de renovar uno de los parques más envejecidos e inseguros de Europa y contribuir a la descarbonización contando con la electrificación y el resto de las tecnologías”, afirmó durante su intervención ante la asamblea.

La renovación del parque automovilístico será, según explicó, la principal prioridad de su mandato. En este sentido, destacó los avances logrados para incorporar el Plan Nacional de Renovación del Parque a la Ley de Movilidad Sostenible y mostró su confianza en que la Proposición no de Ley que actualmente debate el Congreso reciba un amplio respaldo parlamentario cuando sea sometida a votación.

Aumentar la electrificación hasta el 40%

Junto a la renovación del parque, la electrificación ocupará un papel central en la estrategia de Faconauto durante los próximos años. La presidenta defendió una aceleración de la transición energética que permita alcanzar cuotas cercanas al 40% de vehículos electrificados en el mercado en los próximos tres años, aunque insistió en mantener el principio de neutralidad tecnológica. “Queremos ser protagonistas de la descarbonización del país, pero para ello necesitamos una red de recarga sencilla, ayudas estables y una fiscalidad coherente”, señaló.

En el ámbito empresarial, Blázquez subrayó la necesidad de reforzar la rentabilidad de las redes de concesionarios y reivindicó el papel de estas empresas como motor económico y generador de empleo en todo el territorio. Entre las cuestiones que la organización pretende abordar durante este mandato figuran el absentismo laboral, el incremento de los costes laborales y la presión fiscal que soportan las pymes del sector.

La presidenta también avanzó que Faconauto prestará una atención específica a la División de Vehículos Industriales, especialmente ante el aumento de las exigencias regulatorias derivadas de los objetivos europeos de descarbonización. La organización reclama políticas que faciliten la renovación del transporte pesado por carretera en un contexto en el que el 98% de las mercancías en España siguen transportándose por esta vía.

Además, la patronal seguirá de cerca la transformación de las redes de distribución y la llegada de nuevas marcas al mercado, un proceso que considera clave para el futuro del sector. A ello se sumarán nuevas líneas de trabajo vinculadas al desarrollo de la inteligencia artificial, el vehículo autónomo y conectado, así como una mayor presencia en los foros de negociación europeos, nacionales y autonómicos.

Continuidad en el Comité Ejecutivo

Para este nuevo mandato, Blázquez mantendrá la misma estructura directiva de la legislatura anterior. El Comité Ejecutivo estará integrado por Agustí García, presidente de Yomovo, y Pilar Fernández, gerente de Talleres Sanfer y presidenta de la Asociación Española de Concesionarios Volvo Trucks, como vicepresidentes.

La tesorería recaerá en Marta Martín, gerente de Rugauto, mientras que las vocalías estarán ocupadas por representantes de algunos de los principales grupos de distribución del país, con el objetivo de garantizar una amplia representación territorial y de mercado.

Durante el cierre de la Asamblea, la presidenta agradeció el respaldo recibido y reiteró los objetivos que marcarán la hoja de ruta de la organización hasta 2029. “Tenemos por delante tres años para seguir creciendo, consolidar la rentabilidad de la red y situar al concesionario donde le corresponde: como pieza esencial del sector ante la sociedad y los clientes”, concluyó.

Blázquez se convirtió en 2023 en la primera mujer al frente de los concesionarios y talleres oficiales al relevar a Gerardo Pérez al frente de la organización. Además, aportó la profesionalización de la presidencia al no ser un empresario de una de las redes de concesionarios oficiales. Licenciada en Derecho y MBA por el IE Business School, lleva vinculada al sector de la automoción más de dos décadas. Fue directora en las áreas de marketing, comunicación, ventas y retail en Grupo PSA-Citroën y Banque PSA Finance. En 2018 se incorporó a Faconauto como vicepresidenta ejecutiva hasta la actualidad.

La industria de automoción afronta una fase decisiva para entrar en el sector de la defensa en busca de una vía de diversificación con la que contrarrestar el descenso de actividad. Uno de los grandes catalizadores de este movimiento estratégico es Indra, que ha abierto el proceso de selección de proveedores dirigido a las empresas del motor, ofreciendo una oportunidad de participación en contratos que alcanzan un volumen global de 7.500 millones de euros.

La oportunidad se sustenta sobre un elevado potencial como muestra un estudio elaborado por KPMG y el Cluster de la Industria de Automoción de Catalunya, que revela que más del 40% de las firmas automovilísticas ya disponen de tecnologías duales —con aplicaciones tanto civiles como militares— y que un tercio de las empresas ya mantiene algún tipo de relación activa con el sector de la defensa.

Indra Land Vehicles, nueva filial de Indra liderada por Frank Torres (exdirector de Nissan Motor Ibérica), busca aprovechar el potencial de las factorías de automóviles y de componentes para integrarlas en sus programas. Para ello Indra también cuenta con el conocimiento de la automoción de Josep Maria Recasens, el nuevo consejero delegado y hasta ahora máximo dirigente de Renault en España y responsable de estrategia del grupo francés.

Seat explora proyectos con Indra

Entre los nuevos aliados de Indra estarán el fabricante de camiones MAN y la empresa alemana líder en defensa, Rheinmetall, para los vehículos pesados denominados lanzapuentes, según anunció Frank Torres en una feria de defensa en París.

Entre los nuevos proveedores de Indra procedentes de la automoción también podría estar Seat, que está en conversaciones con la compañía para analizar las opciones de participación del fabricante automovilístico. Su presidente, Markus Haupt, ha confirmado contactos con Indra, a petición de la compañía y del Gobierno, para explorar vías de participación en proyectos de defensa, aunque sin tener nada concretado por ahora.

Según el director de desarrollo de negocio de Indra, Modesto Martínez, el objetivo es fusionar las grandes fortalezas del motor, caracterizadas por los altos volúmenes de producción, las economías de escala y una cadena de suministro sumamente robusta, con las necesidades de la defensa, que destaca por operar con menores volúmenes pero con requisitos críticos, alta exigencia de calidad y ciclos de vida muy largos, idóneos para asegurar carga de trabajo a medio y largo plazo.

Los proyectos para los que Indra busca capacidad de producción tienen unas dimensiones aparentemente muy reducidas en comparación con las magnitudes del sector del automóvil. Incluyen 186 vehículos pesados de artillería con ruedas y otros 280 con cadenas, así como 34 tanquetas anfibias y 128 lanzapuentes. Nada que ver, por ejemplo, con los más de 470.000 vehículos ensamblados en 2025 en la factoría de Seat de Martorell.

Fases para los nuevos vehículos militares

Antiguamente existían empresas que asumían todo el proceso de fabricación de forma interna, una fórmula que hoy en día resulta inviable por la complejidad tecnológica. Por este motivo, Indra aspira a ejercer como gran empresa tractora de un ecosistema en el que la automoción encaja a la perfección gracias a su madurez técnica, su experiencia y su capacidad de ingeniería. La notable similitud en los componentes esenciales de ambos tipos de vehículos —que van desde la mecánica pesada tradicional hasta los sensores y los asistentes de conducción inteligentes más avanzados— facilita enormemente que la colaboración se centre en áreas como el diseño, la fabricación, la certificación y los estrictos controles de calidad, según explicó Modesto Martínez en un encuentro con proveedores.

Esta integración de los nuevos proveedores se ejecutará para garantizar relaciones estables. El proceso de implantación industrial se divide en cinco fases consecutivas que se extienden a lo largo de varios años. Tras una primera etapa de contacto e identificación de empresas iniciada entre 2025 y este año 2026, Indra arranca ahora de lleno la fase de evaluación, centrada en el análisis exhaustivo de las capacidades industriales de los candidatos, visitas técnicas a las instalaciones y la precalificación formal del proveedor. Posteriormente, de cara a 2027, se procederá al desarrollo técnico con el lanzamiento de las primeras peticiones de oferta, abriendo el camino para la adjudicación e integración real en la cadena de suministro en 2028, con el objetivo de consolidar una alianza duradera en los años siguientes.

Las necesidades de suministro que Indra planea derivar hacia las líneas de producción del motor son muy amplias y abarcan desde la parte puramente mecánica hasta la electrónica de vanguardia para nutrir plataformas pesadas de vehículos. En el ámbito estructural y de maquinaria, las licitaciones buscarán especialistas en mecanizado de alta precisión, soldadura cualificada, plegado, pintura y conjuntos mecano-soldados, además de materiales específicos como el acero y el aluminio. En la vertiente tecnológica, la compañía requiere cámaras de visión, servidores de aplicaciones, pantallas inteligentes, cableados de integración complejos, sistemas ópticos y licencias de software, complementados con sistemas de ventilación, ingeniería hidráulica y equipos de detección y extinción de incendios.

Un 'Hub' de proveedores

Coincidiendo con este giro estratégico, la Comisión de I+D+i de la Asociación Española de Proveedores de Automoción (Sernauto) constató que la incorporación de la visión de tecnologías duales es ya una prioridad estratégica para el sector español de componentes, que busca reorientar sus capacidades para aprovechar las oportunidades de financiación y escalado industrial que ofrece el nuevo ciclo europeo y nacional de inversión en defensa.

Para vertebrar esta transición, Sernauto ha anunciado la puesta en marcha de su nuevo Hub Defensa-Automoción, una iniciativa diseñada específicamente para generar conexiones estables entre los fabricantes de componentes y las Fuerzas Armadas. Presidida por Javier Pujol, CEO de Ficosa, la asociación destaca que las tecnologías ya desarrolladas por los proveedores en campos como la electrificación, la electrónica de potencia, la sensórica, la conectividad y la fabricación inteligente son perfectamente transferibles al entorno militar.

Por su parte, Ficosa ya ha ido un paso más allá al crear una división específica para el sector militar, con la que trabaja intensamente para cerrar colaboraciones con Indra y con el gigante internacional General Dynamics.

La electrificación del automóvil en España ha dejado atrás la fase experimental para convertirse en una realidad en fase de consolidación. Con 793.427 turismos eléctricos e híbridos enchufables matriculados desde 2015 y una cuota de mercado que ya supera el 21% en lo que va de año, el sector encara un nuevo horizonte: alcanzar el millón de vehículos electrificados en circulación a final de 2026.

Ese es el escenario que dibuja Francesco Colonnese, vicepresidente de Omoda y Jaecoo en Iberia, quien considera que el mercado español ha entrado definitivamente en una nueva etapa. “España está viviendo una transformación real de la movilidad. En apenas diez años hemos pasado de un mercado prácticamente inexistente a uno capaz de matricular más de 225.000 vehículos enchufables al año. Estamos ante un cambio estructural que seguirá acelerándose durante los próximos ejercicios”, afirma.

Los datos respaldan esa percepción. En 2015 apenas se matricularon 1.813 turismos enchufables en España, una cifra testimonial que representaba solo el 0,18% del mercado. Diez años después, el volumen anual supera las 225.000 unidades y la cuota se acerca al 20%, mientras que en los cinco primeros meses de 2026 ya alcanza el 21,47%.

Siguientes objetivos en electrificación

El gran salto llegó en 2025. Tras varios ejercicios de crecimiento sostenido, el mercado prácticamente duplicó sus ventas respecto al año anterior, registrando un avance del 95%. Una aceleración que, lejos de ser coyuntural, mantiene su impulso durante el presente ejercicio.

Para Colonnese, el próximo reto es igualmente simbólico. “El siguiente gran objetivo será superar el 25% de cuota de mercado. Eso significará que uno de cada cuatro coches vendidos en España será enchufable, un escenario que hace apenas unos años parecía muy lejano”, señala.

La evolución del producto explica buena parte de este fenómeno. Si durante los primeros años la electrificación estuvo condicionada por autonomías limitadas y precios elevados, la nueva generación de vehículos ha ampliado considerablemente sus capacidades. Los híbridos enchufables son uno de los mejores ejemplos. Mientras hace unos años ofrecían en torno a 40 kilómetros de autonomía eléctrica, actualmente muchos modelos superan los 90 kilómetros y algunos alcanzan cifras significativamente superiores.

Más oferta y mejora de los modelos

Colonnese destaca precisamente esta evolución tecnológica como uno de los factores que están impulsando las decisiones de compra de los conductores. “Además de las ayudas públicas y del desarrollo de la infraestructura de recarga, otro principal pilar del crecimiento reciente ha sido la mejora del producto y las nuevas ofertas de gran valor añadido”, sostiene.

En el caso de Omoda y Jaecoo, la electrificación ya representa el núcleo de su actividad comercial. Durante 2026, los vehículos eléctricos e híbridos enchufables suponen el 89% de las ventas de la compañía en España, con 13.798 unidades matriculadas y una participación del 12,4% dentro del mercado nacional de turismos enchufables.

El avance español también empieza a reflejarse en el contexto europeo. Según los últimos datos de ACEA, España se ha convertido en el cuarto mercado de la Unión Europea por volumen de matriculaciones de vehículos enchufables entre enero y abril de 2026, solo por detrás de Alemania, Francia e Italia. Un resultado que confirma la creciente relevancia del mercado nacional en términos absolutos.

Mejora en el ranking europeo

Sin embargo, la comparación europea también muestra el recorrido que todavía queda por delante. Aunque España ocupa una posición destacada por volumen, se sitúa en el puesto decimotercero en cuota de penetración, con un 21% frente a una media europea cercana al 29%. Países como Dinamarca, Suecia o Países Bajos continúan marcando el ritmo de la transición hacia la movilidad eléctrica.

Esa diferencia es precisamente la que alimenta las expectativas de crecimiento para los próximos años. Con unas previsiones cercanas a las 260.000 matriculaciones de turismos enchufables durante 2026, España podría cerrar el ejercicio rozando el millón de vehículos electrificados acumulados, un hito que consolidaría una de las transformaciones tecnológicas más rápidas que ha vivido la industria automovilística nacional.

Lo que hace apenas una década parecía una apuesta de futuro se ha convertido en una tendencia de mercado con vocación de permanencia. Para fabricantes como Omoda y Jaecoo, la electrificación ya no representa una alternativa, sino el nuevo eje sobre el que girará el crecimiento del sector en los próximos años.

Pasados 35 años desde que tomó el testigo del Kadett, el Opel Astra se adentra en una etapa de serena madurez. Sin embargo, el modelo ha ido perdiendo fuelle en lo que a ventas se refiere en los últimos años, de modo que se ha hecho urgente tomar medidas para reforzar su atractivo y recuperar terreno en el mercado. No solo es que el segmento C esté perdiendo peso en las preferencias del público, sino que además el Astra ha retrocedido con respecto a sus competidores.

Lo que llega ahora es una puesta al día de lo que es técnicamente la sexta generación del coche, un compacto de 4,37 metros que se ofrece también en carrocería familiar, o Sports Tourer, cuya longitud crece hasta los 4,64 m. El primero dispone en su versión más capaz de un maletero de 422 litros, que pasan a 1.339 con las plazas traseras plegadas, en tanto que el segundo cuenta con 597 litros en condiciones normales y 1.634 litros dejando solo dos asientos utilizables.

La estrategia de Opel para insuflar aire al Astra tiene una triple vertiente. Una reside en la oferta multienergía, que comprende cuatro tecnologías de impulsión diferentes, y las otras dos guardan relación con dos aspectos a los que la marca presta más atención que la mayoría de sus rivales generalistas: la iluminación y el confort y ergonomía de los asientos.

Todo ello se adorna con detalles estéticos entre los que sobresale el Blitz de Opel iluminado en la parte delantera. El rayo aparece en el centro de la emblemática brújula de la marca, cuyo eje vertical se extiende desde el parachoques delantero hasta el capó, y el propio diseño del compass se ve acentuado horizontal y verticalmente por tiras de luz. El vehículo carece por completo de cromados, debido a razones tanto estéticas como de carácter medioambiental.

En el interior del Astra encontramos la sobriedad característica de la firma alemana. Eso sí, las dos pantallas de 10 pulgadas -para cuadro de instrumentos y equipo multimedia- se acompañan ahora de nuevos detalles decorativos en gris satinado, tejidos 100% reciclados y volante de piel sintética, además de luz ambiente configurable en siete colores y botones físicos para manejar las funciones principales del vehículo.

Volviendo a lo mollar, el coche está a la venta en cuatro motorizaciones: diésel de 130 caballos, híbrida ligera de 145 CV, híbrida enchufable de 195 y eléctrica pura de 156 CV. Esta última incorpora una batería de mayor capacidad que hasta el momento, de 58 kWh, gracias a la cual la autonomía asciende a entre 445 y 454 kilómetros, según la versión concreta de que se trate.

Además, el Astra eléctrico estrena sistema de regeneración de energía con tres niveles que se operan mediante levas en el volante, así como función V2L para abastecer a dispositivos externos y preacondicionamiento de la batería a fin de cargar de forma más rápida y efectiva. Se mantiene la opción de limitar la recarga hasta el 80%. La operación puede realizarse con corriente continua de hasta 100 kW, con la que se recupera el 80% de la energía eléctrica en 32 minutos.

En el híbrido enchufable, son novedad la batería de 17,2 kWh, que sustituye a la anterior de 12,4 kWh, y el aumento de potencia de 180 a 196 CV. La autonomía eléctrica pasa de 57 a 84 kilómetros (de 65 a 101 en ciudad), el consumo baja de 6,2 a 5,4 litros/100 km y el alcance total del coche escala, sobre el papel, de 734 a 825 km.

De serie, las variantes mild hybrid, híbrida enchufable y diésel montan una transmisión automática, de seis, siete y ocho velocidades respectivamente, y levas de cambio en el volante, en este caso para subir y bajar marchas, no -como en el eléctrico- para regular la recuperación de energía.

Ver mejor, viajar más cómodo

Vayamos ahora con la iluminación, a la que Opel dedica históricamente mucho trabajo. Mientras que las versiones de entrada en gama llevan faros led, las superiores pueden estar equipadas con luces Intelli-Lux HD, en la última versión de esta tecnología adaptativa antideslumbrante. Además de proporcionar una secuencia de bienvenida y despedida, estas ópticas incorporan un total de 51.200 elementos lumínicos, evitan el rebote en las señales de tráfico y, circulando a 80 km/h de noche, detectan los objetos y a las personas entre 30 y 40 metros antes que la generación interior del mismo sistema.

Por lo que hace a la ergonomía a bordo, otro aspecto que obsesiona a la marca de Rüsselsheim, el Astra lleva de serie asientos Intelli-Seats, provistos de una hendidura a la altura del coxis del ocupante para evitar la fatiga en trayectos largos. Los de los acabados GS y Ultimate cuentan con certificación AGR, y como opción se ofrecen butacas tapizadas en ante 100% reciclado ReNewKnit con calefacción multinivel, soporte lumbar electroneumático, función de masaje y memoria.

De puertas afuera, las llantas disponibles van de las 16 a las 18 pulgadas, y en la paleta de colores, que comprende ocho opciones, dos son completamente nuevas, la Kontur White y la Klover Green, ambas en combinación con el techo negro en contraste.

La gama del Astra se compone de tres terminaciones: Edition, GS y Ultimate. Las variantes más asequibles corresponden al modelo mild hybrid de 145 caballos, que parte de 24.650 euros, seguido del diésel de 130 CV, a la venta desde 26.100. El primero es el único disponible en los tres acabados, por 27.650 euros en el GS y por 29.650 en el Ultimate.

El eléctrico puro cuesta 29.500 euros en versión Edition y 32.500 en GS. En cuanto al híbrido enchufable, solo se comercializa en terminación GS, por 32.075 euros. La carrocería Sports Tourer supone un desembolso extra de 1.200 euros en todos los casos.

Cambio de rumbo

Mientras probábamos esta actualización del Astra se ha conocido que Opel está trabajando en una futura generación del modelo en la que se reencarnará en una especie de crossover. Según leemos en la revista Autopista, el coche no será realidad hasta finales de la década. Se construirá sobre la nueva plataforma STLA One de Stellantis, que ya ha confirmado su tecnología de baterías LFP y una arquitectura de 800 voltios. Los vehículos construidos a partir de esta base ofrecerán por eso una mayor capacidad de carga y mayor autonomía que los actuales, que utilizan la plataforma CMP.

A la espera de ese cambio de rumbo que tomará con su séptima generación, el restyling actual viene a suponer el último esfuerzo de Opel por mantener vigente una fórmula de compacto tradicional que, bajo las denominaciones Kadett y Astra, representa una parte importante del paisaje del automóvil europeo desde 1936.

Lewis Hamilton necesitaba una carrera así. Ferrari, también. El Gran Premio de Barcelona-Cataluña dejó la primera victoria del británico vestido de rojo y, con ella, una de las grandes preguntas de la temporada. ¿Seremos capaces de responderla esta semana en el Podcast Técnica Fórmula 1?

La pregunta del millón

Y es que todos nos estamos preguntando si lo ocurrido en Montmeló fue una excepción favorecida por la estrategia o el primer síntoma de que la Scuderia ha encontrado por fin el camino para competir de tú a tú con Mercedes.

La carrera tuvo más de lo que suele prometer Barcelona. Hubo estrategia, adelantamientos, luchas internas, cambios de guion y una tensión creciente en Mercedes que terminó desdibujando el dominio que el equipo alemán había mostrado durante buena parte del inicio de campeonato. Hamilton ganó con autoridad, marcó la vuelta rápida y fue el piloto más consistente cuando la prueba entró en su fase decisiva.

La clasificación, una pista

La clasificación ya había dejado una pista de lo apretado que estaba todo. George Russell logró la pole por apenas unas milésimas sobre Hamilton, con Kimi Antonelli tercero. Mercedes parecía tener la situación controlada, pero la carrera mostró una realidad más compleja.

Russell salió bien, Antonelli también, y Ferrari no encontró en los primeros metros la ventaja que podía esperarse de su unidad de potencia (y ese turbo chiquito). Pero el domingo no se decidió en la salida.

El primer tramo pareció favorecer a Russell, que con neumático medio conseguía distanciarse de Hamilton, montado sobre el blando. Después, sin embargo, la tendencia cambió. Hamilton empezó a ganar terreno, el Ferrari mostró un ritmo cada vez más sólido y la gestión estratégica de Maranello terminó siendo mucho más eficaz que la de Mercedes. La duda es si se trató de aire limpio, de mejor lectura de carrera o, sencillamente, de que Ferrari tenía más ritmo.

Ferrari comienza la estrategia.

La parada temprana de Hamilton, en la vuelta 12, fue uno de los primeros movimientos importantes. Mercedes respondió una vuelta después con Russell, pero si la carrera estaba planteada a dos paradas, la maniobra dejaba dudas.

La sensación fue que Ferrari empezaba a mover la carrera mientras Mercedes aún no tenía claro si debía defenderse o seguir a su propio ritmo.El momento clave llegó más adelante. Hamilton volvió a parar en la vuelta 28 y comenzó a remontar con claridad. Mientras tanto, los Mercedes seguían en pista, rodando más lentos y perdiendo tiempo.

En la vuelta 31 empezó además el conflicto interno: Antonelli se acercaba a Russell y amenazaba con atacar a su compañero justo cuando Hamilton venía lanzado.

Mercedes terminó reaccionando tarde

Russell paró en la vuelta 37 y Antonelli en la 38, ambos ya por detrás de Hamilton. El británico, con aire limpio, empezó entonces a construir la victoria. La aparición del coche de seguridad virtual en la vuelta 41, provocada por el abandono de Fernando Alonso en la curva 9, terminó de consolidar la posición del Ferrari, que paró y regresó a pista por delante de los Mercedes.

Hubo una pizca de fortuna, sí. Pero reducir la victoria de Hamilton al VSC sería injusto. Antes de ese momento, el Ferrari ya estaba en la carrera. Y después, Hamilton no se limitó a conservar una ventaja heredada: la convirtió en una victoria sólida. Fue el más rápido cuando debía serlo y Ferrari ejecutó mejor que Mercedes.

Otra pregunta que nos hacemos

La otra gran pregunta es si Ferrari le ha dado por fin a Hamilton el coche que necesitaba. Durante las primeras carreras, la sensación era que el monoplaza seguía siendo demasiado específico, quizá más adaptado a Leclerc que al británico.

En Barcelona, en cambio, Hamilton pareció cómodo, agresivo y capaz de sacar rendimiento tanto en tanda como en aire limpio. Y hay una lectura más, que afecta directamente al campeonato.

Barcelona es uno de los circuitos más completos del calendario, una pista que exige mucho al coche: carga, tracción, gestión de neumáticos, estabilidad en curva rápida y ritmo sostenido.

Si Ferrari ha sido capaz de tener incluso mejor ritmo de carrera que Mercedes en Montmeló, el dominio alemán ya no parece tan sólido.

Mercedes  dejó señales preocupantes

Antonelli volvió a dar un golpe sobre la mesa antes de abandonar. El italiano presionó a Russell durante buena parte de la carrera y terminó superándole en pista antes de quedarse parado en la vuelta 62. El abandono maquilló una realidad incómoda: sin el fallo mecánico, Antonelli habría doblegado a su compañero de forma contundente.

Por otro lado, la fiabilidad empieza a ser un problema. Mercedes perdió a Antonelli, Ferrari también vio abandonar a Leclerc y la carrera acumuló siete abandonos. En una Fórmula 1 nueva, con coches todavía en fase de comprensión y desarrollo, terminar las carreras también empieza a tener un valor estratégico. El mejor coche no sirve de mucho si no llega al final.

Por detrás, Lando Norris completó el podio para McLaren, mientras Max Verstappen terminó cuarto con un Red Bull que sigue lejos de dominar, pero siempre aparece en posiciones importantes. Y ahí estuvo Hadjar también en zona de puntos

Oscar Piastri fue quinto y los Racing Bulls volvieron a sumar con Lawson y Lindblad, mientras Alpine colocó a Gasly séptimo y a Colapinto décimo, confirmando que la zona media sigue muy viva.

Barcelona, mucho más de lo prometido

Barcelona dejó una carrera más entretenida de lo esperado y una conclusión que puede cambiar el tono del campeonato: Hamilton ha ganado con Ferrari. Antonelli sigue creciendo incluso cuando la fiabilidad le frena. Mercedes ya no parece intocable. Y Ferrari, por primera vez en mucho tiempo, puede mirar a la referencia de frente y preguntarse si el coche que necesitaba ya está ahí.

Quizá Montmeló no haya cambiado el Mundial, pero vaya inicio de la temporada europea…

La compañía alemana Daimler Truck ha decidido reforzar su presencia en el negocio de la defensa ante el creciente aumento de la demanda mundial de soluciones de movilidad militar. La compañía prevé invertir varios cientos de millones de euros en los próximos años y se ha fijado como meta alcanzar una facturación de 1.000 millones de euros procedente de esta actividad en 2028.

Para impulsar este crecimiento, el fabricante de vehículos industriales ha lanzado la nueva marca global Daimler Truck Defence, bajo la que agrupará todas sus actividades relacionadas con la defensa. Actualmente, alrededor de 1.000 empleados trabajan en este segmento dentro del grupo.

La iniciativa supone un paso más en la estrategia de diversificación de Daimler Truck, que en 2025 registró unos ingresos totales cercanos a los 49.500 millones de euros. A partir de ahora, la oferta de defensa no se limitará a los vehículos de Mercedes-Benz Trucks, sino que incorporará progresivamente soluciones desarrolladas a partir de otras marcas y gamas del grupo.

“La defensa es un pilar fundamental de nuestra estrategia de crecimiento”, afirmó Karin Rådström, consejera delegada de Daimler Truck. “Estamos realizando inversiones estratégicas en nuestras instalaciones de producción, el desarrollo de nuevas soluciones y la expansión de nuestra red de ventas y servicio, aprovechando además nuestra presencia global para impulsar significativamente este negocio”.

La compañía prevé aumentar sus capacidades de ingeniería, fabricación, ventas y posventa para responder a una demanda que crece tanto en Europa como en otros mercados internacionales. El plan tendrá un impacto especialmente relevante en la planta alemana de Wörth am Rhein, considerada el principal centro de desarrollo de esta estrategia y donde se espera una mayor necesidad de personal especializado.

Más capacidad industrial y nuevas oportunidades

Daimler Truck quiere aprovechar su experiencia en la producción a gran escala de vehículos industriales para incrementar el volumen de programas militares. Además de proyectos altamente personalizados, la empresa pretende centrarse cada vez más en grandes contratos de flotas y mantenimiento, un área donde considera que puede obtener importantes economías de escala.

Las instalaciones de Wörth (Alemania) y Molsheim (Francia) seguirán siendo la base de la fabricación de vehículos militares en Europa, mientras que la compañía también ofrece capacidades de ensamblaje local en los países clientes.

Según Dennis Kinzelmann, consejero delegado de Daimler Truck Defence, la demanda global de movilidad militar fiable continúa aumentando. “Nuestra ambición es convertirnos en uno de los principales proveedores de soluciones de movilidad militar gracias a nuestra tecnología y a nuestra red de producción global”, señaló.

Contratos recientes respaldan la expansión

La apuesta de Daimler Truck llega en un momento de fuerte crecimiento de los presupuestos de defensa en numerosos países. Entre los contratos obtenidos recientemente figuran un importante pedido de vehículos logísticos para la Bundeswehr alemana, un acuerdo con las Fuerzas Armadas de Canadá para el suministro de al menos 1.500 camiones logísticos junto a General Dynamics Land Systems y un contrato marco con el Ejército francés, en colaboración con Arquus, para hasta 7.000 camiones basados en la plataforma Zetros.

La compañía considera que estos programas refuerzan su posicionamiento en las alianzas europeas y transatlánticas y demuestran su capacidad para ejecutar grandes contratos con elevados niveles de producción.

Una cartera más amplia para las fuerzas armadas

Como parte de su estrategia, Daimler Truck ampliará su catálogo de vehículos militares, que abarcará desde modelos utilitarios ligeros hasta plataformas logísticas tácticas pesadas adaptadas a diferentes misiones. Además, la empresa trabaja junto a socios tecnológicos en áreas como la conducción autónoma, los sistemas no tripulados y las nuevas soluciones de apoyo logístico.

La nueva oferta será presentada en Eurosatory 2026, la principal feria francesa de defensa y seguridad, donde la compañía mostrará distintos vehículos Unimog, Zetros y Arocs equipados con sistemas especializados desarrollados junto a socios de la industria.

La Unión Europea quiere blindar su industria automovilística en plena carrera por la electrificación. Pero los principales fabricantes del continente advierten de que el futuro sello “Made in Europe” corre el riesgo de convertirse en un arma de doble filo si Bruselas impone requisitos demasiado rígidos. El mensaje de la industria es claro: sí a reforzar la producción local, pero con margen suficiente para mantener la competitividad. En cambio, los proveedores, afectados por un frenazo a las inversiones, defienden que se refuerce el escudo frente a los competidores chinos.

Los grupos automovilísticos europeos más importantes —Volkswagen Group, Stellantis y Renault Group—, que representan alrededor del 60% de la producción de vehículos en Europa, han unido fuerzas para reclamar a las instituciones comunitarias una definición sencilla y realista de lo que debe considerarse un vehículo fabricado en Europa. A ellos se suma la visión de Toyota Motor Europe, que comparte la necesidad de introducir flexibilidad en el diseño de la nueva normativa.

La Comisión Europea trabaja en la denominada Ley de Aceleración Industrial, una iniciativa destinada a fortalecer la capacidad manufacturera del continente y reducir dependencias estratégicas de terceros países, especialmente en ámbitos clave como las baterías o los componentes electrónicos. Entre las medidas analizadas figura la creación de un certificado “Made in Europe” para los vehículos comercializados en el mercado comunitario.

Excepción para el 30% de la gama de modelos

La propuesta inicial contempla exigencias elevadas: ensamblaje dentro de la Unión Europea, un 70% de contenido local en la producción del vehículo y, en una segunda fase, un 50% de contenido europeo en componentes considerados críticos. Sin embargo, los fabricantes consideran que la realidad industrial es mucho más compleja.

En una carta conjunta remitida a eurodiputados, Volkswagen, Stellantis y Renault defienden que los criterios deben ser “ambiciosos pero realistas”. Su planteamiento pasa por reconocer el valor añadido generado en toda la cadena industrial, desde la investigación y el desarrollo hasta la fabricación, incluyendo la producción de baterías, motores eléctricos y electrónica avanzada. La propuesta de los fabricantes prevé extender el sello europeo a toda la gama de eléctricos de una marca si el 70% de sus modelos cumplen con la exigencia de localización de componentes. Es decir, que podría haber una excepción aplicando los mismos beneficios para el 30% de la gama.

El trasfondo es una preocupación creciente por la pérdida de competitividad de la industria europea. Los fabricantes denuncian una combinación de factores que amenaza su posición global: costes energéticos elevados, presión regulatoria, dependencia tecnológica en áreas estratégicas y una competencia cada vez más intensa procedente de Asia.

Miedo al cierre de suministros

“Los fabricantes europeos se enfrentan a un desafío sin precedentes para su competitividad”, advierten en la misiva. A ello se suma una demanda todavía débil en el mercado europeo, donde las ventas anuales continúan alrededor de tres millones de unidades por debajo de los niveles registrados antes de la pandemia.

La industria teme que una aplicación excesivamente estricta del sello termine perjudicando precisamente a las empresas que pretende proteger. La producción de vehículos eléctricos sigue dependiendo de cadenas de suministro globales, especialmente en el ámbito de las baterías, donde Europa todavía intenta cerrar la brecha con China. Imponer requisitos difíciles de cumplir podría encarecer los vehículos y ralentizar la transición hacia la movilidad eléctrica.

Por ello, los fabricantes reclaman que el certificado vaya acompañado de incentivos económicos. Entre las propuestas figura vincular las ayudas públicas, los programas de compra y determinadas ventajas regulatorias a los vehículos que cumplan los criterios europeos. También plantean bonificaciones relacionadas con los objetivos de emisiones de CO₂ para las marcas que mantengan una elevada proporción de producción dentro de la UE.

Toyota también quiere el sello 'Made in Europe'

La posición de Toyota introduce además otro elemento en el debate: la necesidad de reconocer el papel de socios industriales estratégicos fuera de la Unión. Durante el Congreso Automotive News Europe, el presidente y consejero delegado de Toyota Motor Europe, Yoshihiro Nakata, defendió que países como Japón, Reino Unido o Turquía deberían recibir un tratamiento similar al de los productos comunitarios en determinadas circunstancias.

La compañía japonesa recuerda que el 80% de los vehículos Toyota vendidos en Europa ya se fabrican en la región, apoyados por una red de ocho plantas propias y cientos de proveedores europeos. Para Toyota, la resiliencia industrial no depende únicamente de la localización de la producción, sino también de la cooperación con socios que aporten escala tecnológica e industrial.

Nakata también pidió una transición regulatoria más pragmática hacia la descarbonización. Frente a una apuesta exclusiva por el vehículo eléctrico de batería, Toyota defiende mantener una estrategia multitecnológica que incluya híbridos enchufables, hidrógeno y combustibles renovables. La compañía reclama que la normativa europea incorpore suficiente flexibilidad para adaptarse a la evolución real de la demanda de los consumidores.

La industria auxiliar comparte parte de estas preocupaciones pero se aleja de la manda ancha que piden los fabricantes. La asociación europea de proveedores CLEPA ha respaldado los objetivos de la Comisión, pero alerta de que una definición demasiado restrictiva o una evaluación insuficiente de los socios comerciales podría abrir lagunas regulatorias y reducir la eficacia de las medidas destinadas a impulsar la producción local.

Renault entra de lleno en el sector de la defensa. El fabricante automovilístico francés ha anunciado una alianza con la tecnológica militar Thales para desarrollar un nuevo vehículo táctico 4x4 denominado 4 TROOP, así como un dron de reconocimiento de nueva generación, en un contexto marcado por el aumento del gasto militar en Europa. El vehículo es una daptación del modelo Rafale, que se fabrica en Palencia.

El proyecto, presentado oficialmente durante la feria internacional de defensa Eurosatory, cerca de París, combina la experiencia industrial de Renault en plataformas y producción de vehículos con las capacidades de Thales en comunicaciones seguras, conectividad táctica y sistemas digitales para operaciones militares.

La iniciativa se enmarca en el creciente esfuerzo de rearme europeo impulsado por la guerra en Ucrania y por la necesidad de reforzar las capacidades de defensa del continente. Ante el incremento de pedidos, numerosas compañías del sector militar están recurriendo a la industria del automóvil para aumentar su capacidad productiva y acelerar el desarrollo de nuevos equipos.

Un centro de mando móvil sobre ruedas

El nuevo 4 TROOP es un vehículo 4x4 con sistema de propulsión híbrido diseñado para combinar autonomía, capacidad todoterreno y operación discreta. Según Renault, podrá desempeñar misiones de reconocimiento, coordinación de tropas, apoyo logístico, vigilancia de infraestructuras sensibles y despliegue de sistemas no tripulados, tanto aéreos como terrestres.

Uno de sus elementos diferenciadores es la integración de las tecnologías desarrolladas por Thales para combate colaborativo. El vehículo incorpora comunicaciones seguras, conectividad táctica, coordinación multisensor y herramientas avanzadas de apoyo a la decisión, convirtiéndolo en un auténtico centro de mando móvil.

Gracias a la plataforma digital de combate de Thales, el sistema es capaz de procesar grandes cantidades de datos operativos y coordinar drones (UAV) y vehículos terrestres no tripulados (UGV) en tiempo real. Además, su arquitectura está diseñada para garantizar la interoperabilidad con los sistemas de mando ya utilizados por las Fuerzas Armadas.

El vehículo también incorpora tecnología Vehicle-to-Load (V2L), que permite suministrar energía eléctrica a equipos desplegados en el terreno, aumentando la autonomía operativa de las unidades militares.

Producción rápida y costes contenidos

Renault destaca que el programa se apoya en plataformas derivadas de vehículos civiles ya existentes dentro del grupo, una estrategia que permitirá acelerar la industrialización y reducir costes frente al desarrollo de plataformas completamente nuevas.

“Estamos explorando una aproximación pragmática y soberana a la movilidad operativa para responder rápidamente a las nuevas necesidades de las Fuerzas Armadas”, explicó Franck Naro, vicepresidente de Ingeniería de Proyectos y Operaciones de Vehículos de Renault Group.

La compañía asegura que podrá aprovechar su red industrial y de posventa para garantizar el mantenimiento y soporte de los vehículos durante todo su ciclo de vida, reduciendo además la huella logística de los ejércitos.

Renault también apuesta por los drones

La incursión de Renault en la defensa no se limita a los vehículos terrestres. El fabricante trabaja también en el desarrollo de un dron militar junto a la empresa francesa Turgis Gaillard.

El consejero delegado de Renault, François Provost, confirmó recientemente que el primer prototipo realizará su vuelo inaugural antes de que finalice este año. El ejecutivo destacó además la capacidad de la industria automovilística para acelerar los tiempos de desarrollo: “La ventaja de la industria del automóvil es que no tardamos 30 años en hacer algo; podemos hacerlo en 12 meses”.

Los drones se ensamblarán en la planta de Renault en Le Mans, especializada actualmente en la fabricación de chasis. La instalación tendrá capacidad para producir hasta 600 unidades mensuales.

Más alianzas para el mercado militar

Además de los acuerdos con Thales y Turgis Gaillard, Renault mantiene colaboraciones con la empresa belga de defensa John Cockerill en diversos proyectos que todavía se encuentran en fases iniciales de desarrollo.

Con esta estrategia, el fabricante francés amplía su presencia más allá del sector de la automoción y se posiciona como uno de los nuevos actores industriales llamados a participar en el fortalecimiento de las capacidades de defensa europeas.

La industria europea de componentes para automoción afronta uno de los momentos más complejos de las últimas décadas. Atrapados entre la ralentización del mercado del vehículo eléctrico, la presión sobre los márgenes, el incremento de los costes industriales y una competencia global cada vez más agresiva, los proveedores europeos ven cómo su capacidad para invertir y crecer pierde impulso justo cuando sus competidores chinos aceleran el paso.

Las señales de alarma se acumulan. Según un informe de CLEPA, la asociación europea de proveedores de automoción, uno de cada cuatro fabricantes de componentes prevé cerrar 2026 con pérdidas. El dato refleja el deterioro progresivo de la rentabilidad de un sector que constituye la columna vertebral industrial de la movilidad europea con 1,7 millones de empleos directos, de los que más de 200.000 se encuentran en España, y un volumen de negocio de 250.000 millones de euros (más de 41.000 en España).

Empleos en peligro

La complicada coyuntura que vive el sector pone en peligro hasta el 23% del valor añadido europeo hasta 2030, así como hasta 350.000 puestos de trabajo en Europa, según las previsiones de la patronal. Alrededor de 125.000 empleos ya se han perdido en los últimos años en Europa, mientras que España registró una inflexión en 2025 con un ligero retroceso de 3.000 puestos de trabajo.

Las expectativas son cada vez más preocupantes. El 76% de los proveedores espera una rentabilidad inferior al 5%, porcentaje considerado el mínimo necesario para sostener inversiones a largo plazo en innovación, desarrollo tecnológico y capacidad productiva. Apenas unos meses antes, en otoño de 2025, ese porcentaje se situaba en el 70%.

Más preocupante aún es el aumento de compañías que anticipan números rojos. El 24% de los proveedores prevé una rentabilidad negativa en 2026, frente al 15% registrado en la encuesta anterior. En otras palabras, uno de cada cuatro actores de la cadena de suministro europea se prepara para operar con márgenes negativos.

Estrategia de supervivencia

Ante esta situación, muchas empresas han optado por una estrategia de supervivencia. El 73% ha reestructurado de forma significativa sus carteras de productos, ha abandonado referencias de bajo valor añadido para concentrar recursos en tecnologías ligadas a la electrificación, el software y la digitalización. Paralelamente, el 40% ha incrementado su participación en sectores ajenos al automóvil, como la defensa, la industria energética o los mercados tecnológicos adyacentes.

La diversificación se ha convertido en una herramienta para preservar empleo, conocimiento y capacidad industrial mientras el mercado recupera estabilidad. “Los proveedores del sector automovilístico en Europa se enfrentan a una crisis de rentabilidad que exige medidas inmediatas y pragmáticas”, advierte Benjamin Krieger, secretario general de CLEPA. Según el directivo, esta apertura hacia nuevos mercados debe entenderse como una medida temporal para proteger la base industrial europea y no como un abandono del negocio automovilístico.

De forma paralela, los fabricantes de componentes esperan el rápido despliegue del escudo protector diseñado por la Comisión Europea mediante la Industrial Accelerator Act, una norma que exige un 75% de piezas europeas para que los vehículos logren el nivel máximo de ayudas públicas.

Los proveedores chinos aceleran

Más allá de la crisis coyuntural de rentabilidad, los datos revelan un desafío de fondo mucho más preocupante: la creciente diferencia inversora entre Europa y China. Según datos de Oxford Economics, los proveedores europeos mantuvieron prácticamente congeladas sus inversiones en fábricas, maquinaria y tecnología entre 2021 y 2026, con un gasto anual situado entre 42.000 y 43.000 millones de dólares. China siguió una trayectoria completamente opuesta. Durante ese mismo periodo incrementó sus inversiones un 57%, hasta alcanzar los 115.000 millones de dólares en 2026.

La divergencia también se refleja en los ingresos. Mientras el mercado europeo de proveedores creció un 23%, el chino avanzó un 35%, permitiendo que superara el billón de dólares de facturación y alcanzara un tamaño 2,5 veces superior al europeo.

La diferencia resulta aún más evidente al comparar inversión y ventas. En la Unión Europea, la inversión pasó de representar alrededor del 12% de los ingresos en 2021 a cerca del 10% en 2026. En China ocurrió lo contrario: aumentó del 9% al 11%, superando por primera vez los niveles europeos.

Las consecuencias ya se dejan sentir en las previsiones de producción. Los cálculos para los vehículos eléctricos de batería fabricados en Europa se han revisado significativamente a la baja. Si hace apenas un año se estimaba una producción superior a los 10,3 millones de unidades en 2032, las previsiones actuales la sitúan en torno a los 8,2 millones. La diferencia supone un déficit acumulado de aproximadamente diez millones de vehículos respecto a las expectativas anteriores.

Deterioro de los resultados

Las dificultades que atraviesa la cadena de suministro ya tuvieron un reflejo evidente en los resultados empresariales de 2025. El ejercicio estuvo marcado por la desaceleración de la demanda de vehículos eléctricos y la debilidad de la producción europea, obligando a numerosas compañías a acelerar ajustes y reestructuraciones.

Los grandes grupos alemanes fueron algunos de los más afectados. Bosch, el mayor proveedor automovilístico de Europa, cerró el año con una facturación de 91.000 millones de euros, pero sufrió unas pérdidas netas de 363 millones, las primeras desde 2009, debido al impacto de los costes asociados a sus programas de reorganización interna.

Continental registró una caída del 86% en su beneficio neto, hasta los 272 millones de euros, aunque logró amortiguar el golpe gracias al buen comportamiento de su negocio de neumáticos. Por su parte, ZF reportó pérdidas de 2.100 millones de euros tras asumir importantes cargos extraordinarios vinculados al abandono de proyectos de movilidad eléctrica considerados poco rentables, pese a mantener unos ingresos de 38.800 millones de euros.

No todas las compañías vivieron el mismo escenario. Valeo consiguió incrementar un 23% su beneficio neto, hasta los 200 millones de euros, impulsada por la fuerte demanda de tecnologías de asistencia avanzada a la conducción (ADAS) y soluciones de electrificación.

Impacto en los proveedores españoles

Entre los proveedores con matriz española también se observan estrategias y resultados divergentes. CIE Automotive volvió a demostrar una notable capacidad para generar rentabilidad incluso en un entorno adverso, alcanzando un beneficio récord de 336 millones de euros, un 3,1% más que el ejercicio anterior y superando los objetivos de su plan estratégico.

Grupo Antolin sufrió con mayor intensidad la debilidad del mercado. La multinacional burgalesa facturó 3.726 millones de euros, un 11% menos, y cerró el ejercicio con pérdidas de 81 millones de euros. Sin embargo, la compañía logró aumentar su cartera de pedidos un 81%, una señal positiva de cara a los próximos años.

Gestamp también acusó la ralentización del sector. El fabricante de componentes metálicos redujo su beneficio un 19%, hasta los 152 millones de euros, aunque mantuvo una sólida posición financiera gracias a una generación de caja libre de 278 millones de euros.

Ficosa, especializada en sistemas avanzados de visión, conectividad y asistencia a la conducción, superó los 1.390 millones de euros en ventas en su último ejercicio reportado gracias al peso creciente de sus tecnologías. Sin embargo, la caída de los volúmenes de producción en Europa obligó recientemente al grupo catalán a acometer una reestructuración de plantilla en su sede de Viladecavalls con un ERE de 105 despidos y un ERTE de suspensión temporal de contratos.

España resiste gracias a la posventa

El contexto también dejó huella en el conjunto de la industria española de componentes. Tras varios años de crecimiento, el sector entró en una fase de estabilización. Las previsiones apuntan a una facturación cercana a los 40.500 millones de euros en 2025, ligeramente por debajo de los 41.238 millones registrados en 2024.

La menor demanda de vehículos en Europa y China, junto con unos niveles de producción inferiores a los previstos y unos márgenes cada vez más ajustados, provocaron además una reducción del empleo cercana al 1%.

Sin embargo, el mercado de la posventa volvió a actuar como amortiguador de la actividad. Los fabricantes de recambios registraron un crecimiento de la facturación del 3,2% durante el segundo trimestre de 2025, mientras que los grupos de distribución mantuvieron una evolución positiva gracias al envejecimiento del parque automovilístico europeo y al aumento de las operaciones de mantenimiento.

“Ahora tenemos que ser muy cautos y objetivos para hacer las cosas bien. Para que un proveedor tenga éxito, no puedes ir a por todas, tienes que enfocarte en lo que haces mirando siempre al espejo en China porque los grandes fabricantes vendrán a Europa con sus proveedores”, alertó en un reciente encuentro del sector Javier Pujol, presidente de la asociación española de proveedores (Sernauto) y consejero delegado de Ficosa.

Competitividad y transición

Desde CLEPA insisten en que el problema no reside en la falta de compromiso industrial con la transición energética. Los proveedores europeos han invertido durante años en electrificación, software y nuevas tecnologías. Sin embargo, consideran que los elevados costes energéticos, las cadenas de suministro fragmentadas, la presión regulatoria y la competencia respaldada por fuertes ayudas estatales están limitando la capacidad de Europa para escalar sus innovaciones.

Por ello, la patronal reclama una regulación de CO₂ más flexible y tecnológicamente neutra, capaz de favorecer todas las tecnologías competitivas con bajas emisiones, así como la aplicación inmediata de la futura Ley de Aceleración Industrial para proteger la competitividad europea.

Durante décadas, el proceso de compra de un coche comenzaba con una visita al concesionario. El cliente cruzaba la puerta, recorría la exposición, escuchaba las explicaciones del vendedor, probaba el vehículo y, a partir de ahí, iniciaba un proceso de comparación que podía prolongarse durante semanas. Hoy ese recorrido ha cambiado. La primera conversación se produce con una pantalla, y cada vez más, con asistente de inteligencia artificial (IA).

El cambio de hábitos queda reflejado en el Observatorio Cetelem. Nueve de cada diez conductores españoles recurren a internet durante el proceso de compra de un vehículo. Las webs de las marcas siguen siendo la principal fuente de consulta, utilizadas por el 54% de los compradores, seguidas por las páginas especializadas de motor (46%) y las webs de concesionarios (42%).

Detrás de estos porcentajes se esconde una transformación más profunda que la simple digitalización de la búsqueda. El comprador ya no acude al punto de venta para informarse, sino para confirmar una decisión que en gran medida ha comenzado a construir online. Antes de sentarse frente a un comercial, ha comparado precios, versiones, sistemas de propulsión, financiación, ayudas públicas, valoraciones de otros usuarios e incluso disponibilidad de stock.

La IA será el principal asesor

En este contexto, la web del concesionario ha dejado de ser un escaparate secundario para convertirse en una pieza clave del proceso comercial. El cliente busca información concreta: qué unidades están disponibles, cuánto costarán las cuotas mensuales, qué vehículo puede entregar a cambio, qué plazo de entrega existe o qué garantías acompañan la operación. La marca genera interés; el concesionario ayuda a cerrar la decisión.

Sin embargo, mientras el sector adapta sus canales digitales, una nueva figura comienza a ganar protagonismo en el proceso de compra: la inteligencia artificial generativa. Según un estudio elaborado por Boston Consulting Group y OpenAI, la IA está llamada a convertirse en el principal asesor de compra de automóviles durante los próximos años. Su propuesta de valor es sencilla: transformar un proceso complejo y fragmentado en una conversación natural.

En lugar de navegar durante horas entre configuradores, comparadores y páginas web, el comprador podrá explicar a un asistente digital cuál es su presupuesto, cuántos kilómetros recorre al año, si tiene hijos, si necesita etiqueta medioambiental o si dispone de punto de recarga en casa. A partir de esa información, la IA recomendará modelos, versiones y opciones de financiación adaptadas a cada caso.

La tendencia ya ha comenzado. El propio estudio de Cetelem revela que el 41% de los conductores españoles ha utilizado inteligencia artificial en alguna fase del proceso de compra de un coche, mientras que un 16% afirma hacerlo de manera habitual. Sus principales aplicaciones son comparar modelos y marcas, ajustar alternativas al presupuesto disponible y resolver dudas técnicas.

Cambios en la información

La irrupción de estos asistentes responde a una necesidad evidente. Según BCG, cerca de la mitad de los compradores se declara insatisfecha con la experiencia actual de adquisición de vehículos. La proliferación de marcas, tecnologías, acabados y fórmulas de financiación ha multiplicado la complejidad de la decisión.

Para resolver ese problema, la consultora identifica dos herramientas con capacidad para redefinir el mercado. Por un lado, los denominados Product Advisors, capaces de filtrar miles de configuraciones para recomendar la opción más adecuada. Por otro, los Deal Finders, sistemas que compararán en tiempo real precios, cuotas, incentivos públicos, ofertas comerciales y fórmulas de leasing para localizar la mejor propuesta disponible.

La consecuencia es que la información dejará de buscarse; será la información la que llegue al cliente de forma personalizada. Este cambio obliga también a replantear la estrategia digital de fabricantes y concesionarios. Ya no basta con tener presencia online. La información debe estar estructurada de forma que pueda ser interpretada por buscadores, comparadores y asistentes de IA. Equipamientos, precios, disponibilidad, financiación, servicios posventa o condiciones de garantía deberán presentarse con un nivel de precisión y organización mucho mayor.

La batalla por la visibilidad se trasladará así desde los buscadores tradicionales hacia las conversaciones mantenidas con asistentes inteligentes. Estar presente en la respuesta de una IA puede convertirse en un activo tan importante como aparecer en los primeros resultados de una búsqueda convencional.

Evolución de los concesionarios

Lejos de anunciar la desaparición de los concesionarios, los estudios apuntan a una redefinición de su papel. El vendedor dejará de actuar como guardián de la información para convertirse en un asesor especializado que aporta confianza, experiencia y acompañamiento en las fases finales de la compra.

Las propias instalaciones evolucionarán hacia espacios de experiencia donde las pruebas de conducción estarán apoyadas por copilotos virtuales capaces de explicar funciones y prestaciones en tiempo real. La posventa, la fidelización y el asesoramiento personalizado adquirirán más relevancia que la mera exposición de producto.

El impacto económico puede ser significativo. BCG estima que en 2030 más de 40 millones de compras de vehículos al año estarán influenciadas directamente por sistemas de inteligencia artificial. Los fabricantes y distribuidores que lideren esta transición podrían aumentar sus ingresos hasta un 20%, mientras que quienes se adapten tarde corren el riesgo de perder cuota de mercado y hasta un 15% de facturación.

En paralelo, la IA también está transformando la gestión interna de los concesionarios. Según un informe elaborado a partir de datos de Faconauto, McKinsey, la OCDE, el World Economic Forum y Randstad, el margen neto del sector español podría pasar del 1,3% sobre facturación actual al 2,8% en 2030 gracias a la automatización y la optimización de procesos.

Más del 80% de los concesionarios ya utiliza inteligencia artificial o prevé hacerlo a corto plazo. Su aplicación se extiende a áreas como marketing, fijación dinámica de precios, gestión comercial, análisis de clientes y servicios posventa.

Esta transformación tecnológica también tendrá consecuencias sobre el empleo. Faconauto estima que la automatización modificará decenas de miles de tareas, pero al mismo tiempo impulsará la creación de nuevos perfiles vinculados a la analítica de datos, la movilidad conectada y la gestión digital. El reto ya no será únicamente tecnológico, sino también formativo.

Por ello, la patronal y diversas instituciones académicas han comenzado a impulsar programas específicos para preparar a los profesionales del sector en competencias relacionadas con la inteligencia artificial y la gestión basada en datos.

Hubo un tiempo en que la fortuna de Elon Musk subía y bajaba al ritmo de Tesla. Hoy esa relación ya no es tan directa porque el controvertido magnate y emprendedor surafricano afincado en EEUU tiene un nuevo 'superunicornio' con SpaceX, cuyo inicio de cotización le ha permitido olvidarse de las pérdidas en bolsa de Tesla.

El fabricante de vehículos eléctricos ha perdido unos 160.000 millones de dólares de valor bursátil en apenas seis meses. La empresa que en diciembre de 2025 valía 1,43 billones de dólares capitaliza ahora alrededor de 1,27 billones. Para cualquier multinacional sería una destrucción de riqueza gigantesca. Para Musk, sin embargo, la caída coincide con el momento en que otras piezas de su conglomerado tecnológico están disparando su valor y se convierten en su nuevo maná.

Golpe de timón en Tesla

Desde sus difíciles comienzos en 2003, arrastrando pérdidas millonarias enjugadas por los petrodólares de fondos del golfo Pérsico, Tesla fue sinónimo de coche eléctrico. Pero esa definición empieza a quedarse pequeña y, al mismo tiempo, insuficiente para sostener las expectativas del mercado. En 2025 los beneficios netos se desplomaron un 46%, hasta 3.794 millones de dólares. Los ingresos procedentes de la venta de automóviles cayeron un 10%, hasta 69.526 millones. La producción retrocedió un 7% y las entregas un 9%, hasta 1,63 millones de vehículos.

Por primera vez en muchos años, Tesla dejó de ser una máquina de crecimiento imparable. La competencia china, encabezada por BYD, junto a la inoportuna aventura política de Musk junto a Donald Trump, arrebataron a la compañía el liderazgo mundial del vehículo eléctrico. Los fabricantes asiáticos han convertido el precio en su principal arma y han obligado a Tesla a sacrificar márgenes para mantener cuota de mercado. La desaparición de incentivos fiscales en Estados Unidos y el creciente desgaste de la imagen pública de Musk tampoco han ayudado.

Los datos muestran además una dependencia cada vez más acusada del Model 3 y el Model Y. Los Cybertruck, Semi, Model S y Model X apenas representaron una pequeña fracción de la producción total. El negocio energético crece con fuerza, pero sigue siendo insuficiente para compensar completamente el enfriamiento del automóvil.

Menos coches y más IA y robots

Musk, sin embargo, lleva tiempo preparando a los inversores para mirar en otra dirección. A comienzos de año anunció una inversión de 2.000 millones de dólares de Tesla en xAI, la empresa de inteligencia artificial que fundó para competir con OpenAI y Anthropic. No era una simple operación financiera. Era una declaración de principios. Tesla ya no quiere ser vista únicamente como un fabricante de coches, sino como una empresa de inteligencia artificial, software, robótica, robotaxis y módulos de baterías.

“Los únicos coches que vamos a fabricar serán autónomos, con la excepción del Roadster”, llegó a afirmar ante accionistas y analistas. La frase resume el cambio estratégico. El vehículo deja de ser el producto final para convertirse en una plataforma. El negocio del futuro pasa por monetizar software, conducción autónoma, datos e inteligencia artificial. De ahí la insistencia en proyectos como el Cybercab, el robotaxi sin volante ni pedales, o Optimus, el robot humanoide que Musk imagina trabajando en fábricas y hogares.

La apuesta sigue siendo arriesgada. Wall Street lleva casi una década escuchando promesas sobre la llegada inminente de la conducción autónoma total. Los plazos se han retrasado una y otra vez. Pero el mercado continúa dispuesto a concederle el beneficio de la duda porque observa algo que va mucho más allá de Tesla.

Un vendedor de expectativas

La salida a bolsa de la compañía espacial este ha cambiado el centro de gravedad del universo Musk. La empresa debutó en el Nasdaq con una valoración cercana a los dos billones de dólares, convirtiéndose de inmediato en una de las mayores cotizadas estadounidenses. Los inversores añadieron cientos de miles de millones de dólares de valor en una sola jornada, pese a que la compañía registró pérdidas cercanas a los 5.000 millones de dólares el pasado ejercicio y obtuvo unos ingresos de 18.700 millones.

La operación supone una demostración de fuerza extraordinaria. SpaceX controla la mayor red de lanzamientos espaciales del planeta, domina el mercado de internet por satélite gracias a Starlink y se ha convertido en la principal apuesta privada para la futura economía espacial. Pero la valoración alcanzada también refleja algo más: la confianza de los mercados en la capacidad de Musk para convertir promesas tecnológicas en negocios multimillonarios.

Críticas a Elon Musk

El premio Nobel de Economía Paul Krugman se ha convertido en una de las voces más críticas con el empresario, al que equipara con arquitecto de un sistema empresarial piramidal que requiere constantemente de nuevas aportaciones para no quebrar. Coincidiendo con la salida a bolsa de SpaceX, el economista ha argumentado que buena parte de la fortuna de Musk descansa sobre un círculo de expectativas que se retroalimenta. Los inversores compran acciones porque creen en su genio empresarial y esa subida de las cotizaciones refuerza, a su vez, la percepción de que se trata de un visionario infalible.

Krugman recuerda que algunos de los proyectos más ambiciosos anunciados por Musk durante la última década siguen lejos de convertirse en realidad. Los sistemas Hyperloop nunca llegaron a operar comercialmente, los túneles de Boring Company continúan siendo marginales, la conducción autónoma total sigue sin desplegarse de forma masiva y la colonización de Marte permanece, de momento, en el terreno de la ciencia ficción.

Según el Nobel, la valoración de SpaceX es un nuevo ejemplo de cómo los mercados premian la expectativa futura mucho más que los resultados presentes. También critica que la rápida incorporación de la compañía a determinados índices bursátiles obligará a millones de pequeños ahorradores a comprar indirectamente acciones de la empresa a través de fondos indexados. De hecho, Elon Musk se ha visto envuelto en varios pleitos por demandas presentadas por accionistas de Tesla contra sus abultadas retribuciones o por manipulación del mercado.

La planta de Mercedes-Benz en Vitoria ha iniciado la producción en serie del nuevo VLE, un vehículo 100% eléctrico que supone uno de los proyectos industriales más relevantes de la automoción española en los últimos años. El arranque de la fabricación de la nueva limusina de Mercedes supone elevar el techo de los vehículos fabricados en España con un modelo de gama alta.

El nuevo Mercedes VLE, desarrollado sobre la plataforma eléctrica VAN.EA, es la evolución eléctrica de la actual Clase V y representa la apuesta de la compañía alemana por un nuevo concepto de movilidad para pasajeros. Con capacidad para hasta ocho ocupantes, más de 700 kilómetros de autonomía homologada, tecnología de 800 voltios y avanzados sistemas de conectividad y confort, el modelo aspira a convertirse en el producto de referencia de la fábrica alavesa durante los próximos años.

Transformación de la fábrica de Vitoria

La importancia del proyecto se refleja tanto en la dimensión de la inversión como en el posicionamiento del vehículo. Mercedes ha destinado, tras firmar un laborioso convenio colectivo de contención de costes, cerca de 1.000 millones de euros a la transformación de la planta de Vitoria para adaptarla a la producción de la nueva generación de vehículos eléctricos. La factoría se ha ampliado hasta alcanzar los 870.000 metros cuadrados y se convertirá en la primera instalación del mundo encargada de fabricar el VLE, antes de que la producción se extienda posteriormente a China para abastecer aquel mercado.

Los responsables de la compañía definieron el inicio de fabricación como el comienzo de una nueva etapa para la división de vehículos de pasajeros de Mercedes-Benz Vans. Su responsable, Thomas Klein, destacó que el VLE no está concebido como un producto de nicho, sino como un modelo llamado a sustituir progresivamente a las actuales versiones de combustión, hasta convertirse en el principal producto de la planta alavesa.

El vehículo también eleva el nivel de los automóviles que se producen en España. Las versiones actualmente comercializadas arrancan en los 96.659 euros para la configuración Comfort Edition de cinco plazas y alcanzan los 125.643 euros en el caso de la Exclusive Grand Edition de siete plazas.

Estas cifras sitúan al VLE como el vehículo más exclusivo fabricado actualmente en territorio español, con un precio solo superado por camiones o el Hispano Suiza, y reflejan la creciente capacidad de las plantas nacionales, especializadas en gama baja y media, para producir modelos de elevado valor añadido, en un contexto en el que la industria europea busca reforzar su competitividad en la transición hacia la movilidad eléctrica.

Aumento de plantilla

La producción del VLE también tendrá un impacto relevante sobre el tejido industrial asociado a la fábrica. Mercedes-Benz Vitoria emplea actualmente a unas 5.000 personas y genera actividad para cerca de 40.000 trabajadores de forma indirecta. La compañía trabaja con alrededor de 1.400 proveedores, de los cuales más de 800 son españoles, lo que convierte al proyecto en una iniciativa con efectos que trascienden a la propia planta.

Para atender la demanda prevista, la compañía incorporará un tercer turno de producción a partir del próximo mes de julio y prevé aumentar progresivamente los volúmenes de fabricación. Aunque Mercedes no ha detallado cuántas unidades del VLE saldrán de la línea de montaje este año, sí ha confirmado que la capacidad actual de la planta ronda las 150.000 unidades anuales.

Durante el acto institucional, el lehendakari, Imanol Pradales, destacó que el proyecto sitúa a Euskadi “en el centro de la estrategia global” de Mercedes-Benz en un momento especialmente relevante para la industria europea del automóvil. Por su parte, el ministro de Industria, Jordi Hereu, subrayó que la elección de Vitoria para liderar este lanzamiento responde tanto a la capacidad industrial de la planta como a la colaboración entre administraciones y empresa.

La Fórmula 1 llega al Circuit de Barcelona-Catalunya, uno de los trazados más conocidos por equipos y pilotos y, al mismo tiempo, uno de los más útiles para medir el rendimiento real de un monoplaza. Después del Gran Premio de Mónaco, tan particular y condicionado por la posición en pista, la carrera de Montmeló, con la nueva denominación de GP de Barcelona-Catalunya, ofrece un escenario mucho más representativo. Y en el Podcast Técnica Fórmula 1 estamos deseando que llegue ese momento.

Una pista muy completa

El circuito catalán tiene 4,657 kilómetros y 14 curvas, muchas de ellas de alta velocidad. Es una pista completa, con rectas, curvas rápidas, zonas de tracción, exigencia aerodinámica y una degradación de neumáticos muy marcada. Por eso, durante años ha sido una referencia para entender qué coches funcionan bien de verdad y cuáles esconden sus problemas según el tipo de trazado.

En 2026 esa lectura será todavía más interesante. Los nuevos monoplazas ya rodaron en Barcelona durante los test de pretemporada de enero, por lo que los equipos llegan con una primera base de datos. Ahora, seis meses después, el Gran Premio servirá para comprobar cuánto han evolucionado los coches y qué equipos han entendido mejor la nueva reglamentación.

Pirelli ha elegido para este fin de semana los compuestos C2, C3 y C4, una selección más blanda de lo habitual para Barcelona. El objetivo es fomentar un mayor número de paradas y dar más protagonismo estratégico al neumático duro.

En un circuito donde la degradación es principalmente térmica y el eje delantero suele ser el factor limitante, esta elección puede abrir una carrera más variada. El asfalto, además, sigue siendo abrasivo, y el cambio de fecha puede traer temperaturas de pista más altas que en ediciones anteriores.

Todo ello aumenta la exigencia sobre los neumáticos, especialmente en curvas como la 3 y las dos últimas, remodeladas en 2023 para hacer más fluida la entrada a la recta principal. El lado izquierdo de los neumáticos será el más castigado por las numerosas curvas a derechas.

Por otra parte, si miramos desde el punto de vista técnico, Barcelona obliga a encontrar un equilibrio muy fino. No basta con tener carga aerodinámica: también hace falta eficiencia, estabilidad en curva rápida y capacidad para cuidar los neumáticos durante tandas largas. A diferencia de Mónaco, aquí la velocidad punta vuelve a importar, pero sin que los equipos puedan permitirse descargar demasiado el coche.

Una vieja tradición

La cita llega también en un momento importante para el desarrollo. Tradicionalmente, Barcelona ha sido uno de los fines de semana en los que los equipos introducen evoluciones relevantes. Este año, esas mejoras pueden afectar incluso a elementos relacionados con las llantas y la gestión térmica, un aspecto cada vez más importante por su influencia en el intercambio de calor entre el asfalto, los neumáticos y los frenos.

El Gran Premio de España alcanza su 56.ª edición dentro del Campeonato del Mundo de Fórmula 1. La prueba ha pasado por Pedralbes, Montjuïc, Jarama, Jerez y Barcelona, que ha acogido ya la mayor parte de su historia reciente. En el palmarés, Michael Schumacher y Lewis Hamilton siguen empatados con seis victorias, mientras Ferrari continúa como el constructor más laureado.

Pero más allá de la historia, este Barcelona-Cataluña 2026 interesa por lo que puede revelar: tras un Mónaco donde el piloto, la confianza y la posición en pista tuvieron un peso enorme, Montmeló vuelve a poner sobre la mesa la pregunta esencial: qué coche es realmente más completo.

Aquí no bastará con una buena clasificación ni con sobrevivir a una carrera caótica. Barcelona exige ritmo, equilibrio, degradación controlada y capacidad de adaptación. Por eso, más que una carrera de casa, será uno de los primeros grandes exámenes técnicos de la temporada.

La Copa Mundial de Fútbol FIFA 2026 se convierte, como en ediciones anteriores, en un potente polo de atracción para millones de aficionados y también para el sector del automóvil. El Mundial que se disputa en Norteamérica pone al servicio de los futbolistas y los equipos una flota de más de 2.000 vehículos y también los primeros robots en emular los movimientos de estrellas como Lamine Yamal.

El Mundial de Fútbol también será el mayor escaparate global para la industria y la tecnología de la movilidad. La edición que arrancó este 11 de junio en Estados Unidos, Canadá y México, con 48 selecciones y 16 ciudades anfitrionas, obligará a mover diariamente a miles de personas entre aeropuertos, hoteles, centros de entrenamiento y estadios. Para hacerlo posible, Hyundai y Kia han desplegado una flota conjunta de más de 1.500 vehículos, mientras que la española Ebro espera acompañar a la Selección hasta la gran final.

La dimensión logística del torneo es inédita. Hyundai ha puesto a disposición de la FIFA 994 turismos y SUV junto a 506 autobuses destinados al transporte de jugadores, árbitros, directivos, medios de comunicación y personal organizador. A esta cifra se suman las 660 unidades aportadas por Kia, socio oficial de movilidad del organismo internacional.

Robots vigilantes y furbolistas

Los vehículos recorrerán miles de kilómetros durante más de un mes a través de tres países. Entre los modelos elegidos figuran algunos de los productos más representativos de ambas marcas, como los Hyundai Santa Fe, Tucson o Palisade, junto a los Kia EV9, EV6, Sportage o Sorento. Muchos de ellos servirán además como escaparate de las nuevas tecnologías de electrificación que los fabricantes surcoreanos quieren impulsar en mercados estratégicos.

Pero la gran novedad del Mundial no llegará sobre ruedas, sino caminando. Hyundai aprovechará el campeonato para mostrar una de las apuestas tecnológicas más ambiciosas de su historia reciente. Como socio oficial de robótica de la FIFA, la compañía desplegará robots Spot, desarrollados por su filial Boston Dynamics, que realizarán labores de vigilancia, inspección y supervisión en instalaciones clave del torneo.

Y no serán los únicos protagonistas mecánicos. La marca ha lanzado además la campaña “School of Football”, una serie protagonizada por Atlas, el robot humanoide de Boston Dynamics, que aprende a jugar al fútbol observando a los humanos. En los vídeos promocionales, Atlas ejecuta movimientos cada vez más complejos hasta culminar con una espectacular “Ghost Rabona”, una maniobra que recuerda a los gestos técnicos imposibles que suelen firmar las grandes estrellas del fútbol mundial.

La imagen de un robot entrenando controles, pases y regates evoca inevitablemente a jóvenes talentos como Lamine Yamal, símbolo de una nueva generación de futbolistas capaces de convertir la creatividad y la improvisación en espectáculo. La diferencia es que, en este caso, detrás de cada movimiento hay millones de datos, algoritmos de aprendizaje y años de investigación en inteligencia artificial aplicada a la robótica.

Ebro quiere ganar con la selección

Mientras Hyundai y Kia muestran músculo tecnológico, una marca española vive el Mundial desde otra perspectiva. Ebro acompañará a la Selección Española como socio patrocinador y vehículo oficial de la Real Federación Española de Fútbol. La compañía, que ha protagonizado uno de los regresos más llamativos de la industria automovilística nacional tras la reindustrialización de la antigua planta de Zona Franca en Barcelona, considera la cita mundialista uno de los grandes hitos de su nueva etapa.

España iniciará su camino el 15 de junio frente a Cabo Verde en Atlanta, continuará ante Arabia Saudí y cerrará la fase de grupos en Guadalajara contra Uruguay. Desde Chattanooga, en Tennessee, donde el equipo de Luis de la Fuente ha instalado su cuartel general a poca distancia de una fábrica de Volkswagen, la expedición española intentará repetir el éxito de la Eurocopa y confirmar su condición de una de las grandes favoritas.

El optimismo también se percibe en Ebro. Rafael Ruiz, presidente de la compañía, se mostró convencido de que la selección española realizará un gran campeonato y aseguró que tiene muchas opciones de alcanzar la final e incluso levantar el trofeo el próximo 19 de julio.

Promociones y ediciones especiales

La alianza entre Ebro y la Federación, vigente hasta 2028 y prorrogable hasta 2030, forma parte de la estrategia de posicionamiento de una marca que ha regresado al mercado reivindicando producción nacional, sostenibilidad e innovación accesible gracias a la alianza con la china Chery. Valores que Ebro considera alineados con los que representa la selección española.

El Mundial de fúrbol de 2026 también es una oportunidad para lanzar campañas comerciales y ediciones especiales conmemorativas. Hyundai ha lanzado la promoción “Este Mundial, tú ganas por goleada”, con la que la marca asumirá el pago de las diez primeras cuotas de los vehículos nuevos adquiridos dentro de la campaña. Kia también ha puesto a la venta ediciones limitadas con motivos del campeonato en países como México. Y también es posible encontrar en el mercado la moto Kymco Super Dink GT 125 exhibiendo los colores de la bandera española y de la segunda equipación de la selección.

Ford ha anunciado la llegada de su tecnología BlueCruise de conducción autónoma con supervisión al Ford Kuga fabricado en la planta valenciana de Almussafes, convirtiéndolo en el primer vehículo producido en España que incorpora un sistema de conducción sin manos homologado para las carreteras europeas.

Hasta ahora, BlueCruise estaba reservado al Mustang Mach-E, el modelo con el que Ford estrenó en Europa esta tecnología de asistencia avanzada. Con su incorporación al Kuga y a nuevas versiones de los Puma y Puma Gen-E, la marca busca acercar esta innovación a un público más amplio.

El lanzamiento tiene además un importante componente industrial. La factoría de Almussafes se sitúa así a la vanguardia tecnológica dentro del sector automovilístico español, según explica la marca. Además, la incorporación de BlueCruise permite revitalizar el veterano modelo Kuga, que se ha quedado como el único que se fabrica en Almussafes a la espera de que se empiece a producir una futura versión del Bronco para aumentar la reducida carga de trabajo actual.

El presidente de Ford España, Jesús Alonso, califica la incorporación de BlueCruise al Kuga como “un hito para la fábrica de Almussafes y para la industria de automoción española” al ser la primera marca que homologa un sistema de conducción semiatónoma para un modelo fabricado en España.

Sin manos, pero con supervisión

BlueCruise está catalogado como un sistema de asistencia a la conducción de nivel 2 en una escala hasta el 5 según la clasificación SAE. Su funcionamiento se basa en el concepto de “manos fuera del volante, ojos en la carretera”. Cuando el vehículo circula por determinados tramos de autopistas y autovías previamente cartografiados por Ford —las denominadas Blue Zones—, el sistema puede gestionar la dirección, la aceleración, el frenado y el mantenimiento del carril hasta la velocidad máxima permitida.

La seguridad sigue dependiendo, sin embargo, de la supervisión constante del conductor. Una cámara infrarroja instalada en el habitáculo monitoriza de forma continua la mirada y la posición de la cabeza. Si detecta que el conductor aparta la vista de la carretera o pierde la atención, activa avisos visuales y acústicos. En caso de no recibir respuesta, el vehículo reduce progresivamente la velocidad hasta detenerse de forma segura.

Actualmente, la red de Blue Zones alcanza unos 28.500 kilómetros en España, lo que supone aproximadamente el 90% de las autovías y autopistas del país. A escala europea, la cobertura supera los 133.000 kilómetros repartidos en 16 países.

Desde 38.000 euros

Ford comercializa el Kuga BlueCruise Edition con un equipamiento específico que incluye la activación permanente del sistema sin necesidad de suscripciones posteriores. Esta serie especial incorpora además elementos estéticos exclusivos, como la pintura Azul Vapor, techo y retrovisores en negro, llantas negras y detalles diferenciadores en el habitáculo.

La gama arranca en torno a los 38.000 euros, posicionando esta tecnología de conducción asistida en un segmento de mercado mucho más amplio que el ocupado por el Mustang Mach-E. Para quienes opten por otras versiones de la gama, Ford ofrece también el Paquete Tech BlueCruise, que incluye una prueba gratuita de 90 días. Tras este periodo, el sistema puede mantenerse activo mediante suscripciones gestionadas desde la aplicación FordApp, con tarifas de 24,99 euros al mes o 280 euros al año.

La marca destaca especialmente las ventajas de BlueCruise en viajes largos y desplazamientos frecuentes por autopista. Al asumir parte de las tareas más repetitivas de la conducción, el sistema contribuye a reducir la fatiga del conductor y mejorar el confort durante el trayecto, factores que pueden traducirse en un incremento de la seguridad.

La renacida marca Ebro avanza, junto a su socio chino Chery, en su consolidación operativa y ya ha superado la barrera de los 2.000 trabajadores en el conjunto de su estructura corporativa. Así lo ha anunciado Vicenç Aguilera, consejero de Ebro, durante su intervención en el encuentro Míting d’Auto, organizado por el Clúster de la Indústria de d'Automoció de Catalunya (CIAC) en Badalona. De forma paralela, la compañía prepara la siguiente etapa añadiendo más procesos de producción.

“Tenemos una buena base industrial”, ha subrayado Aguilera, haciendo valer el potencial de sus activos productivos y humanos. Actualmente, el ecosistema del grupo suma un total de 2.045 empleados: 421 ingenieros integran el Barcelona Technical Center (B-Tech, la firma matriz que impulsó el proyecto de Ebro), 94 profesionales en Ebro Motors Europe y 1.530 directamente en la filial Ebro Factory. Dentro de esta última área productiva destaca la recolocación de 1.200 trabajadores procedentes de la bolsa de trabajadores que fueron despedidos por Nissan en la misma planta de la Zona Franca de Barcelona.

La compañía dispone de una superficie de 309.000 metros cuadrados de terreno y una capacidad productiva máxima de hasta 200.000 coches al año, de las que en esta fase llegará a 130.000 unidades. Además, en los últimos meses ha incorporado dos líneas de soldadura, dos de pintura, tres líneas de montaje generales, una línea de chasis y una infraestructura especializada en el montaje de baterías, además de una instalación de producción de plásticos y pintura de parachoques.

Inversiones y ayudas públicas

La base financiera que respalda el crecimiento laboral de la firma muestra un cumplimiento riguroso de las previsiones fijadas en su hoja de ruta. En volumen de negocio, el grupo alcanzó los 14.148 coches vendidos frente al objetivo de 13.500, y logró unos ingresos totales de 357 millones de euros, lo que supone un 107,2% de lo proyectado. En cuanto a la rentabilidad, registró un margen EBITDA del 1,2%, situándose en el 120% del suelo de la horquilla prevista, con inversiones de 92,5 millones de euros.

Para sostener de forma viable esta estructura productiva y laboral, la firma ha acometido un fuerte aumento de capital que ya suma un total de 88 millones de euros, con aportaciones clave de 18 millones en octubre de 2023, 40 millones en julio de 2024 tras la firma de la Joint Venture y 30 millones en octubre de 2025. A esto se le suma una potente vía de financiación a través de préstamos y subvenciones que asciende a 77 millones de euros (21 millones de préstamo y 56 millones en subvenciones), impulsada por los fondos públicos de las convocatorias del PERTE VEC I, II y III, que inyectan 67 millones, además de 2 millones otorgados por la Generalitat de Catalunya y 7 millones destinados específicamente a formación del personal.

Este músculo industrial está dando resultados comerciales directos en el mercado de la movilidad sostenible. Según los datos presentados por Aguilera, las ventas de vehículos electrificados ya dominan ampliamente la oferta de la marca. Las tecnologías híbridas enchufables (PHEV) e híbridas convencionales (HEV) representan a cierre de ejercicio el 65% de las unidades totales vendidas. En el desglose por modelos, el Ebro S700 lidera el volumen de ventas de la marca de manera destacada, seguido del Ebro S400, mientras que las opciones de gama alta, el Ebro S800 y el Ebro S900, presentan una penetración selectiva y estratégica en el mercado automovilístico.

La histórica marca británica Lotus, propiedad ahora del gigante chino Geely, acaba de abrir un punto de venta en pleno corazón de Madrid. Más que un concesionario al uso, la firma fundada por Colin Chapman en 1948 aspira a ofrecer un destino para los entusiastas del motor que residan en la capital o se encuentren de visita. Su socio en el empeño es el conocido Grupo Tayre, que ha sido hogar de los sellos más exclusivos del motor desde 1965.

En las instalaciones de López de Hoyos 62, dedicadas a ventas y complementadas por un servicio técnico situado en la calle Manuel Tovar 12, se dan cita tanto los deportivos analógicos de Lotus como sus nuevas creaciones electrificadas, entre ellas el recién desvelado Eletre X, un híbrido enchufable de 952 CV -en su variante más radical- y una autonomía total superior a los 1.200 km. A su lado se exhiben el Emeya, un gran turismo de lujo y gran sofisticación dinámica, y el Emira Turbo SE, un deportivo de motor central de 400 CV que combina el diseño puro de Lotus con altas prestaciones.

El Eletre X es una variante híbrida del Eletre, y el primer modelo de Lotus construido sobre su arquitectura propia X-Hybrid, una solución que busca combinar el empuje inmediato de un vehículo eléctrico con la libertad de uso que todavía proporciona un motor de combustión trabajando como generador.

Desde luego que el planteamiento tiene algo de declaración de intenciones. Lotus no quiere que el conductor tenga que elegir entre prestaciones, autonomía o practicidad. El Eletre X promete cifras de superdeportivo, una capacidad real para afrontar largos viajes y el formato de un SUV de gran tamaño, con espacio, confort y una dotación tecnológica propia de los modelos más avanzados del segmento. En España ya se aceptan pedidos, a un precio de partida de 98.990 euros, y las primeras entregas están previstas para el cuarto trimestre de 2026.

La clave del coche está en la mencionada tecnología X-Hybrid, donde conviven una batería de 70 kWh con celdas de alta densidad y descarga ultrarrápida, una arquitectura eléctrica de 900 voltios y un generador de 150 kW alimentado por un motor turbo de gasolina de 2,0 litros. Este motor térmico no es el protagonista emocional que encontramos en otros modelos de Lotus, sino que está consagrado a reponer electricidad durante la marcha, especialmente en trayectos largos o bajo cargas elevadas, de manera que el vehículo mantenga un rendimiento constante sin depender solo de la recuperación de energía.

El resultado es una autonomía total combinada superior a 1.200 kilómetros en ciclo WLTP, una cifra poco habitual en un vehículo electrificado de este nivel de prestaciones. En modo completamente eléctrico puede recorrer hasta 350 kilómetros, suficiente para cubrir la mayoría de desplazamientos diarios sin recurrir al motor de combustión. La propuesta, por tanto, intenta resolver uno de los grandes dilemas de la electrificación de altas prestaciones: permite circular en silencio y sin emisiones locales en el uso cotidiano, pero también afrontar un viaje largo sin paradas forzadas.

Valores de superdeportivo

La carga rápida es otro de los activos del Eletre X. En un cargador de corriente continua de 350 kW, es posible pasar del 20 al 80% de batería en unos nueve minutos, cifra que lo sitúa entre los vehículos electrificados de carga más rápida del mercado y que encaja con el tipo de clientela al que se dirige.

Lotus entiende que ésta no busca solo la eficiencia y la autonomía, sino que otorga gran relevancia a las prestaciones. Así, la versión más potente alcanza 952 CV y 935 Nm de par gracias a dos motores síncronos de imanes permanentes, con lo que la aceleración de 0 a 100 km/h llega en 3,3 segundos y la de 80 a 160 km/h, en 3,88. Son valores que hace no tanto eran coto de los superdeportivos biplaza y ahora aparecen asociados a un SUV espacioso, práctico y listo para viajar.

La marca subraya que el rendimiento del Eletre X no se desploma cuando la batería flaquea. Incluso con aproximadamente un 20% de carga, el sistema mantiene disponibles unos 550 kW de potencia y permite seguir adelante en condiciones reales que van desde el viaje por una autopista alemana hasta un descenso alpino o una jornada de frío intenso. Es en ese tipo de escenarios donde el pretende marcar diferencias frente a otros híbridos de altas prestaciones.

A pesar de sus dimensiones y de su planteamiento de SUV grande -mide más de 5,1 metros y supera las 2,6 toneladas-, Lotus reivindica su ADN de chasis. La carrocería se ha trabajado con una filosofía aerodinámica que canaliza el aire tanto alrededor como a través del vehículo para equilibrar refrigeración, estabilidad y eficiencia. La parrilla frontal activa ayuda a gestionar el flujo de aire, mientras que el alerón trasero activo puede generar hasta 120 kilos de carga aerodinámica en fases de frenada. La aspiración no es otra que proporcionar una sensación muy concreta: la de un coche voluminoso que no se sienta pesado.

El chasis recurre a un sistema de estabilización activa antibalanceo de 48 voltios, capaz de generar hasta 1.400 Nm de par para contener la inclinación de la carrocería. A ello se suman una suspensión neumática de doble cámara, amortiguadores adaptativos de doble válvula con respuesta en unos dos milisegundos, suspensión delantera de doble horquilla, gestión activa del par, neumáticos Pirelli P Zero 5 LTS desarrollados a medida y frenos Brembo de seis pistones.

Lujo y ‘conexión’

La ficha técnica es contundente, pero el objetivo va más allá de impresionar sobre el papel. Lotus quiere que el Eletre X conserve esa sensación de precisión, control y ligereza que ha definido históricamente a la marca.

En esa búsqueda también pesa el trabajo de aligeramiento. El Eletre X H550 es unos 120 kilos más ligero que el Eletre 900 totalmente eléctrico, gracias a mejoras en el bastidor, el sistema de propulsión eléctrica y el soporte interior de la batería. En un SUV de estas características, reducir masa no es solo una cuestión de eficiencia, puesto que influye también en la respuesta de la dirección, la frenada, el apoyo en curva y la naturalidad con la que el coche transmite sus movimientos.

Por supuesto, el interior mantiene la mezcla de lujo tecnológico y conexión física con la conducción que es característica de Lotus. El sistema Lotus Hyper OS y las pantallas digitales aportan una experiencia avanzada, pero la marca conserva mandos analógicos para funciones esenciales. También incorpora un head-up display pensado para mantener la mirada en la carretera, un sistema de sonido KEF de 23 altavoces, 30 sensores de percepción y arquitectura de computación NVIDIA Thor. Todo ello convive con materiales como fibra de carbono, Alcantara y Wyron Truecycled, un textil reciclado que introduce una nota de sostenibilidad sin diluir el ambiente deportivo.

El Eletre X estará disponible en dos versiones. El H550 será el modelo de acceso, con un precio desde 98.990 euros en España y 551 CV de potencia. El H1000, en su calidad de buque insignia de la gama, partirá de 122.990 euros.

El sector de la automoción de Catalunya ha decidido cambiar de estrategia: dejar atrás la posición defensiva y pasar decididamente al ataque. Así de contundente se mostró Josep Maria Vall, presidente del Clúster de la Industria de Automoción de Catalunya (CIAC), durante el encuentro Mítind d'Auto que reunió a directivos del sector y responsables de la administración.

“Estamos en la tormenta perfecta y todavía no ha amainado”, reconoció Vall de forma realista. Sin embargo, lejos de la parálisis, el mensaje fue de autoafirmación y ambición. El automóvil sigue siendo el gran motor de la economía catalana, sosteniendo 150.000 empleos y consolidándose como la pieza clave para la competitividad, la innovación y la reindustrialización del territorio.

Un polo de electromovilidad indiscutible

El sentir generalizado entre los ponentes es que los deberes se están haciendo bien. A pesar de las dudas que genera el ritmo de adopción del vehículo eléctrico en los concesionarios, las empresas catalanas han demostrado una flexibilidad y capacidad de adaptación fuera de lo común. “La electromovilidad no tiene vuelta atrás”, insistió el presidente del CIAC.

Las fuertes inversiones industriales ya ejecutadas y las que siguen en marcha —muchas de ellas focalizadas en la nueva movilidad cero emisiones— sostienen esta afirmación. La cadena de valor catalana no solo no se ha detenido, sino que gana peso de manera estratégica con mayor soberanía tecnológica, menos dependencia exterior en componentes críticos, atracción de capital y con el objetivo final de elevar el listón para consolidar definitivamente a Catalunya como “el gran polo de electromovilidad del sur de Europa”.

En este sentido, Xavier Roca, director general de Industria de la Generalitat, aportó la perspectiva institucional y de mercado, recordando que Catalunya cuenta con un tejido robusto de más de 300 empresas industriales dedicadas a la automoción. Roca enfrió los discursos alarmistas matizando que, en esta transición hacia el residuo cero, los eléctricos convivirán de forma natural con otras tecnologías.

Por su parte, Vicenç Aguilera, consejero de Ebro, respaldó este optimismo apoyándose en la evolución de la renacida marca y la reindustrialización de la antigua planta de Nissan de Barcelona: “Tenemos una buena base industrial y las ventas de vehículos electrificados dominan” el horizonte estratégico. La proyección exterior de este ecosistema sigue activa, con la mirada puesta en mercados clave como Portugal, Bulgaria, Croacia y Eslovenia antes de dar el salto a otros países.

Uno de los grandes retos analizados fue el factor humano. La automoción catalana ya no se mide bajo los parámetros de la mecánica tradicional. La digitalización, las baterías y el software exigen una profunda reconversión formativa. “En talento, necesitamos adaptarnos al cambio”, se advirtió durante la jornada; la innovación real pasa por actualizar las competencias de los trabajadores al mismo ritmo que evolucionan las líneas de montaje.

La alianza con defensa

Una de las vías de diversificación más innovadoras y realistas que se pusieron sobre la mesa fue la confluencia con el sector de la defensa, una alternativa estratégica ante los valles de actividad de la automoción tradicional. Aquí es donde entra en juego el concepto de tecnología dual: transferir el know-how del automóvil a los vehículos militares, un sector emergente que puede actuar como boya de salvamento y acelerador tecnológico mutuo.

Modesto Martínez, director de desarrollo de negocio de Indra Land Vehicles, fue el encargado de dibujar este puente de colaboración. Con una cartera de contratos de vehículos que asciende a 7.500 millones de euros, las magnitudes del sector defensa ofrecen una estabilidad muy atractiva: la vida media de un vehículo militar oscila entre los 30 y los 40 años.

Martínez lanzó un guante a los proveedores catalanes: “Antiguamente había empresas que lo hacían todo. Eso ahora es complicado. Indra quiere ser tractora de otras empresas, universidades y centros tecnológicos. Tenemos mucha intención de colaborar con la industria de la automoción”. Esta alianza busca tejer relaciones comerciales sólidas a medio y largo plazo, pero exigirá un esfuerzo conjunto en ingeniería compartida y codesarrollo, flexibilidad en la fabricación, certificaciones estrictas y controles de calidad homologados.

La movilidad del futuro será digital, conectada y descarbonizada, y España ya está en condiciones de disputar el liderazgo europeo. Ese ha sido el diganóstico de los encuenstros sobre movilidad y automoción que se han llevado a cabo en Global Mobility Call 2026.

En un mismo espacio, en el recinto ferial de Ifema en Madrid, se cruzan fabricantes de automóviles, operadores de transporte, ingenierías, administraciones públicas y empresas tecnológicas. El mensaje transversal es que la transición no será solo energética, sino estructural. Y España, por primera vez en años, tiene oportunidades importantes.

El punto de optimismo lo aportó un estudio impulsado por AMETIC, que concluye que el país ya dispone de industria, tecnología, casos de uso y regulación para convertirse en referente europeo de movilidad inteligente. “Quien no compita en software, datos y plataformas quedará relegado”, sintetiza Francisco Hortigüela, presidente de la entidad, en una idea que atraviesa toda la jornada: la movilidad ya no se fabrica solo en acero y baterías, sino en algoritmos.

Ese diagnóstico se apoya en un ecosistema de pruebas que, lejos de ser experimental, ya opera en situaciones reales. En Galicia, el corredor SISCOGA ensaya vehículos conectados y maniobras cooperativas en condiciones reales. En el País Vasco, el Basque Connected Corridor funciona como banco de pruebas para conducción autónoma y percepción colaborativa. Y en Donostia, DBUS experimenta con transmisión de vídeo en tiempo real mediante 5G. En paralelo, en Vizcaya, el sistema Satelise —impulsado por Cintra junto a GMV— elimina los peajes físicos para avanzar hacia el cobro en flujo libre.

Ciudades como laboratorios de datos

El mapa urbano refuerza la tesis de un país en ebullición tecnológica. Madrid despliega su estrategia Madrid 360 con predicción de tráfico basada en inteligencia artificial, mientras en Las Rozas el proyecto europeo DUET explora gemelos digitales para simular infraestructuras urbanas.

En Barcelona, la Autoridad del Transporte Metropolitano impulsa el proyecto deployEMDS, un ecosistema de datos multioperador que integra transporte público y servicios bajo demanda bajo estándares europeos. Barcelona aparece así no solo como ciudad, sino como plataforma de interoperabilidad. Lo mismo ocurre con Valencia, Santander o Vitoria-Gasteiz, que avanzan en espacios de datos abiertos de movilidad.

El salto tecnológico no se entiende sin la capa industrial. Centros como CTAG o IDIADA conectan el desarrollo físico del vehículo con entornos virtuales de validación, acelerando ciclos de prueba y reduciendo costes. A ello se suma el impulso del PERTE Chip, con inversiones de 12.550 millones que buscan reforzar la soberanía tecnológica en semiconductores, pieza crítica del vehículo conectado.

El gran cuello de botella: datos y ciberseguridad

Pero el consenso también identifica dos frenos estructurales. El primero es la gobernanza del dato. Los vehículos conectados generan volúmenes masivos de información —hasta 25 GB por hora—, pero Europa sigue atrapada en sistemas fragmentados. La respuesta normativa llega con la Ley de Movilidad Sostenible (España), que impulsa el Espacio de Datos Integrado de Movilidad (EDIM) como plataforma común.

El segundo reto es la seguridad. Según ENISA, el transporte ya es el segundo sector más atacado en Europa. La movilidad conectada amplía la superficie de exposición y obliga a integrar la ciberseguridad desde el diseño, no como capa posterior.

El pulso de la industria: entre electrificación y realismo

En los debates del foro, los fabricantes trazan una hoja de ruta marcada por la prudencia estratégica. Desde Toyota España, su director, Francisco Berrocal, defiende una transición multitecnológica —híbridos, eléctricos, hidrógeno y combustibles renovables— como vía realista para descarbonizar sin fracturar el mercado.

En Stellantis Iberia se insiste en la necesidad de flexibilidad regulatoria y adaptación a la demanda real del consumidor. Desde IVECO España, el diagnóstico es más contundente: el 98% de los vehículos industriales sigue siendo diésel, lo que evidencia que la transición no puede acelerarse sin infraestructura ni incentivos suficientes. Y en el caso de OMODA & JAECOO, la clave está en integrar descarbonización, digitalización e inteligencia artificial en toda la cadena de valor, según explicó Francesco Colonnese, vicepresidente del grupo en España, en una mesa organizada por Anfac.

La movilidad como ecosistema de confianza

Más allá de la industria pesada, la movilidad ligera introduce otro debate: la confianza del usuario. Human Mobility (KYMCO España) subraya que la sostenibilidad no depende solo del vehículo, sino de la red de posventa, el mantenimiento y la proximidad al usuario. La movilidad, en este enfoque, no termina en la venta: empieza ahí.

La moto y los vehículos ligeros se consolidan como piezas clave en la ciudad del futuro: ágiles, eficientes y complementarias del transporte público, según afirmó Pedro Díez del Río, director de Regulación y Asuntos Públicos de Human Mobility en un encuentro de Anesdor.

Renault Group ha nombrado a Christian Stein nuevo CEO de la compañía en España con efecto a partir del próximo 1 de julio, tomando el relevo de Josep Maria Recasens, que abandona la compañía para asumir la dirección de Indra, iniciando así una nueva etapa profesional vinculada al sector de la defensa.

El relevo al frente de Renault España se produce en un momento especialmente relevante para la compañía. Stein llega tras la firma del nuevo convenio colectivo de Renault España, un acuerdo considerado clave para garantizar la competitividad y el futuro de las plantas nacionales y que sienta las bases para la puesta en marcha de un nuevo plan industrial.

Este plan contempla la adjudicación de cinco nuevos modelos a las factorías españolas de Valladolid y Palencia, entre ellos los primeros vehículos eléctricos que producirá Renault en España, además del despliegue de una nueva plataforma eléctrica desarrollada por el grupo. La asignación refuerza el papel estratégico de las instalaciones españolas dentro de la transformación industrial y tecnológica que está impulsando Renault en Europa.

Larga trayectoria en automoción

Stein compatibilizará su nueva responsabilidad con su actual cargo como director de Comunicación (Chief Communication Officer) de Renault Group, reportando directamente a François Provost, CEO del grupo. Como máximo responsable de Renault Group España dirigirá todas las actividades de la compañía en el país y asumirá también la representación institucional del grupo.

“Con más de 35 años de experiencia en la industria del automóvil, Christian Stein ha desarrollado una trayectoria profesional completa, que ha incluido operaciones, negocio e influencia en ámbitos como la distribución, las ventas, el marketing, las marcas, la comunicación y los asuntos públicos”, destacó François Provost al anunciar el nombramiento. El máximo responsable de Renault Group subrayó además el profundo conocimiento que Stein tiene del mercado español y de su cultura como un activo fundamental para liderar la nueva fase que afronta la compañía.

La llegada del nuevo CEO coincide además con un año simbólico para Renault, que celebra en 2026 su 75 aniversario en España. El grupo cuenta con una importante presencia industrial, comercial y de I+D+i en Madrid, Valladolid, Palencia y Sevilla, así como una red de 482 puntos de venta y posventa de las marcas Renault, Dacia y Alpine.

Vuelta a España

Licenciado con un Máster en Administración de Empresas por EMLYON Business School, Christian Stein inició su carrera en Peugeot en 1991. Tras desarrollar buena parte de su trayectoria internacional en Francia, Bélgica y Reino Unido, se incorporó a Seat en 2011 como director global de Marketing y posteriormente como director global de Comunicación y Asuntos Públicos. En 2020 fichó por Renault Group como vicepresidente de Comunicación de Marcas en el equipo encabezado por Luca de Meo con quien trabajó también en Seat, para asumir posteriormente responsabilidades en Ampere y, desde 2024, la dirección global de Comunicación del grupo.

Por su parte, Josep Maria Recasens cierra una etapa de varios años en Renault y como presidente de la patronal de fabricantes (Anfac) marcada por la negociación del nuevo convenio colectivo y por la definición del futuro industrial de las fábricas españolas. Su salida se produce después de haber contribuido a asegurar nuevas inversiones y cargas de trabajo para los centros productivos del grupo en España, antes de dar el salto a Indra para liderar una de las principales compañías tecnológicas españolas, cada vez más orientada a los negocios de defensa y seguridad.

La llegada masiva de nuevos modelos chinos nos ha descubierto, entre otras muchas realidades, la existencia de un ciclo de homologación propio del gigante asiático. El llamado CLTC, China Light-Duty Vehicle Test Cycle, suele aportar cifras de autonomía que en esta parte del mundo nos parecen especialmente optimistas, razón por la que hemos creído necesario arrojar algo de luz sobre un procedimiento del que no se sabe demasiado y que, como sus equivalentes europeo y de otras latitudes, resulta farragoso de explicar.

Merece la pena intentarlo en todo caso porque, en un mercado cada vez más global, con marcas chinas entrando en Europa y fabricantes europeos, estadounidenses y asiáticos vendiendo modelos eléctricos en varios continentes, una misma batería o un mismo vehículo pueden anunciar datos muy distintos según la prueba que se realice. Ya adelantamos que el WLTP europeo, el CLTC chino y el EPA estadounidense -el tercero más extendido- no miden exactamente lo mismo, ni lo hacen con la misma filosofía.

Empecemos por comparar el ciclo que se emplea en Europa con el implantado en China. Basta echar un vistazo a las cifras de cualquiera de los muchos modelos que recalan últimamente en nuestro país para constatar que WLTP y CLTC no son equivalentes, y por eso los valores chinos de autonomía eléctrica o consumo no deben trasladarse sin más al mercado europeo.

El CLTC suele ofrecer valores más favorables en coches eléctricos, sobre todo porque reproduce un uso más urbano, con menor velocidad media y una proporción más elevada de paradas y circulación a baja velocidad. En un vehículo eléctrico, ese perfil beneficia la autonomía homologada, ya que el gasto energético crece mucho a alta velocidad por la resistencia aerodinámica, mientras que las fases de baja carga y desaceleración permiten aprovechar mejor la recuperación de energía.

El WLTP, siglas de Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, es el procedimiento adoptado en la UE para medir emisiones, consumo y autonomía eléctrica en laboratorio. Sustituyó al antiguo NEDC, un ciclo que se había quedado desfasado porque ofrecía cifras demasiado alejadas de la conducción real. El paso a WLTP comenzó para nuevos tipos de vehículo en 2017 y fue obligatorio para todos los coches nuevos matriculados en la UE desde septiembre de 2018. En 2021 entraron en vigor otras obligaciones de seguimiento y monitorización de consumo real.

El ciclo de conducción asociado al WLTP se llama WLTC. En la mayoría de los turismos, el ensayo dura unos 30 minutos y recorre algo más de 23 kilómetros en banco de rodillos. Incluye cuatro fases de velocidad: baja, media, alta y muy alta. La punta llega a 131,3 km/h y la media se sitúa en torno a 46 km/h si se incluyen las paradas. El tiempo detenido representa aproximadamente el 13% del ciclo. Además, el procedimiento no se limita a mover el coche sobre el banco; tiene en cuenta también configuración, neumáticos, masa, equipamiento opcional, resistencia a la rodadura y aerodinámica, de modo que distintas versiones de un mismo modelo pueden homologar consumos y autonomías diferentes.

Velocidades más reducidas

El CLTC responde a otra lógica. Fue desarrollado para reflejar patrones de conducción chinos a partir de datos reales de uso, y su objetivo no era armonizarse con Europa, sino construir un ciclo representativo de las condiciones específicas de aquel país, muy condicionadas por un tráfico urbano denso, velocidades medias más bajas y frecuentes paradas.

El CLTC-P, aplicable a turismos, también dura 1.800 segundos, es decir, 30 minutos, pero recorre bastante menos distancia que el WLTC europeo. Sus parámetros habituales son 14,48 km de recorrido, 28,96 km/h de velocidad media, 114 km/h de velocidad máxima y un 22,11% de tiempo al ralentí o detenido. Está dividido en 11 trayectos cortos -siete de baja velocidad, tres de velocidad media y uno de alta velocidad-, además de 12 segmentos de parada. Esa estructura explica por qué, en vehículos eléctricos, el CLTC suele arrojar autonomías más largas que el WLTP: hay menos tiempo a velocidades altas, menos penalización aerodinámica y más condiciones favorables para regenerar energía.

La comparación entre WLTP y CLTC debe hacerse con precaución porque ambos son ensayos de laboratorio, repetibles y útiles para comparar coches dentro de su propio mercado, pero no intercambiables. Un coche anunciado en China con 700 km CLTC no suele alcanzar esa cifra bajo WLTP. Tampoco significa necesariamente que el dato chino sea falso, sino únicamente que responde a un patrón de uso distinto, aunque tampoco puede obviarse que, en general, favorece a los modelos de aquella procedencia.

Dicho de otro modo, para una utilización urbana intensa y a velocidades moderadas, el CLTC puede aproximarse mejor a determinados desplazamientos reales en grandes ciudades chinas. En conducción europea mixta, con más carretera rápida y autopista, el WLTP suele resultar más representativo.

La diferencia es especialmente relevante en los eléctricos. A velocidad elevada, el consumo aumenta con rapidez en esta clase de vehículos porque la resistencia al avance se incrementa de forma muy acusada; de ahí que la fase extra alta del WLTP pese de forma significativa en la autonomía final. El CLTC, al rebajar la velocidad máxima a 114 km/h y reducir el peso de la conducción rápida, favorece cifras de autonomía superiores.

En coches de combustión, sin embargo, las cosas son ligeramente diferentes. Algunos estudios señalan que a veces el consumo bajo CLTC puede no ser necesariamente más corto que en otros ciclos, ya que las aceleraciones, paradas y fases de escasa velocidad afectan de forma distinta a modelos térmicos y eléctricos. Por tanto, la presunción de que el ciclo CLTC siempre ofrece consumos más bajos es menos cierta para combustión que para autonomía eléctrica.

El tercer gran sistema de medición es el estadounidense EPA. En realidad, EPA es la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos, no el nombre de un único ciclo. En cualquier caso, sus estimaciones de consumo y autonomía se basan en ensayos de laboratorio que comprenden distintos programas de conducción y factores de ajuste para aproximar el resultado al uso real.

En el caso de los eléctricos, se conducen en ciclos de ciudad y carretera hasta que la batería no puede sostener las prestaciones requeridas. Después, los valores se ajustan para incluir en la ecuación factores que no están plenamente representados en los ciclos básicos, como el empleo de aire acondicionado, bajas temperaturas, alta velocidad o conducción más agresiva, por ejemplo.

Mayor realismo

En la práctica, las cifras EPA suelen ser más realistas que las WLTP y bastante más que las CLTC. La propia entidad responsable indica que lo más común es aplicar un factor de corrección de 0,7 a los parámetros de ensayo, incluida la autonomía, cuando se emplea el método de dos ciclos. Después, los valores ajustados de ciudad y carretera se combinan con una ponderación del 55% para ciudad y 45% para carretera.

Además, desde 2008, el sistema estadounidense incorpora, como decíamos, pruebas adicionales para reflejar alta velocidad, uso del aire acondicionado y temperatura fría. Por eso el dato EPA suele aproximarse mejor a lo que muchas personas usuarias experimentan en condiciones reales, aunque tampoco debe interpretarse como una verdad incontrovertible.

Sí es cierto que la agencia norteamericana tiende a publicar autonomías más bajas, pero cuidado con considerar el factor 0,7 como una especie de regla general. Es una referencia válida en el método común de dos ciclos para eléctricos, pero el etiquetado EPA recurre en ocasiones a procedimientos de cinco ciclos o a métodos de ajuste de los valores obtenidos. Además, en vehículos de combustión el sistema de cálculo de consumo y emisiones no se reduce a multiplicar por 0,7.

Hay que recordar, por último, la conveniencia de distinguir entre los ensayos de laboratorio y las pruebas en carretera. En Europa, el ciclo WLTP se complementa con el RDE, Real Driving Emissions, que mide contaminantes en circulación real mediante equipos portátiles conocidos como PEMS (Sistema Portátil de Medición de Emisiones). El RDE no sustituye al WLTP ni sirve para homologar autonomía eléctrica. Su función principal es controlar emisiones contaminantes, especialmente NOx y partículas, en condiciones reales.

Esperamos haber explicado de forma inteligible que los ciclos europeo, chino y estadounidense no son escalas equivalentes. El WLTP es el estándar europeo de referencia y ofrece una comparación razonable entre coches vendidos en la UE. El CLTC responde al patrón chino y tiende a ser más optimista en autonomía eléctrica por su menor velocidad media y mayor peso urbano. Y el EPA introduce ajustes más severos y suele ofrecer cifras más prudentes, especialmente útiles para anticipar la conducción real en vías rápidas, con la climatización puesta y temperaturas menos favorables.

Las cifras CLTC pueden servir para entender cómo se comunican las prestaciones de un modelo en China, pero no deberían usarse como promesa de autonomía en el mercado europeo. Y si se comparan modelos globales, el orden habitual en eléctricos sería este: CLTC suele dar la cifra más alta, WLTP queda en una posición intermedia y EPA acostumbra a ser la más baja. No porque un método sea verdadero y los otros falsos, sino porque cada uno reproduce una realidad de conducción distinta y aplica criterios técnicos diferentes.

El precio del coche nuevo se aleja del bolsillo de los españoles. El gasto medio que los conductores prevén realizar para adquirir un vehículo nuevo durante los próximos doce meses asciende a 34.663 euros, una cifra muy superior a los 27.320 euros de gasto efectuado en el año anterior y por encima también de la ganancia media anual por trabajador en España, situada en 29.540 euros brutos en 2024.

Los datos, recogidos en el Observatorio Cetelem, reflejan cómo el encarecimiento del mercado automovilístico y el lanzamiento de modelos más equipados y electrificados está ampliando la brecha entre el precio de los vehículos y la capacidad adquisitiva de los hogares.

La comparación resulta aún más llamativa si se tiene en cuenta que el salario medio es una referencia estadística elevada por la existencia de rentas altas. La realidad de buena parte de los trabajadores es menos favorable: el salario mediano se situó en 24.497 euros brutos anuales en 2024, mientras que el sueldo más frecuente apenas alcanzó los 16.520 euros. Para millones de asalariados, comprar un coche nuevo supone destinar bastante más de un año completo de ingresos neto, que recortan todavía más la ganancia bruta al aplicar las retenciones de IRPF y las cotizaciones sociales.

El presupuesto para comprar un coche sigue creciendo

Según el informe, el gasto medio que los españoles prevén destinar a la compra de un vehículo, nuevo o usado, alcanza los 29.905 euros, consolidando la tendencia alcista del sector. En el caso de los coches nuevos, la previsión de desembolso se eleva hasta los 34.663 euros, un 13% más que un año antes. Los vehículos de ocasión también registran incrementos, aunque más moderados, con una previsión de gasto de 14.371 euros, un 7% superior a la de 2025.

La escalada del gasto se produce en un contexto en el que los salarios también han aumentado, pero a un ritmo insuficiente para compensar el encarecimiento de muchos bienes duraderos. Mientras la ganancia media anual creció un 5,3% en 2024, el presupuesto previsto para adquirir un coche nuevo avanzó más del doble.

Los eléctricos rozan los 34.000 euros

La electrificación tampoco contribuye, por ahora, a abaratar el acceso al automóvil. Los conductores que planean comprar un coche eléctrico estiman un gasto medio de 33.927 euros, mientras que quienes optan por un híbrido prevén desembolsar 32.285 euros.

Dentro de esta categoría, los importes previstos alcanzan los 28.255 euros para los microhíbridos, 30.525 euros para los híbridos convencionales y 34.650 euros para los híbridos enchufables.

Pese a estos precios, cerca del 60% de los encuestados asegura que ayudas públicas como el Plan Auto+ aumentarían su interés por adquirir un vehículo electrificado.

El encarecimiento cambia las decisiones de compra

La subida de precios está teniendo un efecto cada vez más visible sobre el comportamiento de los consumidores. El 47% de los conductores afirma que el aumento del coste de los vehículos ha condicionado su decisión de compra, doce puntos más que el año anterior.

Entre quienes se han visto afectados, seis de cada diez aseguran haber retrasado la compra de un coche nuevo esperando una bajada de precios. Además, cuatro de cada diez terminaron adquiriendo un vehículo de segunda mano pese a que inicialmente pretendían comprar uno nuevo.

No es casualidad que el mercado de ocasión continúe ganando protagonismo. De hecho, el gasto medio realizado en coches usados durante los últimos doce meses alcanzó los 15.358 euros, un 83% más que el año anterior.

Más preocupación por el coste total del vehículo

El estudio también muestra que los conductores miran cada vez más allá del precio de compra. El 81% afirma tener muy o bastante en cuenta aspectos como el mantenimiento, el consumo de combustible o electricidad, los seguros y los impuestos asociados al vehículo.

La duración y vida útil del automóvil se ha convertido además en el principal factor de decisión para el 66% de los encuestados, desbancando al precio del primer puesto por primera vez en varios años.

Barcelona ha sido el escenario elegido para la presentación en España del nuevo Aston Martin Valhalla, el 'hypercar' híbrido enchufable con el que la firma británica da un paso decisivo hacia una nueva generación de superdeportivos. El modelo ya puede verse en las instalaciones del nuevo concesionario reformado de Aston Martin gestionado por Quadis en la capital catalana, en un momento especialmente dulce para la marca, que cerró 2025 con cifras récord en el mercado español.

El Valhalla no es un Aston Martin más. Se trata del primer superdeportivo de producción en serie con motor central de la compañía, el primero con tecnología híbrida enchufable y uno de los proyectos más ambiciosos que han salido de su sede en Gaydon. Su exclusividad está garantizada: la producción mundial estará limitada a tan solo 999 unidades y algunas de ellas ya tienen propietario en España.

Un 'hypercar' barato

Con un precio de partida de 850.000 euros, el Valhalla se sitúa en una franja que, dentro del universo de los 'hypercars', puede considerarse incluso competitiva. Mientras algunos de sus rivales superan con facilidad los dos millones de euros, Aston Martin propone una máquina de prestaciones extremas por menos de un millón, una cifra que lo convierte en una de las puertas de entrada más accesibles al exclusivo club de los 'hypercars'.

El primer encuentro cara a cara confirma que estamos ante un automóvil muy especial. Su presencia transmite espíritu de competición desde cualquier ángulo. El diseño recuerda inevitablemente a los bólidos que compiten en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) y en las 24 Horas de Le Mans, así como al radical Valkyrie, aunque en este caso con un enfoque algo más refinado y menos extremo visualmente.

La carrocería, construida íntegramente en fibra de carbono, es un ejercicio de aerodinámica avanzada. Cada superficie parece diseñada para canalizar el aire, generar carga y mejorar la eficiencia. Las puertas de apertura diédrica, la toma de aire sobre el techo y el enorme difusor posterior contribuyen a una imagen que parece salida directamente de un box de competición.

Bajo esa silueta se esconde una mecánica híbrida formada por un motor V8 biturbo de 4.0 litros y tres motores eléctricos que desarrollan conjuntamente 1.079 CV. Las cifras hablan por sí solas: acelera de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 350 km/h.

Un superdeportivo para el día a día

Sin embargo, Aston Martin insiste en que la gran virtud del Valhalla no es únicamente su rendimiento. La marca defiende que se trata de un superdeportivo concebido también para el uso cotidiano. Gracias a su sistema híbrido enchufable, puede circular en modo totalmente eléctrico durante trayectos urbanos, mientras que la ergonomía del habitáculo y las ayudas electrónicas buscan hacerlo tan utilizable en carretera como cualquier otro modelo de la gama.

Esa combinación de prestaciones extremas y facilidad de uso refleja la estrategia que Aston Martin está desarrollando en los últimos años. Una evolución que está dando resultados comerciales. En España, la firma matriculó 82 vehículos en 2025, la mejor cifra de su historia en el mercado nacional. El crecimiento medio anual durante el último lustro alcanza el 14% y la marca presume además de una cuota del 25% dentro de su segmento.

La expansión de la red comercial también acompaña este crecimiento. Aston Martin ha pasado de contar con 37 concesionarios en Europa en 2023 a 43 en la actualidad, una evolución que refuerza su presencia en mercados estratégicos como el español.

La ofensiva de producto continuará en los próximos meses con la llegada del nuevo DB12 S, cuyo lanzamiento está previsto a partir de este trimestre. Mientras tanto, el protagonismo recae sobre el Valhalla, un modelo que representa como pocos la transformación de Aston Martin: tecnología heredada de la Fórmula 1, diseño de competición y una exclusividad que, al menos sobre el papel, no renuncia al uso diario.

Hablaba deprisa, un tanto atropellado, pero con autoridad y con una melodía que delataba su origen vasco. José Ignacio López de Arriortúa, el ingeniero que impulsó una revolución en la 'cocina' de la automoción con sus agresivos métodos de reducción de costes y que protagonizó un sonado caso de espionaje industrial en los noventa, ha fallecido a los 84 años después de un largo periodo en el que se retiró de la vida pública.

Detrás de su apariencia afable (llamaba “colaboradores” a los operarios) había un directivo que aplicaba el bisturí como un cirujano para sanear grandes grupos. Nacido en Amorebieta (Bizkaia) en 1941, López de Arriortúa se convirtió en una de las figuras más influyentes y controvertidas del sector automovilístico internacional. Admirado por unos como un gestor brillante capaz de transformar organizaciones mastodónticas y cuestionado por otros por la dureza de sus métodos de cirujano, su trayectoria dejó una huella profunda en gigantes industriales como General Motors y Volkswagen, y antes en Westinghouse.

Su ascenso comenzó a consolidarse en 1980, cuando fue fichado por General Motors. Desde los departamentos de compras y producción impulsó una profunda revisión de los procesos industriales y de la relación con los proveedores. Su obsesión por la eficiencia y el control de costes le granjeó fama dentro de la multinacional estadounidense, donde acabó convirtiéndose en una figura clave de la reorganización del grupo.

Cese forzozo bajo la acusación de espionaje

La leyenda de “Superlópez” nació precisamente en aquellos años. El apodo reflejaba la percepción de un directivo capaz de encontrar ahorros donde otros no los veían y de imponer una disciplina férrea en estructuras empresariales complejas. Su prestigio cruzó el Atlántico y, en 1993, Ferdinand Piëch, entonces presidente de Volkswagen, lo reclutó para liderar la transformación del fabricante alemán en un momento de serios apuros.

En Wolfsburg, López de Arriortúa fue nombrado vicepresidente y responsable de compras y mejora de la producción. Su llegada coincidió con un momento delicado para Volkswagen, y sus recetas de racionalización de costes, negociación con proveedores y estandarización de plataformas contribuyeron a reforzar la competitividad del grupo. Su influencia fue tan grande que llegó a ser considerado el hombre fuerte de la compañía por detrás de Piëch.

Sin embargo, el éxito profesional quedó pronto eclipsado por la polémica. Apenas unas semanas después de su incorporación a Volkswagen, General Motors y su filial europea Opel lo acusaron de haberse llevado documentación confidencial y secretos industriales relacionados con procesos productivos, listas de proveedores y proyectos estratégicos. El enfrentamiento desembocó en una batalla judicial y empresarial sin precedentes entre dos de los mayores fabricantes de automóviles del mundo.

La presión del caso acabó provocando su salida de Volkswagen en noviembre de 1996, cuando estaba en pleno proceso para reimpulsar el grupo Volkswagen, incluida su filial española Seat. El conflicto se cerró posteriormente mediante un acuerdo extrajudicial entre ambas multinacionales, aunque General Motors mantuvo durante un tiempo las acciones legales contra el directivo vasco. Finalmente, en 1998, la compañía estadounidense retiró los cargos presentados en Alemania, poniendo fin a un episodio que marcó para siempre la imagen pública de López de Arriortúa.

Carmen, el coche vasco que no arrancó

Tras su regreso a Euskadi, lejos de retirarse, intentó materializar una vieja ambición: crear una industria automovilística propia. El proyecto más emblemático fue el denominado “Aurora”, cuyo prototipo recibió el nombre de “Carmen”. Concebido como el embrión de una fábrica de automóviles en Amorebieta, el vehículo incorporaba soluciones innovadoras y una concepción adelantada a su tiempo. La iniciativa, sin embargo, nunca llegó a convertirse en realidad industrial.

El golpe a su proyecto industrial coincidió con un grave accidente de tráfico sufrido en 1998 en Burgos cuando viajaba con un Audi 80 de Madrid a Bilbao por la carretera N-I. Resultó gravemente herido y tuvo que afrontar una larga y dura convalecencia y recuperación.

Políglota, de carácter exigente y personalidad arrolladora, López de Arriortúa fue durante años uno de los ejecutivos españoles más conocidos en el extranjero. Quienes trabajaron con él destacan su capacidad analítica, su energía inagotable y una obsesión por los detalles que le permitió alterar las reglas de juego de la industria del automóvil. Sus detractores, en cambio, le atribuyeron una forma de gestionar tan eficaz como implacable.

Con su muerte desaparece una de las figuras más singulares de la automoción europea de las últimas décadas: un ingeniero que alcanzó la cúspide de dos multinacionales, que protagonizó uno de los mayores escándalos corporativos del sector y que nunca dejó de perseguir la idea de construir automóviles bajo sello propio.

La Dirección General de Tráfico (DGT) señala que los vehículos de movilidad personal (VMP) están concebidos para transportar únicamente a una persona y que hacerlo con un acompañante constituye una infracción de la normativa de circulación, lo cual puede conllevar una sanción de 100 euros. La advertencia se apoya en la instrucción que el organismo publicó para aclarar las obligaciones y limitaciones de estos vehículos mientras avanzaba su regulación específica. La sanción se aplica cuando se supera el número de ocupantes permitido para ellos.

La DGT define los VMP como vehículos de una o más ruedas, dotados de una única plaza y propulsados exclusivamente por motores eléctricos capaces de alcanzar velocidades comprendidas entre 6 y 25 kilómetros por hora. Esa consideración es la que sirve de base para determinar que estos vehículos no pueden utilizarse para transportar pasajeros. Según la instrucción del organismo, los VMP están diseñados para un único ocupante y cualquier uso distinto incumple las condiciones para las que fueron concebidos.

La prohibición no contempla excepciones dentro de esta categoría. Tampoco cambia la consideración del vehículo la incorporación de accesorios o modificaciones destinadas a transportar a otra persona. La instrucción recuerda que los VMP únicamente disponen de una plaza autorizada.

Una infracción recogida expresamente por la DGT

La instrucción 2019/S-149 TV-108 incorporó de forma expresa este supuesto entre los comportamientos sancionables relacionados con los vehículos de movilidad personal. El documento señala que los VMP y demás vehículos ligeros propulsados eléctricamente solo autorizan para transportar a una persona y establece una sanción de 100 euros cuando circulan dos personas en ellos.

La misma instrucción surgió en un contexto de rápida expansión de los patinetes eléctricos en las ciudades españolas. La DGT justificó entonces la necesidad de establecer criterios comunes para usuarios, ayuntamientos y agentes de tráfico ante el aumento de situaciones que podían afectar a la seguridad vial, especialmente cuando involucraban a peatones y otros usuarios vulnerables de la vía.

Además de la prohibición de transportar pasajeros, la normativa recuerda otras conductas sancionables para quienes utilizan estos vehículos. Entre ellas figuran circular por aceras y zonas peatonales, utilizar el teléfono móvil durante la conducción, llevar auriculares conectados a dispositivos de sonido o conducir bajo los efectos del alcohol o las drogas. La cuantía de las multas varía según la infracción y puede alcanzar importes considerablemente superiores a los 100 euros previstos por llevar acompañante.

El auge de los patinetes obligó a fijar criterios comunes

La proliferación de este tipo de vehículos llevó a la Dirección General de Tráfico a publicar una instrucción específica con el objetivo de clarificar qué vehículos podían considerarse VMP y qué obligaciones asumían sus conductores. El organismo recordó que quienes circulan en estos vehículos tienen la consideración de conductores a efectos de la normativa de tráfico y, por tanto, deben respetar las mismas reglas generales de seguridad vial que se aplican al resto de usuarios de la vía.

Aunque los patinetes eléctricos no requieren permiso de conducción ni autorización administrativa para circular cuando cumplen los requisitos establecidos para los VMP, la DGT insiste en que su utilización está sometida a normas concretas. Entre ellas figura la prohibición de transportar a más de una persona. Por ello, compartir patinete con otra persona no solo incumple las condiciones de uso del vehículo, sino que puede traducirse en una sanción económica de 100 euros impuesta por los agentes de tráfico.

La transformación del mercado automovilístico chino ha alcanzado un nuevo hito. Por primera vez, ningún vehículo exclusivamente de combustión interna logró situarse entre los diez turismos más vendidos del país durante el mes de mayo, una señal del rápido avance de los llamados vehículos de nuevas energías (NEV), categoría que en China engloba eléctricos puros, híbridos enchufables y modelos de autonomía extendida.

Según los datos de ventas minoristas publicados por el portal especializado Dongchedi, los diez modelos con mayor número de matriculaciones en mayo pertenecieron exclusivamente a este segmento. El líder fue el Xingyuan, del fabricante chino Geely, con 38.751 unidades vendidas. Le siguieron el Tesla Model Y, con 28.911 unidades, el SU7 de Xiaomi, el A10 de Leapmotor y el i6 de Li Auto.

La clasificación refleja la velocidad con la que está cambiando el mayor mercado automovilístico del mundo. Apenas unos meses antes, en marzo, los vehículos de gasolina todavía ocupaban cinco posiciones entre los diez modelos más vendidos, mientras que en enero representaban siete de las diez primeras plazas. En abril, el Binyue de Geely era el único superviviente de los motores tradicionales en ese ranking.

La desaparición de los automóviles de combustión de las primeras posiciones coincide con un récord histórico de penetración de los vehículos electrificados. Según la Asociación de Turismos de China (CPCA), los modelos de nuevas energías representaron el 62,9% de las ventas minoristas en mayo, la cuota más alta registrada hasta la fecha.

“El rasgo más destacado del mercado en mayo fue la combinación de la 'frialdad' de los vehículos de gasolina y el auge de los vehículos de nuevas energías”, señaló Cui Dongshu, secretario general de la CPCA, citado por el medio económico Yicai.

Un mercado en transformación

Pese al avance de la electrificación, el mercado chino atraviesa una etapa compleja. Las ventas totales de turismos cayeron un 22,3% interanual en mayo, hasta los 1,53 millones de unidades, encadenando ocho meses consecutivos de descensos. En los cinco primeros meses del año, las matriculaciones acumulan una caída cercana al 20%, según datos de la CPCA.

Los analistas atribuyen esta debilidad a una combinación de factores: menor confianza de los consumidores, reducción de incentivos públicos y una progresiva maduración del mercado, que ya supera los 23 millones de ventas anuales. A ello se suman las tensiones derivadas del aumento de los precios del petróleo y una intensa guerra de precios entre fabricantes.

Paradójicamente, incluso las ventas de vehículos electrificados retrocedieron un 7,5% interanual en mayo, aunque su peso relativo continúa aumentando gracias al desplome más acusado de los automóviles de gasolina.

Presión sobre los fabricantes extranjeros

La electrificación está alterando profundamente el equilibrio competitivo en China. Fabricantes locales como BYD, Xpeng, Nio, Xiaomi, Li Auto o Leapmotor han logrado consolidar posiciones gracias a una combinación de precios agresivos, innovación tecnológica y funciones inteligentes cada vez más valoradas por los consumidores.

Las marcas extranjeras son las principales perjudicadas por esta transición. Gigantes históricos como Volkswagen, Nissan o Toyota luchan por mantener cuota de mercado frente a competidores nacionales que han ganado ventaja en el desarrollo de vehículos eléctricos y software de conducción.

Aunque algunos modelos de combustión aún conservan cierta relevancia —el Boyue de Geely, el Lavida de Volkswagen y el Sylphy de Nissan permanecen entre los veinte más vendidos— su presencia es cada vez más testimonial. El Boyue, el mejor clasificado entre ellos, ocupó únicamente la decimoséptima posición en mayo.

Exportaciones como vía de escape

La creciente competencia interna, el exceso de capacidad productiva y la ralentización de la demanda doméstica están empujando a los fabricantes chinos a buscar crecimiento en los mercados internacionales. Las exportaciones se han convertido en una pieza clave de la estrategia del sector y han permitido amortiguar parcialmente la desaceleración interna.

Sin embargo, algunos directivos consideran que la industria ha entrado en una nueva etapa. El consejero delegado de Nio, William Li, afirmó recientemente que el sector automovilístico chino probablemente ha dejado atrás su “época dorada”, en un contexto marcado por el estancamiento de la demanda nacional.

Aun así, la tendencia de fondo parece clara. La ausencia total de vehículos de combustión entre los diez modelos más vendidos de mayo constituye una nueva evidencia de que la transición hacia la movilidad eléctrica en China ya no es una promesa de futuro, sino una realidad consolidada que está redefiniendo el mayor mercado automovilístico del planeta.

Kia da un paso relevante en su estrategia de electrificación y servicios de movilidad con el PV5, el primer modelo de producción desarrollado bajo su enfoque Platform Beyond Vehicle (PBV). Hablamos de un vehículo comercial eléctrico de tamaño medio, pero cuyo planteamiento va más allá del habitual en el mundo de las furgonetas. La marca lo concibe más bien como una plataforma flexible, modular y conectada, capaz de adaptarse tanto al transporte profesional como a usos particulares, de ocio, accesibilidad o transformación especializada.

La gama contempla tres carrocerías principales: Passenger, Cargo y Chassis Cab. A partir de ellas, Kia prevé desarrollar versiones como Crew, Drop Side, Box Van, Freezer Box, Light Camper, WAV para personas usuarias de silla de ruedas y otras propuestas orientadas a un uso familiar o premium.

La base técnica del PV5 es la plataforma E-GMP.S, una arquitectura eléctrica de tipo skateboard diseñada específicamente para los PBV. Esta estructura sitúa los componentes principales en una base plana y permite montar diferentes tipos de carrocería sobre un mismo esquema técnico. La Arquitectura Modular Integrada, IMA, estandariza elementos esenciales como baterías y motores con el objetivo de acelerar el desarrollo, reducir costes y facilitar una gama más amplia de aplicaciones. Para la marca, esta modularidad es clave pues hace posible fabricar vehículos adaptados a necesidades muy distintas sin partir de cero en cada caso.

El PV5 también estrena un sistema de carrocería flexible, que permite ensamblar módulos de forma similar a un rompecabezas y que no se limita al diseño exterior. Kia plantea también un ecosistema de fabricación y conversión basado en su futura planta específica PBV, denominada EVO Plant, y en un centro de conversión destinado a producir vehículos personalizados con garantía de la marca. La idea es ofrecer conversiones de calidad, reducir tiempos y costes para los clientes y minimizar residuos frente a modificaciones externas más dispersas.

En términos mecánicos, todas las versiones del PV5 equipan un motor de 163 CV. La oferta de baterías contempla dos opciones NCM, de 51,5 y 71,2 kWh, disponibles para todas las variantes, y una batería LFP de 43,3 kWh adicional para la versión Cargo. Kia utiliza tecnología cell-to-pack, que integra directamente las celdas en el conjunto de la batería y prescinde de módulos intermedios al objeto de mejorar la eficiencia energética. Con la batería de 71,2 kWh, el PV5 Passenger alcanza una autonomía de 400 kilómetros, y en carga rápida el paso del 10 al 80% lo completa en 30 minutos.

La versión Passenger está pensada para combinar uso personal, transporte compartido y actividad profesional. Su interior ofrece tres filas de asientos y diferentes configuraciones. En la disposición 2-3-0, la primera y la segunda fila se reservan para ocupantes, mientras que la tercera se transforma en una amplia zona de equipaje, complementada por compartimentos inferiores y bandejas laterales. La posibilidad de reclinar o plegar la segunda fila y generar una superficie plana hace concebir incluso usos de ocio, como una escapada de fin de semana. En configuración 1-2-3, el espacio junto al conductor puede destinarse a almacenamiento o equipamiento.

El modelo Cargo se orienta a flotas, reparto y actividades profesionales, y se despliega en variantes Standard, Long y High-roof, esta última también con opción Walk-Through. Su volumen máximo de carga alcanza 5,1 metros cúbicos y puede alojar europalés. La altura del borde de entrada, de solo 419 mm, facilita las operaciones de carga y descarga. En las variantes Standard y Long se ofrece una configuración habitual de dos plazas, con opción de tres. En la High Roof, la consola superior es de serie y la configuración Walk-Through añade un asiento de pasajero abatible y una mampara con puerta corredera que facilita el paso hacia la zona de carga.

Uno de los elementos más prácticos del PV5 Cargo es el sistema opcional de rieles en L. Puede instalarse a lo largo del área de carga, en los laterales, el techo interior y la pared divisoria en la variante Walk-Through. Sobre esos rieles pueden fijarse anillas deslizantes para asegurar mercancía en diferentes posiciones. Por medio de la función V2L, dentro de la zona de carga es posible emplear la energía eléctrica del vehículo para alimentar herramientas o equipos, lo que refuerza su orientación profesional.

El PV5 Chassis Cab se entrega como vehículo incompleto, es decir, provisto de una cabina común basada en la parte delantera del Cargo y una estructura trasera plana preparada para conversiones. Integra protección lateral contra impactos para la batería y puntos de anclaje para montar carrocerías como plataforma, caja o aplicaciones frigoríficas. Con 4.525 mm de longitud, esta versión está diseñada para adaptarse a necesidades de transformación variadas.

Adaptación 360 para todo tipo de usuarios

Entre las variantes específicas destaca el PV5 WAV, desarrollado para personas usuarias de silla de ruedas. Su acceso lateral busca que todas las personas entren por el mismo punto, siguiendo principios de diseño universal. Incorpora una rampa de despliegue rápido capaz de soportar hasta 300 kilos, un sistema de fijación de cinturones adaptados y una configuración que permite visibilidad hacia delante desde la segunda fila.

El diseño del PV5 sigue la filosofía Opposites United de Kia y busca alejarse de la estética tradicional de los vehículos de reparto. Combina una parte superior limpia con una base más robusta y técnica. Las firmas luminosas se integran con el pilar A, las molduras geométricas negras refuerzan el carácter funcional y las esquinas intercambiables del paragolpes cumplen una doble función estética y protectora. Para mejorar la visibilidad, se han optimizado la base del parabrisas y la línea de cintura.

En el interior, el PV5 se plantea como una caja abierta, modular y práctica. Kia introduce el sistema AddGear para personalizar el habitáculo con accesorios modulares incluso después de la compra. A ello se suman una instrumentación de 7 pulgadas, una pantalla de navegación de 12,9, Digital Key 2.0, infoentretenimiento basado en Android Automotive, catálogo de aplicaciones, actualizaciones remotas OTA y conectividad orientada al uso profesional.

Bruselas vuelve a ser el escenario de una batalla decisiva para el sector del automóvil. Los coches híbridos enchufables y los carburantes sintéticos y renovables se han convertido en protagonistas de una pugna en relación con los objetivos de reducción de emisiones que ha dividido a los países miembros de la UE. Mientras algunos fabricantes, especialmente los alemanes, reclaman más margen para afrontar una transición eléctrica que avanza más despacio de lo previsto, España ha decidido alinearse con el grupo de países que rechazan las propuestas de la Comisión Europea y del Partido Popular Europeo (PPE) para dar más flexibilidad a la automoción porque supondría poner en riesgo años de inversiones y debilitar la credibilidad de la política climática europea.

España se ha unido a Francia, Dinamarca Luxemburgo, Países Bajos, Portugal y Suecia para advertir a las instituciones comunitarias de que cualquier relajación de las normas de emisiones de CO₂ para turismos y furgonetas debe ser mínima y cuidadosamente diseñada. El mensaje llega en un momento especialmente delicado, cuando la Comisión Europea, el Parlamento y los países afrontan la negociación decisiva para revisar la regulación que, en la práctica, pone fin a la venta de vehículos nuevos con motor de combustión a partir de 2035.

Los siete países sostienen que “socavar la integridad y la previsibilidad” del marco regulatorio sería “un error estratégico” justo cuando las inversiones destinadas a electrificar la industria comienzan a dar resultados tangibles. Desde finales de 2025, la Comisión Europea trabaja sobre una propuesta que rebaja el objetivo actual del 100% de reducción de emisiones previsto para 2035 hasta un 90%, permitiendo compensar el 10% restante mediante acero de bajas emisiones producido en Europa, combustibles sintéticos o biocombustibles. Aunque presentada como una corrección técnica, la medida abre la puerta a que tecnologías como los híbridos enchufables, los híbridos ligeros o incluso determinados motores de combustión mantengan un papel relevante más allá de la próxima década.

La presión de la industria

Las propuesta de Bruselas y del PPE para flexibilizar las reglas han encontrado un poderoso respaldo en parte de la industria automovilística europea y en sectores políticos que consideran que la estrategia actual no refleja la realidad del mercado. El detonante ha sido el borrador elaborado por el eurodiputado italiano Massimiliano Salini, eurodiputado de Forza Italia, vicepresidente del Partido Popular Europeo y ponente de la revisión legislativa en la comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo. Su propuesta va incluso más allá de la planteada por la propia Comisión y permitiría ampliar significativamente los mecanismos de compensación de emisiones mediante créditos asociados al acero verde y los combustibles renovables.

“Se trata de una propuesta concreta que combina sostenibilidad y competitividad, sin prejuicios ideológicos. Nuestro objetivo es construir una senda de descarbonización eficaz, realista y coherente con el principio de neutralidad tecnológica”, indica Salini a través de un comunicado.

En síntesis, la propuesta del PPE equipara los vehículos de combustión que funcionan con combustibles sintéticos y biocarburantes (fabricados en base a residuos vegetales) con los automóviles 100% eléctricos al considerarse como “neutros” ya que los coches emiten el CO₂ que se ha capturado antes en el proceso de producción. Para las furgonetas, reduce el objetivo de electrificación para 2030 del 40% al 30%. Además, amplía el periodo de evaluación del cumplimiento de tres a cinco años, y extiende los supercréditos, con los que se pueden compensar emisiones, para coches pequeños y furgonetas con el fin de fomentar modelos asequibles y de bajas emisiones, como los híbridos enchufables.

La industria apoya la flexibilización

Para fabricantes y patronales, el debate ya no gira exclusivamente en torno a la descarbonización, sino sobre cómo preservar la competitividad industrial europea frente al avance de los fabricantes chinos y una demanda de vehículos eléctricos que sigue sin alcanzar las previsiones iniciales.

El respaldo del sector a las propuestas de flexibilización ha sido inmediato. La patronal alemana VDA celebró el “realismo” del planteamiento y defendió un mayor reconocimiento de los combustibles renovables como herramienta para alcanzar la neutralidad climática. También ACEA, la asociación europea de fabricantes, ha insistido en que la transformación se desarrolla en un contexto marcado por la incertidumbre geopolítica, la insuficiente infraestructura de recarga y consumidores todavía reticentes al vehículo eléctrico.

El propio Oliver Blume, consejero delegado del Grupo Volkswagen, resumió en una reciente visita a la fábrica de Seat de Martorell la posición de buena parte de la industria. Aunque defendió la descarbonización como una responsabilidad ineludible, reclamó respetar la evolución del mercado y dotar de mayor flexibilidad al calendario regulatorio. Según el ejecutivo alemán, el ritmo de electrificación depende directamente de los incentivos y del volumen global de ventas, por lo que considera necesario revisar algunos hitos intermedios, especialmente en el horizonte de 2030.

Blume también defendió mecanismos de apoyo específicos para los vehículos urbanos eléctricos y advirtió de que retirar recursos financieros al sector mediante sanciones o multas podría restar capacidad de inversión en innovación y desarrollo tecnológico. Sin embargo, tampoco hay unanimidad entre los fabricantes europeos ya que los de origen francés se muestran menos entusiastas con la flexibilización de la hoja de ruta de descarbonización.

El futuro de los híbridos enchufables

La discusión tiene un protagonista inesperado: el híbrido enchufable. Hace apenas unos años, esta tecnología era considerada un puente temporal hacia la electrificación total aunque con dudas por el elevado precio y por la amenaza regulatoria. Ahora los híbridos enchufables (PHEV en su terminología en inglés) cosechan partidarios y detractores con una intensa argumentación .

La propuesta impulsada por el conservador Salini plantea congelar el endurecimiento del llamado “factor de utilidad”, el sistema utilizado para calcular cuánto uso eléctrico realizan realmente estos vehículos. La industria sostiene que Bruselas está penalizando una tecnología que sigue teniendo demanda y que resulta clave para mantener rentabilidad y empleo durante la transición. Los híbridos enchufables disponen de un motor de gasolina junto a otro eléctrico alimentado por la electricidad almacenada en una batería de menor tamaño que la de los eléctricos. En los últimos años, las prestaciones de esta motorización han avanzado notablemente hasta rozar los 200 kilómetros de autonomía en algunos casos y reducir las emisiones logradas en las pruebas de homologación hasta una media comprendida entre 30 y 40 gramos de CO₂ por kilómetro recorrido.

Los datos del mercado muestran el atractivo comercial de los híbridos enchufables. Entre enero y abril de 2026, las matriculaciones en la Unión Europea crecieron hasta las 364.067 unidades, lo que representa ya el 9,6% del mercado comunitario frente al 7,9% registrado un año antes. El crecimiento fue especialmente intenso en Italia, España y Alemania.

España y otros países cuestionan los híbridos

Sin embargo, los gobiernos alineados con España rechazan que esos datos justifiquen una relajación normativa. Recuerdan que la propia Comisión Europea concluyó, tras analizar información real de un millón de vehículos, que los híbridos enchufables emiten de media 3,5 veces más CO₂ de lo que reflejan sus pruebas de homologación, que se llevan a cabo con la batería cargada.

Por ello, consideran que congelar el sistema de cálculo equivaldría a mantener artificialmente una ventaja regulatoria para una tecnología que no está cumpliendo las expectativas de reducción de emisiones en condiciones reales de uso. La división ha llevado a los países a dar un trato diferente a los PHEV, con etiquetas ambientales que los equiparan con los 100% eléctricos, como en España, o con calificaciones intermedias menos favorables.

Detrás del enfrentamiento técnico emerge una diferencia más profunda sobre el modelo industrial que debe seguir Europa. Por un lado, España y sus aliados defienden mantener una señal regulatoria clara para atraer inversiones hacia las nuevas baterías, los componentes críticos y la fabricación de vehículos eléctricos. Consideran que modificar constantemente las reglas del juego podría generar incertidumbre y retrasar decisiones industriales estratégicas. Y con ello, las inversiones.

Además, sostienen que los combustibles renovables y neutros en carbono deberían reservarse prioritariamente para sectores donde la electrificación resulta mucho más compleja, como la aviación o el transporte marítimo.

Con el PP y la presión de la industria del automóvil se sitúan quienes creen que la política climática europea necesita adaptarse a una realidad económica más compleja de la prevista cuando se diseñó el calendario de 2035. Recurren al argumento de que la relajación de la norma permitiría conservar empleos, mantener capacidad industrial y evitar que Europa pierda competitividad frente a China y EEUU.

El Gran Premio de Mónaco de F1 volvió a demostrar que no necesita muchos adelantamientos para dejar una carrera cargada de lecturas. La cita del Principado sigue siendo un caso aparte dentro del calendario: estrecha, lenta, difícil de leer y casi siempre decidida por la clasificación y la posición en pista. Pero esta vez, aunque adelantar siguió siendo prácticamente imposible, la carrera dejó suficientes sobresaltos como para merecer un análisis detenido. Y de eso se encarga el Podcast Técnica Fórmula 1.

Antonelli, otra vez

La victoria fue, una vez más, para Kimi Antonelli. El italiano sigue ampliando su dominio y suma ya cinco triunfos consecutivos en una temporada que empieza a tener un dueño muy claro. Su fin de semana fue sólido desde el sábado, cuando logró la pole por muy poco frente a Max Verstappen, y se confirmó el domingo con una gestión impecable de la salida, las resalidas y los momentos de mayor presión.

El primer golpe importante llegó precisamente con Verstappen. Su fallo de motor en la salida cambió por completo el guion de la carrera y dejó al neerlandés fuera de la lucha antes de que Mónaco pudiera siquiera desarrollar su habitual partida de ajedrez. En un circuito en el que recuperar posiciones es casi una misión imposible, cualquier problema inicial se convierte en una condena.

Episodios extraños

A partir de ahí, la carrera se fue llenando de episodios extraños. Las sanciones por exceso de velocidad en el pit lane tuvieron un peso enorme y alteraron varias posiciones importantes. La más dolorosa fue la de Pierre Gasly, que acabó fuera del podio por apenas 0,1 km/h. En una pista en la que cada metro cuenta y cada decisión pesa, ese margen mínimo resume bien la crueldad de Mónaco.

Ferrari volvió a quedar señalada por decisiones difíciles de explicar. La gestión de las paradas, especialmente haciendo esperar a Charles Leclerc mientras Lewis Hamilton cumplía una penalización, comprometió la carrera del monegasco en su propia casa. Después llegó el accidente de Leclerc en una resalida, aparentemente relacionado con un problema de frenos, y sus críticas posteriores a Brembo, respondidas después por la marca italiana.

Un domingo complicado para muchos

También Mercedes tuvo un domingo complicado con George Russell. Su carrera quedó arruinada por una mala gestión del equipo y terminó agravándose con nuevas sanciones. A ello se sumaron maniobras muy discutibles, tanto de Russell como de otros equipos, en una carrera en la que algunos pilotos actuaron más como tapón estratégico que como competidores directos.

Williams, por ejemplo, utilizó esa lógica para frenar rivales y facilitar la estrategia de su compañero, generando situaciones tensas y algún incidente por detrás. El podio de Isack Hadjar fue una de las notas positivas del fin de semana. El piloto logró mantenerse arriba a pesar de los problemas y aprovechó una carrera en la que la limpieza, la precisión y la resistencia mental valieron casi tanto como el ritmo.

También Fernando Alonso logró sumar un punto, mientras los dos Racing Bulls entraron en zona de puntos junto a Esteban Ocon.

Protagonista tras Mónaco: el ADUO

Mónaco dejó, además, la confirmación de un elemento clave para el resto de la temporada: el ADUO. La distribución del rendimiento y de las posibilidades de desarrollo abre una nueva fase del campeonato. Red Bull aparece como el equipo más fuerte, Mercedes queda algo por debajo, Ferrari cuenta con más margen de desarrollo y recursos, y Audi y Honda se sitúan en una posición todavía más comprometida.

La conclusión es que Mónaco no ofreció una carrera clásica de adelantamientos, nunca lo hace, pero sí una prueba llena de tensión, errores, sanciones y decisiones estratégicas discutibles. Antonelli volvió a ganar, pero detrás de su victoria hubo mucho más que una procesión. Hubo una carrera incómoda, caótica y reveladora. Bastante piropo es este para Mónaco.

El barrio del Raval de Barcelona tiene, desde ahora, un nuevo embajador internacional, el nuevo modelo eléctrico urbano Cupra Raval. Para realizar nuestra primera toma de contacto con él, hemos hecho un recorrido que ha incluido dos puntos fundamentales, la fábrica de Seat de Martorell, donde se ha empezado a producir, y el barrio del Raval. Teniendo como testigo de excepción al célebre Gato de Botero, sometemos a examen el primer miembro de la nueva familia de compactos 100% eléctricos de la marca y del Grupo Volkswagen.

Diseñado, desarrollado y producido de forma íntegra en las instalaciones de Martorell , este modelo urbano emplea la evolucionada plataforma MEB+ , convirtiendo los centros de producción catalanes en el epicentro de la futura estrategia de movilidad del consorcio alemán, que incluye otros tres modelos de VW y Skoda producidos también en Navarra. El Raval, un aguerrido eléctrico de cuatro metros de longitud, se mueve muy bien por las calles del barrio en el que se inspira. Ha sido el segundo modelo inspirado en un barrio barcelonés tras el Born.

Deportivo pero con consumo ajustado

Para esta primera inmersión por el tejido urbano de Barcelona y las carreteras reviradas de su periferia, nos hemos puesto a los mandos de la variante prestacional de la gama: el Cupra Raval VZ. Esta versión ostenta una potencia máxima de 226 CV (166 kW) y un par motor instantáneo de 290 Nm, permitiéndole detener el crono en el 0 a 100 km/h en apenas 6,8 segundos.

A pesar de sus marcadas credenciales dinámicas, uno de los aspectos más destacables durante las jornadas de pruebas ha sido su eficiencia energética. Conduciendo a través de diferentes configuraciones y perfiles, el ordenador de a bordo reflejó un consumo medio sutilmente superior a los 14 kWh por cada 100 kilómetros. Se trata de un registro sobresaliente para un coche con su capacidad de aceleración, lo que demuestra la optimización de su nuevo propulsor eléctrico y la gestión de las baterías de celdas unificadas PowerCo.

En términos de habitabilidad, sus contenidas cotas exteriores —4.046 mm de longitud— no penalizan el espacio interior ni la capacidad de carga, ofreciendo una versatilidad de segmento superior y un maletero de 441 litros de capacidad. Este espacio se consigue gracias a una arquitectura eléctrica que libera la sección trasera de componentes de alta tensión.

Modo Cupra con acústica de Fórmula E

La experiencia de conducción gana enteros al seleccionar los perfiles prestacionales, destacando especialmente el Modo Cupra. Al activarse, entra en juego un efecto sonoro digital desarrollado específicamente por la marca que emula la respuesta acústica y la progresión de las revoluciones de un motor térmico tradicional. Esta banda sonora interior, inspirada directamente en los monoplazas de Cupra de la Fórmula E, modula su intensidad de forma dinámica en función de la velocidad y el par exigido al acelerador.

El sonido artificial no solo se hace evidente en las fases de aceleración fuerte, sino también en las deceleraciones. Al gestionar la retención a través del sistema de levas en el volante o mediante la conducción con un solo pedal (One-pedal-driving) , el coche emite un sugerente efecto equivalente al freno motor clásico. Para los conductores que busquen una experiencia más purista y relajada, basta con conmutar a los perfiles de conducción estándard para recuperar el confort del silencio absoluto característico de la propulsión eléctrica.

El comportamiento del chasis dinámico DCC Sport, que reduce la altura libre al suelo en 15 milímetros respecto a otras configuraciones de la plataforma , se complementa en esta variante VZ con barras estabilizadoras y amortiguadores adaptativos de hasta 15 niveles de ajuste. Esto le otorga una rigidez adicional y un control del balanceo óptimo en los virajes más cerrados.

Confort digital de última generación

El habitáculo del Cupra Raval VZ destaca por una atmósfera que conjuga ergonomía de competición con soluciones de conectividad avanzada. El puesto de mando queda presidido por una pantalla central de 12,9 pulgadas que estrena un sistema operativo basado en Android de integración nativa. El infoentretenimiento se complementa opcionalmente con un equipo de audio premium de 12 altavoces desarrollado junto a Sennheiser.

Entre los detalles formales del interior, llaman la atención los asientos deportivos de una sola pieza CUP Bucket , diseñados para ofrecer una sujeción lateral extrema en conducción deportiva sin comprometer el confort ni el espacio de las plazas traseras. Asimismo, la digitalización se hace visible en el sistema de iluminación ambiental, que integra proyecciones dinámicas animadas en los paneles de las puertas conectadas de manera inteligente a los asistentes de seguridad y detección de ángulos muertos del vehículo.

Con un precio de salida fijado en el entorno de los 26.000 euros para su futura versión de acceso urbana , el CUPRA Raval inicia su andadura comercial este verano con las exclusivas ediciones de lanzamiento Dynamic y VZ Extreme , postulándose como la interpretación más radical y pasional de la movilidad eléctrica adaptada a las grandes urbes.

Las marcas chinas de vehículos continúan ganando terreno en España y ya no solo lo hacen en el mercado de automóviles nuevos. El segmento de ocasión también refleja el creciente interés de los conductores por estos fabricantes, cuyas ventas se han disparado un 136% en los cinco primeros meses del año respecto al mismo periodo de 2025, consolidando su posición en un mercado que se mantiene estable en volumen pero con precios a la baja.

Durante el pasado mes de mayo se matricularon más de 111.000 vehículos nuevos y se registraron 193.814 operaciones de compraventa de vehículos de ocasión. Aunque las marcas chinas todavía representan una cuota reducida, ya concentraron el 1,43% de las ventas de segunda mano realizadas en el mes, una cifra que continúa creciendo impulsada por la expansión de fabricantes especializados en electrificación, según el último barómetro de Coches.net.

Ventas en España desde 2024

Los turismos asiáticos usados que se empezaron a vender en España en 2024 están empezando a llegar ya como seminuevos al mercado de segunda mano. A medida que vaya ampliándose la antigüedad o que finalicen contratos de renting o de alquiler, irán llegando más vehículos usados procedentes de China. Las ventas de vehículos nuevos de marcas chinas superan ya el 10% de cuota de mercado en España con vistas a finalizar el año en el 20%, según las previsiones.

El interés de los compradores acompaña esta tendencia. Según los datos de coches.net, las búsquedas de vehículos de ocasión de origen chino crecieron un 114% respecto a mayo del año anterior. Entre las marcas más demandadas destacan BYD, Omoda y Jaecoo, que se han convertido en algunos de los nombres más buscados por los usuarios del mercado de segunda mano.

Además del interés comercial, los fabricantes asiáticos están reforzando su apuesta industrial por España. Compañías como MG, Chery —a través de sus marcas Omoda y Jaecoo— o Leapmotor consideran el mercado español un enclave estratégico para impulsar su producción y expansión en Europa.

MG lidera los modelos chinos

Las ventas de vehículos chinos de ocasión aumentaron un 90,4% en comparación con mayo de 2025. Entre los modelos más comercializados durante el mes destacan el MG ZS, el Lynk & Co 01, el MG3, el Omoda 5, el BYD Seal U y el MG HS.

Por territorios, las comunidades autónomas que muestran un mayor interés por este tipo de vehículos son Madrid, Andalucía y Cataluña, seguidas por la Comunidad Valenciana y Galicia.

Cuarto descenso consecutivo de precio

Mientras las marcas chinas ganan protagonismo, el mercado de ocasión continúa experimentando una moderación de precios. En mayo, el precio medio de oferta se situó en 17.009 euros, el nivel más bajo desde enero de 2024, tras registrar una caída interanual del 3,6%. La tendencia descendente se extendió prácticamente a todo el territorio nacional, con la única excepción de Extremadura, donde el precio aumentó ligeramente un 0,14%.

Por antigüedad, los vehículos seminuevos de menos de un año fueron los que más se abarataron, con un descenso del 6,03% y un precio medio de 32.453 euros. En cambio, los modelos de entre uno y tres años incrementaron su valor un 5,45%, hasta alcanzar los 29.665 euros de media.

“Los datos de mayo confirman el descenso del precio medio en el mercado de ocasión. Esta moderación en los precios facilita el acceso especialmente a vehículos seminuevos, lo que a la larga conlleva un rejuvenecimiento del parque. Por ello, sería un buen momento para establecer incentivos claros a la compra de esta tipología de vehículos de hasta cinco años”, señala Marcel Blanes, responsable institucional de coches.net.

Crece el interés por los vehículos electrificados

La evolución del mercado también refleja un cambio en las preferencias de los consumidores. Los vehículos eléctricos e híbridos de ocasión registraron un aumento del 28% en la intención de compra respecto al año anterior.

En paralelo, el precio medio de estos vehículos creció un 3,35%, situándose en 30.681 euros. Por el contrario, los coches diésel protagonizaron el mayor ajuste de precios, con una caída del 9,71% hasta los 13.132 euros, mientras que los de gasolina redujeron su precio un 3,12%, hasta los 16.097 euros.

A pesar del avance de las tecnologías alternativas, los modelos diésel y gasolina continúan dominando las operaciones del mercado de segunda mano. En mayo se vendieron 92.230 vehículos diésel y 71.269 de gasolina. Los eléctricos, híbridos y otras energías alternativas sumaron conjuntamente 30.315 unidades, equivalentes al 15,64% del total.

Un mercado estable en volumen

El mercado de ocasión cerró mayo con 193.814 operaciones, lo que supone un ligero descenso interanual del 3,43%, aunque mejora un 1,02% respecto al mes anterior. Las marcas tradicionales continúan liderando las ventas. Volkswagen encabeza el ranking con 17.162 unidades vendidas, seguida de Seat (15.612), Peugeot (14.927), Renault (13.604) y Citroën (12.894).

Por modelos, el Volkswagen Golf mantiene el liderazgo del mercado de segunda mano español, por delante del Renault Mégane, el Seat Ibiza, el Seat León y el Ford Focus, que es el vehículo del Top 5 que más crece respecto al año pasado.

La digitalización del transporte da un nuevo paso en España. El Consejo de Ministros ha aprobado el real decreto que establece el nuevo marco para la implantación de los sistemas inteligentes de transporte (SIT) en el sector viario y sus conexiones con otros modos de movilidad. La norma incorpora al ordenamiento español la Directiva (UE) 2023/2661 y busca mejorar la gestión del tráfico, la movilidad y la información a los viajeros mediante un mayor intercambio de datos entre administraciones, operadores y gestores de infraestructuras.

La regulación se enmarca en la estrategia europea para avanzar hacia un sistema de transporte más conectado, seguro, eficiente y sostenible. Según el Gobierno, la digitalización y el uso inteligente de los datos son herramientas fundamentales para responder a los desafíos actuales de movilidad y mejorar la coordinación entre los distintos actores implicados en la gestión del transporte. El nuevo real decreto sustituye al marco vigente desde 2012 y adapta la legislación española a las últimas modificaciones introducidas por la Unión Europea.

Más intercambio de información sobre tráfico y movilidad

Uno de los aspectos centrales de la norma es el refuerzo del ecosistema de datos de movilidad. El real decreto establece la obligación de que determinados datos estén disponibles en formato digital y sean accesibles a través de los denominados Puntos de Acceso Nacional, concebidos como ventanillas únicas para el intercambio de información relacionada con el transporte y la movilidad.

Entre esos nodos figura el Punto de Acceso Nacional de Tráfico y Movilidad, gestionado por la Dirección General de Tráfico desde marzo de 2021. Este sistema concentra información de alto valor sobre el estado de las carreteras, incidencias, restricciones de circulación, cierres de vías o carriles, obras, obstáculos y otros eventos que puedan afectar al tráfico. Junto a él, la norma reconoce otros dos puntos de acceso gestionados por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible: el dedicado al transporte multimodal y el orientado a las zonas de estacionamiento seguras para vehículos pesados.

La Comisión Europea considera estos mecanismos esenciales para garantizar la interoperabilidad de los servicios de movilidad en toda la Unión Europea. El objetivo es evitar la fragmentación de la información, facilitar el transporte internacional de mercancías y viajeros y mejorar la gestión coordinada de incidencias y situaciones de emergencia tanto dentro de cada país como a escala comunitaria.

Nuevas obligaciones de comunicación electrónica

La regulación también refuerza la transmisión electrónica de información vinculada a la gestión del tráfico. Las autoridades responsables, los titulares o gestores de infraestructuras, los operadores de transporte y otros proveedores de datos deberán comunicar a los correspondientes Puntos de Acceso Nacional información relacionada con restricciones de circulación, cierres de vías, obras, eventos e incidencias que puedan afectar a la movilidad.

Para ello, el real decreto modifica diversos artículos del Reglamento General de Circulación con el fin de reforzar la disponibilidad de información sobre limitaciones de tráfico e incidencias en tiempo real y asegurar que dichas medidas sean comunicadas electrónicamente a los sistemas habilitados para su gestión.

Impulso a la movilidad conectada

El nuevo marco normativo sirve además de apoyo al despliegue de tecnologías conectadas que la DGT viene desarrollando en los últimos años. Entre ellas destacan la plataforma DGT 3.0, la baliza V16 conectada y otros dispositivos capaces de intercambiar información en tiempo real con los centros de gestión del tráfico. Según la entidad liderada por Pere Navarro, estas herramientas permiten anticipar riesgos, mejorar la circulación y aumentar la seguridad vial mediante respuestas más rápidas ante cualquier incidencia en carretera.

La norma incorpora asimismo garantías relacionadas con la protección de datos personales, la accesibilidad y la igualdad de acceso a los servicios digitales de movilidad. El tratamiento de datos solo podrá realizarse cuando resulte necesario para la prestación de servicios de transporte inteligente y deberá ajustarse a la normativa europea y española de privacidad. Además, las aplicaciones y servicios deberán ser utilizables por todas las personas, incluidas aquellas con discapacidad o con menores competencias digitales. Con esta regulación, España se alinea con la estrategia comunitaria para construir un espacio común de movilidad inteligente basado en la conectividad, el intercambio de información y la digitalización del transporte.

De igual modo que los grandes motores de gasolina tenían -y tienen- sus incondicionales, los llamados petrolheads, los coches eléctricos cuentan también con adeptos que no hacen ascos a las prestaciones más rabiosas. Hyundai ha creado para ellos el Ioniq 5 N y, ahora, el Ioniq 6 N, modelos ambos de 650 caballos y altísimo rendimiento que admiten, llegado el caso, pasárselo en grande en un circuito de velocidad.

Sobra aclarar que la marca coreana no pretende obtener grandes volúmenes de ventas de una berlina deportiva como el Ioniq 6 N que acabamos de conducir. Como pasaba con algunos superbólidos de antaño con motorazos de 10 o 12 cilindros, aquí se trata de demostrar un potencial o de exhibir lo que es posible hacer -en este caso, en movilidad eléctrica- y, de paso, dar gusto a un puñado de apasionados que, por analogía con los locos de la gasolina, nos permitiremos denominar electroheads.

Aparte de amante de los coches eléctricos, el potencial cliente de un modelo como este debe disfrutar de una economía desahogada, porque cuesta pensar en un N como vehículo único de un hogar. Sin embargo, para lo que ofrece el Ioniq 6 en cuanto a prestaciones y ornamentos de los que cautivan, no puede calificarse de caro: cuesta oficialmente 79.550 euros, pero con campañas se queda en 66.640.

Entremos rápidamente en el detalle técnico porque hay mucho que contar. El coche desarrolla 478 kW de potencia, los referidos 650 CV, que lo habilitan para alcanzar los 100 km/h desde parado en 3,2 segundos haciendo uso del launch control. Dispone de una gestión térmica avanzada con circuitos de refrigeración independientes para batería y motor, además de modos específicos de preacondicionamiento de la primera.

La arquitectura general es de 800 V, con lo que la batería, de 84 kWh, admite potencias de recarga con corriente continua de hasta 240 kW y recupera del 10% al 80% en 18 minutos. La autonomía homologada se sitúa en 487 kilómetros, obviamente cuando el coche se conduce de forma normal y no como el superdeportivo que (también) es.

La carrocería se halla optimizada desde el punto de vista aerodinámico y cuenta con un aparatoso alerón en la zaga, de un solo plano en la versión de serie y doble como opción. La suspensión se ha sometido a revisión de su geometría y dotado de un diferencial electrónico de deslizamiento limitado.

Todo ello se acompaña de tecnologías de alto rendimiento específicas N, que incluyen desde el N e-Shift -que simula el funcionamiento de un cambio de marchas manual- o el N Active Sound+ hasta un distribuidor de par o un optimizador de derrape, para los muy cafeteros. 

En el centro de la experiencia a bordo del Ioniq 6 se encuentra el N Active Sound+, un sistema de audio dinámico que, a lo que ya ofrecía el Ioniq 5 de idéntica configuración, añade aquí sonido dirigido al exterior. Entre los paisajes sonoros disponibles hallamos los modos Ignition, inspirado en la competición, el más nostálgico Evolution y los tonos futuristas Lightspeed. Estos programas potencian el efecto acústico propio de un deportivo, especialmente cuando se recurre a las funciones Launch Control y N Grin Boost.

La importancia del ornamento

En todo coche de capricho que se precie son fundamentales los adornos. La silueta del Ioniq 6, muy particular ya en su versión estándar, recibe en este caso añadidos como el parachoques delantero rematado por una línea de color naranja, los emblemas N planos y de aluminio, los difusores delantero y trasero, y el faldón lateral con el mismo ribete naranja del frontal, además del alerón trasero ya mencionado.

Dentro, son inevitables los asientos de tipo bucket, los mandos exclusivos N y los pedales y el reposapiés metálicos. Sumemos al conjunto un volante específico, bautizado como N Pasubio y equipado con cuatro botones básicos que dan rienda suelta al chorro de potencia de que dispone este Ioniq 6, y un cojín para la rodilla derecha del conductor, que se ve maltratada en los fuertes apoyos en curva de que es capaz un aparato como este.

El deportivo eléctrico de Hyundai no da la espalda ni a la seguridad ni a los avances en conectividad y tecnologías variadas que son obligados hoy en día. Su equipamiento de serie comprende llave digital, actualizaciones inalámbricas (OTA), soporte de cámara integrado, servicios como el streaming de música y un head-up display provisto de un modo Sport específico. Por supuesto, el usuario puede manejar de forma remota una variedad de funciones del vehículo a través de la correspondiente aplicación en el móvil.

En lo tocante a seguridad, se incorporan sistemas ADAS entre los que destacan el asistente para evitar colisiones frontales, el que avisa de la presencia de vehículos en el ángulo muerto y el de conducción en autopista HDA2, que ayuda a mantener la velocidad, la distancia y la posición en el carril durante la conducción por vías rápidas.

Debido a que, por precio, el Ioniq 6 N no está incluido en el Plan Auto+, la firma coreana ha puesto el acento en las promociones para rebajar su precio de los casi 80.000 euros de lista a los citados 66.640. Como eléctrico, además, se beneficia de la instalación gratuita de un cargador en el domicilio del cliente, así como de un acuerdo con Iberdrola por el que éste disfruta del equivalente a recorrer 10.000 km al año.

El Plan Enchufados de Hyundai agrega cinco años de garantía sin límite de kilometraje -ocho años para la batería-, otros tantos de asistencia gratuita en carretera y un seguro específico para vehículos considerados ecológicos, además del compromiso de devolución para quien no se sienta satisfecho con un coche eléctrico después de probarlo por primera vez.

El negocio de venta y reparación de vehículos de los concesionarios españoles ha comenzado 2026 con una noticia que hace apenas unos años parecía difícil de imaginar: ganar más dinero sin necesidad de vender más caro. En un mercado donde los precios de los vehículos han comenzado a moderarse y la competencia se intensifica, la rentabilidad de las redes de distribución ha logrado mejorar, impulsada por la recuperación del vehículo nuevo y, sobre todo, por la fortaleza de una parte de la actividad de los talleres, según el último informe de Faconauto.

Los datos del primer trimestre dibujan un escenario de estabilidad y consolidación para el sector. Los concesionarios cerraron los tres primeros meses del año con un beneficio antes de impuestos equivalente al 1,30% de su facturación, once centésimas más que en el mismo periodo de 2025. La cifra puede parecer modesta, pero adquiere relevancia en un negocio históricamente caracterizado por márgenes muy estrechos y una elevada dependencia de los volúmenes de venta.

El resultado confirma además una tendencia positiva que ya se había observado al cierre del pasado ejercicio. De hecho, dejando al margen el excepcional 2023, marcado por la escasez de vehículos derivada de la crisis de los semiconductores, el arranque de 2026 constituye el mejor inicio de año para los concesionarios desde 2019, antes de la pandemia.

Los motores de la rentabilidad

Durante los primeros meses de este ejercicio, la actividad comercial avanzó a distintas velocidades. Enero y febrero mostraron cierta contención en la demanda, pero marzo permitió recuperar impulso y mejorar los registros de ventas. El vehículo nuevo volvió a convertirse en uno de los principales motores de la rentabilidad, elevando su margen hasta el 3,5%, dos décimas por encima del nivel alcanzado un año antes y aportando casi el 43% del resultado global de las empresas del sector.

Mientras tanto, el mercado de ocasión vivió una realidad diferente. La creciente competencia entre los vehículos nuevos y los usados de menos de cinco años provocó un ajuste de márgenes. La rentabilidad del vehículo de ocasión descendió seis décimas, hasta el 2,8%, reflejando un mercado donde el cliente dispone de más alternativas y donde las promociones vuelven a ganar protagonismo.

Sin embargo, el verdadero protagonista del trimestre no estuvo en el área de ventas, sino en los talleres. La posventa volvió a demostrar por qué se ha convertido en el gran salvavidas financiero de la distribución. El taller mecánico registró la mayor mejora de todo el negocio, con una rentabilidad que escaló hasta el 18,9%, casi tres puntos más que hace un año. Los recambios mantuvieron un comportamiento sólido, mientras que las áreas de chapa y pintura acusaron una ligera corrección de márgenes.

El resultado fue una rentabilidad conjunta de la posventa del 15,9%, medio punto superior a la del primer trimestre de 2025. Más significativo aún es su peso en las cuentas del sector: casi el 43% del beneficio total de los concesionarios procedió de esta actividad.

Contención de los costes y los precios

La fotografía confirma una transformación silenciosa que lleva años produciéndose. Los concesionarios ya no dependen exclusivamente de vender coches. Cada vez más, su rentabilidad se sostiene sobre la capacidad de fidelizar clientes durante toda la vida útil del vehículo mediante mantenimiento, reparación y servicios asociados.

También ayuda la disciplina en la gestión. Aunque los gastos generales crecieron ligeramente por encima de la facturación, el sector mantiene bajo control sus costes operativos, fruto de los ajustes realizados durante los últimos años para adaptarse a un entorno de electrificación, digitalización y cambios en los modelos de distribución de las marcas.

Esa mayor eficiencia se refleja en otro indicador relevante: el porcentaje de concesionarios que cerraron el trimestre en pérdidas cayó hasta el 27,9%, frente al 32,7% registrado un año antes. Al mismo tiempo, la ratio de absorción —que mide cuánto de los gastos fijos puede cubrir la posventa por sí sola— alcanzó el 62,5%, cuatro puntos y medio más que en el primer trimestre de 2025.

En paralelo, la evolución de los precios muestra la tendencia a la moderación hasta niveles muy por debajo de la media. El índice de precios de consumo (IPC) de los turismos nuevos acabó en un 0,4% de tasa anual en abril, frente al 0,6% de un año antes. En el caso de las motos, el INE registra una congelación de precios en el último mes que contrasta con el 2,6% del mismo mes de 2025.

Los precios medios de venta de vehículos de segunda mano se elevaron al pasar del 6.4% en marzo al 6,8% en abril, lo que supone una importante subida en relación con el 3,7% registrado en 2025.

Honda ha reanudado de forma parcial la actividad en su sede central en España situada en Santa Perpètua de Mogoda (Barcelona) mientras evalúa los daños provocados por el incendio que el viernes pasado destruyó su centro logístico.

Las llamas afectaron exclusivamente al almacén de expedición y logística de la compañía, una nave de aproximadamente 20.000 metros cuadrados que quedó completamente calcinada y acabó colapsando. Sin embargo, las áreas de producción, las oficinas corporativas y la actividad comercial de Honda España no resultaron dañadas, según confirmaron fuente de Honda España.

Los Bombers de la Generalitat dieron por extinguido el fuego el sábado, después de que el incendio quedara estabilizado el viernes por la noche. En las labores de extinción llegaron a participar hasta 32 dotaciones de bomberos. El incidente obligó a evacuar a los 150 trabajadores presentes en las instalaciones y los alrededores del polígono industrial de Santa Perpètua de Mogoda, que pudieron abandonar la zona sin sufrir daños personales.

Actividad de Honda y Montesa

La gran columna de humo generada por el incendio fue visible desde varios puntos del área metropolitana de Barcelona y llevó a las autoridades a ordenar el confinamiento preventivo de empleados de empresas situadas en las inmediaciones del polígono industrial Torre del Rector. Según las primeras informaciones, el fuego se originó poco antes de las tres de la tarde en el almacén logístico donde se guardaban motocicletas, vehículos y piezas de recambio destinadas a la distribución. En el momento del incidente trabajaban en la nave unas 80 personas.

Aunque el impacto material es considerable, la preservación de las áreas productivas, comercial y de oficinas evita un golpe aún mayor para una instalación que mantiene un papel estratégico dentro de Honda en Europa. La planta de Santa Perpètua alberga la sede de Honda España para motocicletas y automóviles, así como las operaciones de Montesa-Honda y parte de las actividades deportivas de Honda Racing Corporation (HRC).

En estas instalaciones se fabrican artesanalmente alrededor de 2.000 motocicletas de trial al año, entre ellas los modelos Montesa Cota, reconocidos internacionalmente y utilizados en competición por pilotos como el múltiple campeón mundial de trial Toni Bou. Además, el centro produce componentes y accesorios para distintos modelos de la marca.

Último vestigio del potente sector catalán de las motos

La planta representa también uno de los últimos vestigios de la histórica industria de las motos catalana. Tras el cierre de las grandes líneas de producción de Honda en 2009, las instalaciones fueron reconvertidas en un centro logístico y de fabricación especializada. Desde allí se gestionan recambios y vehículos para distintos mercados europeos, además de mantenerse una actividad industrial de menor volumen centrada en modelos de alta especialización.

Junto a Honda, también finalizaron la producción masiva las fábricas de Yamaha y Derbi (Piaggio) situadas a muy poca distancia de la de Honda, en Palau-solità y Martorelles. Formaban un triángulo productivo que fue víctima de la concentración de producción en otras plantas europeas y asiáticas de las marcas. En su lugar surgieron nuevos proyectos encabezados por de Silence (Acciona) para producir motos y cuadriciclos eléctricos.

La presidenta de México, Claudia Sheinbaum, ya ha podido ponerse al volante del primer Olinia 1, el coche eléctrico desarrollado íntegramente en el país y que quiere convertirse en un acelerador de la electromovilidad. El Olinia 1 entró oficialmente en fase de producción y promete llegar a las calles en el verano de 2027 con un precio de partida de 150.000 pesos, unos 8.600 dólares.

“Olinia representa mucho más que un vehículo eléctrico”, afirmó Sheinbaum durante la presentación. “Es la visión de un México que aprovecha la inteligencia y la creatividad de sus jóvenes para incorporarse plenamente al desarrollo digital y tecnológico que está transformando al mundo”.

El vehículo compacto, diseñado para transportar hasta seis pasajeros y adaptado para usuarios en silla de ruedas, es el resultado de un proyecto iniciado apenas un año y medio atrás. En enero de 2025, el Gobierno conformó un equipo de investigadores del Instituto Politécnico Nacional (IPN) y del Tecnológico Nacional de México con un presupuesto inicial de 25 millones de pesos para desarrollar el vehículo. Hoy, más de un centenar de personas trabajan en el Centro de Diseño Olinia, ubicado en Puebla, afinando los detalles de una iniciativa que busca abrir una nueva etapa para la industria automotriz mexicana.

Un vehículo para la movilidad urbana

El nombre no es casual. Olinia significa “movimiento” en náhuatl y resume la ambición del proyecto: impulsar una transición hacia la movilidad eléctrica con tecnología desarrollada localmente. La apuesta responde a una realidad urbana concreta. Según datos oficiales, el 70 % de los mexicanos vive en ciudades y el 80 % realiza trayectos diarios inferiores a los 30 kilómetros, una distancia para la que un vehículo compacto y eléctrico puede resultar suficiente.

Las especificaciones técnicas apuntan precisamente a ese mercado. El Olinia 1 incorpora una batería de 14,7 kilovatios, ofrece una autonomía superior a los 125 kilómetros por carga y alcanza una velocidad máxima de 50 kilómetros por hora. Sus promotores destacan además su bajo coste operativo: apenas 49 centavos de peso por kilómetro recorrido, una cifra que, según los cálculos oficiales, supone un gasto cinco veces menor que el de un automóvil de gasolina y puede traducirse en ahorros de hasta 50.000 pesos al año.

Pero el Gobierno quiere que el vehículo sea también el punto de partida de algo más amplio. Durante su intervención, Sheinbaum definió el proyecto como “la semilla de una industria a nivel país”, construida a partir de la colaboración entre universidades, centros de investigación, el Estado y el sector productivo. En otras palabras, una estrategia para que México no solo ensamble tecnología extranjera en sus abundantes factorías, que lo sitúan como séptimo país con más producción mundial (más de cuatro millones de vehículos), sino que genere conocimiento propio y participe en el diseño de las soluciones del futuro.

Ampliación de la gama Olinia

“México puede ir más allá de ser un simple receptor de inversiones”, sostuvo la mandataria. “Puede desarrollar tecnología, diseñar soluciones y crear valor a partir de nuestras propias capacidades”.

La hoja de ruta contempla la expansión de la familia Olinia en los próximos años. El proyecto nació con tres líneas de desarrollo: movilidad personal, vehículos de barrio para sustituir mototaxis y modelos para reparto de mercancías. De hecho, Roberto Capuano Tripp, coordinador del programa, aprovechó la presentación para adelantar que el próximo modelo será el Olinia Cargo, destinado al transporte de mercancías de última milla.

“Misión cumplida”, le dijo Sheinbaum al responsable del proyecto tras concluir la demostración. La iniciativa llega en un momento en que la industria automotriz mexicana busca adaptarse a la transición global hacia los vehículos eléctricos. El sector representa cerca del 4 % del PIB nacional y más del 20 % del producto manufacturero, convirtiéndose en uno de los pilares económicos del país. En ese contexto, Olinia pretende posicionarse como una alternativa de bajo coste en un mercado donde los precios de los vehículos eléctricos siguen siendo una barrera para gran parte de la población.