Cantabria vuelve a poner en marcha su propio Plan Renove para rejuvenecer el parque automovilístico mientras el programa estatal de renovación previsto en la Ley de Movilidad Sostenible continúa pendiente de activarse. El Gobierno cántabro ha lanzado el Plan RENOVE V, dotado con un presupuesto estimado de 1,194 millones de euros, que ofrece ayudas directas por la adquisición de vehículos nuevos y de kilómetro cero incluyendo los de combustión con bajas emisiones. La organización empresarial de los concesionarios (Faconauto) ha instado al Gobierno central a que siga los pasos del cántabro activando el programa de rejuvenecimiento de vehículos previsto en la Ley de Movilidad.

El plan de Cantabria entra en vigor este 12 de agosto y permanecerá abierto hasta el próximo 31 de octubre. La iniciativa pretende facilitar el cambio de los vehículos más antiguos por otros más eficientes y seguros, al tiempo que busca dinamizar la actividad de los concesionarios y reducir las emisiones y el consumo de combustibles fósiles.

El consejero de Industria, Empleo, Innovación y Comercio, Eduardo Arasti, ha definido el plan como un “apoyo directo a las familias, los autónomos y las empresas de Cantabria” para reducir el esfuerzo económico asociado a la compra de un vehículo. A su juicio, el programa combina un objetivo económico con otro medioambiental al favorecer la renovación de un parque móvil envejecido.

El Decreto 58/2026, publicado en el Boletín Oficial de Cantabria, establece que podrán acogerse al programa turismos M1 y furgonetas N1 de hasta 3,5 toneladas con emisiones de hasta 135 gramos de CO2 por kilómetro. También se incluyen los vehículos híbridos no enchufables y los propulsados por GLP o GNC.

El plan contempla diferentes niveles de ayuda en función del vehículo y del tipo de comprador. Para los particulares, la subvención será de 2.000 euros para los vehículos de la categoría V1 que emitan hasta 110 gramos de CO2 por kilómetro y de 1.300 euros para aquellos que se sitúen entre 111 y 135 gramos. Para los vehículos de la categoría V2 la ayuda será de 1.500 euros.

En el caso de autónomos y empresas, las cuantías se duplican aproximadamente: alcanzan los 4.000 euros para los vehículos V1 de hasta 110 gramos, 2.600 euros para los que emitan entre 111 y 135 gramos y 3.000 euros para los de la categoría V2.

A estas cantidades se puede sumar un incentivo adicional de 1.000 euros cuando la compra se realice en un concesionario adherido al Sistema Arbitral de Consumo de Cantabria. Además, todos los compradores deberán beneficiarse de un descuento obligatorio de 1.000 euros antes de impuestos aplicado por el concesionario, independientemente de otras promociones comerciales.

De esta forma, el comprador puede acumular un apoyo relevante sobre el precio del vehículo. En el caso de un particular que adquiera un modelo V1 de hasta 110 gramos en un concesionario acogido al sistema arbitral, por ejemplo, la ayuda autonómica puede alcanzar los 3.000 euros, a los que se suma el descuento obligatorio de 1.000 euros del concesionario.

El achatarramiento, condición imprescindible

El acceso al Plan RENOVE V está condicionado a la retirada de un vehículo antiguo. El comprador deberá entregar para su achatarramiento un turismo M1 con una antigüedad mínima de diez años o una furgoneta N1 de al menos siete años. Además, deberá haber sido titular del vehículo que se retira durante, como mínimo, el año anterior a la solicitud. El requisito busca garantizar que las ayudas se destinan realmente a acelerar la sustitución del parque más envejecido y no únicamente a incentivar la adquisición de vehículos nuevos.

Podrán acogerse los particulares mayores de edad empadronados en Cantabria, así como los autónomos y las personas jurídicas con actividad empresarial que tengan su domicilio social o algún centro de trabajo en la comunidad. Cada particular podrá adquirir hasta dos vehículos con ayuda durante la vigencia del programa, mientras que el límite será de tres vehículos para autónomos y empresas.

El programa permite adquirir tanto vehículos nuevos matriculados en Cantabria como unidades de kilómetro cero matriculadas en la comunidad durante 2025 y 2026. Tanto la compraventa como la matriculación deberán realizarse en Cantabria. También se contempla la posibilidad de recurrir al leasing, siempre que el beneficiario se comprometa a ejercer la opción de compra al término del contrato.

El concesionario adelanta la ayuda

Una de las particularidades del programa es que el comprador no tendrá que esperar a que la Administración abone la subvención. Los concesionarios adheridos serán los encargados de tramitar las solicitudes y adelantar el importe correspondiente a la ayuda autonómica en el momento de la operación.

El establecimiento aplicará directamente el descuento obligatorio de 1.000 euros y descontará también del precio final la subvención del Gobierno cántabro. El comprador, por tanto, percibirá el incentivo directamente en la factura, sin tener que afrontar inicialmente el importe completo para esperar posteriormente la devolución.

La documentación deberá ser presentada telemáticamente por los concesionarios ante el Gobierno de Cantabria, que será el encargado de resolver los expedientes y abonar posteriormente las cantidades adelantadas por los establecimientos.

Un 20% más de presupuesto que el anterior Renove

La patronal de los concesionarios Faconauto ha valorado positivamente la puesta en marcha del programa, que cuenta con una dotación inicial cercana a los 1,2 millones de euros, aproximadamente un 20% superior a la partida con la que arrancó el Plan RENOVE IV. La anterior convocatoria terminó teniendo un presupuesto muy superior al inicialmente previsto debido a la elevada demanda. El Plan RENOVE IV partió de un millón de euros y posteriormente incorporó una partida extraordinaria de 840.000 euros, hasta alcanzar los 1,84 millones.

Faconauto destaca además que la experiencia de las anteriores ediciones muestra un incremento de la demanda. Durante el RENOVE IV, la media mensual de vehículos subvencionados se situó en 139 unidades, frente a las 112 del segundo plan, mientras que las emisiones medias de los vehículos acogidos al programa bajaron hasta 117,6 gramos de CO2 por kilómetro, alrededor de un 6% menos que durante el primer año de la iniciativa.

La presidenta de Faconauto, Marta Blázquez, considera que Cantabria “vuelve a demostrar que la renovación del parque puede abordarse con políticas concretas y próximas al ciudadano”. La patronal defiende además una estrategia de renovación que combine la electrificación con el resto de tecnologías disponibles para acelerar la retirada de los vehículos más antiguos.

Cantabria se adelanta al Plan Renove nacional

La puesta en marcha del programa cántabro se produce mientras continúa pendiente el Plan Nacional de Renovación del Parque Automovilístico previsto en la Ley de Movilidad Sostenible. La norma estableció que el Gobierno debía desarrollar en un plazo máximo de tres meses un programa para incentivar la adquisición de vehículos nuevos de cero o bajas emisiones y facilitar la retirada voluntaria de los más antiguos. El plazo expiró el pasado 5 de marzo sin que el programa estatal se hubiera activado.

El Congreso volvió a reclamar su puesta en marcha el pasado 18 de junio, cuando aprobó una iniciativa para instar al Gobierno a aprobar, publicar y activar de forma inmediata el Plan Nacional de Renovación.

Para Faconauto, la experiencia de Cantabria demuestra que es posible actuar sobre el envejecimiento del parque mediante ayudas que lleguen directamente al ciudadano y que combinen objetivos medioambientales, económicos y de seguridad vial. La patronal reclama que esta misma estrategia se traslade cuanto antes al conjunto de España.

Toyota pierde a una de las figuras que más contribuyeron a convertir al fabricante japonés en el líder mundial del automóvil. Hiroshi Okuda, presidente de la compañía entre 1995 y 2006 y posteriormente presidente de su consejo de administración, ha fallecido a los 93 años, según ha confirmado este miércoles la propia Toyota aunque de forma muy discreta. Entre los logros del directivo se encuentran el impulso a la internacionalización de Toyota y Lexus y el lanzamiento del modelo Prius, el pionero de los híbridos.

Okuda fue mucho más que un presidente de Toyota. Durante los once años en los que estuvo al frente de la compañía, el fabricante experimentó una profunda transformación y aceleró una expansión internacional que sentó las bases de su posterior liderazgo mundial. También fue durante su mandato cuando Toyota comenzó a explotar comercialmente una tecnología que décadas después se convertiría en una de sus principales señas de identidad: la electrificación mediante el primer híbrido, el Toyota Prius.

Nacido el 29 de diciembre de 1932 en la prefectura de Mie, en las proximidades de Nagoya, Okuda se incorporó a Toyota en 1955, después de graduarse en Administración de Empresas por la Universidad Hitotsubashi de Tokio. Comenzó su trayectoria en el departamento de contabilidad y posteriormente ocupó diferentes responsabilidades, entre ellas la dirección de las operaciones de Toyota en Asia y Oceanía.

Su llegada a la presidencia en 1995 supuso además una ruptura con la tradición de la compañía. Okuda se convirtió en la primera persona ajena a la familia Toyoda que alcanzaba la máxima responsabilidad de Toyota en varias décadas. Sustituyó a Tatsuro Toyoda, hijo de Kiichiro Toyoda, fundador de la compañía, en un momento en el que el fabricante atravesaba dificultades, con una caída de los beneficios y pérdida de cuota en Japón.

La 'Vision 2005' de Okuda

La respuesta de Okuda fue aplicar una receta basada en el crecimiento internacional, la reducción de costes y la renovación de la imagen de Toyota. Su estrategia, bautizada como 'Visión 2005', llevó a la compañía a acelerar la construcción de fábricas fuera de Japón, con nuevas instalaciones en Europa y una expansión de la producción en Estados Unidos. En paralelo, Toyota llegó a tomar una decisión entonces extraordinaria para una empresa japonesa: cerrar una planta en su propio país.

El resultado fue un fuerte incremento de la producción mundial. Durante su etapa al frente de Toyota, el volumen de fabricación prácticamente se duplicó, mientras la compañía ganaba presencia en mercados en los que hasta entonces tenía un peso limitado. Aquella expansión acabaría siendo decisiva para que Toyota pudiera disputar el liderazgo mundial a General Motors.

Pero el legado de Okuda está especialmente ligado a dos nombres: Lexus y Prius. La marca de lujo Lexus había nacido en Estados Unidos en 1989, pero fue durante la presidencia de Okuda cuando Toyota decidió introducirla también en Japón, en 2005, como una alternativa a las grandes firmas premium europeas. El objetivo era que Toyota no solo compitiera en volumen, sino también en los segmentos más rentables del mercado.

Mucho más trascendente fue el lanzamiento del Prius. El primer Toyota Prius llegó al mercado japonés en 1997 como el primer automóvil híbrido gasolina-eléctrico producido en serie. En aquel momento, la apuesta generó escepticismo dentro y fuera de la industria, especialmente entre los grandes fabricantes estadounidenses. Sin embargo, el modelo terminó convirtiéndose en un éxito y en uno de los automóviles más reconocibles de la transición hacia una movilidad con menores emisiones.

Lanzamiento del RAV4

Okuda apostó también por otros productos que posteriormente se convertirían en pilares de Toyota, como el RAV4, contribuyendo a anticipar el crecimiento mundial de los SUV. Su estrategia de electrificación, inicialmente centrada en los híbridos, acabaría convirtiéndose en una de las grandes ventajas competitivas de Toyota frente a otros fabricantes.

La filosofía de Okuda combinaba la tradicional política japonesa de estabilidad laboral con una presión constante para reducir costes y acelerar la toma de decisiones. Dentro de Toyota adquirió fama por su carácter directo y por su preocupación ante lo que consideraba la “enfermedad de las grandes empresas”: la complacencia que podía aparecer cuando una compañía alcanzaba una posición dominante.

Su estrategia no estuvo exenta de críticas. Algunos ejecutivos y analistas consideraron que el rápido crecimiento internacional y los recortes de costes podían generar problemas de calidad y exceso de capacidad. Parte de esas decisiones terminaría condicionando a Toyota años después, cuando la compañía tuvo que afrontar importantes problemas de calidad y revisiones de vehículos.

Okuda también tuvo un papel relevante en la política empresarial japonesa. Como presidente de Keidanren, la patronal empresarial del país, participó en las negociaciones comerciales con Estados Unidos en una época marcada por las tensiones entre ambos países en torno a las exportaciones de automóviles. Su capacidad para negociar contribuyó a evitar una escalada de las medidas proteccionistas estadounidenses contra los fabricantes japoneses.

En 1999 cedió la gestión diaria de Toyota a Fujio Cho y pasó a ocupar la presidencia del consejo de administración, puesto que mantuvo hasta 2006. Posteriormente fue nombrado asesor sénior y permaneció como miembro del consejo hasta 2009. Incluso después de abandonar sus cargos ejecutivos, continuó ejerciendo influencia sobre la dirección de la compañía.

El camino que inició Okuda terminó llevando a Toyota hasta el número uno mundial. El fabricante japonés alcanzó por primera vez el liderazgo global en ventas en 2009, superando a General Motors, y desde entonces ha consolidado una posición dominante en la industria compitiendo por el trono con Volkswagen.

Toyota cerró 2025 con más de 11,32 millones de vehículos vendidos en todo el mundo, un 4,6% más que un año antes y un nuevo récord para el grupo. La cifra permitió al fabricante japonés mantenerse como líder mundial de ventas por sexto año consecutivo.

El supuesto caso de espionaje de China a través de la nueva fábrica de SAIC en Ferrol se ha desvanecido. El Ministerio de Defensa ha comunicado a la Xunta de Galicia que dará el visto bueno a la instalación de la planta del fabricante chino a solo cinco kilómetros de la base naval ubicada en el mismo puerto. Unas horas después de la polémica generada, que cuestionaba la ubicación de la factoría, el departamento que dirige Margarita Robles prepara un nuevo informe que olvida las objeciones anteriores.

La decisión supone un giro respecto a las advertencias conocidas en los últimos días sobre los posibles riesgos para la seguridad nacional asociados a la ubicación de la futura fábrica, situada en el puerto exterior de Ferrol y a unos cinco kilómetros de las instalaciones militares y del astillero Navantia. La Xunta de Galicia ha confirmado que Robles telefoneó al presidente gallego, Alfonso Rueda, para trasladarle que Defensa se pronunciará favorablemente sobre la iniciativa, aunque “sin perjuicio de las condiciones operativas que sean necesarias desde el punto de vista de sus competencias”, según informa Efe.

Las reservas de Defensa habían trascendido después de que varios informes de organismos vinculados al Ministerio alertasen de las implicaciones de instalar una empresa china en las proximidades de un enclave considerado estratégico. El arsenal de Ferrol alberga, entre otros buques, las cinco fragatas F-100 de la Armada y los buques de aprovisionamiento Cantabria y Patiño, mientras que Navantia construye allí las nuevas fragatas F-110 y desarrolla trabajos de mantenimiento y modernización de otros buques militares.

La preocupación estaba relacionada, entre otras cuestiones, con la posibilidad de que la presencia permanente de una compañía china facilitase el acceso a información sobre los movimientos de los buques militares o sobre la actividad desarrollada alrededor de las instalaciones navales. SAIC, además, es un grupo de capital público chino: más del 60% está en manos del Gobierno de Shanghái, mientras que su cúpula directiva mantiene vínculos con las estructuras políticas y empresariales de la ciudad.

Ahora, sin embargo, el Gobierno central ha optado por rebajar la tensión y despejar el camino a una inversión considerada estratégica para la industria gallega. La propia Xunta ha señalado que el pronunciamiento favorable de Defensa no excluye que puedan establecerse condiciones operativas para garantizar la protección de las instalaciones militares.

Satisfacción de la Xunta

Alfonso Rueda ha asegurado que la instalación del grupo chino SAIC continúa con su tramitación, tras indicarle el Ministerio de Defensa que es “favorable” al proyecto con los “condicionantes lógicos” para garantizar la seguridad nacional. Para el presidente gallego las informaciones sobre las reservas de Defensa “eran muy difíciles de entender ya que el expediente llevaba mucho tiempo tramitándose de manera conjunta” entre la Xunta y el Gobierno central.

Será “lógicamente con los condicionamientos que hay que poner y que se ponen siempre que una instalación industrial está cerca de instalaciones militares, lo que es perfectamente comprensible”, ha añadido Rueda. “Espero que, en los tiempos previstos, a finales del año que viene esto pueda empezar a ser una realidad y que esta coordinación ejemplar entre las dos administraciones vaya hasta el final”, ha indicado..

Por su parte, el delegado del Gobierno en Galicia, Pedro Blanco, ha trasladado esta misma mañana que tanto el Ejecutivo estatal como el autonómico están “trabajando conjuntamente” desde el primer momento para asegurar la llegada de SAIC a Ferrol en lo que ha definido como un “ejemplo de absoluta colaboración intergubernamental”.

La posición del Gobierno supone ahora un espaldarazo al proyecto de SAIC, que pretende convertir Ferrol en la puerta de entrada de su producción europea. La compañía prepara una inversión de unos 200 millones de euros en los antiguos terrenos de Amper, una superficie de aproximadamente 70.000 metros cuadrados situada en el puerto exterior.

El Gobierno chino también se ha mostrado conciliador, aunque instó a evitar discriminaciones. “China ha tomado nota de las declaraciones positivas realizadas por los gobiernos central y regional españoles”, señaló a Efe la Portavocía del Ministerio de Exteriores chino al ser preguntada por la posición de Pekín ante las advertencias de Defensa. Agregó que China está dispuesta a “seguir profundizando la cooperación mutuamente beneficiosa con España” y expresó su deseo de que el país europeo proporcione a las empresas chinas “un entorno empresarial justo, equitativo y no discriminatorio”.

Una fábrica de hasta 120.000 coches al año

SAIC prevé que la planta pueda alcanzar una capacidad de producción de hasta 120.000 vehículos anuales y que entre en funcionamiento en 2028. La estrategia inicial contempla el ensamblaje en Galicia de vehículos fabricados en China, aunque el objetivo es aumentar progresivamente la integración industrial de la factoría y desarrollar actividades de fabricación avanzada, suministro de componentes, logística e investigación y desarrollo.

El proyecto contempla inicialmente alrededor de 1.000 empleos directos y una cifra similar de puestos de trabajo indirectos, con potencial para alcanzar unos 2.000 empleos a medida que se desarrolle el ecosistema industrial alrededor de la fábrica. La iniciativa también está vinculada a actuaciones logísticas e industriales en As Pontes.

La previsión de la compañía es disponer a finales de 2026 de los permisos necesarios, comenzar las obras durante 2027 y poner en marcha la fábrica al año siguiente. La Xunta ha declarado el proyecto industrial estratégico, en un intento de acelerar su tramitación y aprovechar el impacto que puede tener sobre una comarca que lleva años buscando nuevas actividades industriales.

El desembarco europeo del gigante chino

La fábrica de Ferrol forma parte de la estrategia de internacionalización de SAIC y de su apuesta por producir vehículos directamente en los mercados donde los comercializa. El grupo pretende evolucionar desde un modelo basado en la exportación de vehículos fabricados en China hacia una producción europea bajo el principio “In Europe, for Europe”.

SAIC se ha convertido este año en el mayor grupo automovilístico de China y mantiene además las alianzas que durante décadas permitieron a Volkswagen y General Motors producir vehículos en el mercado chino. El grupo vendió 2,384 millones de vehículos en los siete primeros meses del año y en mayo superó además los 100 millones de vehículos producidos y vendidos a lo largo de su historia.

Su expansión internacional está encabezada en Europa por MG, la marca de origen británico adquirida por el grupo chino. Entre enero y julio de 2026, SAIC comercializó 876.000 vehículos fuera de China, un 52,1% más que un año antes, mientras que MG vendió alrededor de 218.000 unidades en Europa, un 22,8% más.

Este fin de semana conoceremos quién es el nuevo campeón de la Fórmula E y a las vitrinas de qué equipo va a parar el trofeo. Los pilotos con opciones de ganar el título son Jake Dennis, Mitch Evans, Pascal Wehrlein y, con menos posibilidades, Oliver Rowland, que corren respectivamente para las firmas Andretti, Jaguar, Porsche y Nissan.

Todo se decide entre sábado y domingo en el ePrix de Londres, que se disputa en el circuito del centro de exposiciones ExCeL. Pero con independencia de lo que suceda allí, la competición de monoplazas eléctricos se dispone a pasar página rápidamente de la temporada 2025/26, no porque todo vaya muy deprisa en un certamen de esta clase, sino por los cambios de gran calado que se han preparado para el curso siguiente.

La Fórmula E afronta, de hecho, la mayor transformación técnica de su historia. Su nuevo monoplaza Gen4 no solo elevará de forma considerable la potencia y la velocidad respecto al actual Gen3 Evo. También convertirá la competición en un banco de pruebas más exigente para tecnologías que condicionarán la evolución de los coches eléctricos de calle, desde la gestión térmica de las baterías hasta la recuperación de energía, el reparto de par entre ejes y el control electrónico de la frenada.

Las cifras del nuevo monoplaza dan una idea adecuada de la magnitud del cambio. Dispondrá de 450 kilovatios de potencia durante la carrera y podrá alcanzar los 600 kilovatios, equivalentes a unos 815 caballos, en clasificación y con el llamado Modo Ataque. Frente a los 350 kilovatios máximos de la generación anterior, el incremento supera el 70 %. La tracción total, que en el Gen3 Evo solo se emplea en determinados momentos, pasará a estar activa durante toda la prueba.

El resultado será un coche capaz de superar los 320 kilómetros por hora y de acelerar de 0 a 200 km/h en menos de dos segundos, provisto de más carga aerodinámica, neumáticos específicos desarrollados por Bridgestone y dos configuraciones diferentes, una de alta y otra de baja carga.

Pensando en la transferencia de conocimiento a los vehículos de serie, tal vez lo más relevante de los cambios es la forma en que el monoplaza obtiene, administra, recupera y entrega la energía. La nueva batería ofrecerá hasta 55 kWh de energía utilizable, alrededor de un 43 % más que el paquete empleado en la actualidad, pero, a pesar del incremento, sigue siendo una batería pequeña comparada con las de muchos turismos eléctricos actuales. La diferencia reside, claro está, en que aquí se halla sometida a demandas de potencia y regeneración mucho más intensas.

Durante una carrera, el acumulador tendrá que suministrar cientos de kilovatios de forma repetida, aceptar elevadas cantidades de energía en las frenadas y mantener sus prestaciones dentro de una ventana térmica muy estrecha. La Fórmula E no ha detallado todos los aspectos de la química de las celdas, por lo que no puede afirmarse que el campeonato vaya a ensayar una composición concreta destinada a los vehículos de producción. Su aportación más inmediata estará probablemente en el diseño del paquete, la refrigeración, la electrónica de potencia y los algoritmos que protegen la batería ante cargas extremas.

Regenerar energía

Este tipo de conocimiento es a menudo más útil para la industria que una simple carrera por aumentar la capacidad. En los coches eléctricos de calle, instalar baterías mayores permite ganar autonomía, pero también añade peso, consumo de materias primas y coste. La alternativa pasa por extraer más rendimiento de cada kilovatio hora, reducir las pérdidas y preservar la vida útil de las celdas. El Gen4 obligará a trabajar precisamente en esa dirección, aunque dentro de unas condiciones de competición que no son directamente reproducibles en carretera.

La recuperación de energía será uno de los principales campos de experimentación. El sistema podrá regenerar hasta 700 kilovatios durante la frenada mediante sus dos motores eléctricos. Según la organización, el coche será capaz de recuperar cerca de la mitad de la energía que utilice durante una carrera y alcanzará una eficiencia superior al 97 % en su sistema de propulsión.

Los 700 kilovatios no deben interpretarse como una futura potencia de recarga para automóviles particulares. Se trata más bien de un pico de regeneración que dura poco tiempo y que se produce bajo condiciones controladas, y su interés reside en aprender a combinar la frenada eléctrica y la mecánica sin comprometer la estabilidad, la temperatura de la batería ni la capacidad de las celdas para aceptar energía.

En un turismo, una evolución de estas tecnologías podría traducirse en sistemas regenerativos más potentes y predecibles, capaces de recuperar más electricidad en descensos, tráfico urbano o frenadas intensas. También permitiría mejorar la integración entre el pedal, los motores y los frenos convencionales. El objetivo no sería necesariamente detener el vehículo con regeneraciones extremas, sino aprovechar una mayor proporción de la energía que hoy se pierde en forma de calor.

La tracción total permanente abre otro ámbito de aplicación clara en los vehículos convencionales. El Gen4 dispondrá de un motor en cada eje y de sistemas activos para modificar el reparto de par. Los equipos tendrán más capacidad de desarrollo en el software que gobierna los diferenciales, el control de tracción y la frenada electrónica. Incluso podrán ajustar desde el volante el comportamiento del coche durante la entrada, el paso y la salida de las curvas.

Los coches eléctricos ya ofrecen ventajas para aplicar estas estrategias porque sus motores pueden responder con mucha rapidez y controlarse de manera independiente. La competición permitirá llevar esa coordinación a un nivel más exigente y desembocar en sistemas capaces de distribuir mejor el esfuerzo entre los ejes, reducir el deslizamiento, mejorar la estabilidad sobre superficies de baja adherencia y limitar el consumo sin que el conductor perciba una pérdida de prestaciones.

Cuestión de algoritmos

El software será, por tanto, uno de los principales puentes entre el circuito y la carretera. Dos vehículos con motores y baterías similares pueden ofrecer resultados muy distintos en eficiencia, autonomía y comportamiento dependiendo de sus algoritmos. La gestión predictiva de la energía, el control térmico, la distribución del par y la transición entre regeneración y frenado convencional tendrán cada vez más peso en el producto final.

En cualquier caso, no todas las soluciones del Gen4 llegarán a los concesionarios. La aerodinámica de un monoplaza, sus neumáticos, su potencia máxima y las condiciones de uso de su batería responden a objetivos muy diferentes a los de un turismo. Existen, además, obvias diferencias de coste, durabilidad y seguridad. Un componente de competición puede diseñarse para recorrer una distancia limitada y recibir un mantenimiento continuo, mientras que un coche de calle debe funcionar durante cientos de miles de kilómetros y en climas muy distintos.

¿Qué podemos esperar, pues, de esta transferencia tecnológica? Seguro que no adoptará la forma de una batería de competición instalada sin más en un turismo, pero sí cabe anticipar mejores modelos de degradación, refrigeraciones más compactas, inversores con menos pérdidas y programas capaces de ajustar el funcionamiento del vehículo en tiempo real. Dicho de otro modo, someterá al sistema eléctrico completo a un nivel de exigencia difícil de reproducir en otro contexto y obligará a los fabricantes a mejorar simultáneamente potencia, eficiencia, recuperación de energía y control electrónico.

La sostenibilidad formará parte de esta evolución. La FIA y la Fórmula E han establecido que el Gen4 incorpore al menos un 20 % de materiales reciclados en componentes clave y que el conjunto se diseñe atendiendo a criterios de reciclabilidad. Este planteamiento introduce una dimensión que la industria del automóvil tendrá que abordar también a medida que crezca el volumen de baterías y componentes eléctricos que llegan al final de su vida útil.

Cuando comience a competir en la temporada 2026/27, el Gen4 será el Fórmula E más rápido construido hasta la fecha. Su verdadero legado, sin embargo, podría medirse lejos de los circuitos. Cada mejora que permita recuperar más energía, reducir sus pérdidas o utilizarla de manera más inteligente contribuirá a fabricar coches eléctricos con más autonomía útil y menos necesidad de aumentar continuamente el tamaño de las baterías. En esa búsqueda de eficiencia, y no únicamente en sus 815 caballos, se encuentra el avance tecnológico fundamental de la nueva generación.

La empresa IAV, una de las principales ingenierías alemanas del automóvil y participada al 50% por Volkswagen, afronta una profunda reestructuración que supondrá la salida de más de 2.000 trabajadores de su plantilla en Alemania. La compañía ha alcanzado un acuerdo con el sindicato IG Metall y el comité de empresa para ejecutar el ajuste mediante un programa de bajas voluntarias, mientras Volkswagen estaría negociando la venta de su participación en IAV al gigante estadounidense de la consultoría y los servicios tecnológicos Accenture, según publica la prensa alemana.

La operación de venta podría cerrarse este mismo año, de acuerdo con informaciones de Automobilwoche, y se produciría en un momento especialmente delicado para la ingeniería vinculada al automóvil alemán y mientras el grupo Volkswagen impulsa un recorte de 100.000 empleos. IAV ha comunicado oficialmente un acuerdo global con los representantes de los trabajadores que establece como objetivo reducir su plantilla en Alemania desde los más de 5.000 empleados actuales hasta 2.970 a finales de 2027.

El ajuste implica la desaparición de más de 2.000 puestos de trabajo, un 40% de la plantilla, aunque la compañía pretende llevarlo a cabo sin recurrir inicialmente a despidos. El programa de bajas voluntarias y desvinculaciones incentivadas se pondrá en marcha este otoño e incluirá indemnizaciones, asesoramiento y formación para los trabajadores que decidan abandonar la empresa.

Garantía para 3.000 empleos

El acuerdo alcanzado con IG Metall incluye además una garantía de empleo que, con carácter general, se prolongará hasta el 31 de diciembre de 2028. Solo se contempla una excepción: si IAV no consigue alcanzar la plantilla objetivo de 2.970 empleados antes del 30 de junio de 2028, podrían plantearse despidos por causas operativas a partir del 1 de julio de ese año, y siempre con el consentimiento del comité de empresa.

La dirección de IAV presenta el ajuste como una respuesta a los profundos cambios que está experimentando la industria del automóvil y, en particular, a la creciente presión sobre los precios y la eficiencia que soportan los proveedores de servicios de ingeniería. La compañía considera que la ingeniería de automoción en Alemania todavía puede ser competitiva, pero necesita una estructura más ligera, orientada al rendimiento y con una mayor integración de herramientas de inteligencia artificial.

“Estamos asegurando unos 3.000 puestos de trabajo altamente cualificados, al tiempo que creamos la estructura que garantizará nuestra supervivencia a largo plazo”, ha señalado el CEO de IAV, Jörg Astalosch. El directivo sostiene que el reto ya no es determinar si la ingeniería puede seguir desarrollándose en Alemania, sino cómo debe organizarse para responder a las nuevas condiciones del mercado.

La reestructuración no supondrá el cierre de las instalaciones alemanas. IAV asegura que todas sus oficinas regionales permanecerán abiertas. Gifhorn será consolidado como centro de desarrollo, mientras que Stollberg, en Sajonia, seguirá formando parte de la red de centros. Berlín se convertirá en un centro de competencias clave con un nuevo centro de tecnologías de la información, mientras que las instalaciones de Baden-Württemberg y Baviera continuarán operativas para mantener la proximidad con los principales clientes.

Futuro de la empresa de ingeniería

El acuerdo laboral alcanzado con IG Metall ha permitido, por otra parte, bloquear algunas de las medidas que inicialmente planteaba la dirección. El sindicato ha rechazado reducciones de jornada y salarios, una futura semana laboral de 40 horas y una reducción de las vacaciones. También se han limitado otras cargas económicas para los trabajadores.

Para IG Metall, el acuerdo ofrece una protección importante frente a los despidos, pero no cambia su valoración sobre el alcance de la reestructuración. El sindicato considera que la reducción de plantilla podría haberse evitado y advierte de la pérdida de conocimiento tecnológico que supondrá la salida de miles de trabajadores altamente cualificados.

“Más de la mitad de los empleos estarán en riesgo a largo plazo” si se suma el ajuste actual al recorte de 600 puestos previamente acordado, advierte IG Metall. El sindicato recuerda que IAV había anunciado ya un programa de reducción de empleo y sostiene que la dirección ha optado por priorizar la reducción de costes y la deslocalización frente al desarrollo de nuevas áreas de negocio.

El responsable de negociación de IG Metall, Thilo Reusch, considera que el convenio colectivo “mitiga las consecuencias, pero no las evita”. A su juicio, la principal victoria sindical es haber conseguido descartar los despidos hasta finales de 2028, proporcionando cierta seguridad a los trabajadores en un momento de elevada incertidumbre.

La situación de IAV se produce además bajo la presión de sus accionistas. La empresa está participada al 50% por Volkswagen y por el fondo de inversión Pon Holdings. Según Automobilwoche, Volkswagen estaría preparando la salida de IAV mediante la venta de su participación a Accenture. El acuerdo, que podría materializarse antes de que termine 2026, supondría un cambio de propietario para una compañía que durante décadas ha desempeñado un papel relevante como socio de desarrollo tecnológico de la industria automovilística alemana.

La posible entrada de Accenture añade así una nueva dimensión a la transformación de IAV. La consultora estadounidense ha reforzado en los últimos años su presencia en los servicios tecnológicos, la ingeniería digital y la inteligencia artificial aplicada a la industria, ámbitos que coinciden precisamente con la nueva orientación estratégica que IAV pretende impulsar.

La compañía asegura que, tras meses de negociaciones, ha pasado de la fase de reestructuración a la de ejecución. Los acuerdos específicos para cada una de las regiones deberán estar cerrados antes de finales de marzo de 2027 y determinarán la utilización de la capacidad, el desarrollo de competencias y las perspectivas de empleo de cada centro.

“El verdadero trabajo comienza ahora”, ha advertido Astalosch. Para IG Metall, el próximo reto será comprobar que la dirección cumple sus compromisos de crecimiento y captación de nuevos proyectos. El sindicato considera que el acuerdo ha permitido construir una red de seguridad para los trabajadores, pero reconoce que el recorte de más de 2.000 empleos supone un duro golpe para IAV y para las localidades alemanas en las que opera.

Renault ganó menos dinero en España en 2025 pese a incrementar de forma significativa su volumen de negocio. El Grupo Renault registró un beneficio neto de 88,7 millones de euros, un 23,7% menos que los más de 115 millones obtenidos un año antes, según los datos depositados en el Registro Mercantil a los que ha tenido acceso Europa Press a través de Informa.

La caída del resultado contrasta con la evolución de los ingresos. La compañía elevó su facturación en España hasta más de 7.690 millones de euros, lo que supone un incremento del 9,8% interanual. El aumento estuvo ligado principalmente al crecimiento de la actividad industrial de las plantas españolas.

La evolución implica que Renault necesitó generar más ingresos para obtener un beneficio sensiblemente inferior. En términos absolutos, la compañía ganó alrededor de 26,3 millones de euros menos que en 2024, a pesar de facturar unos 690 millones más.

Más producción, pero menor beneficio

Las fábricas de Renault en Valladolid y Palencia mantuvieron durante 2025 unos niveles de producción que la compañía califica de satisfactorios, en un contexto marcado por las tensiones internacionales, la volatilidad de los precios energéticos y las dificultades de suministro de componentes electrónicos y materias primas.

A estos factores se suma la creciente presión competitiva de los fabricantes chinos, que está obligando a los grupos automovilísticos europeos a contener costes y acelerar sus procesos de transformación industrial.

Renault destaca que los planes de flexibilidad laboral y competitividad permitieron mantener el ritmo de las factorías españolas y afrontar las exigencias de un mercado cada vez más competitivo.

En total, las instalaciones españolas fabricaron 344.284 vehículos durante 2025, de los que el 83% se destinó a la exportación. La producción realizada en España representó aproximadamente el 10% del volumen global de fabricación del Grupo Renault.

79 millones de inversión en las fábricas españolas

El ejercicio también estuvo marcado por el esfuerzo inversor de Renault en España. La compañía destinó 79 millones de euros a sus instalaciones industriales durante 2025.

Estas inversiones están vinculadas a los planes industriales del grupo, la asignación de nuevos modelos y el incremento de las capacidades productivas de las plantas de Valladolid y Palencia.

El comportamiento de las fábricas españolas resulta especialmente relevante para Renault en un momento en el que el grupo está reorganizando su producción europea para hacer frente a la transición hacia el vehículo eléctrico, la presión de los costes y el avance de los fabricantes asiáticos.

Hasta ahora, SAIC Motor era un desconocido en España, a diferencia de su marca MG, la enseña china más vendida en el país. Sin embargo, el grupo automovilístico chino se ha convertido en protagonista tras el acuerdo para construir una planta en Ferrol y por los avisos de organismos del Ministerio de Defensa de posibles riesgos para la seguridad nacional por la proximidad de la factoría a una base naval y los astilleros de Navantia, situados en el mismo puerto. Todas las partes sostienen que esa inquietud de la Armada está en vías de solución para no poner en peligro el proyecto industrial del que se acaba de convertir en líder de la industria de automoción de China.

El mayor fabricante de automóviles de China quiere convertir el puerto exterior gallego en la puerta de entrada de su primera fábrica europea, pero la ubicación elegida para ese desembarco industrial se encuentra a apenas unos cinco kilómetros de una de las instalaciones militares más sensibles de España. Mientras la compañía prepara una inversión de 200 millones de euros y promete empleos y actividad para una comarca necesitada de industria, la Armada ha puesto sobre la mesa las implicaciones que puede tener la presencia permanente de una empresa vinculada al Estado chino junto al arsenal naval y los astilleros de Navantia.

La tensión ha aflorado después de que El País y El Mundo publicaran las reservas existentes en el ámbito de Defensa sobre el proyecto. Los informes de la Armada alertan del riesgo asociado a la instalación de una compañía china en un enclave estratégico, entre otras cuestiones por la posibilidad de que su presencia facilite el acceso a información sobre los movimientos de los buques militares o sobre la actividad que se desarrolla alrededor de las instalaciones navales.

El Gobierno y SAIC rebajan la tensión

La ubicación de SAIC es precisamente la principal razón de los avisos por parte de Defensa. La base de la Armada alberga las cinco fragatas F-100 de la Armada y los buques de aprovisionamiento Cantabria y Patiño. A su lado, Navantia construye las nuevas fragatas F-110 y mantiene y moderniza otros buques militares. En ese espacio se concentra una parte relevante de las capacidades navales, industriales y tecnológicas estratégicas de España.

A cinco kilómetros de distancia y con visión directa a los accesos a la base naval se ubicarán las instalaciones de un grupo chino de capital público, con más del 60% en manos del Gobierno de Shanghai, y cuya cúpula directiva pertenece al Partido Comunista de China. El presidente de SAIC, Wang Xiaoqiu, es un ingeniero que se formó con las empresas conjuntas con Volkswagen y General Motors y forma parte también de la comisión de asuntos empresariales y económicos de la asamblea de Shanghái. Ha sido uno de los artífices del salto de SAIC Motor con la electrificación y la internacionalización.

El Gobierno español ha optado por rebajar la tensión. El ministro de Transformación Digital y Función Pública, Óscar López, se ha mostrado convencido de que la planta “podrá ser compatible con la seguridad nacional” y ha defendido que se están analizando con normalidad todos los elementos asociados a una inversión de estas dimensiones. Desde el Ejecutivo recuerdan además que las operaciones de inversión extranjera pueden quedar sujetas a condiciones y recomendaciones específicas para garantizar su viabilidad económica y su seguridad.

SAIC tampoco ha cuestionado ese proceso. José Antonio Gálvez, director de marketing de MG España y Portugal, ha asegurado que el grupo entiende que se estudien todos los factores antes de autorizar una operación de esta magnitud. “El proyecto de la fábrica en territorio español es de una suma importancia para la zona y para el país, y entendemos que se evalúen todos los factores relevantes para su implantación, incluyendo no solo los económicos sino también los industriales, creación de empleo y consideraciones de seguridad nacional”, ha afirmado Gálvez, que no ha querido profundizar en las posibles soluciones o compromisos para tranquilizar a la Marina y a sus proveedores estadounidenses de sistemas de defensa.

El nuevo líder de la automoción china

El grupo SAIC es un ejemplo de la progresión que ha tenido el sector del automóvil de China. Detrás de las siglas del grupo (Shanghai Automotive Industry Corporation) se encuentra uno de los grandes conglomerados industriales de China, una compañía nacida y desarrollada en el entorno empresarial del Gobierno de Shanghái y que durante décadas tuvo como socios a algunos de los mayores fabricantes occidentales. Antes de convertirse en competidor de Volkswagen y General Motors en Europa, SAIC fue precisamente uno de los socios chinos con los que esos fabricantes empezaron a producir y vender en el gigantesco mercado asiático. En la actualidad, SAIC mantiene sus alianzas con VW y GM y sus propias marcas.

La historia comienza en los años ochenta, cuando China utilizó su mercado interior como moneda de cambio para atraer tecnología extranjera. Los fabricantes internacionales que querían producir vehículos en el país debían asociarse con compañías locales con 'joint ventures' obligatorias. La fórmula permitió a China incorporar conocimientos de ingeniería, procesos industriales, proveedores, sistemas de calidad y tecnología, mientras las multinacionales obtenían acceso a un mercado que comenzaba entonces a crecer a una velocidad desconocida.

Volkswagen fue uno de los grandes protagonistas de aquella transformación. En 1984 se asoció con SAIC para producir vehículos como el icónico Santana en Shanghái, en una alianza que acabaría convirtiéndose en SAIC Volkswagen. General Motors siguió el mismo camino y en 1997 nació SAIC-GM. Durante años, estas empresas conjuntas fueron una de las grandes vías de entrada de los fabricantes occidentales en China y, al mismo tiempo, uno de los mecanismos mediante los que la industria local fue adquiriendo capacidades propias.

Cuatro décadas después, el escenario se ha dado la vuelta. La empresa china que fabricaba coches junto a Volkswagen y General Motors es ahora el mayor fabricante automovilístico de China por volumen de ventas y uno de los grupos que más rápidamente está ampliando su presencia internacional. En el primer semestre de 2026 vendió 2,045 millones de vehículos, por delante de BYD, Geely, Chery y Changan. En los siete primeros meses del año elevó sus ventas acumuladas hasta los 2,384 millones de unidades, con un fuerte peso de las exportaciones.

La dimensión de SAIC también explica por qué la operación de Ferrol tiene un significado que va mucho más allá de una nueva fábrica. El pasado mes de mayo, el grupo se convirtió en el primer fabricante chino en superar los 100 millones de vehículos producidos y vendidos a lo largo de su historia. Aquella cifra resume la transformación de una industria que a comienzos de los años ochenta fabricaba apenas unos cientos de miles de vehículos al año y que en 2025 produjo alrededor de 34,5 millones.

Ferrol, pieza clave en la expansión

El salto no se ha producido únicamente en volumen. SAIC está acelerando su transformación tecnológica y su apuesta por los vehículos electrificados. Entre enero y julio de 2026 vendió 973.000 vehículos de nueva energía, un 27,4% más que un año antes. En julio, las ventas de estos modelos alcanzaron las 177.000 unidades, con un crecimiento interanual del 50,7%. La electrificación se ha convertido en uno de los principales motores del grupo junto a su expansión internacional.

Fuera de China, SAIC comercializó 876.000 vehículos entre enero y julio, un 52,1% más que en el mismo periodo del año anterior. Europa es su principal mercado internacional y MG constituye la principal herramienta de expansión. La marca, fundada en Reino Unido en 1924 y adquirida posteriormente por el grupo chino, se ha convertido en el fabricante de origen chino con mayores ventas en Europa.

MG vendió alrededor de 218.000 vehículos en Europa durante los siete primeros meses de 2026, un 22,8% más que un año antes. Está presente en 34 mercados europeos y cuenta con más de 1.300 concesionarios. En 2025 superó las 300.000 unidades comercializadas en Europa y Reino Unido y a comienzos de este año celebró la entrega de su vehículo número un millón en el continente.

La futura fábrica de Ferrol encaja precisamente en esta expansión. SAIC quiere pasar de exportar coches fabricados en China a producirlos progresivamente en Europa bajo su estrategia “In Europe, for Europe”. La planta ocupará unos 70.000 metros cuadrados en los antiguos terrenos de Amper y está diseñada para alcanzar una capacidad de hasta 120.000 vehículos al año. El inicio de la actividad está previsto para 2028, inicialmente mediante el ensamblaje de vehículos fabricados en China y enviados a Galicia para completar su montaje.

La intención es que ese modelo evolucione con el tiempo hacia una mayor integración industrial en Galicia. El proyecto contempla actividades de fabricación avanzada, suministro de componentes, logística e investigación y desarrollo. MG calcula que la iniciativa podría llegar a generar hasta 2.000 empleos y contribuir a crear alrededor de la planta un nuevo ecosistema de proveedores y servicios.

Una inversión con mucha diplomacia

La llegada del buque Anji Forever al puerto de Ferrol la semana pasada fue el primer anticipo visible de esa estrategia. El portavehículos descargó unos 700 vehículos de MG en presencia del presidente de la Xunta, Alfonso Rueda, y del vicepresidente de SAIC Motor, Wu Bing. La operación contó además con la colaboración de empresas locales como Torres-Pérez y EINSA, una primera muestra de la red industrial y logística que la compañía pretende desarrollar en Galicia.

Para la Xunta, la oportunidad es especialmente importante porque la comarca de Ferrol lleva años buscando nuevas actividades capaces de compensar la pérdida de peso de su industria tradicional. El Gobierno gallego ha declarado el proyecto de SAIC como industrial estratégico y está impulsando al mismo tiempo nuevas áreas empresariales en la comarca. Entre ellas figura el desarrollo de un gran polo industrial en Mandiá, con más de 1,6 millones de metros cuadrados, y un centro logístico en As Pontes.

Alfonso Rueda no ha ocultado su malestar por las informaciones sobre las reservas de Defensa. El presidente gallego ha considerado “chocante” y “difícil de entender” que hayan trascendido estas preocupaciones después de que el proyecto haya sido trabajado con las administraciones públicas. Su petición al Gobierno central es clara: encontrar la manera de “compatibilizar la seguridad nacional con la oportunidad histórica” que, a su juicio, representa la inversión de SAIC para Galicia.

De hecho, el acuerdo para que SAIC ubique en Ferrol su primera planta europea se gestó después de gestiones que incluyeron aproximaciones y visitas a la sede central del grupo en Shanghái tanto de Alfonso Rueda como del presidente del Gobierno, Pedro Sánchez.

Los grandes proveedores alemanes de la industria de automoción afrontan una situación financiera cada vez más delicada. Su elevado endeudamiento se ha convertido en una amenaza y un handicap para hacer frente a la competencia de China y las fuertes inversiones para adaptarse a la electrificación, el software y la transformación de la industria. El resultado es que sus gastos financieros ya absorben prácticamente todo el beneficio operativo en un contexto de caída de la rentabilidad.

Según un análisis financiero elaborado por Strategy&, la división de consultoría alemana de PwC, al que ha tenido acceso Reuters, los gastos financieros medios de los principales proveedores alemanes alcanzaron en 2025 el equivalente al 102% de sus beneficios operativos, encadenando así su cuarto año consecutivo de incremento.

La cifra supera ampliamente los niveles registrados por los proveedores del resto de Europa y China y refleja la creciente presión que soporta la industria auxiliar alemana. “Muchas empresas del sector de proveedores alemán están gestionando importantes cargas de deuda”, explica Henning Rennert, socio de Strategy& Alemania.

El estudio, cuya publicación está prevista para finales de agosto, analiza la evolución financiera de empresas alemanas como ZF, Continental y Schaeffler, algunos de los principales proveedores mundiales de componentes para automóviles.

Más deuda y menos margen financiero

El problema no se limita al aumento de los intereses. Las empresas alemanas presentan además ratios medios de capital más bajos que sus competidores internacionales, lo que reduce su colchón financiero y las hace más vulnerables ante nuevos periodos de debilidad del mercado.

La situación se produce en un momento especialmente complicado para los proveedores europeos. Los fabricantes de automóviles están reduciendo costes y exigiendo precios más competitivos a sus suministradores mientras afrontan una transición hacia el coche eléctrico que requiere grandes inversiones y que, al mismo tiempo, está reduciendo la demanda de algunos componentes tradicionales.

A ello se suman los aranceles, la incertidumbre comercial y el retroceso de las marcas alemanas en China, uno de sus mercados estratégicos. Proveedores como ZF, Continental y Schaeffler han tenido que acometer en los últimos años importantes procesos de transformación, incluyendo reestructuraciones, ajustes de plantilla y cambios en sus carteras de productos para adaptarse a una industria que demanda menos componentes mecánicos tradicionales y más electrónica, software y sistemas para vehículos eléctricos.

China aumenta su ventaja en costes

Uno de los datos más preocupantes para la industria alemana aparece cuando se compara la evolución de los costes. Según Strategy&, la brecha de costes entre los proveedores alemanes y chinos se amplió entre 2019 y 2025. Mientras las compañías alemanas experimentaron un deterioro de sus costes generales, sus competidores chinos consiguieron mejorar su eficiencia. Los proveedores chinos redujeron durante ese periodo tanto sus costes generales como sus costes de fabricación en relación con los ingresos, aumentando así su capacidad para competir en precio.

La evolución supone un desafío especialmente importante para Alemania, donde el sector de componentes para automóviles constituye uno de los pilares de su industria y de su tejido de empresas de tamaño medio.

La presión llega, además, desde ambos extremos de la cadena. Los fabricantes alemanes, como Volkswagen y Mercedes-Benz, están tratando de reducir costes para recuperar competitividad frente a los nuevos competidores chinos, mientras sus proveedores reciben a su vez una presión creciente para abaratar sus productos.

Alemania busca acelerar la innovación

En este contexto, la industria reclama un entorno que facilite la inversión, la innovación y el crecimiento de las empresas. La presidenta de la asociación alemana de fabricantes de automóviles VDA, Hildegard Müller, ha valorado positivamente la estrategia del Gobierno alemán para impulsar las startups y el crecimiento empresarial.

Müller considera especialmente importante facilitar el acceso a financiación y capital privado, un ámbito en el que, a su juicio, Alemania continúa por detrás de otras regiones. También ha destacado la necesidad de agilizar los procesos de registro y aprobación y de reforzar los laboratorios de experimentación.

Para la industria automovilística, una de las claves estará en conectar a las empresas tradicionales con las nuevas compañías tecnológicas. Las startups pueden aportar velocidad de innovación, especialmente en áreas como el software, mientras que los proveedores consolidados mantienen la capacidad industrial necesaria para llevar esas tecnologías a grandes volúmenes de producción.

La globalización ha vuelto como un bumerán contra los fabricantes automovilísticos europeos. Los mismos grupos que hace décadas desembarcaron en China en busca de El Dorado, ahora llaman a las puertas de sus ambiciosos competidores chinos para ofrecerles líneas de montaje sin utilizar en sus fábricas europeas para producir modelos asiáticos. Tras el último acuerdo anunciado de Ford con Geely en Almussafes, otros grupos ofrecen sus instalaciones o negocian acuerdos similares. El debate ha llegado también a Seat, donde ya hay voces que plantean la necesidad de buscar un aliado chino.

En un sondeo rápido lanzado por CCOO, un 77% de los afiliados que participaron apoyaron la propuesta de negociar “una colaboración” con una marca china para producir un modelo eléctrico de Seat como medida para encarrilar el futuro de la marca, que se ha quedado con tres modelos a la venta a la espera de que el grupo Volkswagen decida su futuro mientras se mantiene la apuesta por la nueva enseña Cupra.

La propuesta coincide con uno de los momentos más delicados para Volkswagen. El grupo alemán afronta su mayor reestructuración tras varios ejercicios marcados por la pérdida de rentabilidad, el exceso de capacidad en algunas de sus fábricas europeas y la creciente presión de los fabricantes chinos en el mercado del vehículo eléctrico. De hecho, uno de los objetivos del plan de VW es reducir su capacidad de producción de 12 a 9 millones de vehículos anuales.

Para CCOO, buena parte de esa situación responde a decisiones equivocadas tomadas por la propia compañía. El secretario general del sindicato en Seat, Rafa Guerrero, considera que “las medidas de recortes (de hasta 100.000 empleos) son consecuencia de errores estratégicos del Grupo Volkswagen durante estos años que le han llevado a una falta de competitividad en el vehículo eléctrico y conectado, pues preocupante”. A su juicio, el grupo ha acumulado “errores con Cariad (filial de software), errores con PowerCo y errores, sobre todo, de no mantener alianzas con fabricantes que tecnológicamente están mucho más avanzados, como los fabricantes chinos, como están haciendo el resto de grupos”.

Volkswagen deja la puerta abierta a marcas chinas

En cambio, UGT se muestra más reacio ante la alternativa china. Aunque el sindicato coincide en la necesidad de reforzar el futuro industrial de Martorell, considera que la prioridad no pasa por abrir la planta a un fabricante asiático. “Ahora mismo no veo interesante abrir la fábrica de Martorell a un fabricante chino. No es el momento; hay otras prioridades para reforzar la planta como la segunda plataforma eléctrica y la apuesta por la marca Seat”, afirma el secretario general de UGT en Seat y presidente del comité de empresa, Matías Carnero.

En el caso de la planta de Martorell, la producción prevista para este año es de unas 488.000 unidades, que equivalen al 81% de la capacidad máxima de 600.000 vehículos al año tras las obras de reforma realizadas. La mitad de esa capacidad se reserva para los nuevos eléctricos Cupra Raval y Volkswagen ID. Polo y el resto para Seat Ibiza y Arona y Cupra Formentor y el León en las versiones con las dos marcas. La mejora de la producción de 2026 gracias al arranque de los eléctricos paliará el cese de fabricación del modelo Audi A1, según las previsiones.

El récord hasta ahora se registró en el año 2000 con algo más de 516.000 unidades. Sin embargo, el temor de los sindicatos se centra al final de esta década si no llegan modelos nuevos, especialmente de un segmento de mercado superior con la nueva generación eléctrica del Cupra Formentor, que el grupo Volkswagen tiene pendiente de decidir.

El propio consejero delegado de Volkswagen, Oliver Blume, ha dejado abierta esa posibilidad al reconocer que el grupo estudia producir en Europa vehículos desarrollados en China y explorar nuevas alianzas industriales, como ya han hecho con el encargo a fabricantes chinos de varios modelos destinados al gigante asiático.

Incluso desde Alemania empiezan a surgir voces que defienden esa estrategia. El ministro de Economía del estado de Baja Sajonia (accionista con el 20% de VW), Dirk Panter, ha planteado endurecer los aranceles a los vehículos fabricados en China, incluyendo también los híbridos enchufables, para incentivar que los fabricantes asiáticos produzcan en Europa mediante acuerdos con grupos como Volkswagen y generen empleo local.

Una fórmula que crece en Europa

El debate que se ha abierto en Martorell, sin embargo, no surge en el vacío. Europa está viviendo una auténtica transformación del mapa industrial del automóvil. Cada vez más fabricantes chinos optan por producir dentro de la Unión Europea mediante alianzas con grupos ya implantados, una fórmula que les permite evitar los aranceles a los vehículos eléctricos importados, reducir costes de inversión, producción logísticos y acceder a ayudas ligadas a la fabricación europea. Al mismo tiempo, los fabricantes tradicionales encuentran una forma de rentabilizar instalaciones infrautilizadas sin asumir grandes inversiones.

España se ha convertido en uno de los principales ejemplos de esta tendencia. La antigua fábrica de Nissan en la Zona Franca de Barcelona ha recuperado la actividad gracias al acuerdo entre Ebro y Chery, que combina tecnología china con producción y empleo local. Lo mismo ha hecho la nueva Santana en Linares con BAIC y Coronet. Stellantis ha seguido un camino similar con Leapmotor, mientras que Ford ha llegado a un acuerdo con Geely para compartir la infrautilizada fábrica de Almussafes para producir cinco modelos y pasar de menos de 100.000 coches en 2025 a 500.000.

La tendencia también se extiende al resto del continente. Magna Steyr, una planta especializada en producción para terceros en Austria, se ha convertido en el gran fabricante por contrato de Europa y ya ensambla modelos de GAC y XPeng, aunque su elevada ocupación empieza a limitar la capacidad para asumir nuevos proyectos. Paralelamente, Changan estudia iniciar producción en Europa cuando alcance suficiente volumen comercial; BYD levanta fábricas propias en Hungría y Turquía, pero se decanta por una tercera planta ya establecida en España o el sur de Europa.

Las familias Porsche y Piëch han endurecido y aclarado su posición sobre el futuro de Volkswagen. A través de Porsche Automobil Holding SE (Porsche SE), el principal accionista del fabricante alemán, han reclamado a la dirección del grupo que acelere la reestructuración y han expresado un respaldo explícito al plan del consejero delegado, Oliver Blume, que contempla un recorte de hasta 100.000 empleos y el posible cierre de cuatro fábricas en Alemania, una estrategia que ha provocado el rechazo frontal del sindicato IG Metall y del Gobierno regional de Baja Sajonia, que bloquearon las medidas más traumáticas en el último consejo de administración.

El pronunciamiento llega en un momento decisivo para Volkswagen, inmerso en una de las mayores transformaciones de su historia para hacer frente a la presión de los fabricantes chinos, el aumento de los costes, los aranceles internacionales y el elevado esfuerzo inversor que exige la electrificación. “El Grupo Volkswagen se encuentra en una encrucijada histórica. Las decisiones que tome ahora determinarán su futuro”, afirmó el presidente del consejo de administración de Porsche SE, Hans Dieter Pötsch, al presentar los resultados semestrales de la sociedad de inversión que controla el 31,9% de los derechos económicos de Volkswagen y mantiene una posición de control sobre las acciones con derecho a voto.

“Por el bien de la empresa y de su competitividad sostenible, todos deben asumir su responsabilidad. Cuanto más se retrasen las decisiones, mayores serán los problemas”, advirtió Pötsch, en el mensaje más contundente lanzado hasta ahora por las familias propietarias del grupo y dirigido claramente a IG Metall y Baja Sajonia.

Apoyo total a Oliver Blume

El respaldo de Porsche SE supone un espaldarazo a Oliver Blume después de que su plan de reestructuración encontrara una fuerte resistencia en el consejo de administración de Volkswagen. La última reunión del órgano terminó sin el apoyo del bloque sindical, que ostenta el 50% de representantes por la ley de la cogestión alemana, ni del Land de Baja Sajonia. La dirección de Volkswagen pretende reducir significativamente su estructura industrial, simplificar la organización, eliminar duplicidades entre marcas y adaptar la capacidad productiva del grupo a una demanda inferior a la existente antes de la pandemia.

El miembro del consejo de administración de Porsche SE responsable de Finanzas y Tecnologías de la Información, Johannes Lattwein, defendió sin ambages esa estrategia. “Es imprescindible reducir el exceso de capacidad, disminuir significativamente los costes y fortalecer la capacidad de decisión y ejecución del Grupo. Como principal accionista de Volkswagen apoyamos al consejo de administración y sus propuestas. La competitividad es el objetivo. Deben considerarse todas las opciones para alcanzarla”, aseguró.

Un respaldo que contrasta con la posición de IG Metall y del comité de empresa, que consideran inaceptable un ajuste de semejante magnitud y reclaman alternativas basadas en nuevos productos y una mayor cooperación entre las distintas marcas del grupo. Oliver Blume y otros directivos del grupo tendrán que dar la cara en varias asambleas de trabajadores previstas a partir de final de agosto tras el retorno de las vacaciones.

Aunque Volkswagen no ha confirmado oficialmente las cifras, distintas informaciones apuntan a un ajuste que podría afectar a unos 100.000 trabajadores en todo el mundo y al cierre de cuatro plantas alemanas, entre ellas las de Hannover, Emden, Zwickau y la factoría de Audi en Neckarsulm. La compañía también estudia reducir alrededor de un 50% su gama de modelos, simplificar hasta un 75% las variantes de equipamiento y reorganizar sus plataformas tecnológicas para eliminar costes y acelerar el desarrollo de nuevos vehículos.

El objetivo es dimensionar la capacidad industrial para fabricar alrededor de nueve millones de vehículos al año, frente a los cerca de doce millones que el grupo podía producir antes de la pandemia. La estrategia pretende mejorar la rentabilidad en un contexto especialmente complicado para la industria europea, marcado por la competencia de los fabricantes chinos, la ralentización de la demanda y la presión regulatoria.

Porsche SE entra en pérdidas

El llamamiento de las familias Porsche y Piëch coincide con unos resultados semestrales marcados por fuertes deterioros contables en sus principales participaciones. Porsche SE registró unas pérdidas netas de 2.218 millones de euros entre enero y junio, frente al beneficio de 338 millones obtenido un año antes, después de contabilizar deterioros por valor de 3.000 millones sobre su participación en Volkswagen y otros 200 millones sobre Porsche AG.

“Porsche SE insta a sus principales participadas a implementar rigurosamente soluciones integrales para mejorar su competitividad. Como accionista principal, Porsche SE apoya activamente este proceso y tiene expectativas claras en cuanto a rentabilidad, eficiencia del capital y estructura de costos”, dejó claro la sociedad, acosada por el deterioro de los resultados y por el retroceso de Volkswagen en la bolsa de casi el 30% desde enero.

No obstante, descontando los ajustes extraordinarios, el beneficio ajustado del grupo Porsche SE alcanzó los 949 millones de euros, un 14,5% menos que en el mismo periodo de 2025. La sociedad destacó además la evolución positiva de su cartera de inversiones tecnológicas, impulsada por compañías como Quantum Systems, Quantum Motion y Waabi, cuyo valor supera ya los 630 millones de euros. También redujo ligeramente su deuda neta, hasta 4.982 millones de euros, gracias principalmente a los dividendos recibidos de Volkswagen y Porsche AG.

Pese al complejo entorno del mercado, Porsche SE mantiene sus previsiones para 2026 y espera cerrar el ejercicio con un beneficio ajustado de entre 1.500 y 3.500 millones de euros y una deuda neta situada entre 4.700 y 5.200 millones.

A principios de la década de 1980, China producía del orden de 200.000 vehículos al año en total, fundamentalmente camiones, autobuses y vehículos de uso institucional. La fabricación de turismos era todavía testimonial: como referencia, en 1985 se produjeron alrededor de 5.200. En 2025, último ejercicio anual completo disponible, el país ha despachado 34,53 millones de vehículos, unos 30 millones de ellos de pasajeros y el resto, comerciales. Y, como todos sabemos, su dominio del mercado global no cesa de crecer a cada día que pasa.

Según datos del Consejo de Estado de China, la producción total se ha multiplicado aproximadamente por 150 desde principios de los años ochenta. De todos los vehículos fabricados, 7,10 millones se han exportado a otros países, lo cual representa más del 20%; esto es, una de cada cinco unidades.

Por mucho que estas cifras se refieran a vehículos fabricados en China, no exclusivamente a los de las marcas chinas sino también a los producidos en fábricas y empresas conjuntas de grupos extranjeros -y a los modelos de marcas internacionales destinados a la exportación-, el dibujo general es aún más representativo de lo que ha sucedido en el país asiático en los últimos 40 años, que se sintetizaría diciendo que China pasó de ser un outsider casi irrelevante a reinar en el mercado global, sobre todo en el campo de la electrificación.

El cambio no se ha debido lógicamente a una sola causa, sino a una estrategia meticulosamente concebida y que se ha sostenido durante décadas. Todo empezó, como es sabido, con las joint ventures forzosas que China impuso durante décadas a los fabricantes extranjeros que querían producir y vender allí. La lógica era sencilla, aunque de enormes consecuencias: quien quisiera acceder al potencial del mercado chino debía asociarse con una empresa local. Pekín resumió esta estrategia en una fórmula que se hizo célebre, “mercado por tecnología”. Las multinacionales obtenían acceso a un país con una demanda de automóviles en expansión; a cambio, compartían producción, beneficios, procesos industriales, proveedores, formación técnica y conocimiento acumulado con socios chinos.

El origen de esta política se sitúa en las reformas de apertura iniciadas por Deng Xiaoping. En 1979, China aprobó su primera ley de joint ventures con capital extranjero, que permitió crear sociedades mixtas entre compañías chinas y empresas internacionales. En el automóvil, la fórmula se consolidó durante los años ochenta y noventa. En 1983 se firmó la alianza que dio lugar a Beijing Jeep, considerado uno de los primeros acuerdos de colaboración relevantes. Poco después llegó Volkswagen, que en 1984 se asoció con Saic para producir el Santana en Shanghái. Le siguieron otras operaciones con grupos como Peugeot, General Motors, Toyota, Honda, Nissan, BMW o Mercedes-Benz.

Aprendizaje técnico

La regla se formalizó con especial claridad a partir de 1994. Los fabricantes extranjeros que quisieran producir turismos en China debían hacerlo mediante sociedades conjuntas, normalmente con un límite del 50% de participación para la compañía extranjera. Esto garantizaba que el socio chino no fuera un mero acompañante financiero, sino una parte estructural del proyecto industrial. La medida protegía a una industria local todavía inmadura, limitaba las importaciones y, al mismo tiempo, obligaba a que cada coche fabricado en China dejara aprendizaje técnico dentro del país.

Para las marcas occidentales, japonesas y coreanas, la decisión fue incómoda pero difícil de rechazar dado que China prometía una escala que ningún otro mercado podía igualar. Volkswagen y General Motors fueron dos de los grandes beneficiarios de esa apertura condicionada, con alianzas como Saic-Volkswagen, FAW-Volkswagen o Saic-GM. Durante años, estas empresas obtuvieron volúmenes de ventas muy elevados y beneficios significativos. Pero el precio de entrada fue compartir el control con socios locales y contribuir, de forma directa o indirecta, a la creación de una cadena de suministro china cada vez más competente.

El aprendizaje no se produjo solo en el plano del diseño del vehículo. Las empresas chinas absorbieron métodos de producción, estándares de calidad, gestión de proveedores, logística, control de costes, procesos de homologación, ingeniería de producto y organización de plantas. También se formó una generación de personal técnico, ingeniería y cuadros directivos que trabajó durante años en entornos compartidos con grandes fabricantes globales. La transferencia tecnológica no siempre fue directa ni completa, y muchas multinacionales protegieron sus tecnologías más sensibles, pero la acumulación de conocimiento operativo fue en todo caso innegable.

Así pues, China no solo copió coches, sino que aprendió a organizar una industria. Las joint ventures funcionaron como una escuela prolongada en el tiempo, financiada en parte por el atractivo del propio mercado chino, hasta que la zanahoria dejó de ser necesaria… Los socios locales dejaron pronto de ser aprendices pasivos, y Saic, FAW, Dongfeng, Baic, Geely, Changan, GAC o BYD fueron aumentando su capacidad tecnológica y comercial.

Algunas nacieron o crecieron cerca de estructuras estatales; otras, como BYD o Geely, desarrollaron trayectorias empresariales propias. Geely compró Volvo Cars en 2010 y más tarde adquirió participaciones relevantes en compañías europeas, incluida Daimler. Saic, por su parte, relanzó MG como marca de origen británico bajo control chino, hoy presente y triunfante en numerosos mercados europeos. A partir de este punto, la historia ya nos resulta bastante familiar.

Que la política de joint ventures funcionó a las mil maravillas (para China) lo demuestra el hecho de que en 2018 se decretó que había llegado la hora de levantar la mano. El Gobierno anunció una apertura gradual del sector, primero eliminando las restricciones para fabricantes de vehículos de nueva energía (enchufables) y luego para comerciales, y más tarde levantando las barreras para automóviles de pasajeros y permitiendo ya la propiedad extranjera total en la fabricación de coches.

Tesla fue el caso más simbólico de esta nueva etapa. Su fábrica de Shanghái se convirtió en la primera gran planta de automóviles de propiedad 100% extranjera en China. La decisión no tenía otra intención que introducir un competidor avanzado en vehículo eléctrico para acelerar la modernización del ecosistema local; es decir, se buscaba remover las aguas para que las marcas del país espabilaran. Y vaya si espabilaron. En el vehículo eléctrico, el centro de gravedad se desplaza -del motor de combustión que dominaban Europa, EEUU, Japón y Corea- hacia baterías, electrónica de potencia, software, conectividad, eficiencia industrial y control de materias primas, y en esos ámbitos China ha sabido construir una posición de enorme fortaleza.

Pequeñas decisiones que suman

Las tensiones internacionales no tardaron en aparecer. Estados Unidos denunció en 2018 que China utilizaba restricciones de inversión, requisitos de joint venture y procedimientos administrativos para presionar a las compañías estadounidenses a transferir tecnología. La Unión Europea también la llevó China ante la Organización Mundial del Comercio (OMC) por prácticas que, según Bruselas, forzaban o incentivaban la cesión de tecnología y conocimiento como condición para operar en el país.

La controversia sigue abierta a día de hoy porque el debate no es solo jurídico. China sostiene que muchas transferencias fueron resultado de acuerdos voluntarios entre empresas. Occidente responde que esos acuerdos no eran plenamente libres, porque la alternativa era quedar fuera del mayor mercado automovilístico del mundo. Está claro que, en la práctica, ambas cosas podían tener su parte de verdad: hubo contratos empresariales formalmente negociados, pero dentro de un marco regulatorio diseñado para orientar el flujo de conocimiento hacia la industria china.

La situación se ha invertido parcialmente en los últimos tiempos. Europa recibe inversiones de fabricantes chinos de coches eléctricos y baterías, mientras se pregunta cómo evitar una nueva dependencia tecnológica. El debate sobre exigir producción local, empleo europeo, transferencia de conocimiento o integración en la cadena de valor recuerda, con matices, a las herramientas que China utilizó durante décadas. La diferencia es que Europa llega a esta discusión en una posición más comprometida, con una industria histórica presionada por la electrificación, los costes energéticos, la competencia asiática y la necesidad de mantener empleo industrial.

Las joint ventures no explican por sí solas el dominio actual del país en el vehículo eléctrico. También fueron decisivos los subsidios, la planificación industrial, la escala del mercado interno, la inversión en baterías, la política de materias primas, la velocidad de aprendizaje empresarial y una fuerte competencia local, apoyado todo ello en la ingente fuerza de trabajo dictada por la demografía y en las especificidades del régimen gobernante. No obstante, sí fueron determinantes para generar capacidades, redes de proveedores, cultura industrial y una base técnica sobre la que después se construyó la ofensiva eléctrica.

La historia deja una lección incómoda para Europa. El conocimiento industrial no se pierde de golpe, sino de forma gradual, a través de decisiones empresariales racionales que, tomadas una a una, se antojan razonables: entrar en un mercado, compartir una plataforma, localizar proveedores, formar equipos, transferir procesos, externalizar componentes, aceptar condiciones regulatorias. Cada pequeño paso por sí solo puede parecer asumible; sumados durante más de 30 años, son capaces de cambiar el equilibrio global de una industria.

China entendió el automóvil como una cuestión estratégica de país. Durante décadas usó su mercado como herramienta para aprender, un quid pro quo que intercambiaba conocimiento por volumen (de ventas). Hoy, cuando sus fabricantes compiten en el exterior, el resto del mundo empieza a comprender que aquellas joint ventures no fueron un capítulo menor de la globalización, sino uno de los mecanismos centrales en la mayor transferencia de capacidad industrial que ha vivido el sector automovilístico contemporáneo.

Elon Musk redobla su apuesta por la inteligencia artificial con un nuevo proyecto: una megaplanta para producir sus propios chips. Tesla y SpaceX invertirán inicialmente 16.800 millones de dólares (unos 14.500 millones de euros) en la construcción de Terafab, una gigantesca planta de semiconductores en Texas con la que el empresario pretende asegurarse el suministro de los chips que necesitarán los nuevos vehículos autónomos, los robots humanoides y los sistemas espaciales de ambas compañías.

El complejo se levantará en el condado de Grimes (Texas) y empleará al menos a 3.000 trabajadores, convirtiéndose en uno de los mayores proyectos industriales impulsados por Musk. La fábrica integrará en un único emplazamiento la fabricación, el empaquetado y las pruebas de chips de lógica y memoria de última generación, reduciendo la dependencia de proveedores externos en un momento en el que la demanda mundial de capacidad de computación se dispara.

Según explicaron Tesla y SpaceX, el objetivo es responder a una necesidad cada vez mayor de potencia informática. Las dos compañías prevén requerir conjuntamente más de un teravatio (TW) de capacidad de procesamiento, una cifra que supera ampliamente la oferta global actual de chips avanzados.

Los semiconductores producidos en Terafab estarán destinados principalmente a alimentar los sistemas de conducción autónoma de los futuros Cybercab de Tesla, los robots humanoides Optimus y los centros de datos espaciales que SpaceX desarrolla para soportar sus operaciones y los servicios de inteligencia artificial de xAI, la empresa de IA de Musk integrada este año en el grupo aeroespacial.

“La planta de Terafab está trayendo la fabricación de vanguardia a Estados Unidos, creando miles de empleos bien remunerados en el Estado de la Estrella Solitaria y permitiéndonos producir chips de IA a gran escala para su uso en la Tierra y en el espacio”, afirmó Musk.

Una fábrica de dimensiones sin precedentes

Terafab aspira a convertirse en la mayor instalación integrada de semiconductores del planeta. El complejo ocupará alrededor de 9,3 millones de metros cuadrados y concentrará bajo un mismo techo todas las fases del proceso productivo, desde la fabricación de obleas hasta el ensamblaje y las pruebas finales.

La integración vertical permitirá acelerar el desarrollo de nuevos procesadores y reducir los tiempos entre diseño y producción, una estrategia similar a la que Tesla ya aplica con buena parte de los componentes de sus vehículos. El proyecto es la continuación del centro de investigación que Tesla comenzó a construir el pasado abril en el campus norte de Giga Texas, considerado el embrión tecnológico de Terafab.

La iniciativa responde al convencimiento de Musk de que los semiconductores avanzados serán el principal cuello de botella para el desarrollo de la inteligencia artificial, la robótica y la exploración espacial durante la próxima década.

Aunque Tesla y SpaceX seguirán colaborando con fabricantes externos de chips, ambas compañías consideran imprescindible desarrollar una capacidad propia para cubrir unas necesidades de computación que crecen a un ritmo mucho mayor que la capacidad mundial de producción.

La nueva planta también se enmarca en la estrategia estadounidense para recuperar capacidad industrial en un sector dominado durante años por la producción asiática, reforzando la fabricación nacional de componentes considerados estratégicos.

Texas, el gran centro industrial de Musk

El estado de Texas se consolida como el principal polo industrial del empresario sudafricano. Allí ya operan Giga Texas, Starbase, Bastrop y McGregor, instalaciones que, según SpaceX, han generado más de 56.000 empleos directos e indirectos y un impacto económico superior a 28.000 millones de dólares desde 2024.

Para minimizar el impacto ambiental, Terafab utilizará agua procedente del embalse de Gibbons Creek en lugar de extraer agua subterránea, contará con una planta propia de tratamiento de aguas residuales y aplicará sistemas de reutilización y ahorro hídrico, además de cumplir con la normativa medioambiental para la gestión de productos químicos y residuos industriales.

El mareo en el coche suele comenzar de forma discreta, con sensación de calor, sudor frío, palidez, salivación o somnolencia. Después pueden aparecer malestar abdominal, dolor de cabeza, vértigo, náuseas y, en los casos más intensos, vómitos. La respuesta varía mucho entre personas y también puede cambiar según el trayecto, la posición dentro del vehículo o la actividad que se realiza durante el viaje.

Bosch trabaja en un sistema informático destinado a reducir algunos de los movimientos que favorecen este malestar. Su tecnología Vehicle Motion Management coordina desde una unidad central diferentes componentes del automóvil, entre ellos los frenos, la dirección, el sistema de propulsión y el chasis. El objetivo es que estos elementos no respondan como sistemas aislados, sino que actúen conjuntamente para suavizar la dinámica del vehículo.

El programa puede intervenir sobre los desplazamientos longitudinales, laterales y verticales, además de controlar el giro, el cabeceo y el balanceo de la carrocería. En la práctica, busca moderar la inclinación al tomar una curva, los cambios de carga durante una aceleración o una frenada y la pequeña sacudida que se produce cuando el automóvil se detiene por completo.

La compañía sostiene que esta coordinación permite reducir los movimientos de balanceo en las curvas y los cabeceos característicos del tráfico con continuas arrancadas y paradas. Bosch ha presentado el sistema como una de sus líneas de trabajo para prevenir el mareo, pero no ha difundido por ahora resultados detallados de ensayos clínicos o pruebas con grupos amplios de pasajeros que cuantifiquen cuánto disminuyen los síntomas.

La explicación más aceptada del mareo por movimiento, o cinetosis, se basa en el conflicto sensorial. El cerebro calcula la posición y el desplazamiento del cuerpo combinando la información visual con las señales del sistema vestibular, situado en el oído interno, y con las procedentes de músculos y articulaciones.

Durante un viaje, estos mensajes pueden resultar difíciles de conciliar. Una persona que mira el interior del coche ve un entorno aparentemente inmóvil, mientras que su oído interno detecta aceleraciones, frenadas, curvas y oscilaciones. El cerebro recibe así indicaciones que no coinciden con el patrón de movimiento que espera. La acumulación de estas discrepancias puede activar las respuestas vegetativas asociadas a las náuseas y al vómito.

La previsibilidad también importa. Quien conduce suele marearse menos porque observa la carretera, anticipa las curvas y sabe cuándo va a acelerar o frenar. Además, controla el movimiento en lugar de recibirlo de forma pasiva. Las personas que viajan como pasajeras disponen de menos señales anticipatorias y pueden estar mirando hacia un punto que no guarda relación con la trayectoria.

Esto ayuda a entender por qué leer o consultar el teléfono agrava los síntomas. Al concentrar la vista en una página o en una pantalla, los ojos transmiten una imagen estable y cercana. Al mismo tiempo, el sistema vestibular continúa registrando el movimiento real del vehículo. La incompatibilidad entre ambas fuentes de información aumenta, especialmente en carreteras sinuosas, recorridos urbanos con frenadas frecuentes o trayectos con una conducción irregular.

Una revisión sistemática sobre los factores que inducen mareo en vehículos señala como elementos relevantes la visibilidad del exterior, las tareas ajenas a la conducción, los movimientos de la cabeza, la dinámica del automóvil, la distribución del habitáculo y las diferencias individuales. El uso de pantallas no es, por tanto, el único desencadenante, pero reúne varias condiciones desfavorables porque fija la mirada, suele inclinar la cabeza y limita la percepción de la carretera, según leemos en ScienceDirect.

El mareo es especialmente habitual durante la infancia, aunque es poco frecuente en menores de dos años, cuyo sistema visual y vestibular todavía no ha alcanzado el grado de integración necesario para producir la respuesta típica. La susceptibilidad suele aumentar a partir de esa edad, alcanza uno de sus puntos más altos entre los siete y los 12 años y tiende a disminuir en la edad adulta.

También existe una predisposición individual. Los antecedentes familiares, la migraña y determinados trastornos vestibulares se asocian con una mayor sensibilidad al movimiento y, por tanto, al mareo cinético. Las encuestas encuentran, además, diferencias relacionadas con la edad y el sexo, aunque estas asociaciones no permiten predecir por sí solas quién se mareará en un trayecto concreto. El cansancio, la ansiedad anticipatoria, el calor, una ventilación deficiente, los olores intensos o haber sufrido episodios anteriores también pueden facilitar la aparición del malestar.

La habituación explica que algunas personas toleren mejor un movimiento tras exponerse a él de forma repetida. Sin embargo, esta adaptación puede ser lenta y muy específica. Acostumbrarse a navegar, por ejemplo, no garantiza la misma tolerancia en un coche o en un simulador.

Para reducir el riesgo de marearse, las recomendaciones más sencillas pasan por mirar hacia delante y mantener una referencia visual estable, preferentemente la carretera o el horizonte. Viajar en el asiento delantero suele ayudar porque proporciona un campo de visión más amplio y permite anticipar los movimientos. También conviene apoyar la cabeza, evitar leer y hacer pausas en los trayectos largos. Igualmente, cerrar los ojos o dormir puede disminuir el conflicto visual en algunas personas.

Un problema para el coche automatizado

La conducción automatizada promete liberarnos de la tarea de conducir, pero esa ventaja puede aumentar el tiempo dedicado a trabajar, leer, ver vídeos o utilizar dispositivos electrónicos, que son precisamente las actividades que más pueden intensificar el conflicto sensorial que lleva al mareo.

A ello se añade que un vehículo autónomo decide por sí mismo cuándo frenar, acelerar o cambiar de trayectoria. Si el sistema no comunica esas maniobras con antelación, sus movimientos pueden resultar menos previsibles para quienes viajan dentro. La investigación sobre movilidad automatizada estudia por este motivo varias medidas complementarias, desde informar visualmente de la próxima curva hasta adaptar la velocidad y la trayectoria o modificar la respuesta de la suspensión.

La propuesta de Bosch se sitúa en esta última línea. En vez de actuar sobre la persona o sobre la pantalla que utiliza, intenta reducir el estímulo en su origen mediante un control más preciso del movimiento del automóvil. Su carácter informático permitiría instalar funciones en distintas plataformas y actualizarlas de forma remota, siempre que el vehículo disponga de sensores y componentes capaces de ejecutar las órdenes.

La eficacia real de esta tecnología dependerá, como es natural, de la combinación entre el programa y el equipamiento físico. Un algoritmo puede coordinar los sistemas disponibles, pero su margen de actuación estará condicionado por el tipo de suspensión del coche, la rapidez de los actuadores, los neumáticos, el estado de la carretera y los límites necesarios para mantener la seguridad.

Reducir balanceos y sacudidas podría mejorar el confort y disminuir uno de los factores que provocan el mareo. Sin embargo, no resolverá por sí solo el conflicto que se produce al mirar fijamente un móvil dentro de un coche en movimiento, y mucho menos contrarrestará la predisposición natural de cada cual. El reto consiste en combinar vehículos con movimientos más suaves y previsibles, una mejor información para quienes viajan a bordo y hábitos que permitan al cerebro interpretar correctamente hacia dónde se dirige el automóvil.

La personalización de automóviles de altas prestaciones siempre ha sido un terreno reservado a la artesanía, las largas horas de taller aunque con elevados costes de fabricación. Sin embargo, la irrupción de la impresión 3D en metal está transformando este proceso, permitiendo fabricar componentes únicos con una rapidez y una precisión impensables hace apenas unos años. La última demostración llega de la mano de la española Meltio, cuya tecnología ha permitido crear un sistema de escape exclusivo para un Mercedes-Benz SLR McLaren de 2003, uno de los deportivos más codiciados.

El proyecto ha sido desarrollado por la empresa sueca Ferrita Sweden AB, especializada en sistemas avanzados para la reducción del ruido, las vibraciones, el aislamiento térmico y la depuración de gases de escape. En un país donde la cultura del automóvil personalizado goza de gran tradición, la compañía ha convertido el diseño de escapes exclusivos en una de sus señas de identidad. “En Suecia existe una cultura automovilística donde se valora mucho la singularidad del coche personalizado, lo que nos permite ser muy creativos en el diseño de los sistemas de escape”, explica su equipo.

Cuando un cliente llevó hasta sus instalaciones un Mercedes-Benz SLR McLaren de 2003, Ferrita no lo dudó y decidió aprovechar todo el potencial de la fabricación aditiva para convertir un deportivo ya de por sí exclusivo en una pieza completamente única. El objetivo era mejorar un vehículo equipado con un motor V8 sobrealimentado fabricado artesanalmente, optimizando tanto su comportamiento como su sonido mediante un nuevo sistema de escape diseñado específicamente para ese automóvil.

Un reto técnico y económico

El desafío no era menor. Ferrita debía fabricar cuatro tubos de escape completamente simétricos y con una geometría extremadamente compleja con la silueta del logotipo de McLaren. Mediante procesos convencionales habría sido necesario construir herramientas específicas para cada componente, un trabajo que habría elevado considerablemente los costes y alargado los plazos de producción. En un taller especializado en personalizaciones, donde los vehículos permanecen normalmente apenas una semana, dedicar varios días únicamente a fabricar útiles resulta incompatible con el ritmo de trabajo.

A las limitaciones de tiempo se sumaban las exigencias técnicas del propio vehículo. El sistema de escape debía integrarse dentro del reducido espacio disponible, tal y como había concebido originalmente Mercedes-Benz. Además, era necesario sustituir el voluminoso silenciador original, de unos 20 kilos, para reducir peso, disminuir la acumulación de calor y mejorar el flujo de los gases de escape.

La complejidad iba más allá del simple encaje de las piezas. El comportamiento acústico y el rendimiento del motor dependen de la forma interna de los conductos, de sus volúmenes, de las transiciones entre secciones y de la velocidad con la que circulan los gases. Conseguir esas geometrías mediante soldadura convencional resulta extremadamente complicado. “No se pueden fabricar a mano dos tubos de unión con extremos perfectamente redondeados en lo que respecta al flujo. Con esta tecnología sí podemos hacerlo”, explica Viktor, técnico de Ferrita.

Para superar estas limitaciones, la empresa sueca recurrió a un flujo de trabajo completamente digital apoyado en la tecnología desarrollada por Meltio. El proceso comenzó con el escaneado tridimensional de la parte inferior del vehículo para conocer con exactitud el espacio disponible. A partir de ese modelo se diseñaron digitalmente todos los componentes y, antes de fabricar las piezas definitivas, se imprimieron prototipos de plástico en pocas horas para comprobar su ajuste sobre el coche.

Más rápido y económico

La fabricación final se realizó mediante una célula robotizada equipada con la tecnología de deposición láser de hilo (LMD) de Meltio, un proveedor presente en sectores como automoción, industria y defensa. El sistema combina un robot ABB con un cabezal láser de nueve haces capaz de fundir hilo metálico tipo MIG con una gran precisión. En este caso, los tubos de escape se imprimieron en acero inoxidable.

El resultado sorprendió incluso por su rapidez. Los cuatro tubos de escape estuvieron completamente fabricados en apenas entre cuatro y cinco horas, un plazo muy inferior al requerido por los métodos tradicionales y perfectamente compatible con los tiempos habituales de un taller de personalización.

Las ventajas no se limitaron al calendario de producción. Ferrita estima que la utilización de la tecnología de Meltio permitió reducir aproximadamente un 50% tanto el tiempo como el coste del proyecto. Solo la fabricación de las herramientas necesarias mediante procesos convencionales habría supuesto un desembolso cercano a los 4.000 euros. Con la impresión 3D metálica ese coste se redujo aproximadamente a la mitad, incluyendo las operaciones posteriores de acabado y pulido.

La fabricación aditiva también mejora la eficiencia en el aprovechamiento del material y en la reducción de peso. El nuevo sistema de escape sustituyó el pesado silenciador original, permitiendo ahorrar alrededor de 20 kilos, una mejora especialmente valiosa en un vehículo de altas prestaciones.

El proveedor de automoción SEG Automotive ha culminado la transformación de su planta de Treto (Cantabria) para entrar de lleno en el mercado del vehículo 100% eléctrico, un paso estratégico que supone dejar de depender exclusivamente de los sistemas de electrificación ligera y abrir, además, una nueva vía de negocio más allá del automóvil.

La compañía ha inaugurado una nueva “sala blanca” dedicada a la fabricación de inverters, las unidades de electrónica de alta tensión que gestionan el funcionamiento de los motores eléctricos. Con este proyecto, que supone una inversión cercana a los 16 millones de euros y ha contado con una ayuda de tres millones de euros del Gobierno de Cantabria a través de Sodercán, la planta completa la hoja de ruta anunciada el pasado año para reforzar su especialización en electrónica de potencia.

La puesta en marcha de estas instalaciones fue presentada durante la visita de la presidenta de Cantabria, María José Sáenz de Buruaga, acompañada por el consejero de Industria, Eduardo Arasti, y el alcalde de Bárcena de Cicero, Gumersindo Ranero. El recorrido estuvo guiado por el director de SEG Automotive Spain, Iñaki Calvo.

Hasta ahora, la fábrica cántabra era uno de los principales centros europeos de producción de alternadores para vehículos de combustión y de sistemas BRM de 48 voltios destinados a vehículos microhíbridos, una tecnología que permite reducir el consumo de combustible y las emisiones sin abandonar el motor térmico. Su actividad en el vehículo eléctrico se limitaba a componentes para soluciones de movilidad ligera, como motocicletas o bicicletas eléctricas.

Más empleo y perfiles tecnológicos

Con la fabricación de inverters para automóviles eléctricos, la planta entra en uno de los segmentos con mayor crecimiento dentro de la industria de la automoción y da un paso decisivo para asegurar su futuro en plena transición tecnológica del sector.

La nueva línea de producción permitirá incorporar alrededor de 60 nuevos trabajadores, principalmente perfiles de alta cualificación como ingenieros electrónicos, informáticos y de telecomunicaciones, además de personal especializado formado específicamente para estas nuevas actividades.

La transformación también supone un cambio en el perfil industrial de la factoría, que apuesta cada vez más por la electrónica avanzada frente a la fabricación de componentes mecánicos tradicionales.

El siguiente paso: fabricar electrónica para otros sectores

Sin embargo, la estrategia de SEG Automotive no termina en el automóvil eléctrico. La empresa ya trabaja en una nueva ampliación destinada a incorporar una línea de producción de placas electrónicas mediante tecnología Surface-Mount Technology (SMT), el sistema de montaje superficial utilizado en la fabricación de componentes electrónicos de alta precisión.

Esta inversión permitirá fabricar internamente buena parte de la electrónica necesaria para sus productos, pero también abrir la puerta a suministrar componentes a otros sectores industriales distintos de la automoción. “Creemos que el potencial de crecimiento es grande y esperamos que la fábrica vaya ampliando poco a poco toda la sala blanca que hemos inaugurado hoy”, señaló Iñaki Calvo, quien explicó que la planta está materializando el segundo gran paso de su estrategia de especialización en electrónica.

La diversificación representa uno de los movimientos más relevantes de la compañía en los últimos años, al reducir su dependencia del ciclo del automóvil y aprovechar el crecimiento de la demanda de componentes electrónicos en otras industrias.

Una planta estratégica para Cantabria

La fábrica de Treto emplea actualmente a cerca de 650 trabajadores y se ha convertido en uno de los principales polos industriales de Cantabria. En los últimos años ha mantenido un ritmo inversor de entre 15 y 16 millones de euros anuales para modernizar sus instalaciones y adaptarse a la electrificación del automóvil.

Durante la visita, la presidenta cántabra destacó que la inversión representa “el triunfo de una industria que permanece, que se consolida y que crece frente al riesgo permanente de la deslocalización”, y elogió la transformación de la planta hacia la electrificación.

Buruaga subrayó que el Ejecutivo regional continuará apoyando proyectos industriales de este tipo mediante programas como las ayudas a inversiones productivas en tecnologías limpias y las líneas de mejora de la competitividad, además de reforzar la formación especializada para cubrir la creciente demanda de perfiles tecnológicos.

El eclipse del 12 de agosto no solo ocultará el Sol durante unos minutos, sino que también puede desencadenar un fenómeno insólito de movilidad en busca de las mejores vistas. El eclipse de Sol total, el primero visible en la península ibérica desde 1912, amenaza con poner a prueba la capacidad de las carreteras españolas ante una avalancha de desplazamientos que, según las estimaciones oficiales, podría sumar entre 400.000 y 1,5 millones de viajes adicionales. El riesgo no es perderse el fenómeno astronómico, sino contemplarlo atrapado en un atasco.

La Dirección General de Tráfico (DGT) ha lanzado un llamamiento a planificar con antelación los desplazamientos, consultar el estado de las carreteras antes de salir y escalonar el regreso para evitar el colapso que puede producirse al finalizar la fase de totalidad. Los estudios elaborados por el Ministerio de Economía, Comercio y Empresa prevén incrementos de tráfico de entre el 30% y el 100% en los accesos a la franja desde la que podrá observarse el eclipse en su totalidad.

El fenómeno convertirá a España en el gran observatorio astronómico del planeta. La banda de totalidad cruzará 36 provincias, desde Galicia hasta Baleares, y atraerá tanto a miles de aficionados nacionales como a visitantes extranjeros. Solo entre el 10 y el 16 de agosto se esperan cerca de 447.000 viajeros adicionales, de los que unos 164.000 llegarán desde otros países, mientras que un 8,4% de quienes desean contemplar el eclipse prevé desplazarse a una provincia distinta de la de su residencia.

La magnitud del acontecimiento ha llevado al Gobierno a activar una Comisión Interministerial para coordinar el denominado Trío de Eclipses —2026, 2027 y 2028— y a considerar la jornada como un Evento de Alta Afectación al Tráfico (EVAAT), una categoría reservada para situaciones excepcionales que pueden alterar gravemente la movilidad.

El mayor riesgo llega cuando termina el espectáculo

Paradójicamente, el momento más delicado no será cuando el Sol desaparezca tras la Luna, sino cuando vuelva a aparecer. La DGT advierte de que el regreso simultáneo de miles de conductores desde los mismos puntos de observación puede provocar importantes retenciones, especialmente en carreteras secundarias con poca capacidad.

A ello se suma otro peligro: las paradas improvisadas en arcenes o incluso en la propia calzada para observar o fotografiar el eclipse. Tráfico insiste en que detener un vehículo fuera de las zonas habilitadas supone un grave riesgo para la seguridad vial, al igual que las distracciones al volante provocadas por intentar mirar el fenómeno mientras se conduce.

Para minimizar estos riesgos, los Centros de Gestión de Tráfico monitorizarán en tiempo real la circulación con apoyo de medios aéreos, mientras que la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil reforzará la vigilancia en los principales itinerarios, ordenará la circulación y realizará controles preventivos de alcohol y drogas. Además, podrán aplicarse restricciones puntuales de acceso, desvíos alternativos y limitaciones de aforo en las zonas más concurridas.

Cataluña despliega uno de los mayores dispositivos

Cataluña será una de las comunidades que espera una mayor afluencia de visitantes, especialmente en el Camp de Tarragona, las Terres de l'Ebre y Ponent. El Servei Català de Trànsit ha preparado un amplio dispositivo de movilidad con itinerarios recomendados, regulación especial de accesos y restricciones en espacios naturales.

Entre las medidas más destacadas figura el cierre al tráfico motorizado del Parc Natural dels Ports y del Parc Natural de la Serra de Montsant entre la noche del 11 de agosto y la mañana del día 13 para evitar aglomeraciones y reducir el riesgo de incendios forestales.

Los municipios del Delta del Ebro —como Deltebre, Amposta, Sant Jaume d'Enveja, l'Ampolla, l'Aldea o la Ràpita— dispondrán de aparcamientos específicos y recorridos peatonales hasta los puntos de observación, mientras que los Mossos d'Esquadra regularán los accesos con apoyo de helicópteros, drones y más de 700 agentes desplegados sobre el terreno.

También habrá limitaciones para el transporte pesado. El 12 de agosto, entre las 17.00 y las 24.00 horas, los camiones no podrán circular hacia el sur por la AP-7 entre Martorell y Ulldecona ni por la N-340 entre Vilafranca del Penedès y Alcanar. En otros tramos de la AP-7 los vehículos pesados deberán permanecer en el carril derecho, circular a un máximo de 80 km/h y no podrán adelantar.

Más trenes para evitar el colapso

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible quiere que parte de esos desplazamientos abandonen el coche. Para ello, Renfe reforzará los servicios de Media Distancia y Cercanías, especialmente en Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco y el norte de Castilla y León, algunas de las zonas privilegiadas para observar el eclipse.

También aumentará la capacidad en corredores como Vigo-A Coruña, Alcázar de San Juan-Albacete-València, Barcelona-València, València-Alicante-Murcia-Cartagena y València-Xàtiva-Alcoi mediante trenes en doble composición.

Entre el 7 y el 16 de agosto la operadora pondrá a disposición de los viajeros más de un millón de plazas en 3.038 servicios AVE, Avlo, Alvia, Euromed e Intercity, además de reforzar el personal de información y atención en las estaciones con mayor demanda.

En paralelo, la Dirección General de Carreteras reducirá al mínimo la incidencia de las obras en la Red del Estado y activará de forma preventiva la iluminación en determinados tramos durante los minutos de máxima oscuridad para mejorar la visibilidad.

También en el mar... y en el aire

El dispositivo no se limita a las carreteras. Marina Mercante y Salvamento Marítimo han preparado un plan especial ante la previsión de concentraciones de embarcaciones en las costas desde las que podrá contemplarse el eclipse. Las autoridades recomiendan mantener la escucha permanente del canal 16 de VHF, respetar la capacidad máxima de los barcos y extremar la precaución ante la elevada densidad de tráfico marítimo.

En cambio, Transportes no prevé un aumento significativo de vuelos, al considerar que el avión tendrá un papel limitado en los desplazamientos asociados al fenómeno. Sí habrá un operativo específico de Aena en aeropuertos y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) ha recordado que está prohibido utilizar drones sobre concentraciones de personas, una advertencia especialmente relevante durante un evento que reunirá a miles de observadores al aire libre.

El mensaje de las administraciones es claro: no es imprescindible recorrer cientos de kilómetros para disfrutar del eclipse. Si el fenómeno puede observarse en condiciones aceptables desde el lugar de residencia o desde un municipio cercano, la recomendación es evitar viajes innecesarios. La diferencia de unos pocos segundos más de totalidad difícilmente compensará varias horas de retenciones.

El estreno de la página web para pedir las ayudas del Plan Auto+ no ha sido el esperado. O quizá sí. La apertura este martes, en plenas vacaciones de agosto, de la plataforma para solicitar las subvenciones a la compra de vehículos eléctricos e híbridos ha estado marcada por problemas técnicos que han impedido a numerosos usuarios completar o incluso iniciar el trámite. Los fallos han desatado las críticas de afectados, que mostraban su ansiedad ante el temor al agotamiento de los fondos, que se distribuyen por orden de registro de las solicitudes.

Desde primera hora de la mañana, particulares que intentaban solicitar las subvenciones de la Línea 1 del Plan Auto+, dotada con 350 millones de euros para la compra de vehículos eléctricos e híbridos enchufables, denunciaron fallos de acceso. Inicialmente, los problemas tenían relación con la avalancha de usuarios que querían acceder la web, lo que acabó saturando. Los mensajes de error de conexión o de servidor eran la respuesta más habitual justo cuando se abrió la plataforma, a las 10 de la mañana.

Pero los problemas de acceso continuaron durante todo el día con diferente intensidad y afectaron especialmente a los que querían entrar en la plataforma utilizando el sistema Cl@ve Móvil o Permanente. Tal como pudo comprobar Movilidad+Auto de elDiario,es, los intentos de acceder mediante diferentes navegadores, en modo incógnito o borrando la memoria caché acaban siempre con el mismo mensaje: “Se ha producido un error al obtener los datos de Cl@ve”. En cambio, el acceso sí fue posible, aunque no fácil, mediante los sistemas físicos de autenticación instalados en el ordenador, el eDNI y el certificado electrónico.

A ello se sumó un problema también relevante: numerosos fabricantes y modelos con derecho a las ayudas no aparecían en el formulario de solicitud. También se detectaron errores en modelos concretos. El Tesla Model 3, el coche eléctrico más matriculado en España en los siete primeros meses del año, no figuraba inicialmente entre las opciones seleccionables, mientras que sí aparecía el Tesla Model Y Juniper fabricado en Berlín.

Corrección de errores

La incidencia estaba relacionada con la denominada “Lista Blanca”, el registro de vehículos cuyos fabricantes acreditan producción total o parcial en la Unión Europea para optar al complemento industrial de las ayudas. Sin embargo, la normativa del programa no exige que un vehículo figure en esa lista para poder solicitar la subvención básica, por lo que el funcionamiento inicial del formulario impedía avanzar en casos en los que sí debería haber sido posible continuar con la solicitud.

A media tarde, la plataforma comenzó a incorporar buena parte de las marcas que inicialmente no figuraban en el listado, aunque persistían incidencias de acceso relacionadas con la identificación electrónica. Fuentes del Ministerio de Industria y Turismo consultadas por este periódico reconocieron que se habían detectado incidencias técnicas y aseguraron que se estaba trabajando para corregirlas a lo largo de la jornada.

El nuevo programa de ayudas, anunciado por el Gobierno en diciembre de 2025, pero puesto en marcha nueve meses después, permite solicitar subvenciones para todos los vehículos adquiridos desde el 1 de enero de 2026 gracias a su carácter retroactivo. La principal preocupación del sector reside en que las ayudas se conceden por riguroso orden de presentación hasta agotar el presupuesto disponible. De ahí que cualquier incidencia informática pueda traducirse en una pérdida de posiciones para los compradores afectados.

El lanzamiento del Plan Auto+ llegaba con una importante demanda acumulada tras varios meses de espera. El programa sustituye al anterior sistema de ayudas del Moves que tramitaban las autonomías con plazos de hasta dos años para el pago. El nuevo plan está diseñado mediante una gestión centralizada por parte del Ministerio de Industria, con el objetivo de agilizar la concesión de las subvenciones.

No obstante, el ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, restó importancia a ese escenario durante la presentación de las bases reguladoras al señalar que el Ejecutivo no prevé que los fondos se agoten de forma inminente.

Hasta 4.500 euros para turismos

El Plan Auto+ establece ayudas variables en función del precio del vehículo, su tecnología y el grado de fabricación europea. En el caso de los particulares, las subvenciones pueden alcanzar los 4.500 euros para turismos eléctricos, hasta 5.000 euros para vehículos comerciales ligeros, 1.500 euros para cuadriciclos eléctricos y 1.100 euros para motocicletas. El programa también incorpora un descuento obligatorio mínimo de 1.000 euros que deben aplicar fabricantes o concesionarios en la venta del vehículo.

Tras la apertura de la línea destinada a particulares, el Ministerio prevé activar después del verano una segunda convocatoria dirigida a autónomos y empresas, con ayudas que podrán alcanzar los 6.000 euros para turismos y los 7.500 euros para vehículos comerciales.

Las ayudas por la compra de vehículos eléctricos e híbridos enchufables del Plan Auto+ se ponen en marcha este martes con la apertura de la página web para presentar las solicitudes. El nuevo programa de subvenciones, que gestiona el Ministerio de Industria y Turismo, está en vigor para compras realizadas desde el 1 de enero de 2026 y cuenta con un presupuesto de 400 millones de euros. A continuación ofrecemos una guía sobre los documentos necesarios y cómo pedir los incentivos públicos a la movilidad eléctrica.

De momento, el Gobierno ha abierto la convocatoria de ayudas para particulares, dotada con un presupuesto de 350 millones, a través de una orden publicada en el BOE, que prevé un plazo para las solicitudes desde las 10.00 horas del día 4 de agosto hasta las 14.00 horas del 31 de diciembre, aunque avisa de que se atenderán las peticiones por orden de llegada hasta agotar los fondos. Industria asegura que abrirá “próximamente” la segunda línea de ayudas, reservada para empresas y autónomos.

El Plan Auto+ permite a particulares, autónomos, pymes y grandes empresas solicitar subvenciones a fondo perdido que alcanzan hasta los 4.500 euros para turismos (categoría M1), a la que se suma un descuento mínimo de 1.000 euros de los concesionarios y las marcas, y hasta los 5.000 euros para vehículos comerciales ligeros (N1). El ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, ha destacado que el programa responde a la estrategia del Ejecutivo para “reindustrializar España a través de la electrificación” y mejorar la competitividad del sector de automoción.

Dónde y cómo solicitar las ayudas del Plan Auto+

La tramitación del Plan Auto+ se realiza de forma 100 % telemática a través de la Sede Electrónica del Ministerio de Industria y Turismo. Para iniciar el trámite, los usuarios deben acceder a la sección Portal de Ayudas y seleccionar el apartado correspondiente al Programa Auto+. Según advierte el ministerio, las solicitudes se atienden por riguroso orden de presentación hasta el agotamiento de los fondos disponibles. Las estimaciones más optimistas apuntan a que, con el ritmo actual de ventas de vehículos electrificados, los fondos podrán cubrir las solicitudes para matriculaciones registradas hasta septiembre u octubre.

¿Quién puede presentar la solicitud?

Una de las principales novedades celebradas por el sector es la flexibilidad en la gestión:

Requisitos técnicos para realizar el trámite:

Para completar con éxito la presentación electrónica en el portal, el solicitante o su representante debe cumplir con los siguientes requerimientos informáticos:

Documentación necesaria

Para agilizar la tramitación, el Ministerio de Industria y Turismo ha detallado las características y documentación indispensable a preparar antes de acceder al formulario web.

Formato de los documentos:

Documentos indispensables:

Para revisar en detalle las guías oficiales y preguntas frecuentes del programa, los usuarios pueden consultar el portal de formato de guías en la sección de preguntas frecuentes del Plan Auto+.

Cuantías en función del vehículo, precio y fabricación europea

El Plan Auto+ sustituye el anterior modelo del Moves gestionado por las comunidades autónomas por un sistema centralizado de incentivación variable basado en tres pilares: tecnología del vehículo (eléctrico), precio de venta y fabricación en la Unión Europea. Además de los turismos, las furgonetas y vehículos comerciales ligeros (N1) podrán recibir ayudas de hasta 5.000 euros, mientras que los cuadriciclos eléctricos accederán a un máximo de 1.500 euros y las motocicletas eléctricas a 1.100 euros.

Además, fabricantes y concesionarios deberán aplicar un descuento comercial mínimo de 1.000 euros en la compra de turismos y vehículos comerciales ligeros, independiente de la ayuda pública.

La cuantía final dependerá de la combinación de tres factores. El primero premia la tecnología. Los vehículos 100% eléctricos (BEV) y de hidrógeno obtienen la mayor puntuación, mientras que los híbridos enchufables y los eléctricos de autonomía extendida reciben un porcentaje inferior.

El segundo tiene en cuenta el precio. Los turismos con un coste inferior a 35.000 euros, antes de impuestos y descuentos, reciben una mayor intensidad de ayuda que los situados entre 35.000 y 45.000 euros.

El tercer criterio introduce un componente industrial. Los vehículos ensamblados en la Unión Europea reciben una bonificación adicional, que aumenta cuando también se fabrica en Europa el paquete de baterías.

La escala de las ayudas

De esta forma, solo los vehículos que reúnen las tres condiciones —ser 100% eléctricos, tener un precio inferior a 35.000 euros y contar con producción industrial europea— accederán a la subvención máxima de 4.500 euros.

La escala de ayudas queda configurada de la siguiente manera:

Hyundai prepara la llegada del Ioniq 3, un nuevo eléctrico compacto desarrollado con especial atención al mercado europeo. El modelo ampliará la familia Ioniq hacia un segmento de mayor volumen y combinará una carrocería de tamaño contenido con un interior orientado al confort, una nueva plataforma digital y una configuración pensada para la conducción diaria.

La marca todavía no ha comunicado algunos de los datos más relevantes para valorar su posición en el mercado, como la capacidad de la batería, la autonomía homologada, la potencia, los tiempos de recarga, el precio o la fecha exacta de comercialización. Sí adelanta, en cambio, buena parte de su planteamiento de diseño y conectividad, además de confirmar que se fabricará en la planta de İzmit, en Turquía.

El Ioniq 3 adopta la filosofía de diseño Art of Steel, una línea estética que Hyundai define a partir de superficies limpias, volúmenes sencillos y una utilización contenida de los elementos decorativos. El resultado es una silueta compacta que la marca ha bautizado como Aero Hatch, concebida para reducir la resistencia aerodinámica sin renunciar a un habitáculo amplio.

Aunque el fabricante presenta esta carrocería como uno de los rasgos distintivos del modelo, la propuesta se mantiene dentro de un formato reconocible para el público europeo. Hablamos, para entendernos, de un compacto con portón trasero, cierto aire cupé en el tramo final de la carrocería y unas proporciones pensadas para desenvolverse fácilmente tanto en ciudad como en desplazamientos interurbanos. Su tamaño es sin duda inferior al del resto de la familia Ioniq, aunque Hyundai no ha detallado todavía sus dimensiones exteriores.

Como es habitual, la gama se dividirá entre las versiones convencionales y el acabado N Line. Este último tendrá una imagen más deportiva, con elementos de carrocería específicos, un habitáculo más orientado hacia el conductor y llantas de 19 pulgadas. Las demás variantes apostarán por una apariencia más sobria y estarán disponibles con llantas de entre 16 y 18 pulgadas.

La elección del tamaño de las ruedas no será únicamente una cuestión estética. En un coche eléctrico, unas llantas de menor diámetro suelen favorecer la eficiencia y el confort de marcha, mientras que las opciones más grandes mejoran la presencia visual a costa de un posible aumento del consumo. Hyundai busca así ofrecer diferentes configuraciones sin alterar la orientación práctica del conjunto.

En el interior, el coche se distancia del diseño habitual de algunos eléctricos, muy centrado en grandes pantallas y superficies oscuras. La marca dice haberse basado en el concepto Furnished Space, una idea inspirada en el mobiliario contemporáneo que pretende integrar los distintos elementos de una manera más cercana a un espacio doméstico que a un habitáculo tradicional.

El salpicadero recurre a formas suaves y superficies continuas. Las salidas de ventilación, la pantalla central y los mandos se distribuyen de forma ordenada para evitar una sensación de saturación. Hyundai también ofrecerá varias combinaciones de materiales y colores, desde ambientes claros hasta configuraciones más oscuras y envolventes.

Esta variedad será una de las principales diferencias entre las versiones estándar y la N Line. Mientras el acabado deportivo dará más protagonismo al puesto de conducción, el resto de la gama buscará una atmósfera más relajada y una mayor sensación de amplitud. Los tejidos, los tonos suaves y la disposición de los elementos estarán orientados a reforzar esa percepción.

Despliegue digital

La principal novedad tecnológica será Pleos Connect, el nuevo sistema de infoentretenimiento de Hyundai para Europa. El Ioniq 3 será el primer modelo de la marca en el continente que incorpore esta plataforma, basada en Android Automotive y adaptada por el fabricante, y que se despliega en una pantalla central de 12,9 o 14,6 pulgadas, según la versión. Podrá haber una pantalla adicional de formato estrecho situada frente al conductor y destinada a mostrar la información esencial de la marcha. Esta configuración trata de mantener los datos más importantes dentro del campo visual y reservar la pantalla principal para la navegación, el entretenimiento y los ajustes del vehículo.

Pleos Connect tendrá una interfaz similar a la de un teléfono móvil y permitirá instalar aplicaciones a través de un market place propio. Hyundai prevé ofrecer alrededor de 10 aplicaciones en el momento del lanzamiento y superar las 30 antes de finalizar el año. La selección inicial incluirá servicios de música, entretenimiento y productividad.

El planteamiento responde a la creciente importancia del software en los automóviles actuales. Los sistemas de infoentretenimiento ya no se limitan a mostrar información o reproducir contenidos, sino que se han convertido en una parte central de la experiencia de uso. El modelo incorporará además Gleo IA, un asistente de voz desarrollado por Hyundai que, según se anuncia, permitirá utilizar un lenguaje más natural para acceder a funciones del vehículo y a determinados servicios.

El desarrollo del Ioniq 3 ha contado con la participación de los equipos europeos de Hyundai. La marca asegura que las necesidades de este mercado se tuvieron en cuenta desde las primeras fases del proyecto, tanto en la definición del diseño como en el ajuste dinámico. La suspensión, la dirección y el confort de marcha se han probado, por tanto, en carreteras europeas, donde conviven autopistas, recorridos urbanos y firmes secundarios de características muy distintas. Esta puesta a punto local resulta especialmente relevante en un vehículo compacto, ya que deberá ofrecer agilidad en ciudad sin resultar incómodo en trayectos más largos.

La producción en Turquía permitirá a Hyundai fabricar el modelo cerca de sus principales mercados. Una localización como este puede reducir las distancias logísticas y facilitar una respuesta más rápida a la demanda, además de reforzar la presencia industrial de la compañía en Europa.

La firma alemana Audi ha anunciado recientemente la renovación de uno de sus modelos más lujosos y emblemáticos, que no en vano fue su primer SUV, lanzado allá por 2005. En el momento del lanzamiento, el nuevo Q7 estará disponible solo con motor diésel V6, pero no tardará en recibir una versión híbrida enchufable (e-hybrid en la nomenclatura de la marca) muy demandada por clientes tanto particulares como de empresa, especialmente aquellos que quieren disponer de etiqueta 0 emisiones para evitar cualquier restricción a sus movimientos.

El sistema enchufable (PHEV) bien podría ser compartido con el que monta actualmente el Audi A6 e-hybrid y que puede entregar 299 o 367 caballos. En la berlina, la batería es de 20,7 kWh netos y la autonomía en modo eléctrico se sitúa entre 98 y 105 kilómetros, según versiones.

A la espera de esta variante -prevista para principios del año próximo, según fuentes de Audi España-, el coche llega a nuestro mercado, como decimos, con un motor diésel V6 de tres litros como protagonista de su oferta inicial, disponible también en dos niveles de potencia, 245 y 299 CV. En ambos casos incorporará tecnología de hibridación ligera MHEV plus, cambio automático tiptronic de ocho velocidades y tracción integral permanente quattro de serie.

El sistema MHEV plus se articula en torno a tres componentes: un alternador-arrancador por correa, un generador integrado en la cadena cinemática y una batería de fosfato de hierro y litio. El generador puede aportar temporalmente hasta 24 CV y 370 Nm adicionales, especialmente en las arrancadas y los adelantamientos. También permite realizar breves desplazamientos parcialmente eléctricos durante maniobras, estacionamientos o circulación urbana a baja velocidad. Su función no es proporcionar una autonomía eléctrica significativa, sino descargar tal motor térmico, recuperar energía y mejorar la respuesta y la eficiencia.

A lo dicho se suma un compresor accionado eléctricamente que actúa en todo el régimen de giro del motor. Según Audi, alcanza hasta 90.000 revoluciones por minuto en 250 milisegundos y genera con rapidez una presión de sobrealimentación de 3,4 bares. El objetivo es reducir el retraso habitual de respuesta del turbocompresor y ofrecer una entrega de par más inmediata y progresiva. La marca sostiene que la combinación del generador y el compresor aproxima la sensación de aceleración a la de una propulsión eléctrica de potencia equivalente.

Los consumos provisionales de la variante de 299 CV se sitúan entre 7,2 y 8,0 litros cada 100 kilómetros, con emisiones de entre 188 y 209 gramos de CO2 por kilómetro. La versión de 245 CV declara entre 7,1 y 7,8 litros y entre 186 y 205 gramos de CO2.

Esta tercera generación mantiene la orientación polivalente que ha caracterizado al Q7 desde su aparición. El modelo podrá configurarse por primera vez con cinco, seis o siete plazas. La variante de seis asientos introduce dos butacas individuales en la segunda fila, mientras que la configuración de siete conserva una banqueta con capacidad para instalar tres sistemas de retención infantil. Los asientos de la segunda fila cuentan con regulación eléctrica longitudinal y un sistema de acceso que permite llegar a la tercera sin retirar previamente las sillitas.

La capacidad de carga alcanza 806 litros en el Q7 de cinco plazas y puede ampliarse hasta 2.075 litros al abatir la segunda fila. En la versión de siete plazas ofrece hasta 722 litros detrás de la segunda fila y un máximo de 1.980 litros con los asientos posteriores plegados. El interior incorpora más espacios de almacenamiento y una consola central rediseñada, preparada para cargar simultáneamente dos teléfonos móviles.

El salpicadero adopta el denominado Audi MMI panoramic display, formado por una pantalla OLED curva que integra la instrumentación digital y la pantalla táctil central. A esta configuración se añade de serie una pantalla para quien ocupe el asiento delantero derecho, dotada de un sistema de privacidad que evita distraer al conductor. Entre las opciones figura un visualizador frontal de información y, en las plazas posteriores, conexiones USB-C con potencias de carga elevadas. El habitáculo también incorpora una banda luminosa interactiva que comunica determinadas funciones y advertencias del vehículo.

Uno de los elementos más destacados será el techo panorámico de gran formato, con iluminación integrada y transparencia regulable por segmentos, que sin embargo no estará disponible al inicio de la preventa. La oferta de materiales incluye nuevas combinaciones de textiles, cuero, fibras de alpaca, madera y elementos de fibra de carbono.

Intermitentes avanzados

En el exterior, el Q7 conserva sus proporciones de SUV de gran tamaño, pero adopta un frontal más vertical, una parrilla Singleframe de mayores dimensiones y una línea de techo prácticamente horizontal. El pilar trasero más erguido busca aumentar el espacio para la cabeza y reforzar la capacidad interior. Las llantas serán de 20 pulgadas en las versiones de acceso y podrán llegar por primera vez hasta las 23.

La iluminación adquiere un papel funcional además de estético. Los faros Digital Matrix LED opcionales utilizan módulos micro-led capaces de proyectar patrones de alta resolución sobre la calzada. Pueden mostrar guías de carril, referencias de orientación y señales relacionadas con los sistemas de asistencia. Los intermitentes también son capaces de proyectarse sobre el firme para hacer más visible una maniobra, especialmente ante personas que circulen en bicicleta.

En la parte trasera, los pilotos OLED digitales de tercera generación ofrecen hasta ocho firmas luminosas y pueden mostrar símbolos de advertencia ante accidentes, averías o situaciones de tráfico críticas. La iluminación de las puertas se coordina con el sistema de alerta de salida: cuando detecta un vehículo o una bicicleta aproximándose, el coche puede impedir o frenar la apertura y proyectar una señal sobre el suelo.

El comportamiento dinámico descansa sobre una suspensión de muelles de acero de serie, que Audi dice haber orientado hacia un mayor confort. Como alternativa se ofrecerán una suspensión neumática adaptativa y otra de enfoque deportivo, que reduce la altura del vehículo en 30 milímetros. Ambas compensan las variaciones de carga y pueden modificar automáticamente la altura. Una función de acceso rebaja la carrocería 62 mm para facilitar la entrada y la salida. La dirección a las cuatro ruedas, disponible opcionalmente, mejora la maniobrabilidad a baja velocidad y la estabilidad en carretera.

La tracción quattro estrena un diferencial central autoblocante con precarga, diseñado para mejorar la agilidad, la estabilidad y la precisión en cambios rápidos de apoyo. El Q7 también contará con discos de freno delanteros de hasta 400 mm y pinzas fijas de seis pistones. Estas soluciones refuerzan su doble planteamiento: ofrecer comodidad en viajes largos sin renunciar a una respuesta dinámica acorde con su potencia y dimensiones.

El equipamiento de asistencia incluirá frenado automático de emergencia con detección de peatones y bicicletas, vigilancia del ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado, cámaras de 360 grados y estacionamiento automatizado. El vehículo podrá memorizar hasta cinco maniobras de aparcamiento de un máximo de 200 metros y reproducirlas bajo supervisión. Un asistente de marcha atrás almacenará los últimos 50 metros recorridos para deshacer el trayecto automáticamente a velocidades de hasta 10 km/h.

También se incorporan funciones específicas para remolques, como asistencia de maniobra, control de estabilidad y gestión integrada del freno. El asistente de emergencia puede intervenir cuando detecta que la persona al volante no responde, reducir progresivamente la velocidad y, cuando las condiciones lo permiten, dirigir el vehículo hacia el arcén antes de detenerlo y realizar una llamada automática.

El nuevo Q7 se fabrica en Bratislava, al igual que las dos generaciones anteriores. Se puede solicitar en España desde finales de junio de 2026, y las entregas comenzarán a partir de septiembre. El Q7 con motor de 245 CV parte de 95.300 euros y el de 299 CV se pone a la venta desde 98.170.

Opel ha depositado en el Frontera grandes esperanzas de recuperar parte del terreno comercial perdido por la marca en los últimos años. Dentro de su gama SUV, presenta más potencial, parece, que el Mokka y el Grandland, y en su cruzada para aportar volumen de ventas debería acompañar a dos valores seguros como el Corsa y el Combo y a un renovado Astra, llamado también a ganar terreno gracias un reposicionamiento de precios.

Valoración Opel Frontera: diseño, 7,6; interior, 8,1; motor, 8,2; conducción, 8; global, 7,97

Recordemos que el Frontera no tiene nada que ver con el todoterreno del mismo nombre que Opel tuvo a la venta durante la última década del siglo pasado y la primera del actual. En esta nueva encarnación, utiliza aquella denominación emblemática precisamente como reclamo para los clientes, en una propuesta que busca ofrecer sobre todo una buena relación calidad-precio -lo que los anglosajones llaman value for money- junto con la posibilidad de contar con siete asientos, inédita en un vehículo de solo 4,38 metros de longitud.

Que recordemos, la industria solo ha producido un modelo más pequeño que el Frontera capaz de albergar siete plazas: el Fiat 500L Living, que lograba el más difícil todavía en una carrocería de 4,35 m de largo. Hoy solo hay otro vehículo del mismo tamaño que las contemple, el Citroën C3 Aircross, básicamente porque ambos son el mismo coche con terminaciones distintas, fabricados en la planta de ensamblaje de Stellantis en Trnava (Eslovaquia).

Como siempre que se trata de supuestas cuadraturas del círculo, conviene no llamarse a engaño. Un coche tan corto obliga a decisiones drásticas: si queremos transportar algo de equipaje, hay que mantener los asientos de la tercera fila plegados, y si por el contrario necesitamos utilizarlos, no nos queda otra que llevar los bultos entre las piernas de los pasajeros que puedan permitírselo.

Pensemos que la sola presencia de las plazas extra, aunque estén enrasadas en el piso, hace disminuir la capacidad del maletero de los 460 litros de que disfruta un Frontera de cinco asientos a los 330 que tiene el de siete. Además, por una cuestión obvia de medidas, estos asientos suplementarios están colocados pegando prácticamente con el portón trasero. Aunque técnicamente quedan 40 litros de almacenaje cuando se ocupan todas las plazas, la realidad es que en el hueco disponible no cabe ni una mochila medio vacía.

La conclusión de lo dicho no es otra que esta versión del Frontera tiene sentido no para viajar con seis personas a bordo más el conductor -salvo que el equipaje se envíe por otro lado-, sino solo en desplazamientos de corto alcance. Estamos pensando en llevar a varios chavales a un entrenamiento o actividades similares, y justamente serán los niños y adolescentes quienes tendrán más fácil tanto entrar y salir del fondo del habitáculo como acomodarse en unos asientos que ni son cómodos ni permiten llevar las piernas medianamente estiradas.

Este Frontera para siete está a la venta solo en versión híbrida ligera, bien de 110 bien de 145 CV, y no en la de gasolina de 100 CV recientemente añadida al catálogo ni en la 100% eléctrica. Hemos podido probar en los últimos días la mild hybrid de 145 caballos, que nos ha convencido plenamente en lo que a entrega de fuerza se refiere cuando se trata de llevar muchos pasajeros o de viajar con el maletero muy cargado.

Incluso en este último caso, el coche se muestra lo bastante rápido para resultar seguro en cualquier situación que se presente. Además, hay que forzar mucho la marcha para que un desplazamiento por carretera y autovía exija más de 6,5 litros cada 100 kilómetros de media, cifra que por supuesto disminuye si vamos más descargados, ya sea de pasajeros, de equipaje o de ambos.

Más conducción eléctrica

Como nunca está de más anotar, una motorización híbrida o microhíbrida como esta cuenta con el atractivo de la etiqueta Eco de la DGT, y en el caso concreto de la de Stellantis tiene la ventaja de que permite desplazarse por ciudad en modo eléctrico en más ocasiones de lo que es habitual en la mayoría de los modelos dotados de una tecnología semejante.

En cuanto a calidades, digamos que el nuevo Frontera no se desliza a grandes rasgos hacia niveles low cost. Luce materiales y acabados que en general juzgamos correctos, aunque alguna pieza en particular desmerece del conjunto, por ejemplo la de color metálico -que no metálica- emplazada en la parte superior de los paneles de puertas. Tampoco es una señal de esmero que el orificio donde introducimos la mano para retirar o levantar la alfombrilla del maletero carezca de una pieza de plástico ad hoc o alguna solución parecida.

En conclusión, la variante de siete plazas y 145 CV del Frontera nos parece una opción recomendable siempre que seamos conscientes de las posibilidades que nos ofrece en lo que atañe a espacio interior y de carga, y de que estamos ante un vehículo sobrio, sin lujos ni concesiones a la galería. Lo mejor, a nuestro juicio, es el sistema de impulsión mild hybrid, pero no podemos afirmar que la variante de 110 CV cumpla de peor manera porque no hemos podido conducirla por el momento. En todo caso, el diferencial de precio entre una y otra es de 1.200 euros: 28.550 frente a 27.350 euros.

Antes hemos mencionado la expresión inglesa value por money para aludir a aquel producto que ofrece el mayor beneficio, utilidad o calidad posible en proporción a la cantidad de dinero que se paga por él. Así entendido el concepto, no cabe duda de que el Frontera resulta valioso para lo que cuesta.

Su gemelo, el Citroën C3 Aircross de siete asientos, está a la venta solo en configuración de 145 CV, pero en dos acabados distintos, y es aún más económico, ya que cuesta 25.010 euros en versión Plus y 27.300 en la denominada Max. Además, está disponible con motor de gasolina de 100 CV, que hace menguar la factura hasta 21.123 euros.

El rey Felipe VI ha vuelto a mostrar su fidelidad al Cupra Formentor, el modelo más vendido de la marca española y el que mejor simboliza su despegue. Sin embargo, el monarca ha recibido este verano un ascenso en deportividad y prestaciones con el estreno en Palma de Mallorca de una de las primeras unidades del nuevo Cupra Formentor VZ5, la versión más exclusiva y potente del SUV coupé fabricado en Martorell, con un motor de 390 caballos y una producción limitada a solo 4.000 unidades para todo el mundo que comenzó hace pocos meses.

Felipe VI fue visto al volante del vehículo, con pintura Gris Magnetic Mate y llantas negras y cromadas de 20 pulgadas, durante uno de sus desplazamientos al puerto de Portopí para reunirse con la tripulación del Aifos, el velero de la Armada con el que participa cada verano en la Copa del Rey Mapfre de Vela. Como ya hiciera en años anteriores, el Rey condujo personalmente el coche tanto a la llegada como a la salida de las instalaciones portuarias.

La imagen confirma la continuidad de la relación del monarca con el Formentor, aunque con un importante salto de categoría. Si en anteriores veranos utilizó el Formentor VZ de 310 CV, este año ha optado por el nuevo VZ5, convertido en el modelo de combustión más prestacional e icónico de Cupra.

“Atrevido y poco convencional”

El vehículo representa además uno de los últimos grandes exponentes de la ingeniería de combustión de la firma española. Bajo el capó esconde un motor 2.5 TSI de cinco cilindros (de ahí la denominación VZ5), que desarrolla 390 CV y 480 Nm de par, asociado a una caja automática DSG de siete velocidades y a un sistema de tracción total con torque splitter, capaz de repartir el par entre las ruedas traseras para mejorar la agilidad y el comportamiento dinámico.

La elección del Rey también supone un escaparate para uno de los modelos más exclusivos fabricados actualmente en España. Diseñado, desarrollado y producido en la planta de Martorell (Barcelona), el Formentor VZ5 recupera una de las mecánicas emblemáticas convertido en un modelo de colección. Su precio tampoco pasa desapercibido. El nuevo VZ5 parte de 71.572 euros, situándose como la versión más cara y deportiva de la gama Formentor.

El vicepresidente comercial de Seat, Sven Schuwirth, definía el Formentor VZ5 cuando se presentó como “una declaración audaz que refuerza el compromiso con el rendimiento y la emoción”. “Con su icónico motor de cinco cilindros, este modelo encarna la esencia de Cupra: es atrevido, poco convencional y está impulsado por la pasión”, añadió.

Inspirado en Mallorca

El SUV coupé toma su nombre del cabo de Formentor, uno de los enclaves más emblemáticos de Mallorca, un guiño especialmente simbólico durante las vacaciones estivales de la Familia Real en la isla. Desde que conoció el modelo durante una visita a la fábrica de Martorell en 2021, Felipe VI ha convertido al Formentor en su vehículo habitual para los desplazamientos privados durante sus estancias en Palma.

Esta nueva edición introduce además importantes cambios estéticos respecto al resto de la gama. Incorpora un paragolpes delantero específico, un splitter con el logotipo VZ5 grabado, pasos de rueda ensanchados, un difusor trasero exclusivo y las cuatro salidas de escape en disposición diagonal, uno de los rasgos más característicos del modelo.

El conjunto se completa con llantas de 20 pulgadas en acabado Copper, detalles exteriores oscurecidos y un habitáculo presidido por los asientos CupBucket, iluminación ambiental personalizada y una mayor carga tecnológica.

La automoción española ha perdido a uno de sus grandes referentes de las últimas décadas. El fallecimiento en Madrid de Jaime Revilla Arroyo (Barcelona, 1951), expresidente y consejero delegado de Iveco España, ha provocado una oleada de mensajes de condolencia y reconocimiento por parte de directivos, empresarios y profesionales del sector, que han coincidido en destacar tanto su legado industrial como su calidad humana tras más de cuatro décadas dedicadas al vehículo industrial.

El homenaje comenzó con el emotivo mensaje publicado por su hija, Silvia Revilla León, en LinkedIn, donde recordó a su padre como “un luchador incansable”, un hombre que le enseñó “el valor del esfuerzo, la tenacidad, el perdón y la generosidad” y agradeció las numerosas muestras de cariño recibidas tras su fallecimiento el pasado 31 de julio.

A ese homenaje se han sumado algunos de los principales nombres de la industria del automóvil y del vehículo industrial en España y Europa, que han dibujado, a través de comentarios en Linkedin, el perfil de un dirigente considerado uno de los artífices de la consolidación de Iveco en España.

José Manuel Jaquotot, director de la planta de Iveco en Madrid, aseguró que la compañía “le debe mucho” y atribuyó a Revilla un papel decisivo para garantizar el futuro de las fábricas de Madrid y Valladolid en momentos especialmente delicados. “Ayudó y mucho a mantener muchos empleos en ambas plantas y dio un futuro a muchas familias”, destacó, calificándolo como “uno de los imprescindibles”.

El sector arropa a Jaime Revilla

Desde la dirección mundial de Iveco también llegaron palabras de reconocimiento. El consejero delegado de la división de camiones de Iveco, Luca Sra, lo definió como “uno de los padres de Iveco”, además de “un maestro, un referente y un mentor”, mientras que el director de Tecnología y Digitalización del grupo, Marco Liccardo, lo calificó como “uno de los pilares de nuestra empresa y un ejemplo de profesionalidad, humanidad y dedicación”.

Las muestras de afecto trascendieron el ámbito de Iveco. El presidente de IFEMA Madrid y exdirectivo de Renault, Nissan e Indra, José Vicente de los Mozos, lamentó “una gran pérdida para la industria del automóvil de nuestro país”, definiéndolo como un profesional “totalmente comprometido con la industria del automóvil española y con visión internacional”.

También el presidente de Volkswagen Group España Distribución, Paco Pérez Botello, recordó la etapa compartida con Revilla en la junta directiva de Anfac, donde presidió la comisión de vehículo industrial, y subrayó “su enorme generosidad y pasión por la industria de la automoción española”, además de destacar que “era una persona que se hacía querer”.

El director general de Anfac, José López-Tafall, definió a Jaime Revilla como “todo un señor”, mientras que otros dirigentes del sector también incidieron en su dimensión humana. El consejero delegado de BYD Iberia, Alberto de Aza, lo describió como un “grandísimo profesional y persona excepcional”; Leopoldo Satrústegui, presidente y consejero delegado de Hyundai Motor España, destacó que fue una “gran persona y excelente profesional”.

La importancia de Revilla para la industria del vehículo industrial quedó reconocida oficialmente en 2019, cuando la Asociación Española de Profesionales de Automoción (ASEPA) lo distinguió como “Personaje Ilustre de la Automoción Española”, un reconocimiento reservado a quienes han realizado aportaciones decisivas al desarrollo del sector.

“45 años intensos”

ASEPA destacó entonces sus 45 años de carrera profesional, primero en Pegaso y posteriormente en Iveco, donde participó en el desarrollo del emblemático vehículo comercial Daily, impulsó la creación del Centro de Ingeniería de la fábrica madrileña y contribuyó a consolidar la fabricación de vehículos industriales en España. Aquella distinción lo incorporó a una galería integrada por algunas de las figuras más relevantes de la historia de la automoción española.

Ingeniero industrial por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Barcelona y diplomado en Alta Dirección de Empresas, Revilla inició su trayectoria en 1968 en SAVA, posteriormente integrada en ENASA-Pegaso. A lo largo de su carrera ocupó responsabilidades en ingeniería, desarrollo de producto, producción, posventa, dirección comercial y gestión internacional, hasta convertirse en 2011 en presidente y consejero delegado de Iveco España y vicepresidente del grupo a cargo de vehículos comerciales ligeros.

Durante el acto de reconocimiento de ASEPA, uno de sus últimas apariciones públicas, Revilla defendió el potencial de la industria española para afrontar la transformación tecnológica del automóvil y expresó su confianza en el futuro del vehículo industrial, convencido de que la digitalización y el auge del comercio electrónico reforzarían aún más su importancia.

“Han sido 45 años que he dedicado al vehículo industrial, 45 años intensos, en los que he podido disfrutar siempre trabajando en una misma empresa y en muchas al mismo tiempo”, indicó Revilla tras recibir el premio en 2019. “La década 2020-2030 no solo viene con la digitalización, la industria 4.0, inteligencia artificial, infinidad de modificaciones tecnológicas, sino que además, hay que pensar cuál va a ser el papel del vehículo industrial. Las compras por internet tienen cada vez más fuerza y así los envíos, lo que significa que el vehículo industrial cada vez va a tener más importancia”, pronosticó Jaime Revilla.

El joven piloto Marc Roma, hijo del campeón de Rally Dakar Nani Roma, no se resigna a vivir solo en una silla de ruedas. Desde el accidente en el Campeonato de Europa de Motocrós que le provocó una grave lesión medular que derivó en una paraplejia, Marc Roma ha dado un giro para adaptarse a la silla de ruedas pero sin renunciar a sus sueños. Uno de ellos era seguir los pasos de su padre y ponerse al volante de un coche de competición. Ese camino está más cerca tras la obtención del carnet de conducir y el estreno de su primer vehículo, un Ford Puma ST adaptado y equipado con el nuevo sistema de conducción autónoma de la marca.

Ford ha elegido a Marc Roma como embajador de Ford Adapta, su programa de preparación de vehículos para usuarios con movilidad reducida. “Cuando el vi la opción del Ford Puma ST (la versión más deportiva), no lo dudé”, explicó Marc en un acto de presentación y tras varios días al volante de su nuevo coche.

Los primeros kilómetros los hizo con Nani Roma como copiloto o como observador desde una Raptor, la versión de calle de la pick-up con la que quedó en segundo lugar en el último Rally Dakar. “Mi padre tenía cara de miedo cuando iba de copiloto. Cuando iba detrás de mí, me llamó hasta tres veces para decirme que fuera con cuidado”, aseguró Marc.

Además, ha podido ser uno de los primeros en poder probar el sistema BlueCruise de conducción asistida sin manos, el primero homologado en España. “Es impresionante conducir sin tocar el volante. Hay una cámara que te va monitorizando en todo momento para que estés atento”, relata.

Proyecto de competición

El sistema permite circular por autopistas y autovías homologadas sin mantener las manos sobre el volante, siempre bajo la supervisión del conductor. Para cualquier usuario supone un importante avance en confort. Para una persona con movilidad reducida, significa además reducir notablemente la fatiga física durante los desplazamientos largos a la espera de que se extienda la conducción autónoma, que puede ser una alternativa idónea para conductores con discapacidades.

Marc ya avanza que va ha recorrer muchos kilómetros con su nuevo Puma porque a partir de septiembre comenzará sus estudios en la universidad, a la que se desplazará con su deportivo. Para el joven, pasar de la silla de ruedas a conducir su propio coche supone un salto tanto en independencia como en sus aspiraciones para ser piloto de competición. De momento tiene ya un proyecto de Kart Cross adaptado.

Para quien vive en una ciudad con abundante transporte público, un coche puede ser una opción adicional. Para la familia Roma, instalada en una zona rural a cuatro kilómetros del pueblo más cercano, es prácticamente una necesidad. “Para nosotros el coche es la vida”, resumía Nani Roma durante la presentación. “Vivimos en el campo y lo necesitamos para todo. A Marc le dará muchísima autonomía”.

El propio piloto del Dakar reconocía que el accidente de Marc abrió un escenario lleno de incertidumbres, donde cada pequeño avance supone una conquista. “Tras un accidente como el de Marc, todo es muy complicado”, explicaba. Por eso considera que proyectos como el de Ford Adapta van mucho más allá de la fabricación de automóviles. “Dan libertad a gente con necesidades especiales”.

Tecnología para conducir sin barreras

El Ford Puma ST entregado a Marc incorpora dos sistemas específicos para permitir la conducción sin utilizar los pedales: un acelerador electrónico de aro integrado en el volante y una palanca manual para el freno. La adaptación ha sido desarrollada por la empresa barcelonesa ARC, especializada en este tipo de transformaciones y colaborador habitual de Ford Adapta.

Una de las características del vehículo es que esas adaptaciones pueden desconectarse cuando el coche es utilizado por un conductor sin discapacidad, permitiendo que cualquier miembro de la familia pueda conducirlo con normalidad.

Marc participó activamente en el proceso de adaptación del vehículo y destacó precisamente ese aspecto tras recibir las llaves. Según explicó, la asistencia a la conducción aporta una mayor sensación de seguridad y autonomía en los viajes, algo especialmente importante para quienes tienen limitaciones de movilidad.

Un programa nacido hace más de 15 años

La historia de Ford Adapta comenzó con una idea muy sencilla: que comprar un coche adaptado dejara de ser un proceso excepcional y se pareciera lo máximo posible al de cualquier otro cliente. Desde hace más de 15 años, el programa desarrollado junto a Fundación ONCE trabaja precisamente para eliminar barreras durante la compra, la adaptación y la utilización del vehículo. La filosofía es clara: la movilidad no debe depender de una discapacidad.

Antonio Chicote, gerente de Comunicación de Ford España, resumía esa evolución durante la presentación de Marc como nuevo embajador. El objetivo, afirmó, es seguir “rompiendo barreras” mediante la innovación tecnológica para ofrecer soluciones reales de movilidad.

Ese compromiso responde también a una visión más amplia de la marca. Ford insiste en que busca contribuir a construir una sociedad “más igualitaria, donde todo el mundo tenga las mismas oportunidades”, situando la accesibilidad como parte de su estrategia y no como un producto de nicho.

Detrás de esta iniciativa también hay una historia personal. Nani Roma desveló que, tras el accidente de su hijo, mantuvo una conversación con Jim Farley, consejero delegado de Ford Motor Company, que se interesó por el estado de su hijo. El piloto destacó especialmente el componente humano de aquella llamada. ma, esa libertad vuelve a empezar detrás del volante.

La sensibilización de Marc y Nani Roma les ha llevado a ofrecer su coche para llevar a cabo demostraciones y pruebas a quien lo necesite para comprobar la mejora en independencia que se puede conseguir.

El fin de semana sin Fórmula 1 no dejó precisamente vacío de motor. Mientras el Mundial de Rallies vivía una de sus pruebas más espectaculares en Finlandia, la IndyCar presentó las primeras líneas de su futuro técnico con el IR-28, el coche que debutará en 2028. Y de eso, del automovilismo buscando cómo combinar emoción, tecnología y credibilidad, hablamos en el Podcast Técnica Fórmula 1, que llega al episodio 1.000 de su andadura.

Finlandia siendo Finlandia

Finlandia volvió a demostrar por qué ocupa un lugar tan especial en el Mundial de Rallies. Es velocidad pura, saltos, confianza y una precisión que no admite dudas. Allí no basta con ir rápido: hay que saber volar. Y en ese escenario, Sami Pajari volvió a dar un golpe enorme con una nueva victoria que confirma su progresión y lo coloca definitivamente como uno de los grandes nombres de la temporada.

Lo de Pajari ya no puede leerse como una sorpresa aislada. Venía de ganar en Estonia y, en Finlandia, en casa y ante una afición que entiende cada salto y cada rasante, volvió a responder.

Su crecimiento cambia el equilibrio interno de Toyota y altera también la lectura del campeonato. El Mundial ya no puede explicarse únicamente como un duelo entre Elfyn Evans y Sébastien Ogier.

Ogier, protagonista, a su pesar

Ogier, precisamente, vivió el otro gran momento del rally, aunque por razones muy distintas. Su accidente fue escalofriante y recordó, una vez más, la dureza de Finlandia. Es un rally fascinante, pero también implacable. A esas velocidades, cualquier error en un salto o en una zona ciega puede convertirse en un golpe muy serio.

Habrá que seguir con atención su estado físico y, sobre todo, las consecuencias deportivas de un abandono que llega en una fase decisiva del campeonato. La situación del Mundial queda mucho más abierta y mucho más delicada.

Evans sigue obligado a sumar con inteligencia, pero cada vez tiene más rivales cerca. Pajari ha dejado de ser un invitado. Oliver Solberg y Takamoto Katsuta también forman parte de una pelea donde Toyota tiene casi todas las cartas. Hyundai necesita encontrar una forma de interferir de verdad en esa batalla, no sólo aparecer en momentos puntuales.

El WRC afronta otro cambio importante

La FIA ha llegado a un acuerdo con un nuevo promotor encabezado por Eric Boullier, conocido por su etapa en Lotus y McLaren en Fórmula 1. La noticia abre más preguntas que respuestas. El Mundial de Rallies necesita promoción, relato, presencia internacional y una estrategia más clara para crecer.

Pero no es una categoría fácil de rentabilizar. Ni siquiera Red Bull logró convertirla en un producto plenamente explotable a nivel comercial. La duda es si este nuevo promotor será capaz de hacer más visible el WRC sin desnaturalizarlo.

Los rallies no son Fórmula 1. No viven de un estadio cerrado ni de una realización sencilla. Su fuerza está en los tramos, en el paisaje, en la imprevisibilidad, en la épica de pilotos y copilotos enfrentados a carreteras reales. Convertir todo eso en un producto moderno sin perder su esencia será el gran reto.

La IndyCar nos presenta su futuro

La IndyCar, por su parte, ha enseñado esta semana una vía muy distinta de mirar al futuro. El nuevo IR-28, desarrollado junto a Dallara, llegará en 2028 con un chasis completamente nuevo, menor peso, más potencia, más seguridad y una aerodinámica diseñada específicamente para mejorar la capacidad de seguir a otros coches.

Sólo esa última idea ya marca una diferencia importante: pensar el coche desde el principio para competir mejor. El IR-28 conservará motores V6 biturbo de 2,4 litros, con Chevrolet y Honda comprometidas, y una parte híbrida más protagonista.

Ahí aparece también la gran pregunta. La electrificación puede ser una herramienta útil si mejora la competición y amplía las opciones estratégicas. Pero otras categorías (y no queremos señalar a nadie, que ya se autoseñalan) han demostrado que, mal planteada, puede acabar alejando al piloto del centro de la acción.

Pensando en la carrera como el centro

IndyCar parece haber entendido que el coche debe ser más rápido, más seguro y más espectacular, pero también más manejable en carrera. Menos peso, mejor relación potencia-peso, más posibilidad de seguir de cerca y más margen para la lucha rueda a rueda. Es exactamente el tipo de lenguaje que el aficionado quiere escuchar cuando se habla de un coche nuevo.

El contraste con la Fórmula 1 resulta inevitable. Mientras la F1 defiende que a la mayoría del público no le interesa entender cómo se produce la acción, la Indy presenta un coche explicando cómo quiere mejorar precisamente la acción. No basta con prometer adelantamientos. Hay que diseñar coches que permitan competir.

Lecturas para las vacaciones

Finlandia, el WRC y la Indy dejan una semana muy útil para recordar algo básico: el automovilismo puede evolucionar sin renunciar a su identidad. Puede incorporar tecnología, híbridos, nuevos formatos y nuevas formas de promoción. Pero la clave sigue siendo la misma de siempre: pilotos llevados al límite por máquinas que exigen talento, valor e inteligencia.

Pajari ganó en Finlandia porque fue rápido donde ser rápido significa mucho más que acelerar. La Indy mira a 2028 prometiendo coches pensados para luchar. Y el WRC busca un promotor que sepa vender su grandeza sin convertirla en otra cosa. A ver si ellos consiguen lo que no está logrando la F1.

La Fórmula 1 se ha ido al parón de verano con una paradoja difícil de ignorar. Deportivamente, la temporada tiene muchos más argumentos de los que parecía al principio: cuatro equipos han entrado ya en la lucha por poles y victorias, hay varios pilotos capaces de ganar y el campeonato mantiene frentes abiertos. Pero, al mismo tiempo, la propia categoría insiste en vender una idea de espectáculo cada vez más alejada de lo que muchos aficionados entendemos por automovilismo. Y eso lo debatimos en el primer episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1.

Lo que vemos de forma objetiva

El Gran Premio de Hungría dejó una carrera buena, probablemente la mejor forma posible de llegar al descanso. Sin el clipping como protagonista absoluto, vimos luchas, estrategias distintas, tensión y una victoria de Lando Norris que confirma el salto de McLaren. El equipo británico ya no parece un invitado ocasional en la parte alta. Se ha metido de lleno en la conversación junto a Mercedes, Ferrari y Red Bull.

Ese es el mejor resumen deportivo de la primera mitad del año: la F1 2026 tiene igualdad. Mercedes sigue siendo la referencia, con Andrea Kimi Antonelli cada vez más fuerte en el campeonato. Ferrari ha encontrado victorias y ritmo con Hamilton y Leclerc, aunque todavía desperdicia demasiados puntos.

Red Bull ya no domina, pero Verstappen sigue sacando resultados enormes y Hadjar está aportando mucho más de lo que algunos esperaban. Y McLaren ha llegado justo a tiempo para convertir la lucha en algo más amplio.

Y entonces, ¿cuál es el problema de la F1?

El problema es que esa igualdad no siempre se ve como debería. En circuitos como Hungría, la normativa puede funcionar porque el trazado la protege: más frenadas, menos rectas interminables, menos exposición al agotamiento de la energía eléctrica.

Pero en pistas como Spa o Silverstone, la imagen ha sido mucho más preocupante. Coches levantando antes de lo esperado, zonas míticas convertidas en otra cosa y adelantamientos que, en demasiadas ocasiones, parecen rebases por gestión de potencia más que maniobras de pilotaje.

Domenicali, para terminar de arreglarlo

Por eso resultan tan desafortunadas las declaraciones de Stefano Domenicali. El máximo responsable de la Fórmula 1 ha defendido que a la gran mayoría del público no le interesa cómo pilota un piloto, sino si adelanta o no.

Según esa visión, datos como la gestión de batería, el clipping o el modo en que se construye una maniobra serían casi asuntos de nicho, detalles para aficionados demasiado técnicos. La frase es grave no porque desprecie a cuatro puristas enfadados, sino porque reduce la Fórmula 1 a una sucesión de imágenes llamativas.

Como si el automovilismo consistiera únicamente en ver coches rápidos, golpes de efecto y adelantamientos sin contexto. Como si diese igual por qué pasa un piloto a otro. Como si no hubiera diferencia entre una maniobra ganada frenando más tarde, una defensa al límite o un simple exceso momentáneo de potencia disponible.

Ese es el fondo del debate. Nadie pide que cada retransmisión sea una clase de ingeniería. Pero ocultar información o considerar irrelevante la explicación técnica empobrece el producto. La Fórmula 1 siempre ha sido espectáculo, sí, pero también tecnología, estrategia, riesgo, precisión y lectura. Si se elimina todo eso para hacerlo más digerible a un público nuevo, quizá lo que queda ya no sea exactamente Fórmula 1.

Hungría demostró precisamente lo contrario

La carrera fue buena porque hubo capas: estrategias, tráfico, neumáticos, undercuts, errores, pilotos atrapados en aire sucio y equipos obligados a decidir. Norris ganó porque tuvo ritmo y porque McLaren ejecutó mejor una carrera compleja.

Verstappen fue segundo porque convirtió un fin de semana difícil en un gran resultado. Antonelli volvió a sumar como líder. Ferrari perdió una oportunidad. Aston Martin, al menos, enseñó una evolución real después de meses en el fondo.

Eso es lo que engancha al aficionado. No sólo el adelantamiento final, sino todo lo que lo hace posible. La Fórmula 1 se equivoca si piensa que simplificar significa tratar al público como si no quisiera entender. Hay nuevos seguidores que llegarán por el espectáculo inmediato, claro. Pero muchos se quedarán precisamente cuando descubran que detrás de cada maniobra hay mucho más que un coche pasando a otro.

La primera mitad de la temporada deja una nota deportiva bastante mejor que la nota del producto. Hay campeonato, hay equipos acercándose y hay pilotos en gran forma. Pero también hay un reglamento que no funciona igual en todos los circuitos y una dirección comercial que parece demasiado cómoda despreciando lo que hizo grande a este deporte.

La Fórmula 1 puede cambiar, como ha cambiado siempre. Lo preocupante no es la evolución. Lo preocupante es que quienes la dirigen parezcan creer que entender el automovilismo es un problema.

El Gran Premio de Hungría de F1 dejó varias noticias importantes, pero una de las más esperadas estaba lejos de la victoria: Aston Martin llegó a Budapest con un coche profundamente renovado y, por primera vez en mucho tiempo, con señales reales de mejora. Otro de los temas estrella de esta semana y que se trata a fondo en el segundo episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1.

No fue un milagro

Tampoco podía serlo. El equipo venía de una situación durísima, con carreras en las que Fernando Alonso había terminado doblado dos veces y con un coche que parecía incapaz de competir incluso con rivales de la zona baja. Pretender que una evolución aerodinámica colocara de golpe al Aston Martin en la pelea por podios habría sido vender humo.

Pero el avance existió. Y eso importa. La mejora fue amplia, no un simple retoque. El coche apareció renovado en distintas áreas y, sobre todo, funcionó. El resultado todavía no basta para hablar de resurrección, pero sí para cambiar el tono del análisis: Aston Martin ya no parece exactamente el equipo desorientado de semanas anteriores, ese conjunto que iba de un lado a otro sin una dirección reconocible.

No ha sido una casualidad

Un salto técnico de este tipo no se consigue por casualidad. Para evolucionar un coche de forma tan amplia y que las piezas trabajen con cierta coherencia, los departamentos tienen que estar coordinados.

Puede faltar mucho, pero al menos ya se percibe un hilo. Una buena noticia, si pensamos en la situación desde la que partía el equipo. La lectura debe ser prudente. Hungría es un circuito muy particular, más lento, más revirado y menos dependiente de la velocidad pura que Spa.

Además, Aston Martin todavía no cuenta con el nuevo motor que debería llegar en Zandvoort. Por eso la valoración más justa tendrá que hacerse después del parón, cuando el coche tenga también esa segunda pieza del plan.

Aun así, Budapest permite hablar de un equipo que empieza a levantarse. No para luchar por victorias, ni siquiera necesariamente por puntos de forma regular, sino para salir del ridículo competitivo en el que había caído. Y no hacer más el rídiculo es un gran paso para un equipo que aspiraba (y sigue aspirando) a todo.

También cambia la percepción interna

Los grandes saltos técnicos no sólo se miden en décimas. Se miden en moral, en confianza y en la sensación de que el trabajo de fábrica empieza a tener sentido. Para Alonso, para Stroll y para todo el grupo humano de Aston Martin, Hungría podía ser un punto de ruptura, de inflexión. No será la solución final, pero sí una muy buena señal de por dónde hay que seguir construyendo.

El WRC llega a Finlandia

Mientras la Fórmula 1 empieza a mirar hacia el parón de verano, el Mundial de Rallies afronta una de sus citas más espectaculares: Finlandia. Para qué negarlo, junto a Montecarlo y Japón, y quizás por encima de ellas, una de mis citas preferidas.

Si Estonia ya fue una prueba rápida, el Rally de Finlandia es otra dimensión. Saltos, pistas rapidísimas, confianza absoluta en las notas y una exigencia extrema para pilotos y copilotos. Además, llega con el campeonato al rojo vivo: Sami Pajari viene de ganar en Estonia y de meterse en la conversación del Mundial con una progresión que ya no puede considerarse casual.

Elfyn Evans sigue liderando, pero no puede limitarse eternamente a conservar. Ogier no consiguió en Estonia todos los puntos que necesitaba, aunque con él nunca conviene hacer cuentas definitivas. Y Solberg, después de su segundo puesto, vuelve a tener argumentos para creer.

El Rally de Finlandia obliga a arriesgar

No es un rally para especular demasiado si se quiere pelear por el título. La velocidad es tan alta y las diferencias pueden ser tan pequeñas que cualquier duda se paga. Pero también es una prueba donde el exceso de ambición puede acabar en un error enorme.

Ese equilibrio entre atacar y sobrevivir será una de las claves. Para los pilotos nórdicos, Finlandia tiene siempre un punto especial. Conocen el tipo de terreno, entienden los saltos, leen mejor la evolución de las pistas y suelen moverse con una confianza difícil de igualar.

Para el resto, es uno de esos rallies donde hay que encontrar ritmo muy pronto o aceptar que la carrera se escapa. que empezaremos las vacaciones con el corazón “contento”: en Fórmula 1, Aston Martin empieza a demostrar que no todo estaba perdido, aunque todavía falte mucho para hablar de recuperación real; en rallies, Finlandia puede marcar un antes y un después en un Mundial que se ha apretado justo cuando la temporada entra en su tramo decisivo.

La llegada al puerto de Ferrol de 700 coches de MG a bordo del buque Anji Forever anticipó, la semana pasada, la futura actividad industrial de la compañía china SAIC en Galicia. Sin embargo, el centro de ensamblaje anunciado por SAIC en el puerto de Ferrol ha encendido las alertas en la Armada española ante la proximidad de las instalaciones chinas a la base naval y a los astilleros de Navantia.

Unos días después del desembarco de un primer cargamento de vehículos de MG, en un acto con el presidente de la Xunta, Alfonso Rueda, y el vicepresidente de SAIC Motor, Wu Bing, se han publicado en los diarios 'El País' y 'El Mundo' informaciones sobre las reticencias de la Armada y del Ministerio de Defensa ante la instalación de la compañía en el puerto exterior de Ferrol, a apenas unos cinco kilómetros del arsenal naval y de los astilleros de Navantia.

Informes de la Armada han advertido del riesgo que supone situar una empresa vinculada al Estado chino en un enclave considerado estratégico para la defensa española. La preocupación se centra, entre otros aspectos, en la posibilidad de que la presencia permanente de la compañía permita obtener información sobre los movimientos de los buques de guerra españoles y sobre la actividad desarrollada en el entorno naval.

Base naval de fragatas

La ubicación adquiere especial sensibilidad porque Ferrol es la principal base de la Armada española en el norte de España. En el arsenal tienen su base las cinco fragatas F-100 de la clase Álvaro de Bazán y los buques de aprovisionamiento en combate Cantabria y Patiño. La zona concentra además instalaciones logísticas y de mantenimiento de la Armada.

Junto al arsenal se encuentra Navantia, el astillero público donde se construyen las nuevas fragatas F-110 y se modernizan las F-100. Estos buques incorporan el sistema de combate Aegis, una tecnología considerada estratégica y desarrollada por la estadounidense Lockheed Martin.

El riesgo también se extiende al ámbito tecnológico y al tejido industrial de la comarca. La Armada y Navantia trabajan con numerosas empresas auxiliares que podrían convertirse también en proveedoras de SAIC.

La respuesta de la Xunta no se ha hecho esperar. Alfonso Rueda ha asegurado que ve “chocante” y “difícil de entender” el pronunciamiento de los organismos del Ministerio de Defensa porque se trata de un proyecto tramitado conjuntamente con el Gobierno central. “Es sorprendente que un departamento del Gobierno central haga ahora estos pronunciamientos cuando en ningún momento se habló de falta de seguridad o riesgo militar”, ha indicado el presidente gallego en respuesta a preguntas de la prensa.

“Condiciones y recomendaciones” del Gobierno central

El dirigente ha instado al Ejecutivo central “que sea capaz de compatibilizar la seguridad nacional con la oportunidad histórica que se le presenta a Galicia”. Rueda ha advertido de que estas noticias “no le hacen ningún favor” al proyecto industrial de SAIC en Ferrol.

El ministro de Transformación Digital y Función Pública, Óscar López, ha lanzado un mensaje tranquilizador: “Estoy convencido de que podrá ser compatible con la seguridad nacional”. “Con toda normalidad se están analizando todos esos elementos, como en cualquier otra operación de esas dimensiones, para poder garantizar que esa inversión tan importante para la zona, para la creación de empleo y para la industria pueda ser viable”, ha concluido López.

Fuentes gubernamentales han indicado a Efe que “cualquier inversión de este tipo lleva aparejados informes que pueden establecer una serie de condiciones y recomendaciones económicas o de seguridad para hacerlo viable”.

Inversión de 200 millones

La fábrica prevista por SAIC supone una inversión inicial de 200 millones de euros y tendrá una capacidad de ensamblaje de hasta 120.000 vehículos anuales. La compañía prevé iniciar la actividad en 2028 inicialmente con el montaje de vehículos producidos en China y enviados en contenedores a Ferrol para el ensamblaje final, con la perspectiva de ir incorporando procesos de producción en Galicia.

El proyecto contempla no solo la fabricación o ensamblaje de vehículos, sino también actividades de investigación y desarrollo, fabricación avanzada, suministro de componentes y operaciones logísticas. MG eleva a 2.000 los empleos que podría generar la futura planta, mientras que el proyecto había manejado inicialmente una cifra de alrededor de 1.000 puestos directos.

La Xunta ha declarado la iniciativa proyecto industrial estratégico, con el objetivo de acelerar su tramitación. Al tratarse de una inversión extranjera directa, la operación necesita además superar los correspondientes controles y autorizaciones del Gobierno central.

La Xunta considera la llegada de SAIC una oportunidad para una comarca que lleva décadas sufriendo procesos de desindustrialización. El proyecto pretende generar además actividad alrededor de la fábrica. Uno de los principales polos de ese nuevo ecosistema será Mandiá, donde la Xunta está impulsando un área empresarial de más de 1,6 millones de metros cuadrados, que incrementará cerca de un 40% la superficie industrial disponible actualmente en Ferrolterra. El polígono estará conectado con la AG-64 y se encuentra a unos siete kilómetros del puerto. Está previsto también un centro logístico en As Pontes, que podría generar otros 300 empleos.

SAIC, por su parte, asegura que ya está trabajando con compañías locales. Durante la llegada del Anji Forever, el vicepresidente del grupo chino destacó la colaboración con Torres-Pérez para las operaciones de descarga y con EINSA para el almacenamiento de los vehículos. La compañía quiere utilizar Ferrol como parte de su estrategia “In Europe, for Europe”, mediante la que pretende aumentar progresivamente su presencia industrial y logística dentro del mercado comunitario.

El mercado español de vehículos de ocasión registra dos tendencias largamente esperadas por el sector al avanzar hacia un parque más electrificado y más joven. Aunque las ventas de turismos y todoterrenos usados retrocedieron un ligero 0,6% en julio, hasta las 195.180 unidades, el mes dejó dos tendencias de fondo que apuntan a una mejora de la calidad del mercado: el fuerte crecimiento de las ventas de vehículos electrificados y el menor peso de los modelos más antiguos frente a los seminuevos.

Según los datos publicados por Ganvam y Faconauto, las ventas de turismos eléctricos de segunda mano crecieron un 31,5% en julio, hasta las 3.347 unidades, mientras que las de híbridos enchufables aumentaron un 44,7%, alcanzando las 5.987 operaciones. De esta forma, los vehículos con enchufe ya representan el 4,8% de todas las ventas de turismos de ocasión, acercándose por primera vez a la barrera del 5%.

En paralelo, los modelos con motores de combustión continúan perdiendo protagonismo. Los diésel, que siguen siendo mayoritarios con el 48% de las operaciones, registraron un descenso del 5% durante el mes, mientras que las ventas de vehículos de gasolina retrocedieron un 5,3%, hasta las 67.349 unidades.

El comportamiento del mercado también refleja un progresivo rejuvenecimiento del parque móvil. Las transferencias de vehículos de más de 15 años disminuyeron un 2% en julio, mientras que las ventas de coches de entre cinco y ocho años cayeron un 8,3%. Frente a ello, el segmento de los seminuevos continúa ganando peso impulsado por la renovación de flotas.

1,7 vehículos usados por cada uno nuevo

De hecho, en los siete primeros meses del año las operaciones con vehículos procedentes de empresas de alquiler crecieron un 14%, lo que ha permitido que las ventas de modelos de menos de un año acumulen un incremento del 13,7% respecto al mismo periodo del ejercicio anterior.

Pese al ligero retroceso registrado en julio, el mercado de ocasión mantiene una evolución positiva en el conjunto del año. Entre enero y julio se vendieron 1.291.954 turismos y todoterrenos usados, un 2% más que en el mismo periodo de 2025. Esto supone que por cada turismo nuevo matriculado en España se comercializan ya 1,7 vehículos de segunda mano.

Por comunidades autónomas, Madrid protagonizó el mayor crecimiento mensual, con un aumento del 31,6% de las operaciones y un avance acumulado del 15,5% en lo que va de año. También destacó Castilla-La Mancha, con un incremento del 13,4% en julio y del 4,4% en el acumulado. En el lado contrario, Cantabria (-13,1%), Castilla y León (-10,7%), Baleares (-10,4%) y la Comunidad Valenciana (-9%) registraron las mayores caídas del mes.

Los datos confirman que el mercado de ocasión está evolucionando hacia un perfil de vehículo más moderno y electrificado. La mayor disponibilidad de coches procedentes del rent a car y de las renovaciones de flotas empresariales está favoreciendo la entrada de modelos más recientes, mientras los vehículos con tecnología electrificada continúan ganando cuota a un ritmo muy superior al del conjunto del mercado.

La conquista china del mercado automovilístico sigue avanzando mes a mes. Más de 30 marcas de origen chino y controladas por grupos del país asiático alcanzaron el 14,27% de las ventas de turismos en España en julio. Sin embargo, pese al auge de los vehículos chinos, algunas marcas sufren caídas en sus ventas o registran unos volúmenes testimoniales.

El dato refleja la dimensión que ha adquirido la ofensiva asiática sobre el mercado europeo. Entre enero y julio se matricularon 107.008 vehículos de marcas controladas por grupos chinos sobre un total de 749.656 turismos vendidos en España. Sin embargo, tras esa cifra récord se esconde una realidad mucho más desigual: mientras un reducido grupo de fabricantes concentra prácticamente todo el crecimiento, una larga lista de enseñas apenas consigue hacerse un hueco o incluso pierde terreno.

La expansión continúa a un ritmo sin precedentes. En apenas dos años han desembarcado en España más de una treintena de marcas vinculadas a fabricantes chinos, respaldadas por gigantes industriales como SAIC, BYD, Chery, Geely, Changan, Dongfeng, BAIC o Great Wall Motor. A ellas se suman marcas históricas europeas que hoy están bajo control de grupos chinos, especialmente del conglomerado Geely, como Volvo, Polestar, Lotus, Lynk & Co y Smart.

Un puñado de ganadores

La clasificación deja claro quiénes están liderando la ofensiva. MG, la marca británica recuperada por el grupo chino SAIC, sigue encabezando el ranking de los coches chinos vendidos en España con casi 29.000 matriculaciones en siete meses, aunque sufre un retroceso del 1,3%. BYD ocupa la segunda posición con 26.759 matriculaciones, un 116,6% más que hace un año. El grupo Chery también acelera gracias al éxito de Omoda y Jaecoo, que suman 23.133 turismos vendidos. A este grupo se unen Ebro (aliada con Chery), Leapmotor, XPeng, Changan y Geely, que protagonizan algunos de los mayores incrementos porcentuales del ejercicio.

Pero el peso del capital chino ya no depende únicamente de las marcas nacidas en el gigante asiático. Volvo supera las 10.000 matriculaciones en el acumulado anual, Smart rebasa las 2.600 unidades, Lynk & Co supera las 4.000 y Polestar mantiene un crecimiento sostenido en el segmento premium, consolidando la presencia de Geely en prácticamente todos los segmentos del mercado.

La otra cara de la invasión china

Frente a estos éxitos emerge una realidad menos halagüeña. El espectacular desembarco de nuevas enseñas está provocando una fuerte fragmentación de las ventas y una competencia creciente entre las propias marcas chinas. No todas consiguen hacerse visibles para el consumidor. Uno de los casos más sonados que muestran también las dificultades de entrar en el mercado español es el de la marca Aiways, que tras ser una de las pioneras al entrar en 2022 tuvo que empezar a cerrar concesionarios poco después y abandonar el país. Uno de los grupos de concesionarios españoles que apostaron por esa marca se lamentaba meses después del escaso volumen de ventas, que hacía imposible mantener abierto un establecimiento en una ubicación céntrica en una ciudad española.

DFSK pierde un 64% de sus matriculaciones hasta julio respecto al año anterior y apenas alcanza las 111 unidades. SWM retrocede un 32% y Dongfeng permanece prácticamente estancada.

La lista de fabricantes con presencia testimonial es aún más extensa. BAIC apenas suma 55 matriculaciones; Great Wall Motor, 80; ICH-X, 79; Zeekr, 72; Baojun, 22; Voyah, 18; Denza, seis; Exlantix, cuatro; mientras JMEV, Yudo o Zhidou apenas contabilizan unas pocas unidades en todo el año. En algunos casos, las ventas reducidas se deben a que se encuentran justo al inicio del desembarco en España, por lo que se prevén subidas para algunas marcas.

General Motors (GM) redobla su apuesta por China saltándose el muro impuesto por Donald Trump en EEUU. El fabricante estadounidense ha renovado por otros 20 años, hasta 2047, su histórica empresa conjunta con el grupo estatal chino SAIC, un movimiento con el que no solo reafirma su compromiso con el mayor mercado mundial del automóvil, sino que también convierte al país asiático en un centro estratégico para desarrollar y exportar vehículos a mercados internacionales, al margen de Estados Unidos.

El acuerdo supone un claro contraste con la estrategia de veto impulsada por la Administración de Donald Trump, que ha blindado el mercado estadounidense frente a los vehículos fabricados en China mediante elevados aranceles y prepara nuevas restricciones a los fabricantes con tecnología o capital chino. En este contexto, GM deja claro que sus futuros modelos desarrollados junto a SAIC no tendrán como destino Estados Unidos, sino la propia China y regiones como Oriente Medio, África, Sudamérica, México y Asia-Pacífico.

“El acuerdo refleja nuestra confianza compartida en SAIC-GM y en su potencial de crecimiento a largo plazo. Estamos comprometidos con un sólido desempeño en el mercado chino y vemos importantes oportunidades para competir en determinados mercados internacionales”, aseguró John Roth, vicepresidente sénior de GM y presidente de GM China.

La alianza entre ambas compañías nació en 1997 como una empresa conjunta al 50% para fabricar y comercializar vehículos de las marcas Buick, Cadillac y Chevrolet en China. En casi tres décadas ha producido más de 20 millones de vehículos y llegó a convertir al gigante asiático en el principal mercado de General Motors entre 2010 y 2023. La empresa conjunta también produce el microcoche eléctrico más vendido en China junto al fabricante Wulling.

China, laboratorio tecnológico y plataforma mundial

La renovación del acuerdo llega acompañada de un profundo cambio estratégico. SAIC-GM dejará de ser únicamente una filial comercial para convertirse en uno de los principales centros de desarrollo tecnológico del grupo estadounidense.

La empresa conjunta prevé lanzar al menos 30 vehículos electrificados antes de 2030, entre eléctricos puros, híbridos enchufables y modelos de autonomía extendida, además de incorporar soluciones de software y conectividad desarrolladas específicamente para el mercado chino.

Buick será la gran protagonista de esta ofensiva con la familia Electra, una gama diseñada íntegramente en China sobre la nueva arquitectura Xiao Yao. Su primer modelo, el SUV Electra E7, superó las 10.000 unidades vendidas durante su primer mes de comercialización y será también el primer vehículo premium desarrollado en China que GM exportará a otros mercados a partir de octubre.

La compañía centrará además su estrategia en China en las marcas Buick y Cadillac, mientras Chevrolet dejará de comercializarse en el mercado chino, aunque seguirá fabricándose para la exportación a través de la alianza con SAIC y Wuling. Para SAIC, el acuerdo también abre posibilidades de expansión son su aliado de EEUU dentro de su estrategia internacional, en la que ha decidido poner en marcha un centro de ensamblaje para Europa en Ferrol para sus modelos con la marca MG.

La respuesta al auge de BYD y los fabricantes chinos

La renovación de la 'joint venture' también refleja la necesidad de GM de adaptarse a un mercado que ha cambiado radicalmente en pocos años. El fabricante estadounidense pasó de obtener beneficios cercanos a los 2.000 millones de dólares anuales entre 2014 y 2018 a encadenar pérdidas en 2024 y 2025 tras verse superado por fabricantes locales como BYD.

Su cuota de mercado en China se ha reducido desde el 14,9% registrado en 2015 hasta el 6,8% al cierre del primer semestre de este año. Las ventas también ilustran ese deterioro: en 2025 comercializó alrededor de 1,9 millones de vehículos, prácticamente la mitad que en el máximo alcanzado en 2017, cuando superó los cuatro millones de unidades.

El desplome obligó a GM a poner en marcha una profunda reestructuración anunciada en 2024, con el cierre de plantas, la eliminación de modelos y un impacto financiero superior a los 5.000 millones de dólares. Tras ese ajuste, la compañía ha vuelto a registrar varios trimestres consecutivos de beneficios en sus operaciones chinas.

General Motors no está sola en este giro hacia China. Pese a la creciente competencia de las marcas locales y al enfriamiento de la economía del país, fabricantes como Volkswagen o Honda también han renovado recientemente sus alianzas con socios chinos para reforzar su presencia en el mayor mercado automovilístico del mundo.

La diferencia es que GM aspira ahora a aprovechar el ecosistema chino no solo para vender vehículos localmente, sino también como fuente de innovación y plataforma de exportación. Una estrategia que, según el analista independiente Lei Xing, puede convertirse en un referente para otras empresas conjuntas entre fabricantes occidentales y chinos.

Honda ha vuelto a los beneficios con fuerza. El fabricante japonés obtuvo un beneficio neto de 450.915 millones de yenes (unos 2.500 millones de euros) entre abril y junio, primer trimestre de su ejercicio fiscal 2026-2027, lo que supone un incremento del 129,3% respecto al mismo periodo del año anterior, impulsado principalmente por la depreciación del yen y la desaparición de los costes extraordinarios ligados a la revisión de su estrategia de electrificación. Honda sigue la estela de otros fabricantes japoneses, que se han beneficiado del cambio a favor de las divisas.

La mejora de las cuentas llega a pesar de que Honda vendió menos automóviles. Las ventas mundiales de coches descendieron un 6,3%, hasta 786.000 unidades, lastradas por el desplome del mercado chino, donde las entregas cayeron en torno a 75.000 vehículos, mientras Norteamérica logró compensar parcialmente ese retroceso con un ligero crecimiento.

El beneficio operativo registró un aumento de más del doble, al alcanzar los 530.767 millones de yenes (unos 2.900 millones de euros), un 117,4% más que un año antes y muy por encima de las previsiones del mercado. Los ingresos, por su parte, crecieron un 13,5%, hasta 6,06 billones de yenes (33.330 millones de euros).

De las pérdidas al beneficio

La fortaleza del dólar frente al yen fue uno de los principales motores de los resultados. Honda elevó el impacto positivo de las divisas sobre su beneficio operativo hasta 90.800 millones de yenes en el trimestre y ha revisado su hipótesis de tipo de cambio para el conjunto del ejercicio desde 145 hasta 155 yenes por dólar.

La mejora también refleja un importante cambio respecto al año pasado. En el mismo trimestre de 2025 la compañía había contabilizado pérdidas extraordinarias relacionadas con la revisión de su estrategia de electrificación, que finalmente no se han repetido este ejercicio. De hecho, Honda confirmó que entre abril y junio no registró pérdidas vinculadas a ese proceso de reestructuración, que el pasado ejercicio provocó un fuerte deterioro de sus resultados.

En el negocio de automóviles, el beneficio operativo ascendió a 192.100 millones de yenes, frente a los 92.300 millones ajustados del año anterior. Sin embargo, la compañía reconoce que el negocio sigue sufriendo en China, donde la intensa competencia de los fabricantes locales continúa erosionando las ventas, mientras Norteamérica mantiene una evolución sólida.

Mejora las previsiones para todo el ejercicio

A la vista de la evolución del tipo de cambio, Honda elevó un 30% su previsión de beneficio operativo para el conjunto del ejercicio, hasta 650.000 millones de yenes, frente a los 500.000 millones estimados anteriormente. También revisó al alza su previsión de beneficio neto, hasta 400.000 millones de yenes, y aumentó su objetivo de ingresos hasta 24,15 billones de yenes.

La compañía, no obstante, mantiene la cautela sobre la segunda mitad del año. La dirección advirtió de que persiste la incertidumbre derivada de la situación en Oriente Medio, que podría traducirse en mayores costes de las materias primas y afectar a la demanda mundial de vehículos, por lo que, más allá del efecto del tipo de cambio, no ha modificado el resto de sus hipótesis de negocio.

Estos resultados suponen un importante giro para Honda después de cerrar el ejercicio anterior con sus primeros números rojos en décadas, consecuencia del elevado coste de la reestructuración de su estrategia de vehículos eléctricos. Ahora, el fabricante japonés confía en que la debilidad del yen y la recuperación de la rentabilidad le permitan dejar atrás ese episodio, aunque el deterioro del mercado chino continúa siendo su principal desafío.

Mazda también se suma a la lista de fabricantes japoneses beneficiados por la debilidad del yen. La compañía con sede en Hiroshima ha arrancado su ejercicio fiscal 2026 con un fuerte giro en sus cuentas, al volver a beneficios tras las pérdidas del año anterior gracias al efecto favorable del tipo de cambio, el aumento de las ventas y la reducción de los aranceles al automóvil.

Entre abril y junio, primer trimestre de su ejercicio fiscal, Mazda obtuvo un beneficio neto de 29.630 millones de yenes (unos 163 millones de euros), frente a las pérdidas de 42.104 millones de yenes (232 millones de euros) registradas en el mismo periodo del ejercicio anterior.

En la presentación de resultados, el fabricante explicó que “el yen se depreció frente a la mayoría de divisas”, un factor que elevó el valor de los ingresos obtenidos en el exterior al repatriarlos a Japón y que volvió a convertirse en uno de los principales motores de la mejora de la rentabilidad de las compañías exportadoras japonesas. A este efecto cambiario se sumaron un mayor volumen de ventas y la reducción de los aranceles al sector del automóvil, según destacó la propia empresa.

La recuperación también se trasladó al resultado operativo. Mazda registró un beneficio operativo de 32.836 millones de yenes (181 millones de euros), frente a las pérdidas operativas de 46.115 millones de yenes (254 millones de euros) contabilizadas un año antes.

Por su parte, la facturación creció un 16,9% interanual, hasta 1,29 billones de yenes (7.092 millones de euros), impulsada tanto por el incremento de las ventas como por el favorable comportamiento de las divisas.

Europa y Norteamérica impulsan las ventas

Durante el trimestre, Mazda comercializó 304.000 vehículos en todo el mundo, un 1% más que un año antes. El crecimiento estuvo respaldado por la mejora de las matriculaciones en Japón, Norteamérica y Europa, mercados que compensaron la debilidad del negocio en China.

En el gigante asiático, la firma señaló que opera en una “industria en declive”, motivo por el que sus ventas permanecieron prácticamente estables respecto al mismo periodo del año anterior.

Mantiene sus previsiones para todo el ejercicio

Pese al complejo contexto internacional, Mazda mantuvo sin cambios sus previsiones para el ejercicio fiscal que concluirá en marzo de 2027. La compañía espera cerrar el año con un beneficio neto de 90.000 millones de yenes (496 millones de euros), más del doble del obtenido en el ejercicio anterior.

Asimismo, prevé alcanzar un beneficio operativo de 150.000 millones de yenes (827 millones de euros), casi el triple que un año antes, mientras que su facturación aumentaría un 11,8%, hasta 5,5 billones de yenes (unos 30.000 millones de euros).

En cuanto a las ventas, Mazda confía en comercializar 1,3 millones de vehículos durante el conjunto del ejercicio, un 8% más que el año anterior, apoyándose en el crecimiento previsto en Norteamérica y Europa y en el lanzamiento de nuevos modelos estratégicos como los CX-5, Mazda6e y CX-6e.

La política comercial de Donald Trump ha terminado convirtiéndose, al menos por ahora, en un aliado inesperado para Toyota. El mayor fabricante mundial de automóviles disparó un 75,6% su beneficio neto en el primer trimestre de su ejercicio fiscal (abril a junio de 2026), hasta 1,47 billones de yenes (8.100 millones de euros), gracias sobre todo a la fuerte depreciación del yen frente al dólar y al buen comportamiento de las ventas en Norteamérica, dos factores que compensaron la presión de los aranceles estadounidenses, el desplome del negocio en China y el elevado coste derivado de la guerra entre Estados Unidos, Israel e Irán.

El grupo japonés obtuvo entre abril y junio unos ingresos de 13,52 billones de yenes (75.540 millones de euros), un 10,4% más que un año antes, mientras que el beneficio operativo descendió un 8,8%, hasta 1,06 billones de yenes (5.844 millones de euros), encadenando así su quinto trimestre consecutivo de caída. Aun así, Toyota destacó que logró mantener un nivel de rentabilidad “comparable” al del año anterior gracias al efecto favorable del tipo de cambio, la reducción de costes y la mejora de sus actividades comerciales.

El gran impulso llegó del mercado de divisas. La compañía revisó de forma sustancial sus previsiones para el conjunto del ejercicio al asumir un cambio medio de 160 yenes por dólar, frente a los 150 yenes contemplados anteriormente, lo que incrementará notablemente el valor en yenes de los beneficios generados en Estados Unidos. Solo este efecto aportará cientos de miles de millones de yenes adicionales al resultado operativo previsto.

Además del viento de cola cambiario, Toyota elevó su previsión anual de beneficio operativo un 13%, hasta 3,4 billones de yenes, y aumentó en 100.000 unidades su objetivo de ventas mundiales, hasta los 9,7 millones de vehículos, apoyándose en la sólida demanda de Norteamérica y Europa y en la recuperación prevista de Oriente Medio gracias a nuevas rutas logísticas.

EEUU salva las cuentas

Aunque las ventas en Estados Unidos apenas crecieron un 1% durante el trimestre, Norteamérica fue uno de los pocos mercados donde Toyota mejoró su rentabilidad. La compañía explicó que la combinación de revisiones de precios, la depreciación del yen y una menor presión arancelaria permitió que la región volviera a aumentar sus beneficios operativos.

Toyota también subrayó que sus esfuerzos comerciales, junto con el establecimiento de rutas logísticas alternativas para abastecer Oriente Medio sin depender del estrecho de Ormuz, han reducido significativamente el impacto económico del conflicto en la región y han permitido revisar al alza sus previsiones de resultados.

China sigue siendo el gran problema

No todas las regiones evolucionan de forma positiva. Toyota continúa perdiendo terreno en China, el mayor mercado mundial del automóvil, donde la ofensiva de los fabricantes locales de vehículos eléctricos sigue pasando factura a las marcas tradicionales extranjeras.

Durante el trimestre, las ventas de Toyota y Lexus en el país asiático se desplomaron un 28%, hasta 324.000 unidades, mientras que el beneficio de sus filiales y participadas en China también retrocedió por el mayor esfuerzo comercial necesario para sostener la actividad.

La compañía también acusó el impacto de la guerra en Oriente Medio, que redujo las ventas en la región y elevó el coste de materias primas como el aluminio, además de incrementar los gastos logísticos y de apoyo a proveedores.

Más híbridos para responder a la competencia china

Pese a ese contexto, Toyota sigue reforzando su estrategia de electrificación. Los vehículos electrificados ya representan el 55,3% de las ventas mundiales del grupo, frente al 47,4% de hace un año, impulsados especialmente por el crecimiento de los híbridos y de los eléctricos en Norteamérica y Europa.

Para mantener esa ventaja, el fabricante anunció que comenzará entre 2027 y 2028 la producción de una nueva generación de baterías para vehículos híbridos, con mejores prestaciones y menores costes. El objetivo es superar por primera vez los cinco millones de híbridos vendidos al año y reforzar una tecnología que considera clave frente al avance de los fabricantes chinos de vehículos eléctricos.

Junto con la mejora de sus previsiones, Toyota anunció un programa de recompra de acciones por valor de hasta un billón de yenes (unos 6.300 millones de dólares) y la amortización de 200 millones de títulos, una decisión orientada a mejorar la rentabilidad para el accionista y la eficiencia del capital.

La autonomía sigue siendo uno de los grandes retos de la movilidad eléctrica. Aunque las baterías han mejorado de forma notable en los últimos años, aumentar la distancia que puede recorrer un vehículo sin necesidad de aumentar su tamaño o peso sigue siendo una prioridad para los fabricantes y los investigadores. Sobre esto, un equipo de científicos de la Universidad de Málaga (UMA), en colaboración con la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), ha desarrollado un sistema que mejora la eficiencia de los motores eléctricos multifásicos, reduciendo las pérdidas de energía y optimizando el rendimiento. En la práctica, podría traducirse en conseguir hacer más kilómetros pero con la misma batería.

El proyecto, financiado por la Junta de Andalucía y cuyos resultados se han publicado en la revista Scientific Reports, se centra en perfeccionar el funcionamiento de los motores eléctricos multifásicos, una tecnología que cada vez gana más protagonismo en vehículos eléctricos, aeronaves y aplicaciones industriales avanzadas. Estos motores pueden disponer de cinco, seis, nueve o incluso más fases eléctricas, por las tres habituales que hay en los motores convencionales, lo que les permite ofrecer una mayor eficiencia, una mejor distribución de potencia y una mayor tolerancia a posibles fallos.

Un algoritmo para reducir las pérdidas de energía

El estudio aborda uno de los problemas más conocidos de estos sistemas: el denominado 'dead time' o tiempo muerto, una pequeña interrupción que se introduce en los convertidores electrónicos para evitar cortocircuitos, pero que también provoca distorsiones eléctricas y pérdidas de rendimiento.

Para solucionar este inconveniente, los investigadores han conseguido perfeccionar una técnica conocida como control predictivo basado en modelo, capaz de anticipar el comportamiento del motor y seleccionar en cada instante la acción de control más adecuada. El resultado es un nuevo algoritmo denominado Dead-Time Influence Estimation Model Predictive Control (DIE-MPC), diseñado para estimar y compensar en tiempo real el efecto del tiempo muerto sobre el funcionamiento del sistema.

El investigador de la Universidad de Málaga y coautor del estudio, Mario Durán, explica que “el algoritmo diseñado aporta claves importantes para mejorar la calidad de la corriente, garantizando ultra eficiencia en su rendimiento y mitigando estas corrientes parásitas que existen pero que no producen energía útil”. Gracias a esta información adicional, el sistema 'toma decisiones' más precisas y consigue reducir las corrientes responsables de pérdidas energéticas, calentamientos y vibraciones.

Resultados con aplicaciones en vehículos y aeronaves

Este nuevo método se ha validado mediante ensayos realizados en un banco de pruebas de la Escuela de Ingenierías Industriales de la UMA, capaz de reproducir el sistema de propulsión de un vehículo eléctrico. Los resultados han sido muy positivos ya que han demostrado mejoras significativas respecto a las estrategias convencionales que se usaban hasta ahora.

Según las pruebas, trabajando a una frecuencia de control de 20 kHz, el algoritmo ha conseguido reducir hasta un 31,7% las componentes armónicas de corrientes no productivas, que únicamente generan calor y desperdician energía. Además, ha logrado disminuir cerca de un 50% la distorsión total de la corriente eléctrica, y se han observado reducciones superiores al 50% en algunas de las componentes armónicas de la corriente eléctrica que deforman la señal ideal.

Los investigadores consideran que este avance puede facilitar el desarrollo de motores eléctricos más eficientes, silenciosos y fiables para la próxima generación de sistemas de propulsión. Principalmente porque un control más preciso permite responder mejor a cambios de velocidad o carga, reducir el ruido y las vibraciones y minimizar las pérdidas eléctricas sin comprometer la calidad de la corriente. Todo ello abre la puerta a mejorar el rendimiento de vehículos eléctricos, aeronaves, generadores o ascensores ultrarrápidos, acercando un escenario en el que la misma batería sea capaz de ofrecer una mayor autonomía gracias a un uso mucho más eficiente de la energía disponible.

Los españoles se marchan de vacaciones con un coche muy distinto al de hace apenas cinco años. El vehículo que más se compra antes del verano ya no es una berlina diésel ni un utilitario de gasolina, sino un SUV, mayoritariamente electrificado y, cada vez más, con sello chino.

Las matriculaciones de julio, tradicionalmente uno de los meses fuertes por las compras previas a las vacaciones, confirman esta transformación. El mercado registró 101.949 turismos nuevos, un 3,7% más que hace un año, encadenando cinco meses consecutivos por encima de las 100.000 unidades, algo que no ocurría en julio desde 2020. En los siete primeros meses del año se han matriculado 749.656 coches, un 5,8% más.

Pero más allá del crecimiento, las cifras dibujan el retrato del coche que hoy buscan las familias españolas para recorrer miles de kilómetros en verano.

El SUV ya es el coche de las vacaciones

Si hubiera que definir el automóvil favorito de los españoles en 2026 sería un SUV de tamaño medio y con algún tipo de electrificación. Este segmento concentra el 40,7% de todas las matriculaciones de julio, muy por delante de cualquier otra categoría y con un crecimiento del 8,7%. Si se añaden los SUV pequeños y grandes, siete de cada diez coches vendidos pertenecen ya a esta carrocería.

No resulta extraño. Los compradores buscan una posición de conducción elevada, más espacio para pasajeros y maletero y una mayor versatilidad para afrontar tanto el uso diario como los desplazamientos estivales. Además, siguen la tendencia de los fabricantes, que inundan el mercado con sus propuestas de todocaminos mientras suprimen otras carrocerías que han ido decayendo.

Adiós al diésel

La gran víctima de esta transformación sigue siendo el diésel. En julio apenas representó el 2,8% de las ventas, frente al 21,8% de los gasolina. El resto, un abrumador 75,5%, corresponde a vehículos electrificados o impulsados por combustibles alternativos, donde destacan especialmente los híbridos convencionales.

Los coches de gasolina continúan perdiendo terreno, con una caída superior al 21% en julio, mientras el diésel se desploma un 46%. Por el contrario, las tecnologías alternativas crecen un 18,5%.

Uno de cada cuatro ya tiene enchufe

La electrificación también avanza a buen ritmo entre quienes estrenan coche antes de las vacaciones. Los eléctricos puros y los híbridos enchufables alcanzaron en julio una cuota del 24,7%, con 25.229 matriculaciones, un 20,1% más que hace un año. En el acumulado del ejercicio ya representan el 22,2% del mercado, con más de 166.000 unidades vendidas.

Esta evolución coincide con la puesta en marcha del Plan Auto+, que fabricantes y distribuidores consideran un impulso adicional para acelerar la renovación del parque automovilístico.

Toyota sigue mandando

En marcas, Toyota mantiene un liderazgo incontestable. La firma japonesa fue la más vendida tanto en julio (9.158 unidades) como en el acumulado del año (64.387), seguida por Volkswagen, Kia, Seat, Dacia y Renault.

En modelos, el Dacia Sandero continúa siendo el rey del mercado español, con 3.192 matriculaciones en julio y 21.732 en lo que va de año. Le siguen el Seat Ibiza, el Toyota C-HR, el Peugeot 2008 y el Toyota Yaris Cross.

La lista refleja además el auge de los SUV compactos y de los modelos híbridos, con el Toyota C-HR, Yaris Cross o Kia Sportage entre los diez automóviles más vendidos.

China ya no es una excepción

Quizá el cambio más llamativo sea la creciente presencia de fabricantes chinos. MG se mantiene como la marca china de mayor volumen (28.825 matriculaciones), aunque con un descenso del 1,3% que aprovecha BYD para acercarse tras disparar sus ventas un 116,6% en el acumulado del año, hasta rozar las 27.000 unidades. Omoda (15.066) duplica matriculaciones, a las que se suman 8.087 de Jaecoo (también del grupo Chery. La marca aliada Ebro multiplica por más de tres sus ventas respecto al año pasado y llega a 2.511 coches en julio y 16.450 en siete meses.

También irrumpen con fuerza nuevos actores como Changan, Leapmotor, Lynk & Co o XPeng, evidenciando que la ofensiva china ya no se limita al vehículo eléctrico, sino que se extiende a híbridos y SUV familiares.

Otra muestra del auge de los modelos chinos es que, por primera vez, un coche de Leapmotor (aliada de Stellantis) ocupó en julio el primer puesto del ranking de los eléctricos más vendidos, seguido del Kia EV3 y del BYD Atto 2.

El retrato que deja julio es claro. El español que cambia de coche antes de salir de vacaciones busca un vehículo amplio, eficiente y preparado para recorrer largas distancias con menor consumo.

Por eso triunfan los SUV híbridos, los modelos de Toyota dominan las matriculaciones y las marcas chinas ganan protagonismo gracias a una oferta cada vez más competitiva en precio y equipamiento.

Nissan empieza a recoger los primeros frutos de la profunda reestructuración impulsada por su consejero delegado, Iván Espinosa. El fabricante japonés ha vuelto a beneficios por primera vez en ocho trimestres, después de un año marcado por cuantiosas pérdidas, el cierre de fábricas, recortes de plantilla y una reducción de la capacidad productiva para intentar devolver la rentabilidad al grupo.

La compañía obtuvo un beneficio neto de 3.761 millones de yenes (20,8 millones de euros) entre abril y junio, el primer trimestre de su ejercicio fiscal 2026, frente a las pérdidas de 115.800 millones de yenes (641 millones de euros) registradas en el mismo periodo del año anterior. También regresó a los números negros a nivel operativo, con un beneficio de 77.889 millones de yenes (431 millones de euros), frente a las pérdidas operativas de casi 80.000 millones de yenes de hace un año.

El resultado supone un importante respaldo para Espinosa, que asumió la dirección de Nissan en abril de 2025 con la misión de enderezar una compañía golpeada por años de crisis, escándalos y una pérdida progresiva de competitividad. Desde entonces ha puesto en marcha el plan de reestructuración Re:Nissan, que contempla el cierre de plantas, una reducción de la producción y miles de despidos (incluyendo un nuevo ERE en Barcelona) para ajustar los costes del grupo.

Precisamente, el fabricante atribuye la recuperación de la rentabilidad al avance de ese programa. Según la empresa, Re:Nissan generó durante el trimestre un ahorro adicional de 60.000 millones de yenes (332 millones de euros), gracias principalmente a la reducción de costes de fabricación y de los vehículos, una gestión más disciplinada del gasto, un mejor comportamiento comercial y el efecto positivo de la depreciación del yen sobre las exportaciones.

El margen operativo pasó del -2,9% al 2,6%, una mejora de 5,5 puntos porcentuales, mientras que el beneficio ordinario alcanzó los 49.100 millones de yenes, frente a las pérdidas de 109.200 millones registradas un año antes.

La recuperación llega pese a que el volumen de ventas apenas avanzó. Nissan comercializó 701.000 vehículos entre abril y junio, un 0,9% menos que un año antes. Sin embargo, la facturación aumentó un 9,5%, hasta los 2,96 billones de yenes (16.404 millones de euros), impulsada por un mejor mix comercial, el efecto favorable del tipo de cambio y una mayor disciplina en precios.

El salvavidas de EEUU

Estados Unidos volvió a convertirse en el principal motor del fabricante. Las matriculaciones crecieron un 9,6% en el país y un 4,2% en Norteamérica. Nissan destacó que su estrategia de producir localmente para el mercado estadounidense está reforzando su competitividad y aseguró que se mantiene como la marca generalista con mayor crecimiento en los últimos diez meses, acumulando además 16 meses consecutivos de aumento de las ventas al por menor.

También mejoró su resultado en Japón, donde las matriculaciones avanzaron un 1,3%, apoyadas por la buena acogida de modelos como los nuevos Kicks y Elgrand, y en China, con un crecimiento del 7,2%, impulsado por el lanzamiento de nuevos vehículos eléctricos como los N6, N7, NX8 y Frontier Pro.

No obstante, el mercado chino sigue siendo el principal foco de preocupación para el fabricante. La compañía reconoce que el entorno competitivo continúa siendo especialmente complejo por el rápido avance de los fabricantes locales de vehículos electrificados. De hecho, ha rebajado un 18% su previsión de ventas en el país hasta las 580.000 unidades y ha reducido su objetivo global de matriculaciones un 5%, hasta los 3,15 millones de vehículos.

A este escenario se suman nuevas incertidumbres geopolíticas. Nissan advirtió de que el encarecimiento de las materias primas tras la guerra entre Irán e Israel, especialmente del aluminio y el cobre, elevará el impacto sobre sus cuentas del primer semestre hasta unos 20.000 millones de yenes, por encima de la estimación realizada en mayo. Además, el terremoto registrado la semana pasada en la isla japonesa de Kyushu obligó a detener temporalmente la actividad en dos plantas, con una pérdida estimada de unas 5.000 unidades de producción.

Pese a estos riesgos, la dirección mantiene intactas sus previsiones para el conjunto del ejercicio fiscal, que finalizará en marzo de 2027. Nissan espera cerrar el año con un beneficio neto de 20.000 millones de yenes (111 millones de euros), un beneficio operativo de 200.000 millones (1.107 millones de euros) y unos ingresos de 13 billones de yenes (71.944 millones de euros).

“El entorno sigue siendo desafiante, especialmente en China y Oriente Medio, pero nuestra dirección es clara. Estamos ejecutando Re:Nissan con disciplina y urgencia”, aseguró Espinosa, que defendió que la prioridad sigue siendo fortalecer la competitividad de la compañía, mejorar el flujo de caja y construir “una Nissan más fuerte y resiliente” tras una de las etapas más difíciles de su historia reciente

Viajar en autocaravana es mucho más que una forma de desplazarse: es una manera de vivir cada viaje con total libertad. No se trata únicamente del destino, sino de disfrutar del camino, detenerse cuando un paisaje lo merece, cambiar de planes sin preocupaciones y descubrir lugares que rara vez aparecen en las guías de viaje.

Despertar frente al mar, desayunar con vistas a una montaña, contemplar un atardecer en pleno desierto o dormir bajo un cielo repleto de estrellas son experiencias que solo este estilo de viaje puede ofrecer con tanta naturalidad. La autocaravana convierte cualquier rincón en un hogar, permitiendo viajar con todas las comodidades mientras se mantiene un contacto directo con la naturaleza y el entorno.

Otra de sus grandes ventajas es la flexibilidad. Cada día puede ser diferente: recorrer una carretera panorámica, visitar un pequeño pueblo, disfrutar de una playa solitaria o pasar la noche en un oasis. Sin horarios impuestos ni reservas que condicionen el itinerario, el viajero recupera el verdadero sentido de la aventura.

Un viaje en autocaravana también invita a desconectar del ritmo acelerado de la vida cotidiana. Se vive de una forma más pausada, valorando los pequeños momentos: una conversación al aire libre, una comida improvisada, el silencio de la montaña o el sonido de las olas al despertar. Es una experiencia que acerca a las personas, fortalece los vínculos y crea recuerdos que permanecen para siempre.

Además, permite descubrir un país desde una perspectiva auténtica. Se recorren carreteras secundarias, se conocen mercados locales, se conversa con la gente del lugar y se accede a rincones que difícilmente formarían parte de un viaje convencional. Cada jornada se convierte en una nueva oportunidad para sorprenderse.

La autocaravana representa independencia, comodidad y espíritu aventurero. Es la posibilidad de viajar sin prisas, de seguir el propio ritmo y de convertir cada kilómetro recorrido en parte de la experiencia. Porque, al final, las mejores historias no siempre suceden en el destino, sino en el camino que nos lleva hasta él.

Las matriculaciones, al alza

Las matriculaciones de autocaravanas y campers nuevas crecieron en junio más de un 25 % en comparativa interanual, hasta las 893 unidades, de acuerdo con los datos publicados en julio por la Asociación Española de la Industria y Comercio del Caravaning (Aseicar).

Este repunte se debe, principalmente, al crecimiento en las matriculaciones de campers, según explica Aseicar en una nota, en la que recuerda que los cambios normativos en las homologaciones están animando el mercado, aunque se esperan nuevas indicaciones para evitar posibles incumplimientos en materia medioambiental.

Los datos también muestran un alza en las matriculaciones de caravanas nuevas, que subieron un 60 % en términos interanuales, hasta las 200 unidades. Del mismo modo se incrementó el mercado de autocaravanas y campers de segunda mano, un 10,8 %, hasta las 2.576 unidades, en tanto que las ventas de caravanas de ocasión avanzaron un 3 %, a las 679.

El fenómeno 'Roadsurfing'

Roadsurfer comenzó su apasionante y contagiosa aventura hace diez años con 25 campers Volkswagen en Múnich, Frankfurt y Hamburgo. Hoy se ha convertido en el líder mundial de aventuras al aire libre con camper o autocaravana, con alrededor de 100 ubicaciones en 16 países. La empresa ha marcado significativamente el mercado de los viajes en camper gracias a sus icónicas furgonetas Bulli con diseños coloridos y a su fuerte enfoque en la marca.

Lo que en su fundación en 2016 era todavía un mercado de nicho, hoy es un movimiento global: “roadsurfing” se ha convertido en sinónimo de viajar en camper. En la última década la forma de viajar ha cambiado por completo: la individualidad y la flexibilidad son ahora más importantes que nunca.

Hasta 2022, roadsurfer duplicó su flota de alquiler cada año, alcanzando alrededor de 5.000 vehículos. Actualmente tiene cerca de 10.000 campers y autocaravanas, un crecimiento que se mantiene incluso después del boom provocado por el Covid. La compañía crece en un sector que lleva años aumentando de forma estable a un ritmo del 8 al 10 % anual. Entre los principales hitos destacan la ampliación de su flota —de campers a autocaravanas—, su primer salto internacional en 2019 con la entrada en Francia y su posterior expansión a Norteamérica.

La transformación del sector

El ‘vanlife’ ha madurado, y eso se refleja sobre todo en los datos de reservas. Los viajeros planifican de forma mucho más consciente: el tiempo medio entre la reserva y el inicio del viaje ha aumentado en 2026 hasta unos 110 días. El año anterior era de unos 80 días y, en los inicios de roadsurfer, de alrededor de 70 días. Esto demuestra claramente que las vacaciones en camper han pasado de ser una aventura espontánea a convertirse en una parte fija de la planificación anual. La audiencia también se mantiene bastante similar, según un análisis de clientes de 2025: el 31 % de los clientes viajan con niños y aproximadamente un 9 % lo hacen con mascota. El público objetivo principal (entre 25 y 44 años) representa el 66%.

La elección del modelo varía según el perfil: las familias prefieren furgos camper y autocaravanas, mientras que las parejas y grupos de amigos optan tanto por campers como por furgos camper. Las vacaciones en camper se consolidan como una opción fiable tanto en precio como en planificación, con tarifas desde 85 euros por noche en temporada alta. Los precios varían según la temporada, el modelo y la ubicación. Además, las ofertas actuales cuentan con descuentos adicionales, por ejemplo a través de ofertas de última hora de roadsurfer.

Los países más demandados son España, Italia y Alemania. El verdadero mercado emergente se encuentra, sin embargo, al otro lado del Atlántico, ya que Estados Unidos es también en 2026 el mercado de mayor crecimiento, con un aumento de alrededor del 120 % en 2025 y un crecimiento de reservas por encima de la media impulsado por residentes en el país, que están descubriendo este concepto de viajar.

Con cierto retraso respecto a sus dos competidores más directos, Audi se ha decidido a competir en el segmento de los SUV de gran tamaño -por encima de los 5,15 metros de longitud- mediante un modelo que deja pequeños, también en posicionamiento, a los Q7 y Q8 y que es, de hecho, el vehículo de mayores dimensiones que ha producido hasta la fecha.

El Q9 planta cara así al Mercedes-Benz GLS y al BMW X7, así como al Range Rover de batalla larga, que hace tiempo están a disposición de quienes gustan de los SUV más grandes y lujosos, especialmente en el mercado estadounidense. Con 5,31 metros de largo, 2,21 m de anchura y una distancia entre ejes de 3,14 metros, Audi lo presenta como el nuevo buque insignia de su gama, cuya propuesta se centra en el espacio, el confort, la tecnología y la experiencia de uso que se asocian tradicionalmente a una berlina de representación.

El habitáculo presenta de serie una configuración de siete plazas distribuidas en tres filas, si bien, de manera opcional, puede elegirse una versión de seis asientos con dos butacas individuales en la segunda fila. Esta alternativa busca crear una atmósfera de clase business y ofrece reglajes eléctricos, calefacción y un mayor espacio personal. La tercera fila también ha sido pensada para transportar a personas adultas -y no solo niños-, favorecida por la amplia batalla y por las posibilidades de ajuste de los asientos centrales.

La firma alemana ha prestado especial atención al acceso a las plazas posteriores. Los asientos exteriores de la segunda fila pueden deslizarse e inclinarse mediante un sistema eléctrico sin necesidad de retirar las sillas infantiles. Los tres asientos centrales incorporan anclajes compatibles con el sistema Isofix y los respaldos de las filas posteriores pueden abatirse desde distintos puntos, incluido el maletero. Esta flexibilidad permite adaptar el espacio interior al transporte de personas o equipaje sin recurrir a operaciones complejas.

Entre las novedades más destacadas del coche figuran las puertas automáticas, una solución que la marca introduce por primera vez. Pueden abrirse y cerrarse eléctricamente desde varios mandos o a través de la aplicación myAudi, al mismo tiempo que los sensores situados alrededor del vehículo detectan obstáculos y detienen el movimiento cuando existe riesgo de colisión. El amplio ángulo de apertura, que puede alcanzar los 90 grados, facilita la entrada y la salida, mientras que el mecanismo de cierre suave refuerza la sensación de calidad.

La amplitud del interior se ve acentuada por el mayor techo panorámico instalado hasta ahora en un Audi. Su superficie acristalada supera los 1,5 metros cuadrados y puede abrirse total o parcialmente. Como opción, incorpora nueve segmentos de transparencia regulable que permiten controlar el paso de la luz sin utilizar una persiana convencional. Cuando el vehículo permanece estacionado, el cristal se vuelve opaco para proteger la privacidad y recupera el ajuste anterior al arrancar. También podrá incorporar iluminación propia, sincronizada con los colores del sistema ambiental.

El diseño interior combina superficies limpias, materiales de alta calidad y una presencia limitada de acabados brillantes. Audi ofrece tapizados en microfibra, cuero sintético, cuero natural y napa, junto con inserciones de madera, textiles técnicos y fibra de carbono. La iluminación ambiental recorre el salpicadero y las puertas, en tanto que una franja led continua puede mostrar señales vinculadas con el funcionamiento del vehículo, como los intermitentes, el bloqueo o la bienvenida. En las versiones más equipadas de la gama, la iluminación se coordina con el equipo de sonido Bang & Olufsen para adaptarse al tono general de la música.

Este sistema de audio utiliza 22 altavoces y alcanza una potencia de 1.360 vatios. A los altavoces situados en los reposacabezas se suman actuadores integrados en los asientos delanteros, capaces de generar vibraciones sincronizadas con el sonido, una tecnología que pretende crear una experiencia envolvente que no solo se perciba de manera auditiva, sino también física. Los altavoces de los reposacabezas permiten, además, escuchar indicaciones de navegación o mantener conversaciones telefónicas de cierta privacidad.

El puesto de conducción integra una pantalla panorámica curva con tecnología OLED. El cuadro digital tiene 11,9 pulgadas y la pantalla central alcanza las 14,5. El acompañante dispone de un tercer monitor de 12,3“ con un dispositivo de privacidad que evita que ciertos contenidos puedan distraer al conductor, y el sistema operativo Android Automotive permite instalar aplicaciones directamente desde la tienda de Audi sin depender de un teléfono móvil.

El asistente de voz interpreta órdenes formuladas en lenguaje natural y puede controlar funciones del vehículo, buscar destinos o consultar información. La integración de ChatGPT amplía sus posibilidades cuando el sistema propio de Audi no puede responder a una pregunta general. La transición entre ambos servicios se realiza de forma automática, de modo que la interacción se mantiene dentro de la misma interfaz.

Iluminación avanzada

La iluminación exterior constituye otro de los elementos diferenciales del Q9. El modelo estrena unos pilotos OLED digitales curvos de tercera generación que se adaptan a la forma de la carrocería mediante un cristal de 0,1 milímetros de grosor. Los seis paneles traseros suman 512 segmentos independientes y permiten crear firmas luminosas parcialmente activas. Además, su curvatura mejora la visibilidad lateral y amplía las posibilidades de diseño.

Los intermitentes avanzados proyectan señales luminosas sobre el asfalto durante los giros o los cambios de carril nocturnos. También encontramos funciones capaces de advertir sobre la presencia de hielo, peatones, obras o vehículos situados en el ángulo muerto. La luz de comunicación puede mostrar un triángulo de emergencia en caso de avería y alertar a quienes se aproximan por detrás cuando una puerta está a punto de abrirse.

El conjunto de asistentes incluye frenado automático de emergencia, cámaras de visión periférica, detección de tráfico cruzado, control del ángulo muerto y sistemas de aparcamiento automatizado, además de un asistente para maniobrar con remolque. Un nuevo sistema de emergencia puede detectar la falta de respuesta del conductor, reducir progresivamente la velocidad y dirigir el vehículo hacia el arcén en determinadas autopistas antes de detenerlo y realizar una llamada de emergencia.

En su lanzamiento en España, el Audi Q9 estará disponible con un motor diésel V6 de tres litros y 299 CV. La tecnología microhíbrida MHEV plus que incorpora puede aportar temporalmente otros 24 CV mediante un generador eléctrico. Por su parte, un compresor eléctrico mejora la respuesta a bajas revoluciones.

El modelo lleva de serie transmisión automática Tiptronic de ocho velocidades y tracción integral quattro, además de una suspensión neumática adaptativa que hace posible modificar la altura de la carrocería en un margen de 90 milímetros. Combinada con la dirección en las cuatro ruedas, busca facilitar las maniobras urbanas y mejorar la estabilidad en carretera.

El Audi Q9 estará disponible en los acabados Advanced, S line y Black line. Los pedidos se abren en estos días finales de julio y las primeras entregas están previstas para noviembre. El precio de partida de la versión Advanced con el motor diésel de 299 CV se ha fijado en 126.090 euros.

La tercera generación del Mazda CX-5 ha sabido reforzar los puntos fuertes del modelo y mejorar algunas carencias aunque sin estridencias. El resultado es, como hemos podido comprobar en una prueba de larga duración, un SUV que gana en digitalización, electrificación y diseño manteniendo su esencia como superventas de la marca y un verdadero embajador del ADN japonés.

Desde su lanzamiento en 2012, más de cinco millones de personas han conducido o todavía lo hacen un todocamino clave para Mazda que se comercializa en más de un centenar de países. Durante una semana, nosotros también nos hemos puesto al volante del renovado CX-5 para comprobar los pros y contras (alguno hay) de los cambios aplicados en este modelo.

Después de varios días moviéndonos con este SUV, la conclusión es clara: Mazda no ha querido revolucionar un coche que ya funcionaba. Ha preferido evolucionarlo respetando aquello que ha convertido al CX-5 en uno de los SUV de referencia. Es una decisión conservadora, sí, pero también inteligente.

Un Mazda desde el primer vistazo

La nueva generación mantiene intacta la esencia del lenguaje de diseño Kodo, una de las palabras japonesas que aprendemos gracias al diccionario de Mazda. Basta observar el frontal, con unos faros más estilizados, una parrilla de mayor presencia y unas proporciones más robustas para reconocer inmediatamente que estamos ante un Mazda.

No hay giros de guión. El CX-5 sigue transmitiendo esa mezcla de elegancia y deportividad tan característica de la firma de Hiroshima, aunque ahora con una imagen más sofisticada. La versión Homura, la más equipada de la gama, refuerza todavía más esa personalidad gracias a las llantas negras de 19 pulgadas y los detalles oscurecidos de la carrocería, que le aportan un aire especialmente deportivo.

La marca también ha aprovechado esta tercera generación para aumentar sus dimensiones. Mide 4,69 metros de largo y ha ganado batalla, anchura y altura, algo que se traduce directamente en un habitáculo más amplio y un maletero que alcanza los 583 litros, 61 más que el modelo anterior.

Un interior minimalista... quizá demasiado

El diseño y la digitalización del interior son probablemente los aspectos más rompedores del nuevo CX-5 lanzado en 2026. Mazda se suma a la tendencia del sector, aunque no unánime, y prácticamente elimina todos los botones físicos. Apenas permanecen los mandos imprescindibles: los intermitentes de emergencia, el desempañado de las lunas, el freno de estacionamiento eléctrico y el selector del cambio. El resto de funciones se concentran en una gran pantalla central.

Es una solución visualmente limpia y moderna que supone un gran salto sobre los Mazda de la generación anterior, que pecaban de pantallas reducidas y de botones chapados a la antigua, aunque obliga a realizar más operaciones táctiles durante la conducción. No es extraño que esta decisión haya abierto el habitual debate sobre si la digitalización ha ido demasiado lejos.

Eso sí, la calidad percibida sigue siendo uno de los puntos fuertes del coche. Materiales agradables (con alguna excepción en puntos muy concretos), excelentes ajustes y una sensación de refinamiento que recuerda continuamente que Mazda juega en una liga algo diferente a la de los fabricantes generalistas. La filosofía japonesa del Ma, basada en el equilibrio y la simplicidad, está muy presente en todo el habitáculo.

Un motor que va a contracorriente

En un mercado dominado por pequeños motores turboalimentados, Mazda vuelve a hacer las cosas a su manera. El CX-5 monta un bloque atmosférico de gasolina de 2,5 litros asociado a un sistema de hibridación ligera de 24 voltios que desarrolla 141 CV y 238 Nm de par. Sobre el papel puede parecer una cifra modesta para un SUV de este tamaño, pero la realidad es diferente.

No pretende ser un deportivo ni acelerar como un eléctrico. Su filosofía es otra: ofrecer una entrega de potencia lineal, suave y muy progresiva.

Durante la prueba transmite precisamente esa sensación de motor “grande”, relajado y sin sobresaltos. Tiene fuerza suficiente para afrontar cualquier situación cotidiana y permite viajar con mucha tranquilidad. Quien busque aceleraciones fulgurantes probablemente mirará hacia otras opciones; quien valore la naturalidad de funcionamiento encontrará aquí uno de sus mayores atractivos.

Consumos razonables, aunque sin milagros

La unidad de pruebas acumulaba algo más de 3.000 kilómetros y el ordenador de a bordo mostraba registros muy diferentes según el uso. Durante la prueba aparecían consumos que oscilaban entre los 7,1 litros cada 100 kilómetros en los recorridos más favorables y cifras cercanas a los 15 litros en condiciones mucho más exigentes. En un uso combinado, la media real se situó aproximadamente entre los 11 y los 12 litros.

Son cifras que quedan por encima del dato oficial homologado —7 litros en la versión de tracción delantera—, aunque hay que tener en cuenta el tamaño del vehículo, el peso y el carácter de la prueba, desarrollada durante varios días y con recorridos de todo tipo.

A cambio, el sistema microhíbrido proporciona la etiqueta ECO de la DGT, un argumento cada vez más importante para acceder a zonas de bajas emisiones o beneficiarse de descuentos en algunos aparcamientos y peajes.

Confort antes que deportividad

Mazda sigue hablando de su filosofía Jinba Ittai, esa conexión entre conductor y automóvil que lleva años defendiendo como una de sus señas de identidad.

En este CX-5 esa filosofía se interpreta desde una perspectiva más confortable que radical. La suspensión absorbe muy bien las irregularidades, la dirección resulta precisa y la posición de conducción, elevada, proporciona una excelente visibilidad.

Es cierto que el motor deja notar más su sonido cuando se exige toda la potencia, especialmente al acelerar con decisión, pero en una conducción normal el aislamiento resulta satisfactorio y el conjunto transmite una agradable sensación de calidad de rodadura.

Un SUV que sigue teniendo personalidad

En una época en la que muchos SUV parecen diseñados siguiendo la misma plantilla, el CX-5 conserva algo poco habitual: personalidad. No intenta parecer más tecnológico de lo que es ni entra en la carrera por ofrecer la mayor pantalla o la mayor potencia. Mazda continúa defendiendo una manera muy japonesa de entender el automóvil, donde el diseño, el refinamiento y el placer de conducción pesan tanto como la tecnología. Quizá por eso sigue funcionando.

Porque el nuevo CX-5 no necesita reinventarse para convencer. Simplemente mejora lo que ya hacía bien: ofrece más espacio, más equipamiento, una imagen más refinada y mantiene ese carácter diferente que lleva años distinguiendo a Mazda del resto de fabricantes.

Y después de convivir varios días con él resulta fácil entender por qué ha superado los cinco millones de unidades vendidas. El CX-5 no solo es el modelo más importante de Mazda. También sigue siendo el mejor embajador de ese inconfundible ADN japonés que la marca continúa defendiendo cuando casi todos los demás han decidido recorrer otro camino.

El Fiat Grande Panda es uno de los primeros modelos de Stellantis que incorpora su nuevo motor de gasolina 1.2 de 100 CV, equipado con cadena de distribución, en lugar de correa, y desarrollado en buena medida para ahuyentar el mal recuerdo de la familia de propulsores PureTech. El grupo lo está introduciendo tanto en versiones de combustión puras -esta misma que acabamos de probar- como en las híbridas ligeras, de 110 y 145 CV, que tiene también a la venta bajo diversas marcas.

Valoración Fiat Grande Panda: diseño, 8,6; interior, 8,2; motor, 8; conducción, 7,8; global, 8,3

Como en tantos órdenes de la vida, la física tiene mucho que decir sobre la idoneidad de instalar un motor en un vehículo determinado. Aquí la clave radica en que el Grande Panda es un coche muy compacto y ligero (menos de cuatro metros de largo, algo más de 1.200 kilos) al que le basta una potencia no demasiado brillante sobre el papel para desplazarse con agilidad.

El propulsor, de tres cilindros y 1,2 litros, se combina con una transmisión manual de seis velocidades cuya palanca presenta unos recorridos lo bastante cortos y precisos, aunque al pomo le sobra para nuestro gusto algo de tamaño. Los desarrollos están bien escogidos, porque permiten extraer toda la potencia disponible pero no son demasiado largos en las marchas altas, como ocurre con algunos cambios de este tipo.

Conjugando los tres elementos -ligereza del coche, motor enérgico y un cambio apropiado- se consiguen unas prestaciones adecuadas para un vehículo que se moverá especialmente en ciudad pero es capaz de afrontar desplazamientos más largos, así como un consumo contenido, que no llega a los 6 litros cada 10 kilómetros como promedio.

Además de la distribución por una cadena que apenas necesita mantenimiento, el motor de 100 CV de Stellantis incorpora un turbocompresor de geometría variable para mejorar su respuesta en toda la gama de revoluciones. El bloque integra conceptos avanzados de combustión y soluciones de reducción de fricción con el objetivo de asegurar la robustez a lo largo de la vida del coche.

En su desarrollo se han revisado una larga serie de componentes críticos, entre ellos pistones y segmentos, sistema de lubricación y separador de aceite. Por ejemplo, el nuevo eje de equilibrado está diseñado específicamente para neutralizar las vibraciones intrínsecas de cualquier motor tricilíndrico y ofrecer un nivel de NVH (por las siglas en inglés de ruido, vibración y dureza o aspereza) comparable al de uno de cuatro cilindros.

Sin entrar hoy en excesivos detalles técnicos, que puedes consultar en este artículo, ese trabajo para reducir las vibraciones y la rudeza es algo que el usuario es capaz de apreciar por lo que representa de suavidad y calidad de la marcha en sus desplazamientos.

Diseño y criterio

Con respecto a la variante eléctrica del Grande Panda, la de gasolina se beneficia de un maletero que pasa de 361 a 412 litros, valor muy notable para un modelo que solo mide 3,99 metros de longitud. Por el contrario, la habitabilidad en el interior nos parece simplemente la esperable en un coche de este tamaño, en cuyas plazas traseras se acomodan mejor dos que tres personas adultas.

Ya dijimos en la prueba del modelo eléctrico que, como buen coche italiano, el Grande Panda cautiva por su diseño, que no solo está lleno de guiños al Panda de los años 80, sino que además sabe transformar la necesidad de abaratar costes en un rasgo de estilo. Es lo que subyace a un recurso como el de embutir el nombre de la marca en el portón trasero -y el del modelo en la parte inferior de las puertas-, una solución que reduce los costes de fabricación y al mismo tiempo distingue a este vehículo de cualquiera de los que, casi indistinguibles unos de otros, se han adueñado últimamente del mercado.

Acierta también Fiat al conjugar sencillez con gracia en el interior. Una vez más, no es cuestión de dinero, sino de buen gusto -o al menos del gusto por hacer algo diferente- enmarcar el cuadro de instrumentos y la pantalla central por medio de un cerco traslúcido que, además, tiene significado porque pretende rendir tributo al histórico circuito de Lingotto. La unidad que hemos conducido contaba además con una vistosa guantera suplementaria fabricada a partir de fibra de bambú.

Si bien el Grande Panda de 100 CV carece de hibridación y, por tanto, de alguno de los dos distintivos ambientales más codiciados por los habitantes de las grandes ciudades, presenta el gran atractivo de un precio muy ajustado, que se cuenta entre los más asequibles del mercado. Está a la venta por 17.100 euros en el acabado básico, Pop, y por 18.520 en el segundo más equipado, el Icon. La versión más lujosa, La Prima, está disponible desde 21.340.

El fabricante chino de vehículos Chery da un paso más en su estrategia de internacionalización con una inversión de 75 millones de dólares (unos 65 millones de euros) en la compañía surcoreana KG Mobility (KGM). La operación refuerza la alianza tecnológica e industrial entre ambas compañías y consolida la creciente influencia de los fabricantes chinos en la industria automovilística de Corea del Sur.

La operación se articulará mediante la suscripción de bonos convertibles emitidos por KGM. Si estos títulos se transforman íntegramente en acciones, Chery pasará a controlar aproximadamente un 10% del capital del fabricante coreano, lo que le convertiría en su segundo mayor accionista, aunque sin capacidad para controlar la gestión de la empresa, según ha precisado la dirección de KGM.

KGM vendió en 2025 un total de 110.535 vehículos, un 1% que en 2024, con más de 70.000 coches exportados fuera de Corea del Sur. En cambio, Chery vendió 2,8 millones en el mismo año, con unas exportaciones fuera de China que superaron los 1,3 millones.

La inversión de Chery llega en un momento en el que los fabricantes chinos buscan ampliar su presencia internacional mediante alianzas con compañías ya implantadas en mercados estratégicos y con capacidad industrial fuera de China, una fórmula que les permite ganar presencia comercial y productiva mientras sortean las crecientes barreras comerciales.

Compartir fábricas y redes comerciales

Durante la presentación del acuerdo en Seúl, el presidente de Chery International, Zhang Guibing, aseguró que la colaboración irá mucho más allá del ámbito financiero. “Nuestras plantas de fabricación repartidas por todo el mundo pueden convertirse en una base importante para futuras colaboraciones. Podemos compartir capacidad productiva y cooperar en numerosos aspectos de la fabricación”, afirmó. El directivo también señaló que ambas empresas estudiarán fórmulas de cooperación en distribución, comercialización e incluso desarrollo de marca, además de reforzar su presencia en mercados internacionales.

Chery, que se ha consolidado como el mayor exportador de automóviles de China, reconoció además que continúa analizando diferentes vías para acceder al mercado estadounidense, aunque recordó que cualquier desembarco dependerá del cumplimiento de la normativa y de las restricciones regulatorias impuestas por Washington.

Una alianza tecnológica cada vez más profunda

La relación entre ambas compañías comenzó a estrecharse en 2024, cuando KGM firmó un acuerdo para utilizar la plataforma T2X de Chery destinada a vehículos híbridos enchufables. Posteriormente ambas empresas iniciaron el desarrollo conjunto del futuro SUV SE10, sucesor del Rexton, que llegará al mercado en enero y estará disponible con versiones de gasolina e híbridas enchufables para su comercialización tanto en Corea como en otros mercados internacionales.

La colaboración también se ha ampliado al desarrollo de la arquitectura eléctrica y electrónica para vehículos definidos por software (SDV), uno de los elementos tecnológicos más importantes en la nueva generación de automóviles conectados.

Cooperación más allá del automóvil

Además del desarrollo de vehículos, ambas compañías han creado un grupo de trabajo para estudiar proyectos conjuntos en áreas como semiconductores, robótica, materias primas, acero y fabricación, con el objetivo de ampliar las sinergias industriales.

El presidente del Grupo KG, Kwak Jae-sun, destacó que la plataforma tecnológica, la cadena de suministro y la experiencia internacional de Chery permitirán acelerar el lanzamiento de una nueva generación de vehículos electrificados. “Presentaremos una gama de vehículos ecológicos de última generación, incluidos híbridos enchufables, para reforzar nuestra competitividad tanto en Corea como en los mercados internacionales”, señaló.

La entrada de Chery se suma a otras inversiones recientes de fabricantes chinos en la industria automovilística surcoreana. El caso más destacado es el de Geely, que posee alrededor del 34% de Renault Korea, compañía que también utiliza plataformas tecnológicas del grupo chino y fabrica algunos modelos destinados a la exportación.

El reto de Estados Unidos

La creciente integración tecnológica con fabricantes chinos también plantea interrogantes para los planes internacionales de KGM. Estados Unidos ha endurecido progresivamente las restricciones sobre vehículos que incorporen software o componentes de origen chino para funciones de conectividad y conducción autónoma. Además, el Senado estadounidense estudia nuevas limitaciones para fabricantes con una presencia significativa de accionistas chinos.

Aunque KGM asegura que no contempla fabricar vehículos de Chery en su planta de Pyeongtaek y mantiene abierta la posibilidad de entrar en el mercado estadounidense, la creciente dependencia tecnológica y financiera del grupo chino podría convertirse en un desafío estratégico si Washington endurece aún más las restricciones sobre la industria del automóvil.

El mercado español del automóvil mantiene el acelerador pisado. Las matriculaciones de turismos y todoterrenos alcanzaron las 101.949 unidades en julio, un 3,7% más que en el mismo mes de 2025, según los datos de las patronales Anfac, Faconauto y Ganvam. Con este resultado, el marcado automovilístico encadena cinco meses consecutivos por encima de la barrera de los 100.000 vehículos vendidos, un umbral que consolida la recuperación de la demanda.

El avance de las ventas sigue apoyándose en el creciente protagonismo de los vehículos electrificados, que ya representan uno de cada cuatro coches vendidos, y en las compras de los clientes particulares desafiando la incertidumbre que marca el contexto económico.

Con este resultado, el mercado acumula 749.646 matriculaciones en los siete primeros meses del año, lo que supone un crecimiento del 5,8% respecto al mismo periodo de 2025 y consolida una tendencia de recuperación que acerca al sector a los niveles previos a la pandemia.

La electrificación continúa ganando peso en el mercado español. Los turismos eléctricos de batería (BEV) e híbridos enchufables (PHEV) alcanzaron en julio una cuota del 24,7%, tras registrar 25.229 matriculaciones, un 20,1% más que hace un año. En el conjunto del ejercicio ya suman 166.372 unidades, un 34,9% más, hasta representar el 22,2% del total del mercado.

La mejora de las ventas también se refleja en las emisiones de los vehículos nuevos. Los turismos matriculados en julio emitieron de media 100 gramos de CO₂ por kilómetro, un 2% menos que un año antes. En el acumulado anual, la media se sitúa en 102 gramos por kilómetro, un descenso del 4,4% respecto a los siete primeros meses de 2025.

Crecen todos los canales de venta

La evolución positiva del mercado se trasladó a todos los canales de comercialización. Los particulares volvieron a ser el principal motor de la demanda, con 51.539 matriculaciones, un 1,7% más, concentrando algo más de la mitad de las ventas del mes.

Las compras de empresas también mantuvieron una evolución positiva, con 38.138 unidades, un 2,2% más que en julio del año pasado. El mayor crecimiento volvió a registrarse entre las compañías de alquiler de vehículos, cuyas matriculaciones aumentaron un 18,9%, hasta 12.272 unidades, coincidiendo con la temporada alta del turismo.

Los comerciales ligeros y los industriales también aceleran

El buen comportamiento del mercado no se limitó a los turismos. Las matriculaciones de vehículos comerciales ligeros crecieron un 2,8% en julio, hasta 20.014 unidades, mientras que en el acumulado anual alcanzan 120.344 vehículos, un 7,1% más.

Por canales, las compras realizadas por autónomos aumentaron un 9,1%, hasta 3.399 unidades, mientras que las de las empresas de alquiler crecieron un 12,2%, con 2.347 matriculaciones. Solo las adquisiciones de empresas retrocedieron ligeramente, un 0,4%, hasta 12.302 unidades.

Por su parte, las matriculaciones de vehículos industriales, autobuses, autocares y microbuses registraron un fuerte incremento del 22,4%, con 3.225 unidades en julio. En los siete primeros meses del año acumulan 21.163 matriculaciones, un 12,2% más que en el mismo periodo del ejercicio anterior.

El sector confía en superar los 1,2 millones de ventas

El director de Comunicación y Marketing de ANFAC, Félix García, destacó que julio “vuelve a confirmar la buena evolución del mercado”, al encadenar cinco meses consecutivos por encima de las 100.000 matriculaciones y acercarse progresivamente a los niveles anteriores a la pandemia. Según explicó, los consumidores muestran una mayor confianza para renovar su vehículo y cada vez optan con más frecuencia por modelos electrificados e híbridos.

García considera que esta tendencia puede reforzarse con la entrada en vigor del Plan Auto+, que calificó como un incentivo clave para acelerar la renovación del parque y la electrificación. Si el mercado mantiene el ritmo actual y no surgen factores externos que alteren la demanda, ANFAC prevé que el ejercicio cierre por encima de los 1,2 millones de turismos matriculados.

En la misma línea, el director de Comunicación de Faconauto, Raúl Morales, señaló que el mercado mantiene una evolución sólida gracias a la confianza del consumidor, el crecimiento de los vehículos electrificados y la intensa renovación de modelos por parte de los fabricantes, factores que están incrementando la competencia entre marcas y beneficiando al comprador. A ello añadió el efecto positivo que puede tener la publicación de las bases del Plan Auto+, al aportar certidumbre tanto al mercado como a los consumidores.

Por su parte, la directora de Comunicación de Ganvam, Tania Puche, subrayó que julio confirma la capacidad del mercado para mantenerse en el entorno de las 100.000 matriculaciones mensuales y respaldó la previsión de superar ampliamente los 1,2 millones de unidades al cierre del año. Además del impulso estacional del canal de alquiladores, destacó que los particulares continúan concentrando la mitad del mercado, especialmente atraídos por los vehículos híbridos convencionales, mientras que la aprobación del Plan Auto+ aporta un marco de estabilidad para impulsar la compra de modelos electrificados. No obstante, reclamó la puesta en marcha de un plan nacional de renovación del parque que contribuya a acelerar la descarbonización y mejorar la seguridad vial.

El Kia EV3 llegó al mercado español a finales de 2024 con una idea clara: trasladar a un SUV compacto algunas de las soluciones desarrolladas para los eléctricos de mayor tamaño de la marca, pero dentro de un formato y un posicionamiento más próximos a las necesidades de un público amplio. Su trayectoria comercial ha confirmado que ese planteamiento tenía recorrido. En un mercado donde la decisión de abandonar los combustibles tradicionales todavía genera dudas, el modelo se ha situado entre los vehículos de baterías con mayor aceptación.

Parte de ese resultado se explica por una combinación equilibrada de autonomía, habitabilidad, diseño y coste. La versión de mayor capacidad del EV3 homologa hasta 605 kilómetros en ciclo combinado WLTP, mientras que la batería puede pasar del 10 al 80% en 31 minutos en carga rápida. A ello se suman un interior espacioso, un maletero de 460 litros y una silueta que resulta muy atractiva, todo ello a un precio razonable para un vehículo eléctrico.

La fórmula se completa, además, con un despliegue de tecnología pensado para simplificar tareas concretas. A continuación destacamos seis aportaciones relevantes del modelo coreano en este campo.

Un asistente que entiende el lenguaje cotidiano

El EV3 ha sido el primer modelo de Kia preparado para incorporar el nuevo asistente de inteligencia artificial de la marca. Su aportación no consiste solo en reconocer órdenes de voz, sino en interpretar peticiones formuladas de una manera más natural. En lugar de memorizar comandos rígidos, el conductor puede mantener una conversación próxima al lenguaje habitual y solicitar información, recomendaciones o ayuda relacionada con el vehículo.

De esta forma se reduce la necesidad de navegar por menús mientras se circula y convierte la interacción por voz en una herramienta más útil, siendo capaz el sistema de responder preguntas u orientar sobre el funcionamiento del coche. Como sucede con otros servicios conectados, su disponibilidad puede depender del mercado, del software instalado y de las actualizaciones remotas.

Energía disponible al margen de la conducción

La función de carga bidirectional V2L permite aprovechar la energía almacenada en la batería para alimentar aparatos externos. En la práctica, el EV3 puede actuar como una fuente móvil de electricidad para conectar un ordenador, una pequeña nevera, material audiovisual o herramientas compatibles. Esta posibilidad resulta útil durante una escapada, en actividades al aire libre o en situaciones profesionales donde no se cuenta con una toma de corriente convencional cerca.

En las versiones y mercados compatibles, la arquitectura eléctrica del coche también está preparada para aplicaciones V2H y V2G, destinadas al intercambio de energía con una vivienda o con la red, respectivamente.

Información útil sin apartar la vista

El head-up display de 12,3 pulgadas del EV3 proyecta los datos más relevantes en el campo visual del conductor. La velocidad, las indicaciones de navegación y determinados avisos de los sistemas de asistencia pueden consultarse así sin bajar la mirada hacia la instrumentación y apartarla, en consecuencia, de la carretera.

La integración de este dispositivo cobra sentido dentro de un salpicadero formado por dos pantallas de 12,3 pulgadas y otra de 5,3 pulgadas dedicada a la climatización. Kia ha mantenido mandos físicos para algunas operaciones frecuentes, y el conjunto busca el equilibrio entre la presentación digital y el acceso directo a las funciones más comúnmente utilizadas durante la marcha.

Una perspectiva completa al maniobrar

La cámara de visión de 360 grados reúne las imágenes captadas alrededor del vehículo y genera una representación del entorno inmediato. Esta vista facilita el aparcamiento, la aproximación a bordillos y las maniobras en garajes o calles estrechas. En un SUV de formas rectas y posición elevada como este, disponer de una referencia aérea ayuda a calcular distancias difíciles de apreciar desde el asiento.

El sistema no elimina la obligación de comprobar el entorno, pero complementa la información que proporcionan los retrovisores, los sensores y la cámara posterior. Su valor aparece sobre todo a baja velocidad, donde una pequeña diferencia de perspectiva puede evitar un roce.

El móvil también puede ser la llave

La tecnología Digital Key 2.0 permite abrir y arrancar el EV3 mediante un smartphone. La credencial se guarda en la cartera digital y puede compartirse con otras personas autorizadas, una solución práctica en hogares donde el coche tiene varios conductores o cuando es necesario prestarlo sin entregar una llave física.

El acceso se realiza sin abrir una aplicación cada vez y el sistema admite varios perfiles. Además de reducir los objetos que hay que llevar encima, la llave digital facilita controlar quién puede utilizar el vehículo.

Una atmósfera interior adaptable

La iluminación ambiental personalizable cumple una función estética, aunque también influye en la percepción del espacio durante la conducción nocturna. Las líneas de luz se integran en un interior de diseño limpio, con materiales y tonos inspirados en la naturaleza, y permiten adaptar la atmósfera a las preferencias de los viajeros.

La iluminación forma parte de una concepción del habitáculo que combina espacio, almacenamiento y conectividad para crear una sensación próxima a la de una sala de estar compacta. Bien regulada, aporta orientación visual sin generar reflejos molestos ni competir con la información de las pantallas.

Estos seis dispositivos muestran que el interés de Kia no ha sido simplemente acumular equipamiento. Su propuesta cobra significado cuando todas esas funciones se traducen en ventajas fáciles de entender. Hablar con el coche de manera natural, disponer de electricidad fuera del vehículo y recibir información frente al parabrisas resuelven situaciones reconocibles. A ello se añaden otras ventajas como disponer de una visión completa al maniobrar, la posibilidad de sustituir la llave por el móvil y un ambiente interior que se adapta a lo que uno desea en cada momento.

Los incendios forestales que afectan a distintos puntos de España no solo obligan a desalojos, confinamientos y movilizan a los servicios de emergencia. También provocan cortes de carreteras y alteraciones del tráfico que pueden sorprender a miles de conductores en plena operación salida o durante sus desplazamientos de vacaciones.

Para minimizar estos riesgos, aplicaciones como Google Maps incorporan herramientas que permiten conocer en tiempo real si una ruta atraviesa una zona afectada por un incendio forestal o por otra emergencia, mientras que la Dirección General de Tráfico (DGT) y otros servicios especializados ofrecen información adicional sobre incidencias y restricciones a la circulación.

Cómo activar las alertas de Google Maps

Google Maps integra un sistema de alertas de crisis que informa de emergencias activas como incendios forestales, inundaciones, terremotos o tormentas tropicales. Estas advertencias aparecen automáticamente cuando el usuario busca una zona afectada o cuando el itinerario seleccionado atraviesa un área en la que existe una emergencia.

Al pulsar sobre la alerta o el icono correspondiente, la aplicación abre una ficha con información adicional, noticias relacionadas, recomendaciones de seguridad y, cuando está disponible, datos proporcionados por las autoridades competentes.

Además, los usuarios pueden consultar específicamente los incendios activos en cualquier lugar fuera de su ubicación activando la capa de incendios forestales desde el menú de capas de la aplicación. También es posible localizarlos realizando búsquedas como “incendios forestales” o el nombre concreto de un incendio.

Cómo interpreta Google los incendios

En el mapa, Google representa los incendios mediante diferentes elementos visuales. Los focos activos aparecen con iconos o pequeños círculos rojos, mientras que las áreas afectadas pueden mostrarse mediante contornos rojos que delimitan de forma aproximada la superficie del incendio. Las zonas coloreadas en amarillo indican áreas donde existe menor probabilidad de actividad activa.

La compañía recuerda que esta representación es orientativa y puede diferir varios kilómetros de la realidad debido a las limitaciones de los sistemas de observación por satélite. Por ello recomienda seguir siempre las instrucciones de Protección Civil y de las autoridades responsables de la gestión de la emergencia.

Para elaborar estos mapas, Google combina imágenes obtenidas por satélites meteorológicos internacionales con modelos de inteligencia artificial capaces de identificar cambios térmicos y de vegetación prácticamente en tiempo real. La información también se nutre de Alertas SOS de Google, Alertas Públicas y organismos especializados en la monitorización de incendios.

La DGT también informa de carreteras afectadas

Otra herramienta útil para planificar un desplazamiento es el mapa interactivo de incidencias de la Dirección General de Tráfico. Desde su visor es posible activar la capa específica de incendios forestales, que muestra las carreteras afectadas y las restricciones vigentes, junto al resto de incidencias de circulación, obras, accidentes o retenciones.

Esta información resulta especialmente útil para comprobar si existen cortes totales o desvíos antes de iniciar un viaje, especialmente en zonas rurales o de montaña donde la evolución del fuego puede obligar a cerrar vías con poca antelación.

Otras alternativas para seguir la evolución del fuego

Además de Google Maps y la información oficial de la DGT, existen plataformas especializadas que recopilan la evolución de los incendios forestales sobre cartografía interactiva y permiten consultar los focos activos prácticamente en tiempo real. Una de las más completas es el portal incendiosespaña.es.

Estas herramientas complementan la información oficial, aunque los expertos recuerdan que cualquier decisión sobre desplazamientos debe basarse siempre en las indicaciones de las autoridades a través de canales oficiales y de sus redes sociales y no únicamente en aplicaciones de navegación, ya que la evolución de un incendio puede cambiar en cuestión de minutos.

Cuando uno se adentra en la histórica fábrica de Volkswagen, situada en su cuartel general en Wolfsburg (Baja Sajonia), se da cuenta de las dimensiones de la compañía y de la industria de automoción de Alemania. Con una superficie global del complejo, la fábrica más grande del mundo, de 6,5 millones de metros cuadrados, algo más que Gibraltar, es una ciudad en sí misma con líneas de autobuses y trenes para transportar a 60.000 trabajadores y hasta 4.000 coches diarios fabricados y sus componentes. Pero todo eso puede cambiar drásticamente en el futuro inmediato debido a la profunda crisis tanto del grupo como de la industria de automoción de Alemania, el primer fabricante de vehículos de Europa.

La locomotora industrial del continente empieza a griparse. Tras décadas siendo el motor económico de Europa gracias a gigantes como Volkswagen, Mercedes-Benz o BMW y a una poderosa red de proveedores (como Bosch o ZF), el sector afronta la mayor reestructuración desde la posguerra. Los anuncios de despidos ya superan los 150.000 empleos entre los grandes fabricantes y suministradores, un 20% del empleo del sector, mientras las estadísticas oficiales confirman que la destrucción de puestos de trabajo ya ha comenzado.

Solo en 2025, la industria automovilística alemana perdió más de 41.000 empleos, según la Oficina Federal de Estadística. La cifra global de ocupados del conjunto del sector pasó de 772.949 trabajadores a 731.928, un descenso del 5,3% en apenas un año. La sangría fue especialmente intensa entre los fabricantes de componentes, que eliminaron cerca del 11% de sus efectivos, hasta quedarse en 237.221 empleados. La fabricación de vehículos también redujo plantillas un 2,1%, mientras que la facturación del conjunto de la industria cayó un 1,5%, hasta los 533.740 millones de euros.

Son cifras que muestran la inflexión que vive la industria del automóvil de Alemania por la combinación de un alto esfuerzo inversor con desplomes de la rentabilidad. Durante años, el sector reclamó ayudas para acelerar las inversiones récord destinadas a una electrificación que ahora no da el retorno esperado por la resistencia de los automovilistas a cambiar el paradigma. Hoy la industria se enfrenta a la necesidad de recuperar la competitividad perdida por unos costes que son hasta un 35% más elevados que los de sus competidores chinos por la combinación de los salarios más altos de la UE junto con una escalada de los precios de la energía.

Volkswagen prepara el mayor ajuste de su historia

El caso más paradigmático es Volkswagen. El grupo que dio origen al llamado “milagro económico alemán” pretende ampliar hasta 100.000 empleos el ajuste previsto para esta década, una cifra sin precedentes en sus casi 90 años de historia. El plan supone ir mucho más allá del acuerdo alcanzado el año pasado para reducir unos 50.000 puestos mediante prejubilaciones y bajas incentivadas. También contempla la posibilidad de cerrar hasta cuatro plantas alemanas, reducir un 50% la oferta de modelos y simplificar hasta un 75% la complejidad industrial para ahorrar cerca de 11.000 millones de euros antes de 2030.

La crisis ya se refleja en sus cuentas. Volkswagen redujo un 30,7% su beneficio semestral, hasta 3.103 millones de euros, pese a mantener prácticamente estables los ingresos. El gran agujero sigue estando en China, donde las ventas se desplomaron un 31,6%, borrando el crecimiento obtenido en Europa y Sudamérica. Lo dijo de forma muy didáctica Oliver Blume, CEO de Volkswagen, en la negociación del anterior acuerdo: “El cheque de China ya no llega”.

Ni siquiera Audi o Porsche escapan de esa situación. La marca de los cuatro aros busca alternativas para evitar el cierre de su histórica planta de Neckarsulm dentro del programa de racionalización impulsado por Blume y que tendrá que explicar a los trabajadores en varias asambleas previstas para la vuelta de las vacaciones. Porsche acaba de pactar 5.000 nuevas salidas y una reducción del 40% de la paga de Navidad porque sus deportivos eléctricos no han tenido la aceptación esperada.

El efecto dominó alcanza a todo el automóvil alemán

El grupo Volkswagen ya no es una excepción. BMW ha acordado la eliminación de 8.000 empleos mediante bajas voluntarias, principalmente en áreas administrativas y de desarrollo. Ford suprimirá 3.000 empleos en Alemania tras el cierre parcial de la planta de Saarlouis. Mercedes-Benz mantiene abiertos varios programas de eficiencia para adelgazar estructuras corporativas.

La factura también alcanza a los grandes proveedores, auténtico corazón industrial del automóvil alemán. Bosch prevé eliminar alrededor de 13.000 empleos adicionales hasta 2030 en su división de movilidad. ZF Friedrichshafen prepara hasta 14.000 salidas ligadas a la electrificación. Continental reorganiza su negocio automovilístico con unos 7.100 empleos afectados y Schaeffler prevé otros 4.700 afectados por los ajustes.

Aviso de la patronal

“No podremos mantener abiertas todas las fábricas y proveedores”, ha advertido la presidenta de la Asociación Alemana de la Industria del Automóvil (VDA), Hildegard Müller, en uno de los mensajes más duros lanzados por el sector en décadas. Müller considera inevitable que las empresas acometan nuevas reestructuraciones y ha reclamado al Gobierno que encabeza Friedrich Merz reformas profundas para reducir cotizaciones sociales, impuestos, burocracia y precios de la energía, además de una mayor flexibilidad laboral. Son las mismas demandas de una buena parte de la industria alemana.

Su advertencia supone también una respuesta directa a IG Metall, el poderoso sindicato metalúrgico alemán, que intenta frenar buena parte de los recortes mediante la cogestión que caracteriza a las grandes empresas históricas en el modelo industrial del país. La presidenta de la VDA llegó incluso a calificar de “miope y antisocial” negar la necesidad de estos ajustes en una muestra de que los apuros del país también amenazan el consenso social.

El contraste de la crisis desatada en Alemania con la situación en España es evidente. Las fábricas de vehículos y componentes españolas elevaron su plantilla hasta 237.900 ocupados al cierre del primer semestre. Es el mejor resultado desde el segundo trimestre de 2021, cuando el sector aún trataba de recuperarse del impacto de la pandemia, y supone un incremento de casi 18.400 trabajadores respecto al mismo periodo del año anterior gracias al inicio de producción de nuevos modelos eléctricos.

China desestabiliza y deja en evidencia a Alemania

Durante décadas, China fue el gran salvavidas del automóvil alemán. Hoy se ha convertido en su mayor problema. Las marcas locales han conquistado el mercado chino, expulsando a fabricantes extranjeros, gracias a una oferta eléctrica más competitiva, precios inferiores y una velocidad de desarrollo que los fabricantes europeos no han conseguido igualar.

Mercedes-Benz redujo un 30% sus ventas en China durante el primer semestre. BMW registró descensos superiores al 20% y Volkswagen sufrió una caída cercana al 32%. Las ventas crecieron en Europa y América, pero ya no compensan el hundimiento del mayor mercado mundial.

Al mismo tiempo, los fabricantes chinos están ganando cuota de mercado en Europa precisamente en segmentos donde tradicionalmente dominaban las marcas alemanas. La consecuencia es una doble presión: se pierde negocio en China mientras aumenta la competencia dentro de Europa.

La electrificación tampoco ha resultado el salvavidas esperado

La 'avería' de la automoción alemana tiene lugar en un momento en el que el país mantiene una potente capacidad tecnológica y sigue liderando buena parte de la ingeniería mundial. Las inversiones continúan siendo enormes: el sector destinó 43.733 millones de euros a inversiones de capital en 2024, un 8% más, mientras el gasto en investigación y desarrollo alcanzó un nuevo récord de 59.408 millones. Sin embargo, cada vez más recursos salen del país. Las inversiones realizadas en el extranjero crecieron un 16%, frente al descenso del 5% de las ejecutadas dentro de Alemania.

La industria considera que el problema no es tecnológico, sino económico y de las bases del modelo alemán. Los costes energéticos, la presión regulatoria, la burocracia, la elevada carga fiscal y unos costes laborales muy superiores a los de Asia dificultan competir con fabricantes chinos que además reciben un fuerte respaldo industrial por parte de las administraciones.

Un estudio elaborado para la asociación europea de proveedores (CLEPA) estima que producir componentes en Europa sigue siendo entre un 15% y un 35% más caro que en las regiones más competitivas del mundo, y avisa de una pérdida potencial de hasta 350.000 empleos en el viejo continente hasta 2030 si no se protege el tejido productivo con la exigencia de 70% de piezas europeas que se negocia en el seno de la UE.

Paradójicamente, el ajuste coincide con una economía alemana que empieza a mostrar ligeros síntomas de recuperación. El PIB creció un 0,3% en el primer trimestre de 2026 y el Instituto ifo prevé una expansión del 0,8% tanto este año como en 2027 gracias al impulso fiscal y a la inversión pública.

Sin embargo, el mercado laboral industrial continúa debilitándose. El propio ifo reconoce que la industria sigue liderando los recortes de empleo y que el apetito inversor de buena parte del tejido manufacturero permanece estancado. Los analistas consideran que la recuperación macroeconómica no será suficiente para revertir un problema estructural: Alemania está perdiendo parte de la ventaja competitiva que convirtió a su automóvil en la referencia mundial durante más de medio siglo.

Wallbox sigue inmersa en su proceso de reestructuración financiera sin lograr todavía trasladar la recuperación comercial a sus cuentas. El fabricante español de cargadores para vehículos eléctricos cerró el primer semestre de 2026 con unas pérdidas netas de 47,9 millones de euros, después de registrar un resultado negativo de 28,6 millones en el segundo trimestre, un 78% superior al anotado en el mismo periodo del año anterior, debido principalmente al impacto extraordinario derivado de la refinanciación de su deuda. Las pérdidas ascendieron a 19,3 millones en el primer trimestre de este año y sumaron 103,2 millones en todo el ejercicio 2025 frente a 151,7 millones en 2024.

La compañía, que cotiza en la Bolsa de Nueva York, facturó entre enero y junio 53,6 millones de euros, de los que 23,9 millones correspondieron al segundo trimestre, un descenso del 37,5% respecto a los 38,3 millones obtenidos un año antes. La debilidad de los ingresos contrasta con la mejora de algunos indicadores operativos y con el esfuerzo realizado para reducir costes en un contexto de reorganización del negocio.

Wallbox consiguió recortar un 29% interanual los costes laborales y los gastos operativos, una reducción que considera fruto de las medidas de eficiencia implantadas durante los últimos meses. Además, elevó el margen bruto hasta el 38%, 70 puntos básicos más que en el trimestre precedente, mientras que el EBITDA ajustado se situó en números rojos por 7,8 millones de euros, prácticamente en línea con el registrado un año antes.

Cambio de proveedores

No obstante, la mejora operativa quedó eclipsada por el fuerte aumento de los gastos financieros. La empresa explicó que el resultado del trimestre incorpora un impacto puntual y no recurrente ligado a la reestructuración financiera culminada durante el periodo, que elevó los gastos financieros hasta 9,5 millones de euros, frente a los 4,7 millones del segundo trimestre de 2025, además de un efecto negativo de 7,3 millones por la valoración de los pasivos asociados a los 'warrants'.

El consejero delegado de Wallbox, Enric Asunción, aseguró que la compañía está observando una recuperación de la actividad comercial. “En el segundo trimestre vimos una mejora secuencial en la captación de pedidos, lo que refleja una evolución positiva en nuestros principales mercados”, afirmó.

Sin embargo, reconoció que ese crecimiento todavía no se ha traducido en mayores ingresos. Según explicó, Wallbox está redefiniendo su red de proveedores, un proceso que ha limitado temporalmente su capacidad para convertir los pedidos en entregas y ha provocado un incremento de la cartera pendiente de servir.

Pese a ello, la entrada de pedidos de cargadores de corriente alterna y continua aumentó un 11% respecto al trimestre anterior, mientras que la compañía redujo aproximadamente un 4% sus inventarios, contribuyendo así a mejorar la generación de caja.

Refuerzo financiero

Uno de los hitos del trimestre fue la culminación de la refinanciación anunciada meses atrás. Wallbox completó una ampliación de capital por 15,8 millones de euros y obtuvo otros 5,4 millones de financiación adicional de sus entidades bancarias, una operación con la que busca reforzar su balance y garantizar mayor visibilidad financiera a largo plazo.

A cierre de junio, el grupo disponía de 25,1 millones de euros entre efectivo e inversiones financieras, frente a los 9,6 millones con los que terminó 2025. Sin embargo, el endeudamiento total ascendía ya a 191,3 millones de euros, por encima de los 164,7 millones registrados al cierre del pasado ejercicio. Asunción defendió que, una vez completada la reestructuración, la prioridad pasa por transformar la creciente cartera de pedidos en ventas y avanzar hacia la rentabilidad.

Para el tercer trimestre, Wallbox prevé una recuperación de la facturación, con unos ingresos de entre 29 y 31 millones de euros, lo que supondría un crecimiento secuencial de hasta el 30% respecto al segundo trimestre. Asimismo, espera mantener el margen bruto entre el 38% y el 40% y reducir las pérdidas operativas, con un EBITDA ajustado negativo de entre 4,5 y 6,5 millones de euros, confiando en que la normalización de la cadena de suministro permita acelerar las entregas pendientes y mejorar progresivamente sus resultados.

Gestamp logró en el primer semestre una fuerte mejora del beneficio, aunque se debió más efectos contables extraordinarios que a la evolución del negocio. El fabricante español de componentes para automoción ganó 110 millones de euros entre enero y junio, un 47% más que un año antes, gracias al efecto de menores diferencias de cambio y a impactos puntuales en los gastos financieros en un contexto de reducción de la deuda, mientras que la evolución de su actividad operativa apenas varió en un contexto de debilidad del mercado mundial del automóvil.

La compañía presidida por Francisco Riberas obtuvo unos ingresos de 5.794 millones de euros, un 0,9% menos que en el primer semestre de 2025, lastrados principalmente por el efecto de las divisas. El descenso coincide con un entorno de menor producción mundial de vehículos ligeros, que cayó un 0,9% interanual entre enero y junio, según S&P Global Mobility.

Pese a ese escenario, Gestamp logró mantener prácticamente estable su rentabilidad operativa. El resultado bruto de explotación (Ebitda) se situó en 640 millones de euros —651 millones si se excluye el impacto del denominado Plan Phoenix—, prácticamente en línea con el ejercicio anterior, mientras que el margen sobre ventas mejoró en diez puntos básicos, hasta el 11,2%.

Los inversores recibieron positivamente las cuentas. Las acciones de Gestamp subían más de un 5% en la Bolsa española durante la mañana de este viernes, situándose por encima de los 3 euros por título, en una sesión marcada por la publicación de sus resultados semestrales.

La evolución evidencia que el fuerte crecimiento del beneficio neto no responde a una mejora equivalente del negocio. La propia compañía reconoce que el aumento del 47% se explica principalmente por factores extraordinarios positivos, como unas menores pérdidas por diferencias de cambio respecto a 2025 y determinados efectos no recurrentes en los gastos financieros. De hecho, el beneficio vuelve a niveles más habituales tras un primer semestre de 2025 especialmente condicionado por estos conceptos.

Norteamérica sigue siendo la prioridad

El principal foco operativo continúa siendo Norteamérica, donde Gestamp mantiene en marcha el Plan Phoenix para elevar la rentabilidad de una región históricamente por debajo del resto del grupo. Entre enero y junio, el margen de Ebitda en Estados Unidos y México aumentó hasta el 8%, frente al 7,1% de hace un año, mientras que únicamente en el segundo trimestre alcanzó ya el 8,8%. La compañía mantiene así su objetivo de cerrar el ejercicio con un margen de doble dígito en la región, pese al estancamiento de la producción de vehículos en ese mercado.

“Los resultados del semestre están en línea con las previsiones de Gestamp y demuestran que nuestra capacidad de anticipación y adaptación nos permite seguir generando valor sostenible para nuestros grupos de interés”, señaló el presidente ejecutivo del grupo, Francisco Riberas.

El directivo destacó que la estrategia sigue centrada en mejorar la eficiencia y la flexibilidad de las plantas en mercados maduros, al tiempo que incrementa selectivamente las capacidades industriales en regiones con mayor potencial de crecimiento.

La deuda marca mínimos desde la salida a bolsa

Uno de los indicadores que más mejoró durante el semestre fue la posición financiera. La deuda neta descendió hasta 1.771 millones de euros, un 17% menos que un año antes, lo que supone el nivel más bajo para un cierre del primer semestre desde 2017, año en que Gestamp debutó en Bolsa.

El ratio de apalancamiento también continuó reduciéndose hasta 1,4 veces Ebitda, mientras que el flujo de caja libre alcanzó los 86 millones de euros —excluyendo el Plan Phoenix—, frente a los 99 millones obtenidos en el mismo periodo de 2025.

Mantiene las previsiones pese al deterioro del mercado

Aunque S&P Global Mobility ha vuelto a rebajar sus previsiones para la producción mundial de vehículos y ahora espera un descenso del 2,1% este año, hasta 91,1 millones de unidades, Gestamp considera que la evolución del primer semestre le permite mantener intacta su hoja de ruta.

La compañía reitera su previsión de cerrar 2026 con un margen de Ebitda superior al 11,7% y una conversión de caja operativa cercana al 35%, apoyándose en nuevas medidas de eficiencia, control de costes y una política de inversiones muy selectiva enfocada en mercados con mayor potencial de crecimiento.

El avance de la movilidad electrificada se aprecia en las cifras que muestran el aumento del número de coches eléctricos en el mercado y en el parque automovilístico pero también en la superación de retos como los desplazamientos en la operación salida de las vacaciones. Es algo así como el gran desafío para comprobar si es fácil viajar por España sin quedarse “colgado” buscando un cargador. Para conseguirlo hay que tener un mapa con los puntos donde recargar, que cada vez está más poblado con una cifra de enchufes de acceso público que se acerca ya a los 60.000. Pero también hay que estar al día de las apps que pueden facilitar la recarga.

En el mapa interactivo que se puede visualizar a continuación es posible consultar la ubicación y las características de las principales electrolineras en toda España haciendo clic en cada punto. Están clasificados en función de la potencia de carga disponible.

En un año, el progreso de la red se ha acelerado. España afronta las vacaciones de verano con 56.682 puntos de recarga de acceso público, tras sumar otros 1.605 durante el segundo trimestre, según el último Barómetro de Electromovilidad de Anfac, y casi 57.000 según la asociación Aedive. Si los comparamos con la movilidad de combustión, la cifra se aproxima ya a la de unos 75.000 surtidores de gasolina y gasóleo de promedio existentes en las 12.600 gasolineras en servicio en el país, con una horquilla media entre 4 y 8 postes de repostaje por estación de servicio.

De forma paralela, crece el parque de vehículos que se enchufan. En el primer semestre, se matricularon en España más de 141.000 vehículos electrificados (eléctricos e híbridos enchufables), que ya representan el 21,8% de todas las ventas. Entre los motivos que impulsan esas ventas se encuentran el lanzamiento de modelos más asequibles y la ventaja de ahorro en costes gracias a la moderación de los precios de la electricidad frente a las subidas de los carburantes desde el inicio de la guerra de Irán, con un último incremento de cinco céntimos de media este fin de semana.

Pero más importante que el número de enchufes es cómo está evolucionando la red: aumentan los cargadores ultrarrápidos, mejoran las herramientas para encontrarlos y comprobar su disponibilidad y los operadores aseguran que la infraestructura está preparada para absorber el incremento de desplazamientos estivales.

“Hoy se puede viajar sin ningún problema por toda España con vehículos eléctricos con alta densidad energética y capacidad de recarga a altas potencias”, resume Arturo Pérez de Lucía, director general de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive).

“En las principales autopistas y autovías ya existe una oferta suficiente para realizar viajes de larga distancia con un vehículo eléctrico, especialmente si es compatible con carga de alta potencia”, añade. Pero reconoce que, “como sucede con la combustión, durante los grandes desplazamientos vacacionales es posible que algunos puntos registren una elevada ocupación, pero la capilaridad de hubs de recarga permite contar con alternativas cercanas y no depender de una única estación de recarga”.

Pérez de Lucía, que acumula miles de kilómetros como usuario de vehículo eléctrico, considera que la red “ha mejorado de forma notable en los últimos años”, especialmente en carga rápida para turismos, aunque reconoce que todavía existe margen de mejora tanto en la distribución territorial como en la infraestructura destinada a vehículos pesados.

Planificar antes de un viaje largo

Los expertos coinciden en que viajar en eléctrico requiere de más planificación que en un coche de gasolina o diésel, más allá del mapa que tiene cada uno con los cargadores que conoces, gracias a la utilización de las herramientas disponibles. “Lo más recomendable es identificar previamente los puntos de recarga disponibles, comprobar su estado en tiempo real y prever opciones alternativas por si hubiera incidencias o esperas”, aconseja Pérez de Lucía.

La tarea resulta hoy mucho más sencilla que hace unos años para los pioneros de la movilidad eléctrica. Los navegadores de la mayoría de vehículos eléctricos ya incorporan las estaciones de recarga y calculan automáticamente las paradas necesarias al introducir el origen y el destino.

A ello se suman aplicaciones especializadas como Electromaps y la plataforma pública Mapa REVE, integrada ya en Android Auto y Apple CarPlay, que muestran la disponibilidad de los cargadores, la potencia, el precio de la recarga y las opiniones de otros usuarios antes de llegar. El Mapa REVE sigue los pasos del caso de éxito de Portugal, donde los usuarios disponen de una plataforma pública para controlar todos los puntos de carga.

Quedan pendientes de implementación algunas reformas pensadas para normalizar el uso de los vehículos propulsados por baterías como por ejemplo la instalación de carteles en carreteras, autovías y autopistas para señalizar la presencia de electrolineras, al igual que sucede con las gasolineras convencionales.

Otra de las barreras que desesperan a muchos conductores de eléctricos es la falta de un sistema universal de pago mediante tarjeta de crédito. Los puntos de carga nuevos ya están incorporando esa opción, que evita la necesidad de descargar, in situ y el peor momento posible, una app de la operadora del cargador y de registrarse como usuario. El objetivo es superar la situación que existía hasta hace poco en la que era necesario viajar con múltiples apps para poder recargar. Esas apps seguirán existiendo pero como alternativa para fidelizar clientes y ofrecerles ventajas como descuentos.

El recuerdo de las colas de 2024

El nuevo examen a la infraestructura de recarga llega inevitablemente con el recuerdo de la operación retorno de Semana Santa de 2024, cuando una estación de cargadores de Tesla en el camino de regreso de Valencia a Madrid registró largas colas que alimentaron el debate sobre si España estaba preparada para la expansión del vehículo eléctrico.

Aquellas imágenes dañaron la percepción de la movilidad eléctrica, pero el sector insiste en que respondieron más a un problema de información que a una verdadera falta de infraestructura. Recientemente, el ministro de Industria, Jordi Hereu, ponía como ejemplo del progreso de la red de cargadores la ausencia de nuevos incidentes como las colas de hace dos años.

Desde entonces han aumentado tanto los puntos de recarga como las aplicaciones que permiten conocer en tiempo real si un cargador está libre, averiado u ocupado. Además, el perfil del usuario también ha cambiado. Cada vez son más los conductores acostumbrados a planificar las paradas y aprovechar las pausas de repostaje para descansar, comer o hidratarse antes de seguir con la ruta.

Dónde es más fácil encontrar un cargador

La distribución de la red continúa siendo desigual. Las mayores concentraciones de puntos de recarga se encuentran en los grandes núcleos urbanos, la costa mediterránea, Madrid y buena parte del sur peninsular, mientras que amplias zonas del interior todavía presentan una menor densidad de infraestructura.

En cobertura de población destacan provincias como Las Palmas, Alicante, Madrid, Baleares, Murcia o Barcelona, donde más del 90% de los habitantes dispone de al menos un punto de recarga en su municipio, según un informe de la CNMC. En el lado opuesto aparecen provincias como Cuenca, Zamora, Ávila o Toledo, donde esa cobertura todavía resulta significativamente inferior.

Cada vez más puntos de recarga se ubican en aparcamientos, que ya han superado a los instalados en la vía pública como principal localización. Las estaciones en carretera mantienen un peso estable y las estaciones de servicio siguen aumentando su potencia para facilitar los viajes de larga distancia.

Pérez de Lucía considera que la situación está evolucionando en la dirección correcta. “En las grandes áreas urbanas y en los principales corredores de transporte la cobertura es cada vez más sólida, mientras que en zonas rurales o menos transitadas sigue habiendo una menor densidad de puntos de recarga”, explica. A su juicio, el siguiente paso pasa por reforzar la red de carga lenta y semirrápida en entornos urbanos y en áreas metropolitanas, una infraestructura que facilita el uso cotidiano del vehículo eléctrico y favorece nuevas matriculaciones.

La buena noticia: los cargadores son cada vez más rápidos

El viaje también cambia gracias a la potencia disponible. Durante el primer semestre se han instalado 337 nuevos cargadores de 250 kW o más, hasta alcanzar 2.806 enchufes de muy alta potencia. Esto significa que muchos modelos actuales pueden recuperar buena parte de su autonomía en apenas 15 o 30 minutos, el tiempo suficiente para tomar un café, ir al baño o comer algo antes de reanudar la marcha.

En todo caso, los usuarios más avezados recomiendan no cargar más allá del 80% en los viajes para ahorrar tiempo, ya que la velocidad baja sensiblemente a medida que se acerca al 100% de la capacidad para proteger la batería.

Los cargadores de hasta 22 kW siguen representando cerca del 70% de toda la red pública y continúan siendo fundamentales para hoteles, centros comerciales, aparcamientos o recargas durante varias horas, aunque son los equipos ultrarrápidos los que están cambiando la experiencia de los viajes largos.

El reto ya no es la autonomía

La preocupación de los conductores también está cambiando. Una encuesta elaborada por Appinio para la red europea de supercargadores Ionity muestra que casi ocho de cada diez usuarios afrontan los viajes vacacionales con tranquilidad. La ansiedad por la autonomía pierde peso y deja paso a otra preocupación: encontrar cargadores averiados o demasiado ocupados durante las grandes operaciones de salida y retorno.

Sin embargo, desde Aedive consideran que la red dispone ya de suficiente capilaridad para absorber esos picos de demanda. “Como sucede con las estaciones de servicio convencionales, durante los grandes desplazamientos vacacionales puede haber momentos de elevada ocupación, pero la existencia de distintos 'hubs' de recarga permite contar con alternativas cercanas y no depender de una única estación”, señala Pérez de Lucía.

El crecimiento de la red convive, sin embargo, con una paradoja. España tiene 17.821 puntos de recarga ya instalados que todavía permanecen fuera de servicio. Si todos estuvieran operativos, la infraestructura pública alcanzaría los 74.503 puntos, casi una cuarta parte más que la actual. Para José López-Tafall, director general de Anfac, agilizar las conexiones eléctricas y reducir los plazos administrativos se ha convertido en una prioridad para aprovechar inversiones que ya están realizadas.

En un reciente estudio, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) señala que la maraña burocrática encarece los proyectos y dificulta especialmente la apertura del mercado con la entrada de operadores más pequeños, lo que favorecería el ajuste de las tarifas que pagan los usuarios.

Para Inma Cima, directora en España del operador neerlandés Fastned, “un entorno más abierto y transparente en este ámbito permitiría acelerar significativamente la inversión y garantizar una red de recarga más eficiente, accesible y orientada al usuario”. Para ello es necesario, según Fastned, impulsar estándares de alta calidad donde “la velocidad de carga, la fiabilidad de las estaciones y la experiencia del usuario se conviertan en elementos diferenciadores”.

Ferrari sigue desafiando la desaceleración que atraviesa buena parte de la industria del automóvil. El fabricante italiano de superdeportivos cerró el primer semestre de 2026 con un aumento del beneficio y volvió a mejorar sus previsiones para el conjunto del ejercicio, apoyado en un negocio que combina una oferta limitada, una elevada demanda y un creciente peso de las personalizaciones, uno de los segmentos con mayor rentabilidad para la marca.

La compañía obtuvo un beneficio neto de 876 millones de euros entre enero y junio, un 5% más que en el mismo periodo del año anterior, mientras que los ingresos crecieron un 6%, hasta 3.786 millones de euros, pese a entregar menos vehículos por el relevo previsto de varios modelos de su gama.

Solo en el segundo trimestre, Ferrari registró unos ingresos de 1.938 millones de euros, un 8% superiores, con un beneficio operativo (EBIT) de 605 millones (+10%) y un margen del 31,2%, una cifra que continúa situando a la firma de Maranello entre los fabricantes de automóviles más rentables del mundo. El beneficio neto trimestral ascendió a 463 millones de euros, mientras que el EBITDA alcanzó los 755 millones, un 7% más y claramente por encima de las previsiones del mercado.

Los resultados permitieron a Ferrari elevar nuevamente sus objetivos para 2026. La compañía espera ahora alcanzar un EBITDA de al menos 2.970 millones de euros, frente a los 2.930 millones previstos anteriormente, gracias a una evolución mejor de la esperada de las personalizaciones y a un menor impacto negativo de los tipos de cambio.

“La robustez de los resultados refleja la ejecución disciplinada de nuestra estrategia. La tendencia sostenida en las personalizaciones nos permite elevar las previsiones para el año”, destacó el consejero delegado de Ferrari, Benedetto Vigna.

Vender menos, pero ganar más

Las cuentas vuelven a demostrar que Ferrari mantiene un modelo de negocio prácticamente inmune a las tensiones que afectan al resto del sector. Aunque las entregas descendieron un 4% en el primer semestre, hasta 6.802 vehículos, los ingresos y los beneficios siguieron creciendo gracias a una mezcla de producto más favorable.

El fabricante explicó que el aumento de la rentabilidad se apoyó especialmente en el mayor peso del exclusivo F80, cuyo precio supera los 3,6 millones de euros, el incremento de las opciones de personalización elegidas por los clientes y una mayor contribución de las actividades deportivas y comerciales ligadas a la competición.

La transición entre generaciones de modelos también influyó en las cifras de producción. Durante el trimestre aumentaron las entregas del 12Cilindri, el Purosangue, la familia 296 Speciale y el propio F80, mientras que modelos como el Roma Spider, el 296 GTS o el SF90 XX fueron reduciendo su producción conforme se acercan al final de su ciclo comercial.

Una cartera de pedidos llena hasta 2027

Ferrari aprovechó el trimestre para ampliar aún más su gama con la presentación del nuevo Ferrari Luce, su primer deportivo totalmente eléctrico, y del 12Cilindri Manuale, una edición especial con cambio manual dirigida a los clientes más puristas y cuya producción ya está completamente asignada.

Vigna aseguró que la demanda continúa siendo muy sólida y destacó que la compañía dispone de “la gama más completa de la historia de Ferrari”, con una cartera de pedidos que cubre íntegramente la producción prevista hasta 2027.

Precisamente el Luce será uno de los modelos más observados por el mercado. El vehículo eléctrico, presentado a finales de mayo con un diseño que generó opiniones divididas, habría alcanzado ya su objetivo anual de ventas, de algo menos de 500 unidades, impulsado especialmente por la demanda procedente de China, según publicó el Financial Times.

Más allá del lanzamiento de nuevos modelos, Ferrari sigue encontrando en las personalizaciones una de sus mayores fuentes de rentabilidad. Los clientes continúan incrementando el gasto en configuraciones exclusivas, materiales, acabados y elementos a medida, un negocio con márgenes muy superiores a los de la venta del propio vehículo.

A ello se sumó el crecimiento de los ingresos procedentes del área deportiva, gracias al aumento de los patrocinios y al alquiler de motores a otros equipos de Fórmula 1, además de las actividades de la división Lifestyle y de la red de experiencias vinculadas a la marca.

BMW acelera su plan de ajuste para reducir costes y revisar procesos internos después de registrar un fuerte deterioro de sus resultados semestrales. El fabricante alemán obtuvo un beneficio neto de 2.872 millones de euros en el primer semestre de 2026, un 28,5% menos que un año antes, mientras que el beneficio antes de impuestos retrocedió un 29,4%, hasta los 4.045 millones de euros, lastrado por el desplome de las ventas en China, la creciente competencia internacional, los aranceles y el conflicto en Oriente Medio.

El grupo con sede en Múnich considera que el deterioro del mercado obliga a adoptar nuevas “medidas de eficiencia” para reforzar su competitividad. Tras haber reducido costes en 2.500 millones de euros el año pasado, la compañía pretende profundizar ahora en la simplificación de su estructura y en la reducción de la complejidad de su negocio.

El anuncio tiene lugar en paralelo a la confirmación de un acuerdo con los sindicatos para reducir la plantilla con salidas voluntarias. Algunas fuentes cifran en 8.000 empleos el recorte que BMW pondrá en marcha a partir de octubre.

Nuevo modelo de negocio

“La industria de automoción se enfrenta a desafíos cada vez mayores: la intensa competencia global, las crecientes exigencias regulatorias y las implicaciones de los conflictos geopolíticos definirán nuestro modelo de negocio en los próximos años”, afirmó el consejero delegado, Milan Nedeljković, quien aseguró que BMW está reorganizando su estructura y sus procesos para mantener su competitividad.

El director financiero del grupo, Walter Mertl, avanzó que la empresa está “reforzando y acelerando” su programa de eficiencia mediante medidas estructurales dirigidas a rebajar de forma permanente la base de costes. Entre ellas figura un mayor uso de la digitalización y de la inteligencia artificial para acortar los ciclos de desarrollo de nuevos vehículos y mejorar la productividad.

Además, BMW revisará procedimientos y estructuras internas que hasta ahora se consideraban prácticamente inamovibles. La compañía ya ha alcanzado un acuerdo con el comité de empresa para poner en marcha un amplio programa de bajas voluntarias dentro de su plan de reorganización, aunque la dirección evitó confirmar el número de empleos afectados después de que distintas informaciones situaran el ajuste en torno a los 8.000 trabajadores.

China vuelve a golpear al fabricante alemán

La principal causa del deterioro de los resultados sigue siendo China. Las entregas del grupo en el país descendieron un 20,4% en el primer semestre y se desplomaron un 30,2% en el segundo trimestre, reflejando la debilidad del mayor mercado mundial del automóvil y la presión de los fabricantes locales de vehículos eléctricos.

En contraste, BMW mantuvo un comportamiento positivo en sus principales mercados occidentales. Las ventas crecieron un 7,6% en Europa y un 11,9% en Estados Unidos durante el segundo trimestre, aunque ese avance no logró compensar el retroceso asiático.

La compañía también sufrió un fuerte deterioro de su rentabilidad. El margen operativo del negocio de automoción cayó hasta el 2,3% en el segundo trimestre, frente al 5,4% registrado un año antes, afectado por la menor actividad en China, el aumento de las amortizaciones y el impacto de los aranceles comerciales entre Estados Unidos y la Unión Europea.

Entre enero y junio, la facturación del Grupo BMW alcanzó los 62.266 millones de euros, un 8% menos, mientras que el resultado operativo (EBIT) retrocedió un 37,4%, hasta 3.635 millones. Solo en el segundo trimestre, el beneficio neto cayó un 34,9%, hasta 1.200 millones de euros, y el beneficio antes de impuestos se redujo un 35,1%.

Pese al deterioro del negocio, BMW mantiene sus previsiones para el conjunto del ejercicio. El fabricante espera cerrar 2026 con un margen operativo del negocio de automoción situado entre el 1% y el 3%, aunque reconoce que la evolución dependerá de un contexto geopolítico y económico cada vez más incierto.

Lamborghini ha demostrado que ni siquiera el segmento de los superdeportivos de lujo es inmune al actual enfriamiento del mercado mundial y a las tensiones geopolíticas. El fabricante italiano cerró el primer semestre de 2026 con un beneficio operativo de 395 millones de euros, un 8,4% menos que los 431 millones obtenidos un año antes, afectado por los aranceles impuestos por Estados Unidos, su principal mercado, la debilidad del mercado chino, la volatilidad de los tipos de cambio y la guerra de Irán y Oriente Medio.

Pese a ello, la firma de Sant'Agata Bolognese sigue exhibiendo unas cifras que la convierten en la referencia de rentabilidad del sector. Su margen operativo alcanzó el 22,7%, frente al 26,5% del primer semestre de 2025, un nivel que continúa situándose entre los más elevados de la industria del automóvil y muy por encima del registrado por la mayoría de fabricantes premium y generalistas.

La compañía, integrada en el Grupo Volkswagen, elevó además sus ingresos hasta un récord de 1.740 millones de euros, un 7,4% más que un año antes, pese a haber reducido un 4,6% las entregas, hasta 5.422 vehículos. El incremento de la facturación con menos coches vendidos refleja la fortaleza de su estrategia comercial, basada en la exclusividad, la personalización y un mayor valor por vehículo.

“Incluso en medio de la creciente inestabilidad de los mercados globales, Automobili Lamborghini ha demostrado su resiliencia al registrar los mayores ingresos de su historia”, destacó Stephan Winkelmann, presidente y consejero delegado de la marca. Según el directivo, la solidez del negocio responde a “un modelo basado en la exclusividad y el valor de la marca”, con el objetivo de proteger su posicionamiento en el mercado del lujo.

Los aranceles pasan factura

El descenso del beneficio confirma que ni siquiera las marcas más exclusivas han escapado al deterioro del entorno internacional. El director financiero de Lamborghini, Paolo Poma, reconoció que el aumento de los aranceles estadounidenses introducidos en 2025, junto con la evolución desfavorable de las divisas, redujo la rentabilidad durante el semestre.

Estados Unidos continúa siendo el principal mercado de Lamborghini y uno de los más expuestos a la política comercial impulsada por la Administración Trump, que elevó los gravámenes sobre los vehículos europeos. En 2025, las ventas de Lamborghini al mercado americano bajaron casi un 10%. A ello se suman el conflicto en Oriente Medio, la desaceleración del mercado del lujo en China y la incertidumbre económica en Europa.

La propia compañía subrayó que el segmento del lujo al que pertenece se contrajo un 7,7% durante el semestre, por lo que considera que sus resultados evidencian una mayor resistencia que la del conjunto del mercado.

Más ingresos con menos coches

El crecimiento de la facturación, pese a la caída de las entregas, también refleja el cambio de gama acometido por Lamborghini. Durante el semestre ya contribuyeron las tres familias de modelos híbridos de la marca: el Revuelto, el Urus SE y el nuevo Temerario, cuyas entregas comenzaron en el primer trimestre.

Con ello, Lamborghini ha completado la electrificación de toda su oferta comercial sin renunciar a las prestaciones que caracterizan a la marca. La demanda continúa siendo sólida y la cartera de pedidos mantiene aproximadamente un año de espera, un indicador que permite al fabricante preservar su política de producción limitada y evitar descuentos.

La segunda mitad del ejercicio arrancó además con la presentación del Urus SE Performante, la versión más deportiva del SUV híbrido enchufable, con la que la compañía busca reforzar uno de sus modelos de mayor éxito.

Los resultados llegan después de que Lamborghini cerrara 2025 con el mejor ejercicio comercial de su historia, superando por segundo año consecutivo las 10.000 entregas anuales pese al impacto de los aranceles estadounidenses y al enfriamiento del mercado del lujo.

Ahora, el fabricante italiano confirma que también empieza a notar la desaceleración que afecta al conjunto del automóvil. Sin embargo, mientras otros grupos afrontan fuertes desplomes de beneficios, programas de ajuste o pérdidas millonarias, Lamborghini continúa generando una rentabilidad excepcional.

La vuelta a los beneficios de Stellantis tras salir de un profundo hoyo no ha bastado para convencer a los mercados. El grupo automovilístico cerró el primer semestre de 2026 con unas ganancias de 670 millones de euros, dejando atrás las pérdidas récord de 22.332 millones registradas en el conjunto de 2025 tras el gigantesco saneamiento contable con el que dio por iniciada una nueva etapa. Sin embargo, el beneficio operativo del segundo trimestre quedó por debajo de las previsiones de los analistas y las acciones llegaron a desplomarse hasta un 8% en la apertura de la Bolsa de Milán, antes de moderar las caídas hasta el entorno del 5%.

El resultado supone el primer examen de la estrategia impulsada por el consejero delegado, Antonio Filosa, que asumió el mando con el objetivo de recuperar el volumen de ventas, reconstruir la cuota de mercado y sentar las bases del plan estratégico FaSTLAne 2030. Aunque las cuentas muestran una clara mejora respecto al ejercicio anterior, los inversores consideran que la recuperación todavía avanza a un ritmo insuficiente.

Stellantis facturó entre enero y junio 81.614 millones de euros, un 10% más que un año antes, mientras que el resultado operativo ajustado ascendió a 1.733 millones, un 221% superior al del mismo periodo de 2025. La mejora fue especialmente visible en el segundo trimestre, cuando los ingresos crecieron un 13%, hasta 43.500 millones, y el beneficio operativo ajustado alcanzó los 773 millones de euros, más del triple que un año antes.

“El segundo trimestre se caracterizó por un progreso continuo, liderado por Norteamérica y respaldado por importantes contribuciones de todas las demás regiones”, defendió Filosa. El ejecutivo aseguró que el fabricante mantiene la confianza en cumplir sus objetivos para 2026 gracias a la puesta en marcha del plan FaSTLAne 2030 y al lanzamiento de nuevos modelos previstos para este año.

Norteamérica impulsa la recuperación

La principal palanca de la mejora volvió a ser Norteamérica. Los ingresos de la región crecieron un 32% entre abril y junio y las ventas aumentaron un 6%, impulsadas por el buen comportamiento de modelos como el Jeep Grand Wagoneer, el Ram 1500, el Dodge Durango o el Chrysler Pacifica. Además, Stellantis ganó cuota de mercado en Estados Unidos y logró en México su segundo mejor trimestre histórico.

Europa, en cambio, continúa siendo el principal punto débil del grupo. Aunque las matriculaciones crecieron un 3% —un 7% si se incorpora la marca china Leapmotor—, los ingresos permanecieron estancados y la región volvió a ser la única con un margen operativo ajustado negativo, del -0,6%.

Sudamérica mantuvo el liderazgo comercial de Stellantis pese a una caída del 2% en las ventas. El fabricante conserva una cuota del 19,1% del mercado regional y sigue siendo el número uno en Brasil y Argentina.

En Oriente Medio y África, las matriculaciones descendieron un 6% por el impacto de la guerra entre Estados Unidos, Israel e Irán sobre la actividad económica, aunque la compañía logró aumentar ligeramente su cuota de mercado en una región donde el conjunto del sector retrocedió alrededor del 8%.

El mayor deterioro volvió a producirse en Asia-Pacífico, donde las ventas se desplomaron un 29%, lastradas principalmente por el fuerte descenso de la demanda del Peugeot 408.

Menor impacto de los aranceles

Stellantis confirmó sus previsiones para el conjunto de 2026, aunque rebajó ligeramente la estimación del impacto de los aranceles estadounidenses, que ahora cifra entre 1.000 y 1.200 millones de euros, frente a los 1.300 millones previstos anteriormente. En el primer semestre ya ha asumido un coste neto de 300 millones de euros, parcialmente compensado por devoluciones arancelarias.

La compañía también prevé destinar entre el 6,5% y el 7% de su facturación anual a inversiones y desarrollo tecnológico dentro del plan FaSTLAne 2030. No obstante, la dirección advirtió de que la recuperación no será lineal. Stellantis espera que la mejora de los resultados se concentre en el cuarto trimestre debido a las habituales paradas de producción del verano y al progresivo efecto de los nuevos lanzamientos.

Pese a la mejora de las cifras, el mercado sigue mostrando escepticismo a la espera de que el giro estratégico iniciado por Filosa puede devolver a Stellantis a los elevados niveles de rentabilidad que exhibía antes del deterioro sufrido en 2024 y 2025.

El empleo en el sector español del automóvil continúa ganando fuerza pese al complejo contexto que atraviesa la industria europea. Los concesionarios y talleres han alcanzado el mayor número de trabajadores en activo desde el inicio de la serie estadística en 2008 gracias al auge de nuevos puntos de venta de marcas chinas, mientras que la fabricación de vehículos y componentes firma su mejor dato desde 2021, impulsada por la llegada de nuevos proyectos de electrificación y la recuperación gradual de la actividad en las fábricas. En total, el sector sumó 623.800 empleos directos al acabar el primer semestre.

Los últimos datos de la Encuesta de Población Activa (EPA) del Instituto Nacional de Estadística reflejan que la venta y reparación de vehículos empleó a 385.900 personas en el segundo trimestre de 2026, frente a las 379.800 del trimestre anterior. Se trata del nivel más elevado de toda la serie histórica iniciada en 2008, consolidando el crecimiento del empleo en la red comercial y de posventa, favorecido por el dinamismo del mercado automovilístico español con el desembarco de decenas de marcas chinas y el envejecimiento del parque, que sostiene la actividad de los talleres.

La mejora también alcanza a la industria. Las fábricas de vehículos y componentes elevaron su plantilla hasta 237.900 ocupados, frente a los 229.200 registrados en el primer trimestre. Es el mejor resultado desde el segundo trimestre de 2021, cuando el sector aún trataba de recuperarse del impacto de la pandemia, y supone un incremento de casi 18.400 trabajadores respecto al mismo periodo del año anterior, cuando la ocupación se situaba en 230.200 personas.

Llegan los frutos de las inversiones en eléctricos

Incluso con los datos de la nueva clasificación de actividades económicas que ha entrado en vigor este año en las estadísticas también se aprecia la mejora. La cifra de ocupados de la industria automovilística pasó de 231.700 en el primer trimestre de 2026 a 241.200, según los nuevos datos de la EPA.

La evolución positiva del empleo en España contrasta con la situación que vive buena parte de la industria automovilística europea, especialmente en Alemania, donde fabricantes como BMW, Porsche, Volkswagen o Audi mantienen planes de ajuste de plantilla ante la menor demanda de vehículos eléctricos, la competencia china y la presión de los elevados costes de producción.

En España, sin embargo, las inversiones ligadas a la electrificación empiezan a traducirse en nuevas contrataciones. Las plantas de Seat en Martorell y Volkswagen Navarra y la de Mercedes de Vitoria han iniciado la fabricación de sus primeros modelos eléctricos tras la remodelación de sus líneas de producción, mientras que Renault ha asegurado nuevos modelos para Valladolid y Palencia dentro del convenio colectivo firmado este año, acompañado del compromiso de ampliar el empleo estable.

Producción a la baja y ventas al alza

La producción de vehículos acumuló hasta junio un descenso del 1,7% con 1.199.542 unidades. La previsión de la Asociación de Fabricantes (Anfac) es la de acabar el año con una producción estancada de unos 2,3 millones de vehículos en la que los eléctricos escalarán posiciones. Sin embargo, la producción de vehículos eléctricos e híbridos enchufables aumentó un 21,4% en junio, hasta las 24.405 unidades, elevando su peso hasta el 11,9% del total fabricado, 2,6 puntos más que hace un año. Dentro de esta categoría, los eléctricos puros protagonizaron el gran salto al duplicar su producción (+104,9%), con 14.835 unidades, gracias a la entrada de nuevos modelos en las líneas de montaje

En cuanto a las ventas, el mercado español de automóviles mantiene el impulso con el que ha arrancado 2026. Las matriculaciones de turismos y todoterrenos alcanzaron las 128.426 unidades en junio, según los datos de Anfac, Faconauto y Ganvam, lo que supone un incremento del 7,8% respecto al mismo mes del año anterior, consolidando una mejora del 6,2% con 647.711 vehículos vendidos en el primer semestre de 2026.

La recuperación laboral en España llega después de un 2025 marcado por la incertidumbre y los ajustes que dio paso a que, durante el primer trimestre de este año, el número de trabajadores afectados por expedientes de regulación de empleo en la automoción cayera un 48%, hasta 3.828 personas, coincidiendo con la mejora de las matriculaciones y el progresivo aumento de la producción tras las reformas industriales acometidas en varias plantas.

No obstante, el panorama sigue siendo desigual. Ford Almussafes continúa inmersa en un largo periodo de transición hasta la llegada de un nuevo vehículo multienergía prevista para 2028 y mantiene el mayor ERTE del sector mediante el mecanismo RED. Al mismo tiempo, parte de la industria auxiliar sigue afrontando procesos de reestructuración para adaptarse a la electrificación y al mayor peso de la electrónica y el software en el automóvil.

Renault ha logrado capear la creciente presión competitiva de los fabricantes chinos en Europa con una mejora de sus resultados financieros en el primer semestre de 2026. El grupo francés obtuvo un beneficio neto atribuido de 705 millones de euros, frente a las pérdidas de 11.185 millones registradas un año antes, cuando sus cuentas se vieron lastradas por el cambio del tratamiento contable de su participación en Nissan. Excluyendo ese efecto extraordinario, el beneficio aumenta un 50% respecto al mismo periodo del año pasado.

La compañía elevó además su facturación un 9,5%, hasta 30.252 millones de euros, impulsada por la buena evolución de su negocio automovilístico y de Mobilize Financial Services, superando incluso las previsiones del mercado.

El consejero delegado del grupo, François Provost, defendió que “los resultados del primer semestre demuestran que nuestro modelo estratégico funciona, incluso en un entorno complejo”, y confirmó los objetivos financieros para el conjunto de 2026, que contemplan un margen operativo en torno al 5,5% y un flujo de caja libre del negocio de automoción cercano a los 1.000 millones de euros.

Pese a la guerra de precios que vive el mercado europeo por la expansión de fabricantes chinos, Renault consiguió mantener una rentabilidad superior a la esperada. Su margen operativo se situó en el 5,2%, frente al 6% del primer semestre de 2025, pero por encima del 5% que anticipaban los analistas. El resultado operativo alcanzó los 1.567 millones de euros.

Crecimiento de la gama electrificada

Uno de los pilares de esa resistencia ha sido el fuerte crecimiento de su gama electrificada. Las ventas de vehículos 100% eléctricos aumentaron un 47,6% respecto al primer semestre de 2025 y ya representan el 18,8% de las matriculaciones del grupo. En conjunto, los modelos electrificados —eléctricos, híbridos e híbridos enchufables— suponen ya el 52% de las ventas de Renault en Europa, ocho puntos más que un año antes.

La mejora de los ingresos también se apoyó en la fabricación de vehículos para sus socios Nissan y Mitsubishi, la integración de la antigua sociedad conjunta con Nissan en India y el inicio del despliegue de su alianza con Geely en Brasil, además de una mayor contribución de los modelos eléctricos y de una mejor combinación de productos.

No obstante, la compañía reconoce que el entorno sigue siendo exigente. La presión comercial en Europa, el mayor peso de los vehículos eléctricos en las ventas y el incremento de los costes regulatorios redujeron el margen del negocio de automoción hasta el 3%, aunque el impacto fue parcialmente compensado por un programa de reducción de costes que permitió ahorrar 184 millones de euros y por la mejora del negocio de posventa.

Renault mantiene así su hoja de ruta para 2026, apoyada en el plan estratégico futuREady, con el que pretende acelerar el lanzamiento de nuevos modelos eléctricos y reducir de forma sostenida los costes de producción para preservar la rentabilidad en un mercado cada vez más competitivo.

El mercado español de las motos y los vehículos ligeros ha alcanzado su mejor primer semestre desde 2008 impulsado por un factor que está favoreciendo la demanda: la estabilización e incluso el descenso de los precios. Entre enero y junio se vendieron 398.219 unidades, sumando vehículos nuevos y de ocasión, apenas a un paso de las 400.000 unidades y un 6,4% más que en el mismo periodo del año pasado.

La moderación de los precios de las motos nuevas, con una subida del 0,4% frente a un IPC general del 3,2% de enero a junio, así como la rebaja en el mercado de segunda mano ha contribuido a este crecimiento. El precio medio de oferta de las motos usadas se situó en 6.502 euros al cierre del semestre, un 0,3% menos que hace un año y tras varios meses consecutivos de descensos desde enero, estabilizándose en torno a ese nivel, el más bajo desde junio de 2024.

El barómetro elaborado por Anesdor y motos.net refleja que el auge de las dos ruedas responde tanto a las necesidades de movilidad diaria como al uso recreativo. Del total de operaciones realizadas, 154.152 correspondieron a vehículos nuevos y 244.067 a unidades de ocasión, una combinación que evidencia el peso creciente del mercado de segunda mano, aunque también una mejora de las matriculaciones.

La motocicleta continúa siendo la categoría más demandada, con 187.123 unidades vendidas entre nuevas y usadas, un 6,8% más. Muy cerca se sitúan los scooters, con 158.345 unidades y un crecimiento idéntico del 6,8%. Los ciclomotores mantienen prácticamente el mismo volumen que un año antes, mientras que triciclos y cuadriciclos son los segmentos más dinámicos, con aumentos del 21,8% y del 19,8%, respectivamente.

Motos más asequibles

El comportamiento de los precios varía según las comunidades autónomas. El País Vasco (7.286 euros) y Canarias (7.095 euros) son las únicas regiones donde el precio medio supera los 7.000 euros, mientras que La Rioja, Extremadura y Aragón presentan las ofertas más económicas. Andalucía lidera las caídas de precios, con un descenso interanual del 5%, seguida de Baleares y Madrid.

Marcel Blanes, responsable de Relaciones Institucionales de motos.net, considera que “el descenso leve pero sostenido en el precio medio durante los últimos meses nos coloca en un escenario de mayor estabilidad”, lo que facilita el acceso a estos vehículos y favorece la renovación del parque.

Desde Anesdor, su secretario general, José María Riaño, destaca que las motos y vehículos ligeros “se han consolidado como una alternativa de movilidad real para cada vez más españoles”. No obstante, advierte de que el envejecimiento del parque sigue siendo uno de los principales desafíos, ya que más de la mitad de las motos de ocasión vendidas tienen más de diez años.

Por territorios, el País Vasco registró el mayor incremento de las ventas (+15%), seguido de Castilla y León y Cantabria (ambas con un 12,3%), mientras que la Comunidad Valenciana fue la única región donde retrocedió la demanda (-3,1%). En volumen absoluto, Andalucía, Cataluña y la Comunidad Valenciana se mantuvieron como los mayores mercados del país durante el primer semestre.

El GP de F1 de Hungría dejó una de esas carreras que ayudan a reconciliarse, aunque sea parcialmente, con la Fórmula 1 de 2026. Sin el superclipping como protagonista absoluto, el Hungaroring permitió ver una prueba intensa, con luchas, estrategias diferentes y una pelea por la victoria que no quedó cerrada hasta muy tarde. Una carrera que toca analizar a fondo en el primer episodio de la semana del Pocast Técnica Fórmula 1.

Haciendo los deberes antes del verano

Ganó Lando Norris, y no fue una victoria menor. McLaren ha dado un salto importante y ya no parece un equipo que aparece sólo cuando el circuito se adapta perfectamente a su coche. En Hungría logró la pole, ganó la carrera y confirmó que se mete de lleno en la lucha con Mercedes, Ferrari y Red Bull por las posiciones importantes.

Eso es, quizá, lo más interesante de esta temporada. Más allá de todos los problemas de esta normativa, hay campeonato. Y no un campeonato pobre, sino uno con cuatro equipos capaces de pelear por poles, podios y victorias.

Mercedes sigue teniendo una referencia enorme en Antonelli, Ferrari ha recuperado presencia con Hamilton y Leclerc, Red Bull sigue siendo competitivo con Verstappen y Hadjar, y ahora McLaren vuelve a golpear con Norris.

El resultado final en Budapest habla de esa igualdad. Norris ganó por delante de Hamilton, Leclerc, Antonelli, Verstappen, Hadjar y Russell. Siete pilotos de cuatro equipos distintos en la zona caliente de la carrera. Si uno mira sólo los nombres y las diferencias de rendimiento, la temporada tiene argumentos de sobra para enganchar.

El problema es que no siempre la normativa permite que esa igualdad se traduzca en espectáculo. En Hungría, al menos, la pista ayudó. Es un circuito donde adelantar nunca ha sido fácil, pero con más frenadas, menos tiempo a fondo y menos exposición al desastre energético que vimos en Spa. Por eso la carrera pudo respirar mejor.

La salida ya alteró el guión

Piastri superó a Norris, que se fue ancho; Verstappen se colocó tercero; Leclerc perdió posiciones tras una mala arrancada; Hamilton quedó por delante del monegasco; Antonelli se situó sexto; y Russell cayó hasta el fondo por un problema técnico que Mercedes reconoció después. En pocos metros, el Gran Premio quedó abierto.

La lucha entre Hamilton y Verstappen fue uno de los grandes hilos de la carrera. El Ferrari salió con blandos e intentó el undercut parando pronto, en la vuelta 14, para quitarse de encima al Red Bull.

Pero Verstappen volvió a demostrar que, incluso cuando no tiene el coche más rápido, puede sacar petróleo de cualquier oportunidad. Su adelantamiento a Lawson y Hamilton en la vuelta 16 fue una de las maniobras del día.

Red Bull también jugó bien con Hadjar. El francés volvió a hacer una carrera muy seria, supo leer su papel y permitió al equipo aprovechar una ventana mínima con sus dos coches en posiciones útiles.

No todo fue ritmo puro; hubo también inteligencia estratégica. En una temporada tan comprimida, eso marca diferencias.

Ferrari dejó señales mixtas

Hamilton estuvo en la pelea, pero acabó con una sanción de cinco segundos. Leclerc tuvo momentos de mayor ritmo, aunque su carrera volvió a depender mucho del comportamiento de los neumáticos. El propio piloto explicó que había juegos de duros que funcionaban de forma muy distinta dentro del mismo rango, algo que condicionó fases enteras de la prueba.

También hubo problemas para McLaren. Piastri se detuvo en la vuelta 56 y abrió la puerta a dudas de fiabilidad justo cuando el equipo parece haber dado un salto competitivo.

La victoria de Norris pesa mucho. Sin embargo, si McLaren quiere pelear con regularidad contra Mercedes, Ferrari y Red Bull, necesita que los dos coches puedan cerrar los domingos sin sobresaltos.

Antonelli se va cómodo a las vacaciones

Antonelli, por su parte, no ganó esta vez, pero sigue liderando el Mundial con una renta muy cómoda. El italiano quizá no tuvo el fin de semana perfecto, pero volvió a estar arriba en una carrera en la que Russell quedó muy tocado.

La temporada sigue avanzando y, salvo giro importante, Antonelli empieza a tener margen para gestionar. Está claro que Hungría no arregla todos los problemas de la Fórmula 1 de 2026.

Los adelantamientos siguen dependiendo demasiado de la gestión de potencia y no tanto del riesgo puro del piloto. Eso sí, vuelve a dejar patente algo muy importante: cuando el circuito no expone tanto las debilidades de los coches, esta temporada tiene mucho que ofrecer, parece la típica temporada con la que todos soñábamos, con varios equipos en la lucha.

Hay igualdad, hay tensión y hay varios equipos en condiciones de ganar. Y eso no es poco. De hecho, es muchísimo. La pena es que la normativa no esté a la altura del campeonato que tenemos ahora mismo.

BMW mueve ficha para profundizar en su plan de ahorro para recuperar rentabilidad. El fabricante alemán ha alcanzado un acuerdo con el comité de empresa para suprimir alrededor de 8.000 puestos de trabajo en Alemania antes de finales de 2027 mediante un programa de bajas voluntarias, una medida con la que busca reducir costes tras el deterioro de su negocio en China y el recorte de sus previsiones financieras.

La compañía confirmó que pondrá en marcha un programa de indemnizaciones voluntarias dirigido a los departamentos de administración y desarrollo, mientras que las plantas de producción quedarán fuera del ajuste. Según una fuente conocedora de las negociaciones citada por Reuters, el recorte afectará a unas 8.000 personas.

En total, cerca de 40.000 empleados de los aproximadamente 85.000 trabajadores con contrato indefinido que BMW tiene en Alemania recibirán a partir de octubre una oferta para acogerse al plan de salidas voluntarias. La empresa insiste en que el ajuste se realizará sin despidos forzosos y mediante acuerdos individuales.

La reducción de plantilla se limitará a las áreas administrativas y de desarrollo tecnológico, mientras que la producción permanecerá protegida para preservar la capacidad industrial del grupo. El programa amplía el ajuste ya anticipado en el informe anual de BMW, donde la compañía hablaba de una reducción “ligera” de la plantilla, que equivale a un descenso de hasta el 5% de su fuerza laboral. BMW emplea actualmente a unas 150.000 personas en todo el mundo, de las que alrededor de 85.000 trabajan en Alemania.

El plan supone un paso más en la estrategia anunciada por el nuevo consejero delegado del grupo, Milan Nedeljkovic, quien ya adelantó tras la revisión de las previsiones para 2026 que intensificaría las medidas de eficiencia para proteger la rentabilidad de la compañía.

China fuerza un ajuste más profundo

BMW revisó en junio a la baja sus objetivos para este ejercicio al constatar que el mercado chino, el mayor para la marca a nivel mundial, atraviesa una crisis más severa de lo previsto. La guerra de precios desencadenada por los fabricantes locales y el avance de las marcas chinas de vehículos eléctricos han reducido la rentabilidad de los grupos europeos.

Como consecuencia, el fabricante espera ahora una caída “significativa” de su beneficio antes de impuestos y rebajó el margen operativo (EBIT) de su división de automóviles hasta una horquilla de entre el 1% y el 3%, frente al 4% al 6% previsto anteriormente.

A la debilidad del mercado chino se suma el aumento de los costes logísticos y de suministro derivados de las tensiones geopolíticas en Oriente Medio, un escenario que BMW reconoce que también está lastrando sus resultados.

El movimiento de BMW confirma que la crisis de rentabilidad ya afecta a los tres grandes fabricantes alemanes. Volkswagen ha puesto en marcha el mayor plan de ahorro de su historia reciente, mientras Mercedes-Benz también negocia con los sindicatos nuevas medidas para mejorar su competitividad tras revisar a la baja sus previsiones de beneficios.

Cuando miles de conductores se lanzan a la carretera en la operación salida de las vacaciones de verano, hay un factor que aumenta el atractivo del coche eléctrico más allá de las emisiones: se convierte en una hucha imbatible para ahorrar en cada kilómetro. Con los carburantes en los precios máximos de los últimos meses y un depósito de gasolina rozando ya los 90 euros, el coste por kilómetro se ha convertido en uno de los argumentos más sólidos para quienes se plantean cambiar a un vehículo eléctrico, aunque tendrán que afrontar un sobrecoste en la compra de un turismo propulsado por baterías.

La diferencia en el coste por kilómetro es especialmente evidente cuando el coche eléctrico puede recargarse en casa: llenar la batería puede costar cinco euros o menos con una tarifa valle para recorrer entre 300 y 400 kilómetros frente a los 90 euros de media que puede llegar a costar hacerlo con un vehículo de combustión en función del consumo del coche, el precio del carburante y el tipo de recorrido, con lo cual el ahorro porencial puede superar el 90%.

El encarecimiento de la gasolina y el diésel llega, como de costumbre, en plena temporada alta de desplazamientos. Tras el regreso del IVA de los carburantes al 21%, la gasolina alcanza los 1,618 euros por litro y el gasóleo los 1,68 euros, según los últimos datos del Ministerio para la Transición Ecológica. Esto sitúa el coste medio de llenar un depósito de 55 litros en unos 89 euros para un vehículo de gasolina y más de 92 euros para uno diésel, alrededor de un 11% más que hace apenas un mes.

Cinco euros por ir de Madrid a Valencia

En este contexto, el ahorro operativo del coche eléctrico gana protagonismo. El ejemplo de un desplazamiento entre Madrid y Valencia, como hacen miles de madrileños en vacaciones, muestra la dimensión del ahorro. Si el vehículo dispone de una autonomía superior a los 360 kilómetros y parte con la batería llena desde casa, el coste energético del recorrido puede rondar los cinco euros. En modelos con unos 300 kilómetros de autonomía habrá que hacer una recarga parcial durante el trayecto, lo que eleva el coste total hasta unos 13 o 20 euros, todavía muy por debajo del gasto en combustible de un automóvil convencional para el mismo trayecto, que ascendería a casi un depósito completo, según los cálculos que hace Clicars.

No obstante, el ahorro se puede maximizar o suavizar en función de cómo y dónde se recarga el vehículo. En los últimos días, el precio de la electricidad ha bajado hasta alcanzar unos niveles casi simbólicos de 0,01 euros por kilovatio/hora en horas valle, con lo que recargar una batería de un eléctrico medio de 40 kWh cuesta menos de un euro.

Ese es el escenario más favorable, aunque hay que tener en cuenta que la tarifa se puede disparar en las horas punta y los puntos rápidos de acceso público. Con el precio medio de hoy en el mercado regulado de 0,17 euros, recargar un eléctrico medio cuesta 6,8 euros.

Los estudios del RACE muestran que cargar una batería de 40 kWh en casa durante el horario valle cuesta una media de 5,6 euros, mientras que hacerlo en horario punta puede elevar la factura hasta los 10,4 euros. En los puntos públicos el precio también varía notablemente: una recarga puede oscilar entre ocho y veinte euros en cargadores semirrápidos y alcanzar hasta 31 euros en estaciones ultrarrápidas, dependiendo del operador y de la potencia utilizada. En esos casos, la tarifa puede llegar o incluso superar los 0,70 euros por kWh.

Crece el interés por los eléctricos

La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) advierte de que el ahorro no depende tanto de contratar una tarifa específica para vehículos eléctricos como de disponer de una buena tarifa doméstica. Tras comparar diferentes ofertas, concluye que las denominadas tarifas “especiales” para coches eléctricos suelen resultar más caras que las mejores tarifas convencionales con discriminación horaria o precio fijo, incluso para hogares que concentran la mayor parte del consumo durante la noche.

Este menor coste de utilización empieza a trasladarse al mercado. Según Clicars, el interés por los coches eléctricos aumentó un 50% durante mayo y junio y las ventas de estos modelos se duplicaron respecto al mismo periodo del año anterior. Una evolución que coincide con el comportamiento del mercado de ocasión. Los datos de Ganvam muestran que las matriculaciones de turismos eléctricos usados crecieron un 45,3% durante el primer semestre, hasta alcanzar las 18.677 unidades.

El precio de adquisición sigue siendo, sin embargo, el principal obstáculo. El coste medio de un turismo eléctrico nuevo ronda los 42.000 euros, una cifra todavía elevada para buena parte de las familias. Esa barrera está impulsando el mercado de segunda mano, donde ya es posible encontrar modelos reacondicionados desde unos 12.000 euros o con cuotas próximas a los 190 euros mensuales.

“Durante años, muchos conductores han visto el coche eléctrico como algo lejano, caro o pensado solo para ciudad. Eso está cambiando”, explica Alejandro González, asesor comercial especializado en vehículos eléctricos de Clicars.

El denominado “miedo a quedarse sin batería” sigue siendo, no obstante, uno de los principales frenos para la electrificación. La infraestructura de recarga continúa creciendo, aunque todavía existen diferencias entre territorios. Según el último Barómetro de Electromovilidad de Anfac, España supera ya los 56.000 puntos públicos de recarga operativos, distribuidos en buena parte de la red de carreteras y autovías. La expansión de las estaciones de carga rápida permite recuperar buena parte de la batería en aproximadamente media hora, reduciendo uno de los inconvenientes tradicionales de los viajes largos.

La Comisión Europea ha dado un nuevo paso para reforzar la industria europea de las baterías e intentar contrarrestar el dominio absoluto de China. Bruselas ha lanzado una convocatoria dotada con hasta 1.500 millones de euros en préstamos sin intereses destinada a impulsar la construcción y puesta en marcha de gigafactorías de celdas para vehículos eléctricos en el Espacio Económico Europeo (EEE).

El programa, financiado a través del Fondo de Innovación con los ingresos del mercado europeo de derechos de emisión (ETS), permitirá presentar solicitudes hasta el 30 de septiembre de 2026 y busca acelerar el despegue industrial de un sector considerado estratégico para reducir la dependencia de Europa de los fabricantes asiáticos y consolidar la cadena de valor del vehículo eléctrico.

La iniciativa forma parte del Battery Booster Facility, creado el pasado mes de junio dentro de la estrategia comunitaria para fortalecer la fabricación de baterías en Europa. El objetivo es cubrir uno de los momentos más delicados para este tipo de inversiones: el periodo que transcurre entre la producción de las primeras series y el inicio de la fabricación comercial a gran escala, una fase en la que las plantas soportan elevados costes sin haber alcanzado todavía un volumen suficiente de ingresos.

Con este instrumento, Bruselas pretende facilitar que los proyectos industriales aceleren su escalado, atraigan inversión privada y pongan en funcionamiento nueva capacidad productiva en Europa con mayor rapidez.

Máximo de 500 millones por planta

Los préstamos podrán financiar hasta el 60% de los costes subvencionables, con un máximo de 500 millones de euros por proyecto, siempre sin intereses. La Comisión espera que este apoyo financiero permita reducir el riesgo de unas inversiones que requieren miles de millones de euros y que son clave para competir con la creciente capacidad instalada en China y Estados Unidos.

La convocatoria está dirigida a proyectos de fabricación de celdas de baterías para vehículos eléctricos situados en el Espacio Económico Europeo que ya se encuentren en fase de aumento de producción. Además, deberán corresponder a la primera planta comercial a gran escala del promotor en todo el mundo y prever una capacidad mínima de producción de 10 GWh anuales, un umbral propio de las grandes gigafactorías.

Las solicitudes serán evaluadas en función de criterios como la madurez técnica y financiera de los proyectos, así como su contribución al fortalecimiento del ecosistema europeo de baterías.

Proyectos en España

El lanzamiento de esta línea de financiación llega en un momento especialmente sensible para la industria europea. En los últimos meses, varios proyectos de gigafactorías han sufrido retrasos, revisiones o cancelaciones debido a la elevada inversión necesaria, la ralentización de la demanda de vehículos eléctricos y la fuerte competencia de fabricantes asiáticos, mientras la Unión Europea trata de acelerar el desarrollo de una capacidad propia que garantice el suministro de uno de los componentes más estratégicos para la automoción del futuro.

España figura entre los países que aspiran a beneficiarse de este impulso. El país concentra algunos de los principales proyectos europeos, como la gigafactoría de PowerCo en Sagunto (Valencia), la de CATL con Stellantis en Zaragoza y la de Envision en Extremadura, que podrían encajar en los requisitos establecidos por la Comisión para acceder a esta nueva financiación durante su fase de escalado industrial.

Renault se sentará en el banquillo de los acusados en Francia por su propio caso de dieselgate. La justicia francesa ha decidido enviar a juicio al fabricante automovilístico por las sospechas de haber utilizado estrategias ilícitas de control de emisiones en sus motores diésel para superar los test de homologación, una acusación que la compañía rechaza de forma tajante.

La decisión, comunicada este lunes por los jueces de instrucción a las partes, pone fin a casi una década de investigación judicial abierta en enero de 2017 sobre vehículos diésel de generaciones anteriores. El caso será examinado por el Tribunal Correccional de París.

Renault se convierte así en el segundo gran fabricante de automóviles que será juzgado en Francia por el escándalo del dieselgate, después de Volkswagen, cuya manipulación de motores diésel destapada en 2015 desencadenó investigaciones en todo el mundo y endureció la regulación de las emisiones contaminantes.

La investigación francesa sostiene que Renault habría comercializado entre 2009 y 2017 vehículos con motores diésel Euro 5 y Euro 6 cuyos sistemas de control de emisiones modificaban su funcionamiento durante las pruebas oficiales de homologación. Según la acusación, esos vehículos lograban mantener las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) por debajo de los límites legales durante los ensayos, mientras que en condiciones normales de circulación registraban niveles superiores.

Renault defiende su inocencia

No obstante, la propia resolución judicial reconoce que los vehículos de Renault no estaban equipados con dispositivos específicamente diseñados para detectar los ciclos de homologación, un aspecto que la compañía considera determinante para su defensa.

En un comunicado difundido tras conocerse la decisión judicial, Renault aseguró que “rechaza firmemente haber cometido cualquier infracción” y defendió que “los límites de funcionamiento de los sistemas de control de emisiones concilian estrictamente la reducción de las emisiones y la seguridad de los conductores”.

El fabricante francés subrayó además que todos sus vehículos “han sido siempre homologados de conformidad con toda la normativa francesa y europea aplicable”, y recordó que recientemente el Tribunal Superior de Londres desestimó las demandas presentadas contra la empresa por varios fondos de inversión extranjeros, algunos de los cuales participan también en el procedimiento abierto en Francia.

La compañía sostiene que esas reclamaciones respondían al objetivo de obtener un beneficio económico y anunció que defenderá ante los tribunales “su inocencia, así como la profesionalidad y la ética de sus 100.000 empleados”.

Las marcas internacionales de automóviles continúan perdiendo terreno en China a un ritmo acelerado. La cuota de mercado de los fabricantes extranjeros ha caído por primera vez por debajo del 25%, un desplome histórico que refleja el auge de los fabricantes locales y, especialmente, el liderazgo que han alcanzado en el vehículo eléctrico. Detrás del desplome de las marcas extranjeras en China se encuentra uno de los motivos de los apuros financieros que sufren buena parte de los grupos automovilísticos occidentales.

La pérdida de peso de los grupos internacionales supone un cambio radical en el mayor mercado mundial del automóvil. Si en 2020 las marcas extranjeras y sus empresas conjuntas con fabricantes chinos controlaban más del 60% de las ventas, ahora apenas conservan una cuarta parte del mercado, según explicó el subdirector general de Dongfeng, Wang Qian, durante un foro del sector recogido por el diario económico chino Yicai.

El directivo calificó esta evolución de “inimaginable hace tan solo tres años” y atribuyó el cambio al rápido desarrollo de la industria china del vehículo eléctrico, que ha alterado por completo el equilibrio competitivo del sector.

Los datos de la patronal china del automóvil (CAAM) confirman esa tendencia. En el primer semestre del año, la cuota conjunta de los fabricantes extranjeros y sus alianzas locales se redujo hasta el 28%, muy lejos de los niveles registrados hace apenas un lustro y en línea con la estimación de Dongfeng de que ya se encuentra por debajo del 25%.

Volkswagen y las marcas japonesas aceleran su caída

El retroceso afecta prácticamente a todos los fabricantes tradicionales. Entre enero y junio, Volkswagen registró una caída del 26% de sus ventas en China, mientras que Toyota perdió un 17%, Nissan un 15% y Honda sufrió uno de los mayores desplomes, con un descenso del 35%.

La crisis tampoco distingue entre fabricantes generalistas y premium. Mercedes-Benz redujo sus ventas un 28% en el semestre, mientras que Audi retrocedió un 19% y BMW un 20%, evidenciando que incluso los segmentos de mayor valor añadido están siendo conquistados por las marcas chinas.

La irrupción de fabricantes como BYD, Geely, Chery o Li Auto, junto al crecimiento de otras compañías especializadas en vehículos eléctricos, ha desplazado el antiguo modelo de negocio que durante décadas permitió a las marcas occidentales crecer en China mediante empresas conjuntas.

Hasta hace pocos años, los fabricantes extranjeros aportaban la tecnología y el desarrollo de producto, mientras que sus socios chinos facilitaban el acceso al mercado, la fabricación y unos costes más competitivos. Sin embargo, el avance tecnológico de las compañías locales, especialmente en electrificación, software y conectividad, ha invertido esa relación de fuerzas.

Más autonomía para los equipos chinos

Ante esta pérdida de competitividad, los fabricantes internacionales están modificando su estrategia. Cada vez conceden mayor autonomía a sus divisiones en China e incluso con alianzas con fabricantes locales para acelerar el desarrollo de nuevos modelos y adaptar con mayor rapidez sus vehículos a las preferencias del consumidor local.

El objetivo es reducir los tiempos de desarrollo y competir en un mercado donde los fabricantes chinos lanzan nuevas tecnologías y actualizaciones a un ritmo muy superior al de las compañías tradicionales.

Dongfeng Nissan aparece como uno de los ejemplos de esta transformación. Según explicó Wang Qian, la empresa conjunta ha logrado incrementar un 192% sus ventas interanuales gracias al impulso de su gama eléctrica.

La compañía ha elevado el peso de los vehículos eléctricos desde apenas un 7% de sus ventas hasta el 30% en lo que va de año, apoyándose en el lanzamiento de tres nuevos modelos destinados específicamente al mercado chino.

Los fabricantes de automóviles continúan dando marcha atrás en su apuesta por los servicios de coche compartido en un momento de dificultades financieras. Stellantis ha acordado la venta del negocio de 'carsharing' Free2Move al fondo alemán Mutares, una operación con la que el grupo acelera su retirada de las actividades de movilidad para concentrar inversiones en su negocio principal de fabricación de vehículos. La desinversión convierte a Kia en el último gran fabricante que mantiene una presencia directa en el 'carsharing' a través de Wible, la empresa conjunta que comparte con Repsol.

La operación, cuyo importe económico no ha sido desvelado, supone la venta de la totalidad de la participación de Stellantis en Free2Move Car Sharing. El cierre queda pendiente de las autorizaciones regulatorias, del proceso de información a los representantes de los trabajadores y del cumplimiento de las condiciones habituales de este tipo de transacciones.

Con este movimiento, Stellantis profundiza en la estrategia marcada por su plan FaSTLAne 2030, presentado por el consejero delegado Antonio Filosa, que apuesta por una asignación más disciplinada del capital y por concentrar los recursos en las regiones, marcas y tecnologías con mayor capacidad de generar rentabilidad.

La decisión evidencia el cambio de rumbo que vive el sector. Durante la última década, numerosos fabricantes consideraron el coche compartido como una vía para adaptarse a las nuevas formas de movilidad urbana y reducir la dependencia de la venta tradicional de vehículos. Sin embargo, la rentabilidad del negocio nunca terminó de consolidarse y muchas compañías han optado por abandonar este mercado.

Intentos de 'carsharing' abandonados

Otros intentos de entrar en el negocio de los vehículos de alquiler por minutos fueron los de Seat con Respiro y de Renault con Zity, que acabaron abandonados en ambos casos ante la falta de rentabilidad. En cambio, Wible presume de haber conseguido un resultado operativo positivo.

Free2Move nació en 2016 bajo el paraguas de PSA, antes de la fusión con Fiat Chrysler que dio origen a Stellantis en 2021. Posteriormente reforzó su posición con la adquisición de Share Now, la plataforma creada por BMW y Mercedes-Benz, una operación que convirtió a la compañía en uno de los mayores operadores de 'carsharing' de Europa.

Actualmente, Free2Move presta servicios de coche compartido de libre circulación mediante una aplicación móvil y opera flotas en 14 ciudades de Europa y Estados Unidos. Además, la marca gestiona un amplio ecosistema de movilidad que incluye alquiler de vehículos, plazas de aparcamiento y puntos de recarga. Según la compañía, Free2move cuenta con más de 6 millones de clientes, 450.000 vehículos de alquiler y 500.000 plazas de aparcamiento.

Pese a esa expansión, Stellantis ha optado por desprenderse del negocio para obtener liquidez adicional y reducir su exposición a actividades alejadas de la fabricación de automóviles. “Al centrarnos más en las actividades principales del sector de la automoción, reforzamos nuestra capacidad para ofrecer un rendimiento a largo plazo”, afirmó Virgilio Cerutti, responsable de Desarrollo de Negocio y Alianzas del grupo, quien aseguró además que la compañía trabajará para garantizar una transición ordenada para clientes, socios y empleados.

Para Mutares, la compra supone la creación de una nueva plataforma especializada en movilidad. El fondo alemán pretende renovar la gestión internacional de la flota, continuar con la electrificación de los vehículos y reforzar tanto la experiencia de los usuarios como la colaboración con los municipios. “Esperamos fortalecer el modelo operativo de Free2Move y desarrollar aún más la compañía como una plataforma líder independiente en el sector de la movilidad”, señaló Johannes Laumann, director de inversiones de Mutares.

Durante los fines de semana de verano, las carreteras se convierten en un hervidero. Los sábados y los domingos se registra un incremento del tráfico en los principales itinerarios, autopistas, autovías y carreteras nacionales hacia las zonas de playas, litoral, descanso y segundas residencias, recuerda la Dirección General de Tráfico (DGT).

En este periodo, aunque las condiciones meteorológicas son más benévolas, se dan otras dificultades que aumentan el riesgo en carretera: circulación más intensa y congestionada, tendencia a la conducción nocturna y número de trayectos en largo recorrido. Y la receta para evitar cualquier problema pasa por la prudencia y la prevención, sostiene Tráfico.

En el ámbito de la prevención, destacan cuestiones como la preparación del itinerario, la planificación del viaje y la revisión del estado del vehículo, mediante una revisión de un mecánico.

Una vez en carretera, la DGT pide prudencia a los conductores. Eso pasa por llevar siempre el cinturón de seguridad, respetar la señalización y no sobrepasar los límites de velocidad específicos y genéricos de la carretera. También por guardar la distancia de seguridad y para eso puede resultar útil la regla del cuadrado.

¿En qué consiste la regla del cuadrado?

En carretera, siempre hay que vigilar la distancia de seguridad. La DGT la define de la siguiente manera: “Espacio entre vehículos que permite detenerse en caso de frenado brusco sin colisionar con el vehículo delantero, teniendo en cuenta para ello la velocidad de circulación y las condiciones de frenado y adherencia de la carretera”.

Pero, ¿cuál es la distancia de seguridad adecuada? ¿Cambia dependiendo de las circunstancias o de las condiciones climatológicas? Para salir de dudas rápidamente, Tráfico aconseja aplicar la Regla del Cuadrado. Por ejemplo, si circulamos a 90 kilómetros por hora, hay que eliminar la última cifra y multiplicarla por ese mismo número. En este caso, esto da un resultado de 81, que es la distancia de seguridad que debemos tener respecto al vehículo que va delante.

Más ejemplos de distancia de seguridad en carreteras secas:

En el caso de las calzadas mojadas, la distancia de seguridad será el doble que en calzadas secas.