La ofensiva de las marcas chinas en el mercado europeo de vehículos comerciales obliga a los fabricantes europeos a reforzar su estrategia para hacer frente a los nuevos competidores. El grupo Renault confía en sus nuevos modelos y en el valor que aporta el ecosistema de servicios que acompaña a sus furgonetas. “Observamos que los competidores chinos están más activos pero nos gusta la competencia, nos estimula a innovar más y a mantener nuestros productos al máximo nivel”, reconoció Jan Ptacek, vicepresidente de Renault Vehículos Comerciales, en declaraciones a Movilidad+Auto de elDiario.es tras la presentación de su nueva baza, la furgoneta eléctrica Trafic E-Tech en el Salón IAA de Hannover.

El directivo considera que Renault parte con una ventaja por su experiencia acumulada en el negocio de los vehículos comerciales. “En los vehículos comerciales no se trata solo del producto”, explicó. A su juicio, los clientes profesionales necesitan una red especializada, distribución de recambios, servicios y una amplia oferta de transformaciones para adaptar los vehículos a usos diferentes. “No es algo fácil de crear de la noche a la mañana”, señaló Ptacek, que reivindicó el “ecosistema completo” de Renault como uno de sus principales argumentos frente a los nuevos competidores.

La nueva Trafic E-Tech será una de las piezas centrales de esta estrategia. Renault ha desarrollado desde cero una plataforma exclusivamente eléctrica con arquitectura de 800 voltios y sistema de vehículo definido por software (SDV), con hasta 470 kilómetros de autonomía y capacidad para recuperar 280 kilómetros en 20 minutos mediante carga rápida. La marca asegura que el objetivo no es únicamente ofrecer mejores cifras de potencia o autonomía, sino reducir los tiempos de inmovilización de las flotas.

Precisamente el coste de utilización será uno de los argumentos comerciales de la nueva furgoneta. Aunque el precio de adquisición será inicialmente superior al de una Trafic equivalente de combustión, Renault calcula que el coste total de propiedad será un 10% inferior al de la versión diésel, sin contabilizar las ayudas públicas. El ahorro procederá principalmente del menor consumo y mantenimiento de la tecnología eléctrica, aunque la compañía también destaca el menor tiempo dedicado a determinadas operaciones y las actualizaciones de software a distancia.

“En el coste total de utilización estaremos por debajo de la versión de combustión”, afirmó Ptacek, que todavía no quiso desvelar el precio de partida de la nueva Trafic. Renault asegura que se situará “en el corazón del segmento” para mantener una relación competitiva entre precio y prestaciones.

Dos Trafic, eléctrica y diésel, en paralelo

La electrificación no supondrá, al menos de momento, la desaparición de la Trafic de combustión. Renault mantendrá en el mercado la generación actual con motores diésel junto a la nueva E-Tech eléctrica. “Hoy planeamos continuar ofreciendo ambos modelos en paralelo”, confirmó el directivo.

La estrategia también se traslada a la fabricación. En la planta de Sandouville, Renault producirá tanto las versiones eléctricas como las de combustión sobre la misma línea, lo que permitirá modificar la proporción entre ambas en función de la evolución de la demanda. La compañía dispone así de margen para acelerar o ralentizar la transición eléctrica sin tener que modificar sustancialmente su estructura industrial gracias a su flexibilidad.

La marca considera que la Trafic E-Tech puede cubrir una parte importante de los usos profesionales, especialmente en recorridos urbanos e interurbanos. El directivo señala que el recorrido medio diario de una furgoneta de este tipo ronda los 120 kilómetros, por lo que los 470 kilómetros de autonomía anunciados permitirían cubrir buena parte de las necesidades habituales sin recargas intermedias.

Aun así, Renault reconoce que el diésel seguirá teniendo sentido para determinados perfiles, especialmente para profesionales que recorren un elevado número de kilómetros cada día. La estrategia, por tanto, no consiste en sustituir inmediatamente una tecnología por otra, sino en ofrecer ambas alternativas mientras evoluciona la electrificación del mercado.

La nueva Trafic incorpora además una arquitectura definida por software (SDV) que permitirá actualizar funciones mediante actualizaciones. Según Renault, el vehículo puede acceder a hasta diez veces más datos que una arquitectura electrónica convencional y determinadas actualizaciones que anteriormente podían requerir unos 30 minutos se podrán completar en alrededor de un minuto. La compañía también utilizará esos datos dentro de su programa para ofrecer información a los clientes y facilitar su integración con sistemas de gestión de flotas.

Seat acabará este año con un refuerzo de su plantilla fija de 975 trabajadores, en un momento en el que el futuro de la marca dentro del grupo Volkswagen continúa pendiente de una decisión. La compañía ha acordado con UGT y CCOO que un nuevo grupo de 425 empleados temporales pasen a formar parte de la plantilla indefinida de Seat a partir del próximo 1 de diciembre.

Este movimiento se produce después de que la empresa haya mantenido un programa de salidas voluntarias pactado en el convenio colectivo, que ha permitido un recorte de 1.532 empleos desde 2021. Los sindicatos consideran que la situación actual es consecuencia de una previsión de excedente de plantilla que se realizó hace cuatro años y que posteriormente quedó desfasada por los cambios introducidos por la Unión Europea en la normativa de emisiones.

Cuando Seat y los sindicatos negociaron el actual convenio colectivo, en 2022, la normativa Euro 7 planteaba unos objetivos de descarbonización que, según UGT y CCOO, hacían prácticamente inviable mantener la producción de determinados coches pequeños de combustión, como Ibiza y Arona, por el coste de adaptación de sus motores. El escenario que manejaban entonces apuntaba a un importante excedente de trabajadores a partir de 2025.

Por este motivo, el convenio incluyó un programa de salidas socialmente responsable para los empleados que cumplieran 61 años durante su vigencia. Sin embargo, la Unión Europea terminó flexibilizando y retrasando en dos ocasiones la aplicación de Euro 7, lo que permitió prolongar la producción de vehículos pequeños de combustión y eliminó el escenario de reducción de plantilla que se había previsto inicialmente.

A pesar del cambio de escenario, las salidas pactadas en el convenio se mantuvieron. “Sin el convenio colectivo se habrían parado las salidas del plan social cuando se flexibilizó la normativa EU7”, señalan UGT y CCOO, que consideran que el acuerdo ha permitido ahora recuperar parte de ese empleo.

Pendientes de los recortes del grupo

El último acuerdo contempla que 425 trabajadores pasen a ser indefinidos el 1 de diciembre, en lo que supone un nuevo paso en el proceso de consolidación de empleo en Seat. Los sindicatos aseguran que, como consecuencia de las decisiones adoptadas, durante este año ha sido posible “incrementar la plantilla en 975” personas.

La evolución de la plantilla básica de Seat refleja el ajuste acumulado de los últimos años. La compañía contaba con 14.590 trabajadores a cierre de 2021, cifra que bajó hasta 13.058 en 2025.

La incorporación de trabajadores indefinidos se produce además en un momento de incertidumbre para el conjunto del grupo Volkswagen. Por un lado, el grupo tiene que decidir si sacrifica la marca Seat para centrarse en Cupra a partir de 2030 tras advertir de la complejidad de seguir invirtiendo en la histórica enseña en un contexto de electrificación.

Los sindicatos advierten de que todavía no existen medidas concretas aprobadas para los centros de trabajo, aunque el grupo ha planteado una previsión de reducción de hasta 50.000 empleos que deberá concretarse y negociarse durante los próximos meses. “El impacto de la crisis Volkswagen en cada uno de los centros de trabajo es algo que no sabremos en meses”, explican UGT y CCOO. Ambos sindicatos consideran que la falta de concreción de las medidas del grupo ha permitido alcanzar el acuerdo actual, incluido el adelanto de parte de las incorporaciones de plantilla que estaban previstas inicialmente para principios de 2027.

El acuerdo laboral llega mientras sigue pendiente una de las decisiones industriales que los sindicatos consideran determinantes para el futuro de Seat: la adjudicación de una segunda plataforma 100% eléctrica de un segmento grande como el del Cupra Formentor. Tanto los sindicatos como el presidente de Seat, Markus Haupt, insisten en que darán la batalla dentro del grupo alemán por conseguir esa adjudicación, que se añadiría a los dos modelos eléctricos actuales del segmento urbano, el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo que ya se han empezado a fabricar en la planta de Martorell.

El adelanto de las elecciones generales al próximo 29 de noviembre amenaza con dejar en el aire algunas de las decisiones que el sector del automóvil considera más urgentes. Entre ellas se encuentran la puesta en marcha del Plan Nacional de Renovación del Parque Automovilístico, pendiente desde marzo, y la continuidad de las ayudas del Plan Auto+, cuya dotación de 400 millones de euros está destinada a incentivar la compra de vehículos electrificados. Además, queda pendiente también la puesta en marcha de un plan específico para incentivar la electrificación de los vehículos pesados, una asignatura pendiente.

La disolución de las Cortes y el inicio de un nuevo ciclo electoral dificultan la aprobación de nuevas medidas durante los próximos meses y elevan la incertidumbre sobre programas que el automóvil considera esenciales para rejuvenecer el parque y acelerar la electrificación. El sector afronta así un escenario en el que sus principales reivindicaciones quedan condicionadas por el calendario político.

El Plan Renove acumula ya más de medio año de retraso respecto al plazo establecido en la Ley de Movilidad Sostenible. La norma fijó el 5 de marzo de 2026 como fecha límite para aprobar este programa, que debe facilitar la sustitución de los vehículos más antiguos por otros más modernos, seguros y eficientes. El Congreso instó en junio al Gobierno a ponerlo en marcha mediante una proposición no de ley aprobada con 185 votos a favor.

La iniciativa parlamentaria reclamaba ayudas para retirar de la circulación los vehículos más antiguos y contemplaba tanto vehículos nuevos como de ocasión que cumplan la normativa Euro 6d. El sector ha defendido que el programa no se limite a los eléctricos, sino que permita acceder también a modelos híbridos y de combustión eficientes, con el objetivo de que las ayudas lleguen a un mayor número de conductores y rebajar la edad media del parque automovilístico, que supera los 14,5 años.

Incertidumbre también para el Plan Auto+

El otro gran interrogante afecta al Plan Auto+. El programa, aprobado dentro del Plan España Auto 2030, cuenta con 400 millones de euros, de los que 350 millones se destinan directamente a la adquisición de vehículos electrificados. Las ayudas alcanzan hasta 4.500 euros para los turismos eléctricos y hasta 5.000 euros para determinados vehículos comerciales.

Industria ha asegurado recientemente que todavía quedan fondos disponibles y que confía en que el programa tenga recursos suficientes para llegar hasta final de año. Sin embargo, el sector automovilístico prevé que se agoten los fondos próximamente, por lo que el adelanto electoral añade ahora dudas sobre qué ocurrirá en caso de que sea necesario ampliar las ayudas o establecer un nuevo programa que dé continuidad a los incentivos para evitar un parón del mercado.

La incertidumbre llega además en un momento especialmente relevante para las marcas. Los fabricantes están lanzando una nueva generación de modelos eléctricos, muchos de ellos situados en segmentos de precio más asequibles, y necesitan un marco de incentivos estable para estimular la demanda.

La industria reclama que las elecciones no paralicen las decisiones

La Alianza por la Competitividad de la Industria Española ha advertido precisamente de los riesgos de que el proceso electoral se traduzca en una parálisis de las decisiones económicas. La organización, que agrupa a patronales como Anfac y Sernauto, considera imprescindible que la industria ocupe un “lugar central” en los programas de los partidos que concurran a las elecciones.

Su portavoz, Carlos Reinoso, ha reclamado que los próximos meses no supongan un freno a las actuaciones necesarias para afrontar los problemas urgentes de la economía y la industria. “La industria no es una reivindicación sectorial, sino una prioridad nacional”, ha señalado.

Entre las prioridades que plantea la Alianza se encuentran el fortalecimiento de la competitividad, el impulso de la inversión productiva, la transformación tecnológica y la garantía de un suministro energético seguro a precios competitivos. También reclama recuperar la tramitación de la Ley de Industria y Autonomía Estratégica, aprobada por el Gobierno en diciembre de 2024 pero todavía pendiente de completar su recorrido parlamentario.

El texto acumula más de sesenta ampliaciones del plazo de presentación de enmiendas en el Congreso y queda ahora condicionado por la disolución de las Cortes. Para la industria, disponer de un marco normativo estable resulta especialmente importante en un momento marcado por la competencia internacional, la reindustrialización europea y la transformación tecnológica del automóvil.

El mercado de vehículos de ocasión se mantiene estable, aunque evidencia la elevada antigüedad del parque automovilístico español. Pese al tirón de los turismos jóvenes, el mercado entre particulares de coches de más de 15 años resiste. El resultado es que la edad media de los vehículos usados se encuentra en 11,4 años, lo que evidencia la dificultad para reducir emisiones y mejorar el equipamiento de seguridad,

Las ventas de turismos y todoterrenos usados alcanzaron 184.051 unidades en septiembre, un 0,6% menos que en el mismo mes del año anterior, según los datos de Ganvam y Faconauto. En el acumulado de los nueve primeros meses del año, las operaciones ascienden a 1.640.051 unidades, un 2,6% más, de manera que por cada coche nuevo que se matricula se venden ya 1,8 usados. Es una cifra muy alejada de otros mercados europeos en los que se superan tres usados pro cada uno nuevo.

El comportamiento del mercado está marcado por un creciente peso de los vehículos más jóvenes. Los turismos de ocasión de hasta cinco años aumentaron sus ventas un 5,2% hasta septiembre y ya representan el 26% del conjunto del mercado. La mayor disponibilidad de modelos electrificados de reciente lanzamiento está contribuyendo también a este avance.

Sin embargo, este crecimiento no ha desplazado a los vehículos más antiguos. Los modelos de más de 15 años continúan siendo el principal grupo por antigüedad y concentran el 41,6% de todas las ventas de usados en lo que va de año. La diferencia es especialmente relevante en las operaciones entre particulares, donde la antigüedad de los vehículos supera los 15 años.

De esta forma, la edad media del turismo de ocasión vendido en España se mantiene en 11,4 años, una cifra que refleja la dualidad del mercado: mientras los canales profesionales están incorporando una oferta cada vez más joven, una parte muy importante de las operaciones entre particulares sigue teniendo como protagonistas a coches de más de una década y media.

Más de seis de cada diez operaciones, entre particulares

Para Ganvam y Faconauto, estos datos ponen de manifiesto la necesidad de mejorar cualitativamente el mercado de ocasión y, especialmente, de acelerar la renovación del parque. Las patronales consideran necesario activar un plan nacional de renovación para cumplir los objetivos de la Ley de Movilidad Sostenible.

La reclamación cobra especial relevancia ante el diseño del Plan Auto+, ya que las ayudas a la adquisición de vehículos electrificados prescinden del incentivo al achatarramiento. Para las organizaciones del sector, la retirada de los vehículos más antiguos debería formar parte de una estrategia que permita reducir la edad del parque y facilitar el acceso a modelos más eficientes.

El mercado de ocasión está experimentando, además, una progresiva electrificación. Las ventas de turismos eléctricos de segunda mano acumulan un crecimiento del 39,8% hasta septiembre, con 27.920 unidades. Los híbridos enchufables usados avanzan todavía más, un 46,9%, hasta 43.762 unidades.

El fuerte crecimiento de los modelos con enchufe ayuda a explicar el buen comportamiento de los usados de menor antigüedad, dado que la oferta de vehículos electrificados todavía es relativamente joven. No obstante, su expansión convive con una elevada demanda de coches de más de 15 años, especialmente en las transacciones entre particulares.

El diésel continúa siendo la tecnología dominante en el mercado de ocasión, con el 48,1% de las operaciones, aunque sus ventas retroceden un 2,9% en el acumulado del año. Los vehículos de gasolina suman 581.955 unidades, un 0,2% menos que hasta septiembre del ejercicio anterior.

Mientras el Kia Ceed ha dado por completada su andadura al ser reemplazado por un nuevo compacto, el K4, la que fue su variante crossover, el XCeed, se mantiene en la brecha y acaba de recibir para ello una notable actualización. El cambio, muy visible, es sin embargo estético en gran medida, aunque todos sabemos que la apariencia cuenta mucho cuando se trata de seducir a alguien que busca adquirir un coche nuevo.

Lo que Kia persigue no es otra cosa que mantener al XCeed como uno de sus modelos de mayor aceptación, concretamente el cuarto -tras Sportage, Stonic y Niro-, con unas entregas que en 2026 se acercan a las 4.700 unidades hasta finales de agosto y podrían escalar hasta las 8.000 a final de año.

El caso de éxito de este modelo es en buena parte un fenómeno español, pues el coche no experimenta la misma acogida entusiasta en otros mercados europeos. De hecho, uno de cada cinco XCeed que se fabrican en la planta eslovaca de Zilina se exporta a nuestro país, de modo que la marca cuenta ahí con un filón que no puede dejar de explotar.

La terapia que ha aplicado con él es, como decimos, básicamente cosmética. Por un lado, para homologar visualmente el vehículo a la oleada de nuevos modelos que llegan cada día al segmento C-SUV, muchos de ellos procedentes de China; por otro, para asimilarlo al propio estilo del resto de su catálogo y especialmente a los de la familia eléctrica EV, que fue la que señaló el camino estilístico según iba ganando protagonismo en el conjunto de la gama.

Resumiendo: por fuera, el XCeed se adapta a las nuevas pautas de diseño de Kia y, por dentro, se recompone a base de recuperar elementos de otros modelos. El look del frontal, por ejemplo, debe mucho al del EV4 gracias a un paragolpes que ahora integra la rejilla de admisión, la distintiva parrilla Tiger Nose y las luces antiniebla. Las ópticas delanteras suponen el cambio más perceptible y se asemejan mucho no solo a las del EV4, sino también a las de los nuevos Sportage, Niro y Stonic.

En el interior, el coche toma igualmente componentes de aquí y de allá, entre ellos el doble display -estrenado por el EV6 en 2021- que conmuta entre las funciones de la climatización y las de navegación e infoentretenimiento. La palanca de cambios de las versiones automáticas -la única que hemos podido ver en la presentación- es algo menos prominente que en las generaciones previas del modelo, de 2019 y 2022, y las tapicerías incorporan un mayor mullido que nos ha resultado muy cómodo.

No hay modificación relevante, sin embargo, en las dimensiones generales del vehículo. Mengua apenas 1,5 centímetros de longitud, lo que lo sitúa en los 4,38 metros, con una distancia entre ejes de 2,65 m y un maletero de 426 litros en todas las variantes salvo en la de hibridación ligera, que dispone de 380.

Tampoco hemos apreciado diferencias en la dinámica del XCeed, si bien la marca afirma haber trabajado para mejorar la suspensión trasera y reducir el ruido, las vibraciones y la aspereza (combo que se conoce como NVH) a fin de incrementar el confort de marcha, especialmente en las plazas traseras. También se ha retocado, al parecer, el funcionamiento del selector de modos de conducción para crear una distinción más clara entre sus respectivas características.

El eventual comprador puede elegir entre nueve colores de carrocería, uno de los cuales, el Morning Haze, es nuevo en la gama. Las llantas tienen 16 pulgadas en los acabados Concept y Drive y de 18 en los dos superiores, Tech y Emotion.

Cuatro configuraciones

La oferta de motores presenta una configuración muy sencilla. Como versiones que a buen seguro acapararán la mayoría de las ventas -el 95%, según los cálculos de Kia- encontramos las basadas en el motor de gasolina 1.0 T-GDi de 115 caballos, una sin hibridación y con etiqueta C y otra mild hybrid que lleva aparejado el distintivo Eco de la DGT. La primera lleva cambio manual de seis velocidades y la segunda puede montar esa misma transmisión o una automática de doble embrague y siete marchas.

Para quienes buscan más potencia se ofrecen dos configuraciones de un único propulsor 1.6 T-GDi que desarrollan 150 y 180 CV, en este caso siempre con caja automática de siete relaciones y sin hibridación.

Kia compone la gama del XCeed con arreglo a cuatro acabados, como hemos apuntado antes, y a partir de un precio de comunicación de 19.860 euros, para el modelo de gasolina de 115 CV en acabado Concept, que incluye todas las promociones posibles y el descuento por financiación. Las tarifas oficiales están comprendidas entre los 27.990 euros de esta misma versión y los 38.790 del modelo de 180 CV en su único acabado posible, el Emotion.

La terminación Concept proporciona luces de carretera automáticas, sistemas de reconocimiento de límites de velocidad, anticolisión frontal y de seguimiento de carril, Kia Connect con pantalla de 12,3 pulgadas y sensores de aparcamiento delanteros y traseros, entre otros elementos.

Por 1.300 euros más, el acabado Drive añade freno de estacionamiento eléctrico, asistente de ángulo muerto, alerta de tráfico trasero cruzado y de salida segura, faros antiniebla de led, retrovisores plegables con intermitente integrado, retrovisor interior electrocrómico, sensor de lluvia y climatizador automático de dos zonas.

En la versión Tech, 1.800 euros más costosa, se incorporan lunas traseras oscurecidas, instrumentación digital Supervision con dos pantallas de 12,3 pulgadas, tapicería tela/cuero vegano sintético, arranque por botón y llave inteligente, además de asientos y volante provistos de calefacción y las referidas llantas de 18“.

Por último, el acabado Emotion agrega, por 3.100 euros extra, dispositivo anticolisión frontal en intersecciones, techo panorámico, equipo de sonido JBL, tapicería de cuero sintético, control de crucero adaptativo con función stop&go más asistente de conducción en carretera, asientos eléctricos con memoria para el conductor, ventilados y calefactados, cargador de móvil inalámbrico y portón trasero eléctrico.

La pista malasia de Sepang permitió adelantar, luchar y utilizar diferentes estrategias en una de las mejores carreras de F1 de la temporada. Verstappen ganó, Antonelli acaricia el título y la FIA protagonizó otro bochorno con el nuevo reglamento. En el primer episodio de esta semana, el Podcast Técnica Fórmula 1 analiza lo ocurrido en Sepang y una conclusión resulta difícil de evitar: qué bonitos son los circuitos de verdad.

La Fórmula 1 siendo Fórmula 1

La Fórmula 1 regresó a Sepang y, durante unas horas, volvió a parecerse a la Fórmula 1. El Gran Premio de Baréin disputado en Malasia nos dejó una pista ancha, rápida, exigente y preparada para que los monoplazas pudieran competir sin sentirse atrapados entre muros y chicanes imposibles.

Max Verstappen se llevó la victoria después de demostrar que era el piloto con más ritmo, aunque esta vez no tuvo el camino despejado. Mercedes comenzó al frente, Ferrari terminó reaccionando y la mezcla de neumáticos provocada por la pista húmeda añadió una incertidumbre real a la carrera.

Una pista preparada para competir

Sepang pertenece a una generación de circuitos concebidos para poner a prueba a los coches y a los pilotos, no solo para ofrecer un fondo reconocible en televisión. Tiene anchura suficiente para permitir varias trazadas, curvas rápidas que exigen confianza, frenadas en las que se puede atacar y espacio para que dos monoplazas compitan sin que uno de ellos tenga que desaparecer.

La pista malasia permitió incluso que nos olvidáramos durante buena parte del fin de semana del clipping y de la gestión energética que tanto han condicionado otras carreras de 2026. Los coches podían luchar, perseguirse e intentar adelantamientos sin que todo dependiera de quién hubiera conservado más batería. El contraste con algunos de los circuitos incorporados recientemente al calendario resulta bastante doloroso.

Sepang produjo una de las carreras más completas de la temporada, pero desaparecerá de nuevo el próximo año mientras la Fórmula 1 mantiene su apuesta por Las Vegas, Miami, Yeda y otros escenarios más valorados como acontecimientos comerciales que como pistas de competición.

Verstappen tuvo que ganárselo

Verstappen consiguió la pole por delante de rivales de diferentes equipos, otra muestra de la igualdad que ofrecía el circuito. Isack Hadjar confirmó, además, la recuperación de Red Bull clasificando tercero. El comienzo de la carrera no fue, sin embargo, tan sencillo para ellos. Los dos Mercedes ocuparon las primeras posiciones y Verstappen cayó inicialmente a la tercera plaza.

La pista se encontraba en unas condiciones complicadas y varios pilotos pagaron muy caro su intento de comenzar con neumáticos de seco. Cuando el asfalto empezó a mejorar, el neerlandés recuperó terreno. Superó a George Russell y se lanzó a por Andrea Kimi Antonelli. El coche de seguridad permitió a los líderes detenerse sin perder la ventaja que habían acumulado sobre quienes se equivocaron con los neumáticos, pero no eliminó la diferencia de ritmo.

Verstappen terminó pasando a Antonelli y completó una gran maniobra por el exterior para recuperar el control de la carrera. Fue el piloto más rápido y ganó, pero esta vez necesitó construir la victoria en pista. Red Bull también dejó otra pregunta sobre la mesa. Después de tantas dudas alrededor de su unidad de potencia, el equipo volvió a mostrarse competitivo en un circuito completo y exigente. El motor quizá no era tan malo como se había asegurado.

Antonelli ya tiene medio Mundial

Kimi Antonelli no pudo ganar, pero volvió a sacar petróleo de una carrera que terminó de forma desastrosa para su principal rival. Russell se detuvo en la vuelta 50 por un nuevo problema en la unidad de potencia. Su abandono, unido al resultado de Antonelli, deja al italiano con más de 80 puntos de ventaja en el Campeonato.

Matemáticamente todavía quedan opciones, pero deportivamente el Mundial parece sentenciado salvo hecatombe. Antonelli no necesitó ser el más rápido en Sepang. Evitó los grandes errores, sumó otro resultado importante y salió del Gran Premio con una ventaja todavía mayor. En una temporada marcada por los problemas de fiabilidad de Russell, esa capacidad para convertir cada oportunidad en puntos puede terminar siendo decisiva.

Ferrari también salvó un fin de semana que durante muchas vueltas parecía destinado a un resultado discreto. Los dos coches remontaron en el tramo final y terminaron tercero y cuarto, confirmando que el rendimiento estaba ahí aunque tardara demasiado en aparecer.

Alonso volvió a tener un coche con el que pelear

Fernando Alonso clasificó octavo, por delante de Lando Norris, y mantuvo ese nivel durante la carrera. El resultado tuvo más valor que la posición final. Alonso no se limitó a defenderse: adelantó a los Haas y a los Racing Bulls y logró mantener a Norris detrás durante la última vuelta.

Aston Martin consiguió colocar sus dos coches en la Q2 y ofreció una imagen bastante más digna que en Bakú. No significa que todos sus problemas hayan desaparecido, pero sí que el coche pudo competir en una pista que exigía mucho más que velocidad punta.

Sepang también permitió comprobar la segunda versión del ADUO y valorar hasta qué punto los equipos empiezan a entender mejor unos monoplazas que todavía presentan demasiadas incógnitas.

El bochorno de la FIA

Todo lo bueno del Gran Premio quedó precedido por uno de los momentos más bochornosos de la temporada. Durante la vuelta de formación en mojado falló el sistema de control de la FIA. Hubo que reiniciar equipos, revisar el software y esperar más de una hora antes de que pudiera comenzar la carrera.

La imagen fue difícil de justificar. La Fórmula 1 presume de representar la vanguardia tecnológica del automovilismo, pero no fue capaz de poner en marcha una carrera porque su sistema informático dejó de funcionar cuando apareció la lluvia. Lo más preocupante es que no parece un accidente aislado. La reglamentación de 2026 ha introducido una complejidad enorme y cada nuevo problema demuestra que la categoría todavía no controla completamente las herramientas que ella misma ha creado.

Sepang terminó regalándonos una gran carrera, pero antes obligó a los aficionados a contemplar durante más de una hora cómo la competición más tecnológica del mundo reiniciaba equipos e intentaba actualizarse.

La red de recarga de vehículos eléctricos en España continúa ganando tamaño, pero sobre todo potencia. Las infraestructuras destinadas a las cargas rápidas y ultrarrápidas avanzan a un ritmo muy superior al crecimiento del conjunto de la red, reforzando una infraestructura cada vez más preparada para los desplazamientos de larga distancia. En concreto, los puntos de entre 150 y 350 kW aumentaron un 27,6%, mientras que los de más de 350 kW, considerados ultrarrápidos por recargar del 10% al 80% en menos de media hora, crecieron un 23,32% a fecha de 1 de octubre de 2026.

En total, España cuenta ya con 53.373 puntos de recarga de acceso público operativos, según los datos de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive), recopilados entre el conjunto de operadores de recarga nacionales. La cifra supone un incremento del 6,74% respecto a los puntos registrados el 31 de diciembre de 2025,y un crecimiento de 627 puntos, un 1%, en relación con el mes anterior.

El crecimiento resulta especialmente significativo en los cargadores de mayor potencia. Frente al aumento del 6,74% del conjunto de la infraestructura, los puntos de 150 a 350 kW prácticamente cuadruplican ese ritmo, con un avance del 27,6%. También los cargadores de más de 350 kW mantienen una evolución destacada, con un incremento del 23,32%. Por su parte, los puntos de entre 50 y 150 kW, considerados de carga rápida, crecieron un 9,46%.

Esta evolución apunta a una transformación progresiva de la red española: no solo se están instalando más puntos de recarga, sino que una parte creciente de las nuevas infraestructuras ofrece potencias capaces de reducir notablemente los tiempos de parada. Es un elemento especialmente relevante para el vehículo eléctrico, ya que la disponibilidad de cargadores de alta potencia resulta clave para facilitar los viajes interurbanos y de larga distancia.

Cuatro comunidades concentran el 60% de la red

El despliegue continúa, no obstante, muy concentrado territorialmente. Cataluña, Madrid, Andalucía y la Comunidad Valenciana son las regiones que reúnen un mayor número de puntos de recarga pública y, conjuntamente, acumulan cerca del 60% de toda la infraestructura existente en España.

Para Aedive, el aumento de la infraestructura de alta potencia está acompañado además de una mejora en la calidad y fiabilidad de los puntos instalados. Arturo Pérez de Lucia, director general de la asociación, destaca el “crecimiento sostenido” del despliegue de estos cargadores, que está permitiendo conformar “una red pública capaz de dar respuesta a las necesidades actuales de los conductores y de acompañar el incremento de las matriculaciones de vehículos eléctricos”.

El responsable de Aedive considera, sin embargo, que el desarrollo de la red no debe limitarse a los cargadores de alta potencia. La asociación reclama también eliminar las barreras que todavía dificultan la instalación de puntos de corriente alterna en entornos urbanos y periurbanos, donde las necesidades de recarga son diferentes. Se trata, según Pérez de Lucia, de una solución “más económica y más sencilla de implantar” y esencial para acelerar la adopción del coche eléctrico.

La asociación advierte de que sus cifras contabilizan únicamente los puntos que están activos en el momento exacto de la toma de datos. Por ello, la evolución mensual puede registrar oscilaciones tanto al alza como a la baja debido a averías, trabajos de mantenimiento, cambios de potencia, reubicaciones o decisiones de los propios operadores. Otras estadísticas estiman que puede haber entre un 10 y un 15% más de puntos de carga contando los que no están operativos, en muchos casos por estar pendientes de la tramitación de los permisos correspondientes.

El mercado de los vehículos de dos ruedas mantiene su fuerte ritmo de crecimiento en España y confirma el atractivo de la moto como alternativa de movilidad asequible. Las matriculaciones de motocicletas y vehículos ligeros alcanzaron en septiembre las 30.696 unidades, un 21,9% más que en el mismo mes del año anterior, según los datos de la Asociación Nacional de Empresas del Sector de Dos Ruedas (Anesdor). Con este resultado, la categoría L acumula ya 241.361 registros entre enero y septiembre, un 21,3% más. Se trata de un crecimiento muy superior al del mercado de coches nuevos, que sube por debajo del 7%.

El buen comportamiento del mercado se produce en un contexto marcado por la inflación, los tipos de interés y el encarecimiento de los carburantes. Factores que, aunque siguen suponiendo un freno para el consumo, tienen un impacto menor sobre un tipo de vehículo que destaca precisamente por sus reducidos costes de adquisición, consumo y mantenimiento.

Anesdor considera que detrás de esta evolución existe un “cambio estructural” en la movilidad, con una mayor presencia de la moto y de los vehículos ligeros como soluciones para los desplazamientos cotidianos. “La moto y los vehículos ligeros ganan presencia mes tras mes”, señala el secretario general de la asociación, José María Riaño, que apunta que, en un escenario de inflación, tipos al alza y combustible más caro, estos vehículos se convierten en opciones más económicas tanto por consumo como por precio de compra.

Reinado del scooter

El scooter vuelve a ser el principal impulsor del mercado. En septiembre concentró el 55,9% de las matriculaciones y registró 17.146 unidades, un 27,9% más que un año antes. También la motocicleta convencional mantuvo una evolución positiva, con un crecimiento del 13,7%, mientras que los ciclomotores aumentaron sus registros un 6,2%.

El crecimiento se extiende además a las distintas categorías de vehículos ligeros. Los triciclos fueron los que más avanzaron en septiembre, con un incremento del 43,2%, mientras que los microcoches y microvans crecieron un 38,3%. El segmento de Utility & Powersport, que incluye vehículos como quads, ATV y buggy, prolongó también su buena evolución, con un aumento del 34,1%.

Por canales de venta, los particulares siguen concentrando la mayor parte del mercado, con el 91% del volumen total, después de crecer un 22,8% en septiembre. El alquiler también experimentó un fuerte avance, del 33,5%, mientras que las matriculaciones de empresas aumentaron un 12,2%.

Mejora en todas las comunidades

El crecimiento fue generalizado en todo el territorio. Las 17 comunidades autónomas cerraron septiembre en positivo, con Navarra a la cabeza, con un aumento del 43,7%, seguida de Aragón, con un 40,1%, y Cantabria, con un 38,2%. Andalucía, Cataluña y la Comunidad Valenciana fueron, por su parte, los mercados con un mayor volumen de matriculaciones.

La buena evolución de las dos ruedas no significa que el contexto económico haya dejado de ser un problema. “Aunque el cambio estructural en la movilidad juega a favor, la inflación y los tipos no dejan de ser un factor adverso para el consumo”, advierte José María Riaño.

La industria también pone el foco en la seguridad como uno de los retos asociados al crecimiento de la movilidad sobre dos ruedas. En este ámbito, Anesdor y la DGT celebrarán los próximos 21 y 22 de octubre en Zaragoza la segunda edición de la International Motorcycle Safe Mobility Conference, que reunirá a responsables institucionales, expertos, investigadores y representantes de la industria de distintos países para analizar los principales desafíos de la seguridad de los motociclistas.

Los pabellones del Salón IAA Transportation celebrado en Hannover (Alemania) se han convertido en un escaparte del auge de los grupos chinos también en el mercado europeo de furgonetas, camiones y autobuses. En dos años, la presencia de fabricantes procedentes de China se ha multiplicado en la feria, donde conviven con unos grupos europeos que siguen de cerca el gran despliegue oriental. El crecimiento de las ventas de vehículos comerciales y pesados chinos es mucho más lento que en el caso de los turismos, aunque las furgonetas, los camiones y los buses se han convertido en el nuevo objetivo comercial de China.

El mercado español de vehículos comerciales ligeros es un ejemplo de cómo las marcas chinas ganan terreno. Foton, Maxus, Shineray, Ultrand, DFSK, Farizon y KYC han matriculado 1.750 vehículos entre enero y agosto, frente a los 1.307 registrados en el mismo periodo de 2025. Son 443 unidades más y un crecimiento del 33,9% en un mercado que, sumando los dos grandes bloques de comerciales ligeros de la estadística de Anfac, alcanza 131.633 matriculaciones hasta agosto.

La cuota conjunta de estas marcas todavía es reducida, pero ya se acerca al 1,3% del mercado. Un año antes era del 1,06%. El avance es mucho más visible en agosto, cuando las marcas chinas contabilizaron 251 matriculaciones, un 93,1% más que las 130 de agosto de 2025. Su cuota mensual se sitúa en torno al 2,2% en ese mes.

No es todavía una amenaza comparable a la que los fabricantes chinos representan en los turismos, un mercado en el que suman una cuota del 14,5% y con una fuerte progresión, pero sí una señal de que el proceso de entrada se está extendiendo a un segmento especialmente estratégico para la economía europea, relacionado con la logística.

De la furgoneta al camión eléctrico

Hannover permite comprobar hasta dónde llega esa ambición. Farizon, la marca de vehículos comerciales de Geely, presenta su Homtruck eléctrico, con una batería de 600 kWh y alrededor de 500 kilómetros de autonomía. Skyworth llega con el Z9, un camión eléctrico pesado preparado para aplicaciones de conducción autónoma de Nivel 4, mientras Sinotruk y SuperPanther avanzan en la producción europea de vehículos comerciales eléctricos.

BYD, convertido en número uno mundial en movilidad eléctrica, da también un salto en esta categoría. En Hannover presenta una gama europea de vehículos comerciales que alcanza las 44 toneladas y tiene como protagonista al ETT 44, un camión eléctrico con una batería de 651 kWh y unos 600 kilómetros de autonomía anunciada y capacidad de carga de hasta 1,5 MW. La marca no se limita a vender el vehículo: ofrece también infraestructura de carga, almacenamiento energético, gestión de energía y financiación.

Los fabricantes chinos son conscientes de que tienen que ofrecer un ecosistema completo a los usuarios, no únicamente el camión o la furgoneta. La competencia ya no se establece solo por el precio del vehículo. Las empresas de transporte necesitan cargadores, financiación, mantenimiento, recambios, asistencia y gestión de flotas.

Los datos españoles muestran que algunas de estas marcas ya han conseguido construir una posición. El caso más destacado es Maxus (Grupo SAIC), que aparece tanto entre los derivados, furgonetas y pick-up como en los furgones y camiones/chasis ligeros. Entre enero y agosto suma 939 matriculaciones en estos dos bloques, frente a 885 un año antes. En agosto, la marca registró 129 unidades, frente a 50 en el mismo mes de 2025.

El salto que se observa en las matriculaciones españolas tiene su reflejo industrial en Hannover. La vicepresidenta de BYD Stella Li anunció la intención de la compañía de trasladar producción de vehículos comerciales y pesados a Europa como parte de su estrategia comercial e industrial. Además, Sinotruk ya ensambla desde marzo de este año camiones diésel y eléctricos en Austria mediante Steyr Automotive. SuperPanther también ha iniciado allí la producción en serie de su eTopas 600 eléctrico. Farizon ha construido una estructura europea de distribución y recambios, mientras SANY ya ha comenzado las entregas de camiones eléctricos en Alemania.

Una carrera tecnológica

La ofensiva china coincide con una transformación profunda del vehículo comercial europeo. En Hannover, los fabricantes tradicionales presentan camiones eléctricos capaces de superar los 600 y 700 kilómetros de autonomía. MAN eleva el eTGX hasta 660 kilómetros en su configuración 4x2 y hasta 720 kilómetros con siete baterías, mientras Renault Trucks anuncia hasta 660 kilómetros para su E-Tech T 780.

Y en el extremo más espectacular de la transformación aparece el hidrógeno. Mercedes-Benz Trucks prepara una pequeña serie del NextGenH2 Truck con más de 1.000 kilómetros de autonomía y prevé comenzar las operaciones de clientes a finales de este año. La tecnología de pila de combustible alimentada con hidrógeno líquido abre una alternativa para el transporte pesado de larga distancia, precisamente el segmento donde las baterías afrontan sus mayores exigencias.

Tesla también ha desembarcado finalmente en Hannover con el Semi europeo, con una autonomía anunciada de alrededor de 800 kilómetros. La tecnología, por tanto, ha dejado de ser el principal obstáculo. Ahora la discusión se desplaza hacia el coste de explotación, la infraestructura y la capacidad de los transportistas para amortizar estos vehículos.

Y ahí aparece una paradoja que dominó la primera jornada de la IAA. Los siete grandes fabricantes europeos de camiones —DAF Trucks, Daimler Truck, Ford Otosan, Iveco Group, MAN Truck & Bus, Scania y Volvo Group— han reclamado a Bruselas tres años adicionales, hasta 2033, para cumplir los objetivos europeos de reducción de emisiones previstos para 2030.

La electrificación como palanca

La razón es que los vehículos ya existen, pero no se venden al ritmo necesario. Solo el 2,4% de los camiones pesados nuevos matriculados en Europa son actualmente de cero emisiones. En España, Italia y Polonia la proporción permanece por debajo del 1%, mientras Alemania alcanza el 4,3%. La industria calcula que quedarse apenas tres puntos porcentuales por debajo del objetivo de 2030 podría generar unos 2.200 millones de euros en multas, con una penalización de 4.250 euros por cada gramo de CO₂ y vehículo que exceda los límites.

La situación deja un espacio especialmente interesante para los nuevos competidores. Porque mientras los fabricantes europeos reclaman más tiempo para adaptar el mercado a los vehículos que ya han desarrollado, los fabricantes chinos llegan a Europa con la transición energética como parte central de su estrategia comercial. No tienen que sustituir una gama histórica de motores diésel. Pueden entrar directamente con vehículos eléctricos, software, baterías y soluciones digitales.

La ofensiva china en el vehículo comercial tiene además una ventaja estructural: el tamaño de su industria doméstica. China cuenta con un enorme mercado de vehículos comerciales y una cadena de suministro de baterías, electrónica y componentes eléctricos mucho más desarrollada que hace una década. Empresas como CATL forman parte ya del ecosistema que los fabricantes europeos necesitan para electrificar sus camiones.

La ofensiva de las marcas chinas en el mercado español sigue ganando intensidad, con una cuota conjunta que se acerca ya al 15%, y empieza a alterar el orden entre los propios fabricantes del país asiático. Omoda y Jaecoo, las dos marcas del grupo Chery, han cerrado septiembre con 4.010 turismos matriculados en España, una cifra que les permite superar a MG en el mes y acercarse a BYD, en una pugna cada vez más ajustada por hacerse un hueco en el podio de fabricantes chinos con mayor presencia en el mercado.

Las dos marcas de Chery, consideradas conjuntamente, alcanzaron en septiembre el 4,3% del mercado español de turismos. Su volumen se situó por detrás de BYD, que registró 4.434 unidades, pero por delante de MG, que matriculó 3.042 coches. La diferencia con BYD se redujo a 424 unidades, mientras que la ventaja sobre MG fue de 968 matriculaciones.

El avance de Omoda y Jaecoo es especialmente significativo por su velocidad de crecimiento. En septiembre, Omoda matriculó 2.394 unidades, un 115,9% más que un año antes, mientras que Jaecoo alcanzó las 1.616 unidades, un 64,2% más. En el acumulado de enero a septiembre, ambas marcas suman 18.757 y 10.718 unidades, respectivamente.

“Crecimiento sano”

En conjunto, Omoda & Jaecoo acumula 29.475 matriculaciones entre enero y septiembre, frente a las 16.226 del mismo periodo de 2025, con los modelos Omoda 5 y Jaecoo 5 como los más vendidos de cada enseña. El crecimiento es, por tanto, del 81,6%, muy por encima del 6,7% registrado por el mercado español de turismos, que alcanza las 912.059 unidades en los nueve primeros meses del año.

Para Francesco Colonnese, vicepresidente de Omoda y Jaecoo en la península Ibérica, “los resultados de septiembre confirman el crecimiento sano y constante” de las dos marcas, y destacó la cuota récord del 4,3% en el mercado total y del 6,1% entre clientes particulares.

El contraste con sus principales rivales chinos también resulta significativo. BYD ha matriculado 34.384 turismos hasta septiembre, un 106,9% más, mientras que MG suma 34.398 unidades, aunque retrocede un 2,5% respecto al mismo periodo de 2025. De este modo, Omoda y Jaecoo ya se encuentran a menos de 5.000 unidades de ambas marcas en el acumulado anual, pese a contar con una implantación mucho más reciente en el mercado español.

Una ofensiva basada en la electrificación

El crecimiento de Omoda y Jaecoo se está produciendo además con una fuerte orientación hacia las tecnologías electrificadas. Según los datos comunicados por la compañía, el 98% de sus matriculaciones de septiembre correspondieron a vehículos híbridos, híbridos enchufables o eléctricos.

Los modelos SHS híbridos concentraron 2.104 unidades en septiembre, el 52,5% de las ventas, mientras que los híbridos enchufables sumaron otras 1.563 unidades, el 39%. Los eléctricos aportaron 265 matriculaciones, el 6,6%, y los modelos de gasolina se quedaron en 78 unidades, apenas el 1,9%.

En el acumulado del año, la composición también refleja este cambio tecnológico: los híbridos SHS alcanzan 15.516 unidades y los híbridos enchufables 10.260, mientras que los eléctricos suman 1.560. En total, el 92,7% de las matriculaciones de Omoda & Jaecoo en 2026 incorpora algún tipo de electrificación.

Este comportamiento se produce en un mercado español que ha acelerado con fuerza la electrificación en septiembre. Los eléctricos puros y los híbridos enchufables alcanzaron 31.945 matriculaciones, un 56% más, y ya representaron el 34% de las ventas de turismos del mes, diez puntos más que un año antes.

El Parlament de Catalunya se posiciona sobre el futuro de Seat. La Cámara ha rechazado una propuesta que insta a la Generalitat a negociar con el Gobierno central y el Grupo Volkswagen la entrada del sector público en el accionariado de Seat para garantizar la continuidad de la marca más allá de 2029. La propuesta, presentada por Comuns, planteaba que la Administración catalana adquiera una participación “minoritaria pero significativa” en la compañía y tenga presencia en sus órganos de gobierno, con el objetivo de disponer de capacidad de intervención en las decisiones estratégicas que afecten al futuro de la enseña y de la actividad industrial en Catalunya.

La resolución ha recibido el apoyo de ERC, Comuns, la CUP y Aliança Catalana, mientras que el PSC-Units, el PPC y Vox se han abstenido, y Junts ha votado en contra. El texto reclama al Govern que articule la eventual entrada pública a través de Avançsa (empresa de inversiones industriales) o del instrumento que se determine, en coordinación con el Ejecutivo central, los representantes de los trabajadores y las administraciones locales afectadas.

La iniciativa llega después de la filtración de los planes de Volkswagen de sacrificar la marca Seat por falta de electrificación en 2029. La resolución reclama además la elaboración de un plan de futuro que garantice el mantenimiento de la enseña creada hace 76 años más allá de 2029.

Nuevo modelos para Seat

Uno de los elementos centrales de la propuesta es que Volkswagen concrete antes de 2029 qué modelos sustituirán la actual gama del Ibiza, el Arona y el León, que se fabrican en exclusiva en Martorell y que, según los datos incluidos en la iniciativa parlamentaria, representan 199.000 de las 500.000 unidades que se prevé producir en 2026. El Parlament también reclama modelos puente que permitan cubrir el periodo hasta la llegada de los nuevos Cupra prevista para finales de 2032.

La resolución plantea asimismo mantener en Catalunya los centros de decisión, investigación y desarrollo de la compañía y condicionar cualquier nuevo apoyo público al Grupo Volkswagen al cumplimiento de los compromisos industriales y laborales. En paralelo, insta al Govern a revisar los planes industriales presentados por Seat para acceder a ayudas públicas, incluidas las procedentes del PERTE VEC y los apoyos adicionales de la Generalitat, y exige su cumplimiento o la devolución de las ayudas si estas contemplaban expresamente la continuidad de la marca Seat.

El texto debatido por la Cámara catalana introduce de forma expresa una distinción entre la continuidad de Seat S.A., la sociedad que agrupa las marcas Seat y Cupra, y la continuidad de la propia enseña Seat. La resolución reclama que el plan industrial contemple también el escenario de desaparición de la marca y que se adopten medidas para preservar tanto la sede como la actividad productiva y el empleo directo e indirecto asociado a la compañía.

Rechazo de Seat y del Gobierno

El debate parlamentario se produce después de que el presidente de Seat S.A., Markus Haupt, descartase la opción de una participación pública en el capital apuntada por el presidente del comité de empresa y dirigente de UGT, Matías Carnero. En un sentido similar se pronunció el Gobierno central. Haupt aseguró que Volkswagen todavía no ha tomado una decisión sobre el futuro de la marca pero reconoció que existen distintos escenarios, incluido un eventual cese de Seat, pero señaló que la decisión dependerá de la evolución de los clientes, la regulación y los mercados.

Haupt también admitió que la inversión necesaria para electrificar completamente Seat supondría “un esfuerzo muy grande” para el grupo, frente al protagonismo que ha adquirido Cupra como principal motor de crecimiento y electrificación de Seat S.A. Al mismo tiempo, descartó que esté en cuestión la continuidad de la compañía española y aseguró que el futuro del empleo está garantizado.

La resolución del Parlament pretende precisamente intervenir en ese escenario y reclama que la futura estrategia de producto incluya nuevos modelos electrificados para Seat. La iniciativa considera que la participación pública debe servir para garantizar la continuidad de la marca, preservar el empleo y la producción y reforzar el arraigo territorial de una compañía que la Cámara catalana define como un activo industrial, laboral, social y patrimonial estrechamente vinculado a la historia contemporánea de Catalunya.

La propuesta plantea una fórmula de participación pública en Seat similar a la presencia que el Estado de Baja Sajonia mantiene en Volkswagen, donde posee un 20%, aunque en este caso la resolución no fija un porcentaje concreto de participación. La iniciativa parlamentaria se limita a reclamar que sea “minoritaria pero significativa” y que permita representación en los órganos de gobierno.

El debate se produce además en un momento en el que Martorell afronta la transformación hacia la movilidad eléctrica. La planta ya fabrica el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo y cuenta con líneas flexibles preparadas para producir vehículos con diferentes sistemas de propulsión. El Grupo Volkswagen ha comprometido una inversión 10.000 millones de euros en la electrificación de sus instalaciones españolas, mientras que la planta de Martorell ha recibido 3.300 millones de euros de inversión, incluidos 200 millones procedentes del PERTE VEC.

La conducción autónoma de Tesla se ha topado con un nuevo obstáculo en Europa. El Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (ETSC, por sus siglas en inglés) ha instado a los Estados miembros de la Unión Europea a rechazar la aprobación de una función del sistema Full Self-Driving (FSD) que permite a los vehículos superar los límites de velocidad, en un momento en el que el fabricante estadounidense busca extender su tecnología por todo el continente.

El organismo de seguridad vial ha advertido de que el software de asistencia a la conducción de Tesla incorpora una función de ajuste de velocidad que puede elevar la velocidad máxima hasta un 50% por encima del límite identificado por el vehículo. Según el ETSC, la compañía no ha solicitado una exención de las normas de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) que permita superar los límites mediante esta función.

La organización considera que los reguladores europeos deben rechazar tanto este mecanismo como otra función que adapta la velocidad del vehículo a la del tráfico circundante. La controversia añade presión al proceso de autorización del FSD en la UE, cuya votación, prevista inicialmente para octubre, se ha retrasado y difícilmente tendrá lugar antes de diciembre.

El sistema de Tesla puede controlar la dirección y la velocidad del coche y realizar buena parte de las tareas de conducción, pero requiere que el conductor permanezca atento y preparado para intervenir en todo momento. La compañía defiende que la tecnología puede contribuir a reducir los accidentes. Su consejero delegado, Elon Musk, ha llegado a afirmar que retrasar su aprobación “costará vidas”.

Pruebas en Bélgica detectan excesos de velocidad

Las dudas de los reguladores no se limitan a las características técnicas del software. Un ensayo realizado en julio por Johanna.be, una organización belga dedicada a la seguridad de peatones y ciclistas, detectó incumplimientos reiterados durante tres días de pruebas y unos 400 kilómetros de recorrido. El grupo constató que el FSD superaba con frecuencia los límites en vías urbanas de 20 y 30 km/h. En los tramos de 30 km/h analizados en los alrededores de Bruselas, el vehículo circuló a una media de 44 km/h. Aunque la pantalla reconocía las señales de limitación a 30 km/h, el sistema mostraba a menudo un límite de 50 km/h.

Johanna.be también documentó intentos de adelantamiento a ciclistas en calles donde esta maniobra está prohibida. Su informe, remitido a las autoridades belgas y neerlandesas, recoge asimismo comportamientos positivos, como la cesión proactiva del paso a peatones y ciclistas. Sin embargo, la organización sostiene que estas actuaciones no compensan los incumplimientos de los límites de velocidad y las normas de circulación por carriles bici.

Tesla publicó un estudio a principios de septiembre en el que defiende que sus vehículos equipados con FSD respetan los límites de velocidad y adaptan la conducción al tráfico. El regulador neerlandés RDW ha señalado que tendrá en cuenta el informe de Johanna.be en sus procesos de vigilancia y seguimiento, aunque ha subrayado que las conclusiones requieren evaluar toda la información y su contexto.

Países divididos ante la autorización europea

La controversia enfrenta a los países que ya han autorizado el sistema con aquellos que mantienen reservas sobre su funcionamiento. Países Bajos, cuyo regulador RDW dio luz verde al FSD en abril, ha impulsado su extensión al conjunto de la UE. Bélgica, Eslovenia y Croacia también han autorizado la tecnología, mientras que Suecia, Francia y la República Checa han expresado preocupaciones sobre su capacidad para cumplir las normas de circulación.

Tesla anunció la aprobación del FSD supervisado en Croacia, donde prevé iniciar próximamente su despliegue. La autorización neerlandesa incluye exenciones de determinadas normas de la CEPE, pero el ETSC sostiene que estas no cubren la función de ajuste de velocidad cuestionada.

El proceso europeo exige una mayoría cualificada de al menos 15 de los 27 Estados miembros, que representen el 65% de la población comunitaria. La votación, inicialmente prevista para octubre, se ha aplazado y la siguiente oportunidad para decidir sobre la extensión del sistema no se espera hasta diciembre.

El retraso supone un contratiempo para Tesla, que considera el lanzamiento europeo del FSD una pieza relevante de su estrategia comercial ante la creciente competencia de los fabricantes chinos de vehículos eléctricos. La decisión de los reguladores deberá conciliar las posibilidades de la asistencia automatizada con las exigencias de seguridad vial y el cumplimiento de las normas de circulación.

El intercambio de baterías de coches eléctricos, una alternativa explorada pero relegada, recibirá un nuevo impulso con la alianza entre los fabricantes chinos Geely y NIO. Las dos compañías han alcanzado un acuerdo para desarrollar conjuntamente sus redes de intercambio y carga, compartir tecnologías y establecer estándares unificados que faciliten la expansión de este sistema en el que se basa el modelo de negocio de NIO. La operación contempla la entrada de Geely en el capital de NIO Power, la filial especializada en estas actividades, en una apuesta por extender una infraestructura que permite sustituir una batería descargada por otra completamente cargada en unos tres minutos de forma automatizada.

Según los términos del acuerdo anunciados, Geely Holding adquirirá una participación del 30% en NIO Power mediante la aportación del 100% de su filial de intercambio de baterías, Yiyi Power, y 640 millones de yuanes (unos 84 millones de euros). La transacción valora la subsidiaria de NIO en aproximadamente 16.000 millones de yuanes, equivalentes a unos 2.380 millones de dólares. Tras la operación, NIO conservará el 63,6% del capital de NIO Power.

El acuerdo contempla también una participación cruzada entre ambas compañías. NIO suscribirá el 10% de Haohan Energy, filial de Geely dedicada a la carga inteligente, en un movimiento que refuerza la cooperación entre dos fabricantes que hasta ahora desarrollaban sus propias soluciones de infraestructura.

La alianza llega en plena carrera tecnológica entre los fabricantes chinos para reducir los tiempos de recarga de los vehículos eléctricos y mejorar la experiencia de los usuarios. NIO cuenta con más de 4.100 estaciones de intercambio en China, en las que la sustitución de la batería se completa en aproximadamente tres minutos. La compañía aspira a alcanzar los 10.000 puntos operativos en 2030, con una demanda anual de electricidad que superaría los 10.000 millones de kilovatios hora.

Geely, por su parte, prevé ampliar su red a más de 22.000 estaciones de carga para finales de 2027. Su marca Geely Auto presentó recientemente una tecnología capaz de cargar un vehículo eléctrico en unos cuatro minutos, mientras que BYD también está desplegando decenas de miles de puntos de carga rápida.

Una infraestructura costosa

El intercambio de baterías permite reducir los tiempos de espera y evita que el conductor tenga que permanecer conectado a un cargador durante el proceso. Sin embargo, su expansión exige grandes inversiones en estaciones, baterías de reserva y sistemas de gestión y mantenimiento, además de una elevada coordinación entre fabricantes.

NIO ha destinado ya cerca de 3.000 millones de dólares a desarrollar esta infraestructura. La compañía recibió el año pasado una inversión de CATL, el principal fabricante mundial de baterías para vehículos eléctricos, equivalente a unos 372 millones de dólares, para impulsar su negocio de intercambio. El acuerdo con Geely supone una inyección financiera y de recursos para NIO.

La integración de las redes y el desarrollo de estándares comunes con Geely pretenden mejorar la eficiencia de estas inversiones y facilitar que otros fabricantes se incorporen al sistema. El consejero delegado de NIO, William Li, aseguró que la colaboración está abierta al conjunto de la industria y que esperan sumar a más compañías.

La carrera tecnológica por reducir los tiempos de recarga de los coches eléctricos sube un nuevo peldaño en China. Geely ha presentado un sistema de carga ultrarrápida capaz, según las pruebas realizadas por la compañía, de llevar una batería del 10% al 70% en apenas cuatro minutos y medio y hasta el 97% en ocho minutos y 40 segundos. La cifra sitúa la recarga de un eléctrico en tiempos cada vez más próximos a los de un repostaje de gasolina convencional.

La nueva tecnología combina una batería de alta capacidad con una infraestructura que entrega hasta 2,2 megavatios (MW) de potencia. Geely la ha presentado como su sistema de recarga más rápido preparado para vehículos de producción y como una respuesta directa al avance de BYD en este campo. En las pruebas en condiciones ambientales normales, modelos como el Lynk & Co 10 y el Zeekr 001 alcanzaron el 70% de carga en 4 minutos y 30 segundos y el 97% en 8 minutos y 40 segundos.

La potencia extrema obliga, sin embargo, a afrontar uno de los principales problemas de la carga ultrarrápida: la gestión del calor. Para ello, Geely ha incorporado inteligencia artificial tanto en los sistemas del vehículo como en la infraestructura y la nube. Su tecnología puede anticipar los cambios de temperatura de la batería con unos 30 segundos de antelación y ajustar la potencia de carga en tiempo real. La compañía asegura que el sistema mantiene la temperatura media de la batería en torno a 55 grados y limita el pico a menos de 65 grados durante la recarga.

Geely también ha desarrollado un sistema de refrigeración líquida que actúa sobre distintos elementos de la cadena de carga, desde el almacenamiento energético y el cargador hasta el cable, el puerto y la propia batería. Además, incorpora una tecnología de restauración mediante micropulsos de corriente con la que la compañía afirma que puede aumentar hasta un 20% la vida útil de los ciclos de la batería. Son tecnologías destinadas a resolver el principal desafío que plantea elevar cada vez más la potencia: conseguir velocidad sin comprometer la seguridad, la temperatura o la durabilidad.

BYD y CATL también aceleran

El movimiento de Geely se produce después de los avances anunciados este año por sus principales rivales. BYD presentó en marzo su nueva generación de carga ultrarrápida, capaz, según sus propios datos, de pasar del 10% al 70% en cinco minutos y del 10% al 97% en nueve minutos. Su sistema alcanza una potencia máxima de 1,5 MW, por debajo de los 2,2 MW anunciados ahora por Geely.

Por su parte, CATL ha llevado la batalla al terreno de las baterías. El fabricante anunció en abril una nueva generación de sus unidades Shenxing, con un tiempo declarado de tres minutos y 44 segundos para pasar del 10% al 80% y de seis minutos y 27 segundos para alcanzar el 98%.

Las cifras no son directamente comparables porque corresponden a diferentes baterías, rangos de carga, potencias y condiciones de funcionamiento. Aun así, muestran cómo la competencia del automóvil eléctrico chino se está desplazando hacia una nueva generación de prestaciones: además de autonomía y eficiencia, el tiempo necesario para recuperar energía se ha convertido en uno de los principales argumentos tecnológicos.

El contexto explica la intensidad de esta carrera. El mercado chino atraviesa una fuerte transformación y los fabricantes compiten por atraer a los compradores mediante sistemas de conducción inteligente, mayor autonomía y recargas cada vez más rápidas. Geely, además, ha presentado junto a esta tecnología una nueva batería y una actualización del SUV eléctrico Galaxy E5, en un momento en el que sus ventas de vehículos eléctricos en China acumulan 11 meses consecutivos de descensos hasta agosto, según Reuters.

La compañía prevé que el despliegue de esta tecnología termine configurando una red de recarga similar a la actual infraestructura de gasolineras, con operadores y marcas diferentes. El objetivo de fondo es que la recarga deje de ser uno de los principales inconvenientes asociados al vehículo eléctrico y pase a convertirse en una operación de pocos minutos.

La fiebre por los robots humanoides se ha trasladado a la industria de automoción. Los fabricantes de automóviles están acelerando sus planes para introducir operarios artificiales en las fábricas, mientras la inteligencia artificial permite que estas máquinas pasen de ejecutar movimientos programados a aprender tareas, interpretar su entorno y colaborar con trabajadores humanos. Con estos planes, podremos ver vehículos fabricados por robots clásicos y humanoides.

La espectacular salida a bolsa de la empresa china Unitree, fabricante de algunos de los robots humanoides más avanzados y populares del mercado y con participación de Geely, es el último síntoma de un fenómeno que está atrayendo cantidades crecientes de capital. Unitree ganó un 460% en su debut en la Bolsa de Shanghái, y captó unos 780 millones de euros. Casi la mitad de ese dinero se destinará a investigación y desarrollo de modelos inteligentes para robots, mientras que el resto financiará el desarrollo de cuerpos robóticos, nuevos productos y un centro inteligente de fabricación.

Primeras pruebas con operarios artificiales

Durante años, los fabricantes de automóviles desarrollaron robots humanoides como demostraciones de capacidad tecnológica. Honda presentó ASIMO en el año 2000, mientras Toyota desarrolló diferentes robots destinados a interactuar con las personas, incluido un humanoide capaz de tocar el violín. Aquellos proyectos parecían entonces una anticipación de un futuro lejano.

La diferencia respecto a aquellos primeros experimentos está en la combinación de robótica, sensores, inteligencia artificial y capacidad de aprendizaje. La denominada Physical AI pretende que los robots no solo reciban instrucciones, sino que sean capaces de percibir el entorno, tomar decisiones y ejecutar tareas físicas en condiciones reales.

BMW es uno de los fabricantes que más claramente está trasladando esta tecnología a la producción. Después de probar robots humanoides en su planta de Spartanburg, en Estados Unidos, la compañía ha iniciado su primer proyecto piloto de este tipo en Europa, en Leipzig, junto con Hexagon Robotics y su robot AEON. El objetivo es utilizar el humanoide en tareas relacionadas con el montaje de baterías de alto voltaje y la fabricación de componentes. Su diseño permite utilizar herramientas, pinzas y sistemas de escaneo y desplazarse por la fábrica mediante ruedas.

La experiencia estadounidense con Figure AI ofrece una idea de lo que BMW pretende conseguir. Durante diez meses, el robot Figure 02 trabajó en la producción del BMW X3 en Spartanburg, durante turnos de diez horas de lunes a viernes. Participó en el posicionamiento y retirada de piezas de chapa para el proceso de soldadura y llegó a mover más de 90.000 componentes y recorrer alrededor de 1,2 millones de pasos durante unas 1.250 horas de funcionamiento.

La iniciativa permitió comprobar que un robot humanoide puede realizar de forma segura tareas repetitivas que requieren precisión milimétrica y que, en determinadas circunstancias, la transición desde el laboratorio hasta una línea de producción real puede ser más rápida de lo previsto.

BMW no plantea estos robots como sustitutos inmediatos de toda la automatización existente, sino como una capa adicional. Su objetivo es utilizarlos especialmente en trabajos repetitivos, físicamente exigentes, ergonómicamente problemáticos o potencialmente peligrosos, liberando a los trabajadores de las tareas más pesadas.

Hyundai quiere fabricar 30.000 robots al año

Uno de los movimientos más ambiciosos procede de Hyundai Motor Group. El grupo coreano ha convertido la robótica en uno de los pilares de su estrategia industrial y ha integrado a Boston Dynamics, fabricante de Atlas y Spot, dentro de su ecosistema tecnológico. Hyundai pretende comenzar a producir en serie Atlas y desplegarlo progresivamente en sus plantas a partir de 2028, empezando por tareas concretas y ampliando sus funciones después de validar su comportamiento en condiciones reales.

La estrategia va mucho más allá de introducir unos cuantos humanoides en una fábrica. Hyundai está construyendo una infraestructura industrial específica para la llamada IA física. En Saemangeum, Corea del Sur, el grupo prevé dar un salto en sus inversiones en un complejo dedicado a inteligencia artificial, robótica, hidrógeno y energía solar. La iniciativa incluye un centro de datos de IA, un clúster de fabricación robótica y una planta de electrolizadores.

El clúster de fabricación robótica tendrá capacidad para producir aproximadamente 30.000 unidades al año e incluirá fundición, suministro de componentes y sistemas de logística inteligente. Hyundai también pretende entrenar y validar allí los robots antes de introducirlos en las fábricas.

La apuesta es especialmente significativa porque convierte al fabricante de automóviles en algo más que un usuario de robots. Hyundai pretende desarrollar una cadena de valor completa que incluya hardware, software, inteligencia artificial, fabricación y logística.

El grupo ya está utilizando robots de Boston Dynamics en entornos industriales. Spot, el cuadrúpedo, puede realizar tareas de inspección y vigilancia, mientras que Atlas representa el siguiente paso hacia máquinas capaces de desarrollar trabajos físicos complejos.

El potencial de esta tecnología quedó de nuevo expuesto durante el Mundial de fútbol de 2026, donde Atlas protagonizó una demostración pública y Spot se utilizó para monitorizar instalaciones. El despliegue sirve también como escaparate de las capacidades que Hyundai pretende trasladar desde las demostraciones a aplicaciones industriales reales.

Carrera por los robots entre fabricantes

Hyundai y BMW no están solas. Tesla lleva años desarrollando Optimus, un humanoide diseñado con la intención declarada de Elon Musk de trabajar en sus propias fábricas. El robot, inicialmente denominado Tesla Bot, ha evolucionado desde las primeras demostraciones hasta prototipos capaces de caminar, manipular objetos y realizar diferentes tareas.

Mercedes-Benz trabaja con Apptronik en Apollo, un robot bípedo pensado para tareas industriales. El fabricante alemán lo está probando en su Digital Factory Campus de Berlín, su centro global de competencia para la digitalización de la producción.

También Magna, un fabricante por encargo para marcas, ha trabajado con Sanctuary AI en Phoenix, otro humanoide orientado a aplicaciones industriales. La compañía canadiense, uno de los grandes fabricantes de componentes y ensambladores de vehículos para terceros, representa un puente especialmente relevante entre la robótica y la industria auxiliar del automóvil.

En China, la carrera es todavía más intensa. Chery ha desarrollado Mornine, un humanoide pensado inicialmente para los concesionarios, capaz de mantener conversaciones, interpretar órdenes y analizar su entorno mediante cámaras, ultrasonidos y LiDAR.

Xpeng se ha incorporado igualmente a esta competición con Iron, un humanoide equipado con un sistema de inteligencia artificial basado en el modelo Visión-Lenguaje-Acción. La compañía china pretende combinar una arquitectura corporal cada vez más parecida a la humana con sistemas de IA capaces de controlar sus movimientos y mantener interacciones con las personas.

La proliferación de estos proyectos muestra que la industria del automóvil se está convirtiendo en un gigantesco campo de pruebas para la IA física. Las fábricas presentan además una ventaja frente a otros entornos: son espacios relativamente controlados, con procesos repetitivos y tareas claramente definidas, pero suficientemente complejos como para exigir que los robots sean capaces de adaptarse.

Consecuencias de la llegada de robots humanoides

La paradoja es que el humanoide no necesariamente compite contra los robots industriales que ya existen en las fábricas. En muchos casos pretende cubrir precisamente los espacios que la automatización convencional no ha conseguido automatizar.

Un brazo robótico puede realizar una operación con una precisión y una velocidad extraordinarias, pero está diseñado para trabajar en un entorno específico. Un humanoide, en cambio, puede utilizar herramientas concebidas para las personas, desplazarse por una fábrica y realizar diferentes operaciones sin necesidad de rediseñar completamente el puesto de trabajo.

Por eso los primeros usos se concentran en actividades repetitivas y físicamente exigentes. En BMW, por ejemplo, el robot de Figure se encargó de manipular piezas para soldadura. Hyundai contempla aplicaciones relacionadas con la secuenciación de materiales y el ensamblaje. La idea es que el mismo tipo de máquina pueda cambiar de tarea mediante software y entrenamiento, en lugar de necesitar una nueva instalación industrial cada vez.

Ese cambio puede tener consecuencias profundas sobre el diseño de las fábricas. Si un robot humanoide puede aprender a realizar diferentes trabajos, la flexibilidad de una línea de producción aumenta y disminuye la necesidad de construir células de automatización específicas para cada operación, según los expertos.

Riesgos para el empleo

La expansión de los robots humanoides abre también uno de los grandes debates sobre el futuro del trabajo. La vicepresidenta segunda y ministra de Trabajo, Yolanda Díaz, ha defendido precisamente la necesidad de regular el impacto de la inteligencia artificial, los algoritmos y la robótica sobre las relaciones laborales. Su posición es que el debate no debe centrarse en aceptar o rechazar la tecnología, sino en establecer las reglas para que su utilización respete los derechos laborales.

En el automóvil, la llegada de los humanoides introduce una nueva dimensión en un sector acostumbrado a un elevado grado de automatización, que llega casi al 100% en algunas tareas como la soldadura a través de robots industriales. Para el sindicato UGT FICA, hay que impulsar la “utilización regulada y justa tanto de la robotización como de la inteligencia artificial por considerarlas como herramientas positivas para el desarrollo de la sociedad”.

Sin embargo, el sindicato advierte sobre la “falta de rigor y el descontrol que se está produciendo en la actual carrera por introducir cuanto antes estas herramientas en el tejido empresarial, obviando las consecuencias negativas de su uso desbocado en el mercado de trabajo, en el modelo de financiación del estado y en la propia supervivencia del Estado de Bienestar”. Por eso UGT FICA plantea que la IA y la robotización sean materias de negociación laboral y propone medidas como un impuesto a los robots, similar a una cotización social.

La oferta de coches eléctricos asequibles se está multiplicando en Europa y, con ella, las ventas. El grupo ecologista Transport & Environment (T&E) anticipa un fuerte crecimiento de las matriculaciones en 2026, hasta el punto de que las ventas de los eléctricos con un precio inferior a 25.000 euros podrían multiplicarse por siete respecto a 2024.

El análisis de T&E sobre la evolución del vehículo eléctrico en Europa apunta a que el mercado ha entrado en una nueva fase, marcada por una mayor variedad de modelos y por la llegada de coches más asequibles. Casi 40 nuevos modelos eléctricos se lanzaron durante el primer semestre de 2026, elevando por encima de 150 la oferta de vehículos eléctricos de batería dirigidos al mercado de masas. La previsión es que se incorporen alrededor de otros 20 modelos hasta final de año, hasta alcanzar unos 60 lanzamientos en 2026.

Se trata de un ritmo de renovación muy superior al de los años anteriores. Según T&E, los cerca de 60 nuevos modelos previstos para este ejercicio multiplican casi por cuatro el promedio de 15 lanzamientos anuales registrado entre 2021 y 2025. Además, el número de modelos disponibles por debajo de los 25.000 euros se ha duplicado, precisamente uno de los segmentos que hasta ahora presentaba mayores carencias dentro de la oferta eléctrica europea.

Expectativa ante los nuevos eléctricos

El resultado, según las estimaciones del grupo ecologista, será un salto especialmente acusado en las ventas de estos vehículos asequibles, que podrían ser siete veces superiores en 2026 a las registradas en 2024. T&E considera que la evolución demuestra que la demanda de coches eléctricos existe cuando los fabricantes ofrecen productos adaptados a las necesidades y posibilidades económicas de los consumidores.

“Los conductores europeos por fin están viendo más coches eléctricos pequeños y asequibles, los que tanto esperaban”, señala Lucien Mathieu, director de la división de automóviles de T&E. A su juicio, el encarecimiento de los combustibles derivado de la crisis energética ha reforzado todavía más el interés por este tipo de vehículos.

El grupo pone como ejemplo el Volkswagen ID. Polo, que habría superado los 40.000 pedidos y acumularía una lista de espera de unos diez meses. Para Mathieu, este comportamiento demuestra que el principal problema que ha frenado hasta ahora la electrificación no era necesariamente la falta de interés de los compradores, sino la escasez de una oferta eléctrica pequeña y asequible.

Los eléctricos ya superan el 20% del mercado

El crecimiento de la oferta se está produciendo al mismo tiempo que las ventas de coches eléctricos alcanzan máximos históricos en Europa. Entre enero y agosto se matricularon 1,64 millones de vehículos eléctricos de batería en la Unión Europea, un 45% más que en el mismo periodo de 2025. Su cuota de mercado alcanzó el 22%, seis puntos más que un año antes.

Además, los eléctricos puros llegaron a superar por primera vez a los coches de gasolina en ventas durante un trimestre completo: ocurrió en el segundo trimestre de 2026, cuando los VEB alcanzaron ese 22% de cuota. Los fabricantes europeos concentran cerca del 60% de los modelos eléctricos disponibles en el mercado y añadieron 16 nuevos vehículos durante la primera mitad del año. Las marcas chinas, por su parte, representan alrededor del 21% de la oferta y sumaron otros 11 modelos.

Para T&E, los objetivos europeos de reducción de emisiones están desempeñando un papel decisivo en esta aceleración. El grupo prevé que los fabricantes cumplan los objetivos de CO₂ establecidos para el periodo 2025-2027, que estarían impulsando la introducción de nuevos modelos eléctricos después de unos años de menor presión regulatoria.

El precio del petróleo acelera el cambio

A la mayor disponibilidad de vehículos eléctricos se suma otro factor: el aumento del coste de utilizar un automóvil de combustión. Según el informe, la crisis del petróleo habría supuesto un coste de 53.000 millones de euros para los usuarios de las carreteras de la UE.

El diésel es uno de los combustibles más afectados. A mediados de septiembre, llenar un depósito de 50 litros costaba unos 30 euros más que antes del inicio de la guerra con Irán, según los cálculos de T&E. El grupo estima que un conductor que hubiese sustituido un vehículo de combustión por uno eléctrico al comienzo de la crisis habría ahorrado alrededor de 350 euros en costes de funcionamiento hasta mediados de septiembre.

T&E considera que esta combinación de precios elevados de la energía y una oferta eléctrica cada vez más amplia puede acelerar todavía más la transición hacia el vehículo eléctrico. Por ello, reclama que la Unión Europea mantenga la presión regulatoria sobre los fabricantes.

“Los objetivos de la UE en materia de automóviles están ampliando las opciones para el consumidor, reduciendo el coste de la electrificación y brindando a los fabricantes europeos la oportunidad de competir en la carrera mundial de los vehículos eléctricos”, sostiene Mathieu.

El grupo ecologista advierte, en este sentido, de que una relajación de los objetivos europeos podría frenar precisamente la llegada de los modelos pequeños y asequibles que están comenzando a transformar el mercado. Según sus cálculos, reducir el objetivo de 2030 podría limitar en casi tres cuartas partes la oferta de modelos asequibles y mantener a millones de conductores europeos expuestos a la dependencia de los combustibles fósiles.

Los viajes en tren pueden cambiar mucho en el futuro con la integración de otros modos de movilidad. Los principales beneficiarios pueden ser los usuarios de patinetes eléctricos y bicicletas, que ahora se encuentran con el problema de dónde dejar su vehículo, cómo acceder al andén o cómo subir al tren sin bloquear el paso. Un proyecto de Alstom y Decathlon pretende mejorar esa situación para conseguir una movilidad con una conexión verdaderamente fluida entre la micromovilidad personal y el transporte ferroviario.

La respuesta que ambas compañías han comenzado a diseñar se ha presentado en InnoTrans 2026, la gran feria internacional del transporte ferroviario. El proyecto conjunto de diseño, exploración e I+D pretende convertir la bicicleta y el patinete en una pieza más del ecosistema ferroviario, no en un elemento añadido al viaje.

La propuesta llega en un momento en el que todavía persisten prohibiciones de acceso a algunos trenes con patinetes eléctricos después de varios casos de incendios originados en su baterías. Esa prohibición comienza a remitir con la nueva generación de vehículos más seguros, como se puede ver en el retorno de los patinetes a los trenes de Renfe.

Movilidad desde casa hasta el destino final

La iniciativa de las dos empresas francesas parte de un estudio de campo sobre las dificultades reales que afrontan los usuarios cuando combinan distintos medios de transporte. El objetivo no es únicamente diseñar una bicicleta o un patinete más adecuados para viajar en tren, sino repensar toda la cadena: desde que el pasajero sale de casa hasta que alcanza su destino final.

Ahí es donde se cruzan dos mundos que tradicionalmente han evolucionado a ritmos diferentes. Alstom aporta su conocimiento en trenes, sistemas ferroviarios y gestión de los flujos de pasajeros, mientras que Decathlon incorpora su experiencia en movilidad cotidiana, ergonomía y diseño orientado al usuario. El resultado es una propuesta en la que el vehículo personal deja de ser un equipaje incómodo para convertirse en parte de la arquitectura del viaje.

El primer eslabón es precisamente ese vehículo. La propuesta contempla una nueva generación de bicicletas y patinetes conectados concebidos específicamente para combinarse con el ferrocarril. El diseño busca reducir sus dimensiones y mejorar su ergonomía para facilitar tanto el desplazamiento por la ciudad como su integración a bordo. La conectividad añade una nueva capa al sistema.

El segundo paso se produce en la estación. La idea es que el pasajero pueda reservar previamente el espacio para su bicicleta o patinete mediante una aplicación móvil. Una vez allí, el sistema le guía por el andén hasta un terminal de identificación, donde el equipo queda registrado de forma rápida. El objetivo es eliminar una de las incertidumbres habituales de estos viajes: llegar a la estación sin saber exactamente dónde y cómo colocar el vehículo.

Vagones para patinetes y bicis

Y después llega el tren. Alstom y Decathlon plantean una zona específica de 'Movilidad Suave', un espacio seguro y exclusivo para bicicletas y patinetes. La distribución busca evitar que estos vehículos ocupen pasillos o interfieran en el movimiento de otros pasajeros, al tiempo que permite que sus propietarios viajen sentados y sin tener que preocuparse constantemente por su equipaje.

“La función del diseño es simplificar la vida de las personas. Con Decathlon, hemos buscado eliminar los obstáculos que aún complican los desplazamientos en bicicleta o patinete”, explica Alexis Bonnet, director de Diseño de Alstom. La clave, añade, está en superar la lógica de los modos de transporte aislados para construir «una experiencia continua».

La colaboración también refleja dos velocidades industriales diferentes. El ferrocarril trabaja con ciclos de diseño y fabricación largos, mientras que el mundo de los productos de consumo puede introducir cambios con mucha mayor rapidez. Alstom y Decathlon han tratado de combinar ambas perspectivas para trasladar al tren soluciones procedentes de la movilidad cotidiana sin perder de vista las exigencias de un sistema ferroviario.

Para Decathlon, el proyecto encaja con la estrategia de B'twin de extender el uso de la bicicleta más allá del ocio y convertirla en una herramienta habitual de desplazamiento, según señala Cédric Mollet, director de B'twin/Decathlon. La propuesta no plantea, por tanto, sustituir el tren por la bicicleta ni competir entre ambos. Su apuesta es otra: que el pasajero no tenga que elegir entre uno y otro. El trayecto urbano y el ferroviario pasan a formar parte de un mismo recorrido, con la micromovilidad como primer y último eslabón.

La electrificación de la movilidad crece, aunque con velocidades diferentes en función de los tipos de vehículos. El mercado de las motos es, junto con los vehículos comerciales, una de las asignaturas pendientes. Las motos eléctricas siguen teniendo una cuota de mercado y una atención por parte de los usuarios muy reducida, de un 1%, según el último barómetro de motos.net y Anesdor.

La cuta de mercado de las motos eléctricas alcanzó a final de 2025 un 4,2%, por debajo del 10% de los turismos 100% eléctricos. Este año ha subido al 7%. Paradójicamente, la cuota de motos eléctricas creció en 2025 después de años de retroceso desde el máximo del 8,5%. La explicación tiene relación con las compras de empresas para abastecer las flotas de motos eléctricas en años anteriores y con la debilidad de la demanda de los compradores particulares. Además, según Anesdor no todas las motos son electrificables por las altas prestaciones de los vehículos de carretera

La falta de infraestructura de recarga para motos también es un freno más importante que para el coche porque los puntos existentes están muy focalizados en los turismos, según indicó José María Riaño, secretario general de Anesdor.

Además, la escasa autonomía también es otro punto en contra para los usuarios que no se han electrificado. Sin embargo, 8 de cada 10 usuarios ven la ciudad como el espacio ideal para las motos eléctricas, aunque la gran mayoría de ellos no acaban de dar el paso de la combustión a las baterías.

A pesar de que existen ayudas para comprar motos eléctricas en el Plan Auto+, sin incluir los ciclomotores y los vehículos de más de 10.000 euros, hay un gran desconocimiento ya que 8 de cada 10 no tienen constancia de ellas. Una explicación podría ser, según Anesdor, las idas y venidas de los incentivos, que se habían suprimido en algunos periodos. Alrededor de un 50% de los que la han solicitado consideran que el procedimiento es útil.

Casi 18 años de edad media de las motos

La lenta electrificación es paralela al envejecimiento del parque de motos, que acumulan 17,8 años de antigüedad media. Además, una gran mayoría de los usuarios afirma que tiene previsto vender su moto a los 9 años de media. La permanencia en circulación de los vehículos más viejos concentra el problema de emisiones del sector, que se podría reducir con incentivos a la renovación.

Las nuevas formas de movilidad alternativas a la compra siguen creciendo aunque con una cuota reducida del 8%, con especial incidencia en el motosharing con un 6% de los encuestados.

El clima del mercado sigue siendo positivo con un 55% de usuarios que tienen previsto comprar una moto, principalmente nueva, en los próximos 12 meses. este indicar se corresponde con la buena marcha del mercado en lo que llevamos de año. Las matriculaciones subieron un 21% en agosto y consolida también un 21% desde enero con 210.663 unidades.

Entre las motivaciones para comprar o cambiar una moto, la motivación medioambiental de reducir emisiones es la más baja en el ranking de objetivos que se marcan.

Entre los usuarios que no tienen previsto comprar moto, la gran mayoría alegan que ya tienen un vehículo de dos ruedas en buen estado aunque también hay muchos encuestados que argumentan la incapacidad económica para sumir el coste o bien que ven demasiada incertidumbre en el contexto. El presupuesto medio para comprar una moto nueva se acerca a los 10.000 euros y supera los 5.000 en las usadas.

En relación con la pugna entre marcas, un 55% de usuarios afirman que se plantean comprar una moto de origen chino, un porcentaje que va creciendo de forma acelerada con la llegada de potentes enseñas asiáticas.

Alfa Romeo vuelve a mirar hacia el mundo de la competición para desarrollar una serie especial, aunque esta vez la inspiración no procede de los circuitos. La nueva Edizione Luna Rossa traslada a sus cuatro modelos algunos de los códigos estéticos y materiales vinculados al equipo italiano de vela, con el que la marca mantiene una colaboración técnica y deportiva. Junior, Tonale, Giulia y Stelvio reciben así una personalización específica que se situará en la parte alta de sus respectivas gamas y que irá llegando progresivamente a los mercados europeos.

La serie fue presentada con motivo de la segunda Regata Preliminar de la Copa América 2027, celebrada en Nápoles del 24 al 27 de septiembre pasados, pero su interés trasciende la propia competición náutica. Alfa ha utilizado la asociación con Luna Rossa para desarrollar una identidad común basada en colores, materiales y soluciones de diseño procedentes del universo de la vela, todos convenientemente adaptados después a las características de cada automóvil.

No es este el primer fruto de la colaboración entre ambas firmas. A comienzos de año se presentó la Giulia Quadrifoglio Luna Rossa, una serie limitada a solo 10 unidades que introdujo importantes modificaciones aerodinámicas y un kit específico de fibra de carbono. Aquella propuesta sirve ahora como antecedente de una familia mucho más amplia, concebida para llegar a un número mayor de clientes y extendida a toda la gama actual de Alfa Romeo.

La nueva Edizione Luna Rossa comparte una serie de rasgos identificativos, empezando por un logotipo rojo específico de Alfa y una gama cromática inspirada en las embarcaciones del equipo italiano. Blanco, negro, gris y rojo sirven de punto de partida para diferentes combinaciones exteriores e interiores, aunque la aplicación varía sustancialmente según el modelo. Junior y Tonale adoptan una interpretación más ligada al diseño y la tecnología, mientras que Giulia y Stelvio recurren de forma más intensa a materiales como la fibra de carbono para reforzar su carácter más deportivo y exclusivo.

En Junior y Tonale, uno de los elementos más reconocibles es un nuevo tono gris inspirado en los dispositivos de flotación que utiliza el equipo Luna Rossa. Sobre la carrocería aparece además una línea característica que recorre el lateral y busca reproducir visualmente la tensión de una vela sometida al viento. La personalización exterior se completa con acabados en negro brillante y el emblema rojo específico de la serie, aunque también será posible elegir colores de carrocería blanco y negro.

Las diferencias entre ambos modelos aparecen en detalles como las llantas. El Junior utiliza unas de 18 pulgadas terminadas en negro brillante, en tanto que el Tonale estrena unas de 20 pulgadas desarrolladas específicamente para esta edición. Al margen de estas particularidades, Alfa Romeo ha tratado de mantener una identidad visual común sin eliminar las diferencias de planteamiento existentes entre su SUV más pequeño y el Tonale, que es el intermedio.

La inspiración náutica se extiende a los habitáculos, donde los tonos oscuros se combinan con detalles rojos y personalizaciones propias de Luna Rossa. Una de las principales novedades es la utilización de una tapicería realizada mediante tecnología 3D Knit, aplicada por primera vez en un vehículo de Stellantis. Se trata de un tejido tridimensional inspirado en prendas deportivas cuyo proceso de fabricación utiliza un solo componente y un único revestimiento, con el objetivo de reducir tanto el empleo de materiales como los residuos generados durante su producción.

En el Junior, la vinculación marina es visible en los gráficos del túnel central y del salpicadero, inspirados en la estructura de las velas. El Tonale recurre a una interpretación distinta mediante la iluminación ambiental, que dibuja un patrón geométrico en el habitáculo. Ambos incorporan además pedales deportivos y elementos decorativos de aluminio.

La dotación tecnológica es acorde a su posición en la zona superior de sus respectivas gamas. Tanto Junior como Tonale incorporan el sistema Alfa Connect con pantalla táctil de 10,25 pulgadas, navegación integrada y compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto. El Junior utiliza una instrumentación digital de 10,25 pulgadas y el Tonale emplea una de 12,3“. También disponen de sistemas de asistencia a la conducción y de distintos elementos de confort, aunque el equipamiento concreto presenta diferencias entre los dos modelos.

Alfa Romeo mantendrá además una oferta mecánica amplia. El Junior Edizione Luna Rossa podrá elegirse con propulsión híbrida o completamente eléctrica. La primera utiliza un motor de gasolina turbo de tres cilindros y 1,2 litros con 145 CV asociado a un cambio automático de seis velocidades, con versiones de tracción delantera y Q4. La variante eléctrica desarrolla 156 CV y recurre a una batería de 54 kWh.

En el Tonale, la edición especial estará disponible con sus motorizaciones habituales, entre ellas el híbrido enchufable Q4 de 270 CV, el mild hybrid de 175 CV y el diésel de 130 CV. De esta forma, la personalización Luna Rossa no queda vinculada a una única tecnología de propulsión.

Aún mayor exclusividad

Giulia y Stelvio llevan la colaboración hacia un terreno diferente. En ambos casos se concede mayor protagonismo a la fibra de carbono, utilizada tanto por su vinculación con la competición de motor como por su presencia habitual en las embarcaciones de altas prestaciones. Los dos pueden elegirse en blanco, negro o rojo Etna y reciben distintivos Luna Rossa en los retrovisores de carbono, además de logotipos rojos de Alfa Romeo.

El Giulia lleva un poco más lejos esta transformación con faldones laterales y un alerón que recuerdan a los empleados por la versión Quadrifoglio. Las llantas específicas son de 19 pulgadas en la berlina y de 21 pulgadas en el Stelvio, en ambos casos acompañadas de pinzas de freno rojas.

También en el interior se establece uno de los vínculos más interesantes con el entorno náutico. Los asientos combinan cuero con tejido Econyl realizado a base de nailon regenerado, parte del cual procede de redes de pesca recuperadas del fondo marino. La fibra de carbono se extiende por el salpicadero, la consola central y las puertas, mientras que la línea característica de Luna Rossa atraviesa los asientos y sirve como elemento común de la edición.

Giulia y Stelvio incorporan de serie un equipo de sonido Harman Kardon y suspensión controlada electrónicamente. En el apartado mecánico recurren al turbodiésel 2.2, disponible con 160 o 210 CV y siempre asociado a una caja automática de ocho velocidades. La versión menos potente es de propulsión trasera y la de 210 CV dispone de tracción total Q4.

La relación entre Alfa Romeo y Luna Rossa no se limita, además, a utilizar la vela como argumento estético. La marca automovilística ha puesto a disposición del equipo parte de su experiencia en simulación, dinámica y análisis virtual, además de colaborar en el desarrollo del software que controla determinados sistemas de las embarcaciones.

La ofensiva de las marcas chinas en el mercado automovilístico español da un nuevo paso hacia el segmento de lujo con la llegada del Zeekr 9X. Se trata de un SUV de seis plazas con el que la marca premium del grupo chino Geely eleva sustancialmente su apuesta. El modelo, que compite con marcas como BMW, Mercedes, Audi e incluso Bentley y Aston Martin, ya está disponible en España en su versión Ultra AWD desde 121.500 euros, convirtiéndose en el vehículo chino más caro comercializado en España, aunque llegarán otros similares.

El equipamiento de serie busca la diferenciación no solo por tecnología y prestaciones, sino también por el nivel de confort a bordo. Presentado en la Marina Port Vell de Barcelona, el 9X toma referencias del mundo de los grandes yates de lujo para configurar un habitáculo concebido como un espacio de viaje. La carrocería combina una imagen imponente con detalles como la parrilla Waterfall, los faros Diamond Starlight Matrix, una banda luminosa roja en la zaga y un pilar D en cromado satinado. Se ofrece en los colores Crystal White, Lava Grey y Onyx Black, mientras que el Black Pack añade acabados en negro brillante.

Pero es en el interior donde Zeekr concentra buena parte de su apuesta para entrar en el mercado de los SUV de lujo. El 9X dispone de seis plazas distribuidas en configuración 2-2-2, con una segunda fila formada por dos asientos individuales que pueden reclinarse hasta 145 grados y cuentan con reposapiernas eléctricos. Tanto estos asientos como los delanteros disponen de masaje, ventilación y calefacción.

Detalles de superlujo

La tercera fila tampoco queda relegada a un papel secundario. Sus asientos tienen regulación eléctrica, calefacción y respaldos reclinables hasta 135 grados, mientras que el acceso se facilita mediante un sistema de deslizamiento eléctrico. La combinación de piel Nappa y madera nórdica completa un ambiente en el que la marca presta especial atención a los acabados.

El equipamiento tecnológico incluye elementos poco habituales incluso entre los modelos de gama alta. Entre ellos destaca un frigorífico inteligente integrado entre los asientos de la segunda fila, capaz de refrigerar o calentar bebidas y alimentos entre -6 y 50 grados. También forma parte de la dotación de serie un sistema de sonido Naim con 32 altavoces y ocho transductores hápticos, que permiten percibir el sonido a través de los asientos.

Para los pasajeros traseros existe además una pantalla OLED de 17 pulgadas y resolución 3K integrada en el techo, que puede desplegarse y desplazarse para ajustar la distancia de visualización. El denominado modo cine combina esta pantalla con las cortinillas de privacidad, el estor del techo panorámico y la iluminación ambiental. Una pantalla extraíble de 6,3 pulgadas permite controlar climatización, iluminación y entretenimiento.

En la zona delantera, conductor y acompañante disponen de pantallas OLED de 16 pulgadas, mientras que un Head-Up Display de 47 pulgadas proyecta la información de conducción en el campo de visión del conductor. Zeekr mantiene, además, mandos físicos para las funciones esenciales.

Hasta 897 CV y 179 kilómetros eléctricos

El 9X no se limita a plantear su candidatura al lujo por equipamiento. Su sistema Super Hybrid, desarrollado sobre una arquitectura eléctrica de 900 voltios, combina dos motores eléctricos que alcanzan conjuntamente 897 CV y 935 Nm de par. Con ello, el SUV acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y alcanza 240 km/h.

La batería de 55,1 kWh, incluso mayor que la de algunos eléctricos urbanos, proporciona hasta 179 kilómetros de autonomía eléctrica, mientras que la autonomía combinada llega a 737 kilómetros. La recarga rápida en corriente continua, con una potencia máxima de 330 kW, permite pasar del 10% al 80% en 9,5 minutos, una cifra especialmente destacada para un híbrido enchufable.

El sistema se completa con un motor turboalimentado de gasolina de 2,0 litros que funciona como generador para ampliar la autonomía. La suspensión neumática adaptativa de doble cámara y los amortiguadores electromagnéticos CDC de doble válvula buscan combinar confort y control de la carrocería, mientras que los distintos modos de conducción permiten adaptar la respuesta del vehículo a diferentes escenarios, incluida la conducción fuera del asfalto.

La tecnología de asistencia a la conducción también forma parte del equipamiento de serie. El sistema Zeekr Assisted Drive combina un sensor LiDAR con cámaras y otros sensores para generar una representación tridimensional del entorno y ofrecer funciones como el control de crucero adaptativo, el mantenimiento y el centrado de carril.

Lexus ha sometido a una profunda revisión a su berlina ES con la llegada de su octava generación, que para el usuario europeo es a efectos prácticos la segunda si tenemos en cuenta que el modelo se introdujo en el continente en 2019. La firma japonesa conserva la fórmula de gran berlina -de 5,14 metros de longitud- orientada al confort, pero amplía considerablemente su radio de acción al ofrecer, junto al conocido sistema híbrido de la marca, dos alternativas completamente eléctricas.

La renovación del ES afecta tanto a su planteamiento mecánico como al diseño, la tecnología y el equipamiento. Lexus presenta esta nueva generación como un sedán de líneas más limpias y depuradas, con un interior en el que ganan peso la digitalización y el confort, pero sin abandonar el carácter que tradicionalmente ha definido al modelo; todo ello a un precio de partida de 61.500 euros.

La principal novedad reside en una gama que combina por primera vez versiones híbridas y eléctricas. La oferta queda articulada en torno al ES 300h, que mantiene la tecnología híbrida autorrecargable de Lexus, y los nuevos ES 350e y ES 500e, ambos completamente eléctricos. De esta manera, la firma japonesa traslada al ES su estrategia multitecnológica, basada en ofrecer diferentes soluciones de electrificación dentro de una misma familia de producto.

El ES 300h estrena, además, la sexta generación del sistema híbrido de Lexus. Combina un motor de gasolina de cuatro cilindros y 2,5 litros con una nueva transmisión y una batería de iones de litio que ahora es más compacta y ligera. Según la marca, estos cambios persiguen proporcionar una respuesta más refinada, eficiente y dinámica a un vehículo que cuenta con 196 caballos de potencia.

Otra diferencia relevante respecto al modelo precedente es la posibilidad de escoger el ES 300h con dos tipos de tracción. Junto a la configuración delantera se incorpora por primera vez en la gama ES la tracción total mediante el sistema eléctrico E-Four de Lexus.

El salto a la propulsión completamente eléctrica se materializa en dos variantes. El ES 350e dispone de 224 caballos y tracción delantera, mientras que el ES 500e, de 343 CV, recurre a la tracción integral. El primero incorpora una batería de 77 kWh que admite 22 kW en corriente alterna y hasta 150 kW en continua, donde el paso del 10% al 80% requiere 28 minutos; el segundo monta un dispositivo de 75 kWh de capacidad que acredita los mismos registros.

La llegada de estas versiones eléctricas no altera el posicionamiento del ES como una berlina pensada en buena medida para viajar con comodidad. Lexus pone el acento en la amplitud del habitáculo, la calidad de los materiales y la incorporación de equipamientos dirigidos especialmente a mejorar el confort de quienes ocupan tanto las plazas delanteras como las traseras.

El interior incorpora una pantalla multimedia de 14 pulgadas y un cuadro de instrumentos digital Lexus Digital Cockpit de 12,3 pulgadas. En el ES 300h, los asientos delanteros calefactados y ventilados forman parte del equipamiento disponible desde el acabado Signature, mientras que las versiones superiores añaden recursos como la llave digital, el sistema de asistencia al aparcamiento con visión de 360 grados, el retrovisor interior digital o el equipo de sonido Mark Levinson con 17 altavoces.

Confort por encima de todo

La atención a las plazas posteriores alcanza su máxima expresión en el acabado Omotenashi+, disponible para el ES 350e eléctrico. Esta versión incorpora una configuración especialmente orientada al confort trasero, con un asiento de tipo otomano en la plaza derecha y la posibilidad de abatir el asiento delantero del acompañante para aumentar el espacio disponible. A ello se añaden hasta cinco modos de masaje, una solución que acerca al ES a un concepto más próximo al de las berlinas de representación tradicionales.

Este acabado también puede disponer de suspensión variable adaptativa y faros delanteros MultiLed de alta resolución con iluminación adaptativa. Se trata de elementos que refuerzan el carácter más sofisticado de esta versión y que marcan distancia frente a los acabados de acceso, aunque la gama se ha estructurado de manera relativamente sencilla.

En concreto, el ES 300h híbrido se ofrece en los niveles Signature y Exclusive. El eléctrico ES 350e puede elegirse en acabados Signature y Omotenashi+, mientras que el ES 500e con tracción total se comercializa únicamente como Signature. Lexus concentra así buena parte de las diferencias entre versiones en el equipamiento y en la configuración mecánica, sin multiplicar en exceso las posibilidades.

La seguridad y los sistemas de asistencia a la conducción constituyen otro de los apartados renovados. Toda la gama incorpora de serie Lexus Safety System+ 4.0, la última evolución del conjunto de asistentes de la marca. Según Lexus, esta nueva generación mejora las capacidades de detección y de intervención ante una mayor variedad de situaciones de riesgo.

Entre los sistemas incluidos de serie figuran la detección de ángulo muerto, la asistencia de salida segura y las alertas de tráfico cruzado delantero y trasero. El objetivo es ampliar la cobertura de los asistentes tanto durante la circulación como en determinadas maniobras urbanas y de aparcamiento, ámbitos en los que este tipo de sistemas adquiere cada vez mayor peso.

La nueva gama ES arranca en 61.500 euros, precio que comparten el ES 300h Signature de tracción delantera y el ES 350e eléctrico en su versión Signature Efficiency. El híbrido con tracción total está disponible desde 64.500 euros y asciende a 69.500 en acabado Exclusive.

Dentro de las variantes eléctricas, el ES 350e Signature parte de 63.100 euros, mientras que la versión Omotenashi+ alcanza los 78.500 euros y se convierte en la opción más cara de la gama. El ES 500e de tracción integral, por su parte, tiene un precio de partida de 66.100 euros. La pintura metalizada está incluida de serie, en tanto que los tonos especiales Azul Egeo y Copper Petra suponen un desembolso adicional de 750 euros.

La nueva generación del ES representa así un paso importante en la evolución de la berlina de Lexus. Más que sustituir una tecnología por otra, la marca opta por mantener varias alternativas en paralelo y deja en manos del comprador la elección entre el sistema híbrido tradicional y la propulsión 100% eléctrica. Al mismo tiempo, refuerza el equipamiento, la digitalización y el confort para mantener al ES dentro del terreno de las berlinas premium más refinadas, un segmento mucho menos multitudinario que el de los SUV pero demandado todavía por una fracción de público que no se puede ignorar.

Mini afronta una nueva etapa en España con Pilar Cascales al frente de la dirección de Mini Iberia desde el 1 de octubre. Su llegada se produce en un momento de transformación para la marca, que ha completado la renovación de su gama y avanza en la digitalización de la relación con los clientes con el nuevo contrato de agencia con los concesionarios, mientras sus matriculaciones mantienen una evolución positiva, con un crecimiento del 13% en España.

Cascales, graduada en un doble grado en Economía y Marketing, procede de BMW Bank España, donde hasta ahora ocupaba el puesto de Gerente de Marketing, Producto y Seguros. Su trayectoria profesional está estrechamente vinculada al Grupo BMW, donde ha desarrollado diferentes responsabilidades relacionadas con el marketing, la comunicación y los servicios financieros.

La nueva responsable de Mini ya había trabajado anteriormente en la propia marca y en distintas áreas de Marketing y Comunicación del Grupo BMW en España. En esas posiciones estuvo vinculada al desarrollo de marca, la relación con la red de concesionarios y la experiencia de cliente, ámbitos que adquieren una especial relevancia en la nueva etapa comercial de Mini.

Precisamente, uno de los retos de Cascales será consolidar una relación con el cliente cada vez más digital y conectada. Su experiencia más reciente en BMW Bank le ha permitido trabajar en soluciones orientadas a integrar las diferentes fases de la relación con el usuario a lo largo de su ciclo de movilidad, una perspectiva que trasladará ahora a la estrategia de Mini en España y Portugal.

Nuevo contrato de agencia con concesionarios

El nombramiento coincide además con la transformación del modelo comercial de la marca. Mini implantó en España el modelo de agencia, mediante el que los antiguos concesionarios pasan a actuar como agentes y la marca asume un mayor control sobre el proceso de venta y la política de precios. El sistema busca ofrecer una experiencia más homogénea, tanto en los canales digitales como en los puntos físicos, y eliminar las diferencias de precio y condiciones entre concesionarios.

La llegada de Cascales se produce, por tanto, con una gama completamente renovada y con el reto de aprovechar el crecimiento comercial de Mini para reforzar su posicionamiento en un mercado en plena transformación. La marca combina en su oferta modelos con diferentes tecnologías de propulsión con una estrategia centrada en el diseño, la conectividad y la experiencia digital.

Cascales sustituye en el cargo a Carlos Martínez Gil, que asumió el pasado 1 de septiembre la Dirección de Marketing de BMW para Iberia. Con este relevo, Mini confía su dirección en España y Portugal a una ejecutiva con experiencia tanto en la propia marca como en otras áreas del Grupo BMW y con conocimiento de la evolución del modelo de relación con el cliente.

El logotipo de Seat vuelve a lucir en un espacio emblemático en Barcelona. Casa Seat recupera su denominación original después de seis meses en los que el edificio situado en el corazón de la ciudad pasó a llamarse temporalmente Casa Cupra Raval con motivo del lanzamiento del nuevo modelo eléctrico urbano de la marca deportiva del grupo.

El cambio de nombre se produjo en abril tras el anuncio del presidente, Markus Haupt, coincidiendo con la presentación mundial del Cupra Raval, dentro de una estrategia que convirtió el espacio en uno de los escenarios de la campaña de marketing del nuevo eléctrico urbano. “Casa Seat recupera su nombre tras el exitoso lanzamiento del Cupra Raval. El espacio sigue con la misma filosofía: es el punto de unión donde la movilidad eléctrica, la creatividad y la cultura urbana se fusionan con la ciudad”, indica ahora la compañía.

La marcha atrás en el cambio de denominación, que también ha supuesto la sustitución de rótulos y el retorno del logotipo de Seat a la fachada junto al de Cupra, se aplicó el día 30 de septiembre de forma discreta. Durante seis meses, el símbolo de Cupra era el único visible. El contexto actual es muy diferente del que había en abril, cuando se cambió Seat por Cupra. Las dudas que había entonces sobre el futuro de la marca creada hace 76 años se han transformado en temor por su desaparición en 2030, según los planes del grupo Volkswagen publicados por la prensa alemana. El grupo ha indicado que no se ha tomado ninguna decisión por ahora, aunque reconoce la dificultad de seguir invirtiendo en Seat por los altos costes que supondría renovar su gama de modelos (Ibiza, Arona y León) con vehículos eléctricos.

Barómetro Movilidad+Auto

El cambio de denominación coincide además con una nueva programación cultural para octubre, con actividades relacionadas con la música, la moda, la gastronomía, el deporte, el cine y la tecnología. Uno de los actos programados es la presentación del Barómetro Movilidad+Auto 2026 el 14 de octubre a partir de las 11.30 horas. La asistencia es libre previa reserva en este enlace.

La etapa como Casa Cupra Raval ha dejado también algunos registros destacados. La exposición ‘Rebels Beyond the Galaxy’, clausurada el pasado 22 de septiembre, recibió más de 90.000 visitantes. En el conjunto de sus seis años de actividad, el espacio ha superado los 1,2 millones de visitas y los 1.700 eventos, además de haber contribuido a la venta de más de 1.000 vehículos. Su comunidad digital alcanza más de 66.000 seguidores en Instagram y más de 125.000 suscriptores de su newsletter.

El regreso del nombre Casa Seat no supone, sin embargo, el abandono de Cupra. El nuevo Raval seguirá teniendo presencia en el espacio, que el 17 de octubre acogerá una nueva edición de Electric Saturday dedicada precisamente al modelo 100% eléctrico.

El príncipe heredero de Arabia Saudí, Mohammed bin Salman, ha presentado los primeros vehículos de la marca nacional Ceer, un proyecto impulsado por el fondo soberano saudí para crear una industria automovilística propia y reducir la dependencia de la economía del petróleo. Bautizados como Exobot, los primeros modelos son dos superdeportivos eléctricos, un sedán y un SUV, que llegarán al mercado saudí a comienzos de 2027.

El lanzamiento, celebrado en el Complejo de Fabricación de Ceer en la Ciudad Económica Rey Abdullah, supone uno de los principales hitos del proyecto puesto en marcha en 2022 dentro de la estrategia de diversificación económica de Arabia Saudí. Ceer es una empresa conjunta del Fondo de Inversión Pública (PIF) saudí y el grupo taiwanés Foxconn, mientras que BMW participa aportando ingeniería y tecnología.

El propio Bin Salman ha situado el automóvil como una de las nuevas palancas de crecimiento del país. “El lanzamiento de los primeros vehículos de Ceer representa un nuevo avance en el progreso de Arabia Saudí hacia la construcción de un ecosistema industrial sostenible y próspero”, señaló el príncipe heredero durante la presentación, en la que defendió el papel del sector para atraer inversiones, desarrollar talento nacional y ampliar la participación del sector privado.

La ambición va más allá de estos dos primeros modelos. Ceer tiene previsto desarrollar una gama de siete vehículos para 2030, con modelos medianos y compactos y diferentes sistemas de propulsión. Aunque el proyecto nació con una orientación exclusivamente eléctrica, su consejero delegado, Jim DeLuca, ha explicado que la compañía prevé incorporar también híbridos enchufables y vehículos de combustión para adaptarse a la evolución de la demanda. Los cinco nuevos modelos previstos después del Exobot llegarán entre 2028 y 2030.

Un eléctrico con 1.111 CV

El Exobot pretende servir también como escaparate tecnológico de la nueva marca. El sedán y el SUV comparten una arquitectura eléctrica de tres motores y tracción integral que, en su configuración de mayor rendimiento, alcanza 1.111 CV y 1.500 Nm de par.

El sedán anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,1 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h, mientras que el SUV necesita 2,4 segundos y alcanza 210 km/h. Ambos recurren además a dirección en las ruedas traseras y a un sistema steer-by-wire, que elimina la columna de dirección convencional. Según los datos facilitados por la compañía, el ángulo de giro del volante se reduce de 400 a 160 grados.

La versión inicial, denominada Exobot First Edition, utiliza una batería de 112 kWh y una configuración de 850 CV y 1.000 Nm. Con ella, el sedán alcanza 670 kilómetros de autonomía homologada NEDC y el SUV 560 kilómetros. La arquitectura eléctrica de 800 voltios permite pasar del 10% al 80% de carga en menos de 30 minutos.

El diseño busca convertir al Exobot en una declaración de intenciones. Los vehículos incorporan unas grandes puertas de apertura vertical denominadas Shahin Wing, inspiradas en el vuelo del halcón saudí Shahin, mientras que el diseño exterior toma referencias de la arquitectura y el paisaje del país. El sedán mide 5,26 metros de longitud y el SUV 5,02 metros.

En el interior destaca una pantalla curva de 48 pulgadas y resolución 8K que recorre el salpicadero, acompañada de una pantalla central de 10,4 pulgadas y otra para los pasajeros traseros de 8 pulgadas. El vehículo incorpora además asistente de voz en árabe e inglés, actualizaciones inalámbricas y sistemas avanzados de asistencia a la conducción.

El desarrollo también se ha adaptado a las condiciones climáticas de la península arábiga. Ceer asegura que el sistema de refrigeración puede reducir la temperatura del habitáculo de 65 a 32 grados en diez minutos, mientras que el vehículo utiliza soluciones específicas para limitar la entrada de calor solar.

Foxconn, BMW y una red de proveedores locales

Uno de los elementos diferenciales del proyecto es la combinación de capital saudí con tecnología y conocimiento industrial extranjero. Foxconn aporta la arquitectura eléctrica de los vehículos, mientras BMW ha participado en la ingeniería. A su alrededor, Ceer está construyendo una red de proveedores que incluye empresas como Lear, Shin Young, Benteler y Fangxin, que han establecido instalaciones productivas en Arabia Saudí.

La producción se concentrará en el Complejo de Fabricación de Ceer (CMC), situado en la Ciudad Económica Rey Abdullah, junto al mar Rojo. La compañía lo presenta como la mayor instalación de fabricación de automóviles de Oriente Medio.

El objetivo es aumentar progresivamente el contenido local. Ceer asegura que aspira a alcanzar un 45% de materiales de origen saudí en 2034, apoyándose en el desarrollo de proveedores locales y en la creación de una cadena de suministro propia.

El proyecto forma parte de la estrategia del PIF para desarrollar un ecosistema automovilístico completo en Arabia Saudí. Las previsiones oficiales apuntan a que Ceer contribuirá con unos 8.000 millones de dólares al PIB saudí en 2034 y con alrededor de 21.000 millones de dólares a la mejora de la balanza comercial, además de generar decenas de miles de empleos directos e indirectos.

Arabia Saudí quiere entrar en el automóvil por la vía de la alta tecnología

El lanzamiento del Exobot llega después de varios intentos fallidos o frustrados de Arabia Saudí por atraer la fabricación de automóviles. El nuevo planteamiento busca evitar aquellos problemas mediante una combinación de financiación pública, socios tecnológicos internacionales y una red local de proveedores.

La apuesta, además, se produce en un momento especialmente complejo para los nuevos fabricantes de coches eléctricos. Empresas como Fisker, Arrival o Lordstown han desaparecido o han atravesado graves dificultades financieras, mientras que los fabricantes chinos han elevado la presión competitiva sobre las marcas tradicionales.

Ceer pretende avanzar de forma progresiva. Tras comenzar con el mercado saudí en 2027, la compañía prevé iniciar su expansión por los mercados de la región en 2028 y ampliar posteriormente su presencia al conjunto de Oriente Medio y el norte de África. “Queremos asegurarnos de avanzar de forma muy metódica”, ha señalado DeLuca, consciente de que el principal reto para una nueva marca no es únicamente desarrollar un coche llamativo, sino construir una industria capaz de fabricarlo, venderlo y mantenerlo a gran escala.

El inicio de Supercopa y la Liga Endesa de baloncesto ha dejado claro, de nuevo, el poderío de las marcas chinas de vehículos. Great Wall Motor (GWM), una marca que acaba de entrar en el mercado español, toma el relevo de Toyota como patrocinador oficial de la Asociación de Clubes de Baloncesto (ACB), en una nueva muestra del desembarco de los fabricantes asiáticos en los grandes escaparates deportivos y culturales de España. La compañía ha firmado un acuerdo por tres temporadas, hasta la campaña 2028-2029, que la convierte en patrocinador oficial de la Liga Endesa, la Copa del Rey, la Supercopa Endesa y la Minicopa Endesa, además de vehículo oficial de las competiciones.

La operación supone el final de una alianza que Toyota España había mantenido desde 2021 con la ACB y que, en septiembre de 2025, había renovado por una temporada más después de cumplir cinco años consecutivos de colaboración. La marca japonesa había vinculado su imagen a las principales competiciones del baloncesto español y aportaba, entre otras iniciativas, vehículos híbridos para los desplazamientos de la organización.

El relevo refleja el avance de los fabricantes chinos en un terreno que tradicionalmente había estado dominado por las marcas europeas, japonesas y estadounidenses. La inversión en patrocinios se ha convertido en una herramienta para acelerar el reconocimiento de marca, acercarse a los consumidores y respaldar la expansión comercial de compañías que, en muchos casos, acaban de iniciar su actividad en el mercado español.

El acuerdo de GWM se anunció durante el acto de presentación oficial de la compañía en España y del nuevo ORA 5, el SUV compacto con el que articula su desembarco comercial en el país. El vehículo estará disponible con motorizaciones de gasolina, híbridas y 100% eléctricas.

José Ignacio Olazábal, director de GWM España, señaló que el patrocinio permitirá a la compañía presentarse de una forma “cercana, visible y emocional”. “No queremos que sea solo un logo, sino una plataforma de experiencias, contenido y conexión con el público”, afirmó. Por su parte, Antonio Martín, presidente de la ACB, destacó la voluntad de construir un proyecto a largo plazo, así como su apuesta por la innovación.

El deporte, una puerta de entrada para las marcas chinas

GWM no es la única compañía china que ha encontrado en el deporte y la cultura una vía para ganar visibilidad en España. La ofensiva se produce en paralelo al crecimiento comercial de estos fabricantes, que rondan ya el 15% de las matriculaciones de turismos en lo que va de año y amplían sus redes de concesionarios y posventa.

Geely, otra de las incorporaciones recientes al mercado, ha elegido la música y el deporte. La compañía es el coche oficial de la residencia europea en Madrid de la gira de Shakira ‘Las Mujeres Ya No Lloran World Tour’, con presencia en los 12 conciertos programados entre septiembre y octubre. También mantiene un acuerdo con IRONMAN que incluye la prueba de Barcelona-Calella.

En el fútbol, Ebro ha tomado el relevo de Seat como patrocinador de la Copa del Rey y ha firmado un acuerdo con la Real Federación Española de Fútbol para las próximas cuatro temporadas. La marca, vinculada industrial y tecnológicamente al grupo chino Chery, también patrocina las selecciones españolas masculina, femenina y sub-21, además de la Copa de la Reina y la Supercopa de España.

Otros fabricantes han diversificado sus alianzas. MG ha apostado por la Copa del Rey MAPFRE de vela y mantiene acuerdos en el fútbol europeo; BYD ha entrado en el entretenimiento como coche oficial de ‘La Voz’ y ‘La Voz Kids’, además de patrocinar al Manchester City, al Paris Saint-Germain y al Inter de Milán. OMODA y JAECOO, por su parte, combinan música, moda y videojuegos, mientras que GAC ha firmado acuerdos con clubes como el Villarreal, el Racing de Santander y el Burgos, según la información recopilada por Boosters.

La estrategia se extiende también a otras disciplinas. DENZA, la marca prémium de BYD, es socio de movilidad electrificada del equipo español Los Gallos en SailGP, mientras que Leapmotor ha entrado en el deporte popular mediante HYROX y la Liga Femenina Endesa..

La Fórmula 1 vuelve a Sepang nueve años después de su última carrera, aunque oficialmente no lo hará para disputar el Gran Premio de Malasia. El Podcast Técnica Fórmula 1 nos prepara para el Gran Premio de Baréin: Edición Sepang.

El circuito malayo acogerá del 2 al 4 de octubre el Gran Premio de Baréin, trasladado a más de 6.000 kilómetros del país que le da nombre. Los compromisos comerciales conservan la denominación, pero la pista, el clima y el desafío serán inequívocamente malasios.

Después de una sucesión de carreras con poco espectáculo, Sepang ofrece algo que la Fórmula 1 necesita con urgencia: un circuito ancho, rápido, exigente y con diferentes oportunidades para adelantar. La previsión de tormentas puede añadir además la incertidumbre que tanto ha faltado durante las últimas pruebas.

Un circuito que muchos descubrirán por primera vez

Sepang recibió a la Fórmula 1 entre 1999 y 2017. Desde entonces ha permanecido fuera del calendario, por lo que buena parte de la parrilla actual nunca ha competido allí con un monoplaza de la categoría.

Fernando Alonso es uno de los pilotos que mejor conoce la pista. Ganó en Malasia con Renault, Ferrari y McLaren. Lewis Hamilton también consiguió imponerse allí con Mercedes, mientras Verstappen fue el vencedor de la última edición celebrada en 2017.

Para el resto de la parrila, el fin de semana tendrá mucho de descubrimiento. Los datos históricos ofrecen una referencia, pero los monoplazas de 2026, la aerodinámica activa y el peso de la parte eléctrica obligarán a empezar prácticamente desde cero.

El circuito tiene 5,5 kilómetros, 15 curvas y dos largas rectas separadas por una horquilla muy lenta. Su anchura permite elegir diferentes trayectorias y abre la posibilidad de que dos pilotos lleguen en paralelo a las zonas de frenada. Eso ya supone una diferencia respecto a los últimos circuitos urbanos.

Carga aerodinámica sin renunciar a la velocidad

Configurar el coche para Sepang exige encontrar un equilibrio entre necesidades opuestas. Las rectas demandan eficiencia y una velocidad punta elevada, pero las curvas rápidas del segundo sector requieren carga aerodinámica y estabilidad. El coche también necesita responder en cambios de dirección, absorber algunos desniveles y conservar la tracción a la salida de los giros más lentos.

La primera y la última curva ofrecen las oportunidades de adelantamiento más claras. Ambas llegan después de largas rectas y obligan a reducir considerablemente la velocidad. Una buena estabilidad en frenada será fundamental, especialmente si la pista está húmeda.

También habrá que cuidar la refrigeración. Las elevadas temperaturas y la humedad de Malasia castigan la unidad de potencia, los frenos y al propio piloto. Las tomas de aire deberán mantener todos los componentes dentro de su ventana de funcionamiento sin perjudicar demasiado la aerodinámica. Sepang, dado que no favorece únicamente una cualidad, exige un coche muy completo.

Pirelli busca más de una estrategia

Pirelli ha elegido los compuestos C2, C3 y C4, la zona intermedia de su gama. El asfalto de Sepang es especialmente abrasivo y no ha sido repavimentado desde la última visita de la Fórmula 1 en 2017. Las cargas laterales, el calor y la variedad de curvas pueden producir una degradación mucho mayor que la observada en Bakú o Madrid.

A pesar de ello, Pirelli ha evitado llevar el compuesto más duro. Su intención es reducir la diferencia entre las estrategias de una y dos paradas y proporcionar a los equipos diferentes caminos para completar la carrera.

La decisión puede resultar decisiva (valga la redundancia): una degradación real obligaría a los pilotos a elegir entre conservar neumáticos o utilizar su ritmo. También permitiría que un coche más lento intentase ganar posiciones mediante una parada adicional. Después de varias carreras decididas con estrategias demasiado similares, Sepang debería devolver a los neumáticos una influencia mayor.

La lluvia puede cambiarlo todo

La previsión meteorológica anuncia temperaturas superiores a los 30 grados y riesgo de tormentas durante buena parte del fin de semana. En Malasia, además, la lluvia puede aparecer con una intensidad extraordinaria y transformar la pista en pocos minutos. La gran pregunta es si veremos finalmente a los monoplazas de 2026 competir en condiciones de mojado.

La nueva generación de coches todavía no ha afrontado una carrera realmente lluviosa. La entrega de la potencia eléctrica, la recuperación de energía y el comportamiento de la aerodinámica activa añaden interrogantes a los problemas tradicionales de visibilidad y aquaplaning. Si la lluvia llega, Sepang se convertirá en el examen más completo del reglamento.

Habrá que comprobar cómo entregan la potencia estos coches sobre un asfalto con poco agarre y si los neumáticos de lluvia permiten competir o vuelven a quedar relegados detrás del coche de seguridad. El desafío no será únicamente para los pilotos. Dirección de Carrera tendrá que decidir cuándo existen condiciones suficientes para correr.

Mercedes llega como referencia

La victoria de Russell en Bakú y el liderato de Antonelli sitúan nuevamente a Mercedes como el equipo a batir. Russell dominó el último fin de semana, mientras Antonelli ha demostrado durante toda la temporada una regularidad que ninguno de sus rivales ha podido igualar. Sepang, con sus curvas rápidas y sus fuertes frenadas, debería adaptarse bien a un coche equilibrado.

Red Bull llega reforzada por el doble podio de Verstappen y Hadjar. El rendimiento de ambos en Azerbaiyán mostró un equipo capaz de luchar con sus dos pilotos, algo que puede resultar especialmente importante en una carrera marcada por la estrategia.

McLaren necesita reaccionar después de marcharse de Bakú sin puntos. Norris atraviesa uno de sus mejores momentos de velocidad, pero tanto él como Piastri deberán evitar los errores que arruinaron su último Gran Premio.

Ferrari vuelve a ser la gran incógnita. El coche fue rápido en clasificación en Azerbaiyán y mucho menos competitivo en carrera. Sepang exige cuidar los neumáticos traseros y mantener un ritmo constante en condiciones muy exigentes, precisamente el terreno en el que la Scuderia debe demostrar si su rendimiento a una vuelta puede sostenerse el domingo.

Un regreso que la Fórmula 1 necesitaba

El nombre oficial dirá Baréin, pero todo lo demás será Malasia. Será el calor de Sepang, su humedad, sus tormentas, sus curvas rápidas y sus dos largas rectas. También regresará una pista permanente en la que adelantar no depende de encerrar al rival contra un muro ni de esperar un accidente.

La Fórmula 1 llega después de varias carreras que han necesitado coches de seguridad para generar emoción. Sepang debería ofrecerla mediante la degradación, la estrategia y la propia dificultad del trazado.

Y si finalmente llueve, la prueba tendrá una dimensión adicional: descubrir si los monoplazas de 2026 están preparados para competir cuando el asfalto deja de ofrecer certezas.

George Russell ganó en Azerbaiyán después de dominar todo el fin de semana, Max Verstappen terminó a menos de dos décimas y el regreso de Isack Hadjar se saldó con un podio. Kimi Antonelli remontó desde la decimosexta posición hasta la quinta y varios de los principales candidatos cometieron errores. Contado así, Bakú parece haber ofrecido una de las mejores carreras de la temporada. No fue así… nos lo explican en el primer episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1.

El Gran Premio tuvo un desenlace intenso y una clasificación llena de nombres e historias interesantes, pero durante buena parte de sus 51 vueltas resultó plano, previsible y demasiado dependiente de los accidentes. Los coches de seguridad comprimieron el grupo y construyeron artificialmente una emoción que los neumáticos y la competición en pista apenas habían producido.

Russell fue el mejor desde el viernes

La victoria de Russell no admite demasiadas objeciones. El británico consiguió la pole con una vuelta extraordinaria, 837 milésimas más rápida que la de Charles Leclerc. Fue la mayor diferencia de toda la temporada y una demostración de la superioridad que Mercedes había encontrado en Bakú. En carrera conservó el liderato en la salida y construyó una ventaja cercana a los diez segundos mientras Oscar Piastri, Verstappen y Hadjar discutían las posiciones posteriores.

Russell no necesitó forzar, atacar ni defenderse. Se limitó a mantener el ritmo y controlar una prueba que parecía completamente suya. La diferencia final de 196 milésimas no refleja lo sucedido durante la mayor parte del Gran Premio. Verstappen pudo atacarlo después de los coches de seguridad y estuvo a punto de superarlo en la línea de meta porque Russell perdió potencia al final de la última vuelta.

No fue una batalla sostenida durante toda la carrera, sino un sobresalto final que estuvo cerca de transformar una victoria aplastante en una derrota inexplicable. Russell fue el piloto más rápido, cometió menos errores y convirtió su superioridad en su tercera victoria de la temporada.

Verstappen y Hadjar salvaron el espectáculo

Red Bull protagonizó las pocas luchas que animaron el primer tramo de la carrera. Hadjar recuperó la posición que había perdido con Lando Norris en la salida y después superó a Leclerc. Verstappen hizo lo mismo con Hamilton y con el monegasco antes de acercarse a Piastri.

El neerlandés no dispuso del mejor coche a una vuelta y había partido octavo después de una clasificación marcada por los problemas de equilibrio y los bajos del monoplaza. En carrera, sin embargo, volvió a aprovechar todo lo que tenía disponible.

Red Bull gestionó perfectamente la doble parada durante el primer coche de seguridad y Verstappen superó a Piastri en la reanudación. Desde ese momento se convirtió en la única amenaza real para Russell. Hadjar completó el trabajo con una tercera posición especialmente valiosa después de permanecer seis semanas apartado por su lesión en la muñeca.

No fue un podio heredado gracias a una sucesión de abandonos: tuvo ritmo, adelantó y permaneció durante toda la carrera entre los pilotos más rápidos. Red Bull terminó con sus dos coches en el podio y confirmó que ya no depende exclusivamente de Verstappen para obtener un gran resultado.

Los errores construyeron la carrera

La primera mitad del Gran Premio tuvo muy poca acción. Los pilotos gestionaron los neumáticos, evitaron riesgos y retrasaron sus paradas esperando alguna neutralización. La baja degradación volvió a reducir las alternativas estratégicas y convirtió la carrera en una espera.

El accidente de Alex Albon en la vuelta 31 activó el primer coche de seguridad y permitió a los líderes realizar sus paradas. Poco después, Franco Colapinto bloqueó los neumáticos, golpeó a su compañero Pierre Gasly y dejó a Norris sin escapatoria. Los tres abandonaron y la carrera tuvo que neutralizarse de nuevo.

Fue entonces cuando comenzó realmente el espectáculo. Piastri perdió el podio al pasarse de frenada en la primera curva y cayó hasta la decimocuarta posición. Antonelli aprovechó el caos, superó a Hamilton y limitó los daños de su accidente en clasificación con una remontada hasta el quinto puesto. El italiano continúa liderando el Mundial, aunque su ventaja sobre Russell se ha reducido de 81 a 66 puntos. Sigue siendo un margen considerable, pero Bakú ha demostrado por primera vez que también puede cometer un error capaz de comprometer todo un fin de semana.

Ferrari volvió a desaparecer el domingo

Leclerc había clasificado segundo, a solo una milésima de Piastri, y Hamilton sexto. Ferrari parecía disponer de velocidad suficiente para luchar por el podio. En carrera no pudo hacerlo. Leclerc fue superado por los dos Red Bull y terminó cuarto, mientras Hamilton pasó buena parte de la prueba aislado en la sexta posición. El coche que había mostrado un gran rendimiento a una vuelta volvió a quedarse sin argumentos cuando necesitó mantener el ritmo durante una tanda completa.

McLaren sufrió todavía más. Norris cometió un error antes de verse involucrado en el accidente de los Alpine, y Piastri desperdició una posible tercera posición con su bloqueo final. El equipo tuvo velocidad, pero no convirtió ninguna de sus oportunidades en puntos.

Carlos Sainz, penalizado antes de la salida y relegado a la decimocuarta posición, consiguió rescatar el último punto. Aston Martin cerró otro fin de semana preocupante con los abandonos de Fernando Alonso y Lance Stroll por problemas mecánicos.

El problema sigue estando en los neumáticos

Bakú necesita carreras imprevisibles para disimular algunas de sus limitaciones. Cuando aparecen coches de seguridad, accidentes y reagrupamientos, su larga recta permite que los pilotos vuelvan a encontrarse. Si nada altera el orden, la escasa degradación y la facilidad para prolongar las tandas reducen la estrategia a esperar el momento oportuno para realizar una única parada.

No se trata de fabricar neumáticos que se destruyan después de unas vueltas, sino de conseguir que existan diferencias suficientes entre compuestos y estrategias. Si todos pueden conservar sus gomas durante casi toda la carrera y la unidad de potencia obliga además a administrar energía, las posibilidades de atacar disminuyen.

El final de Bakú fue emocionante. Su resultado también ofrece muchas historias: la victoria de Russell, el ataque de Verstappen, el regreso de Hadjar y la remontada de Antonelli. Pero la realidad es que la carrera, su desenlace, dependió de que varios pilotos terminaran contra el muro para despertar. Azerbaiyán dejó un gran titular y unas últimas vueltas magníficas, pero la verdad es que entre el que se apagó el semáforo y llegaron esas últimas vueltas hubo demasiado poco.

Los conductores españoles tienen desde el pasado 1 de octubre nuevas normas que incorporar a sus conocimientos al volante. El Reglamento General de Circulación ha introducido cambios que afectan a bicicletas, motocicletas, patinetes eléctricos, peatones y también a situaciones habituales en carretera. Una actualización que llega cuando el 91,9% de los conductores suspendería actualmente el examen teórico, según un estudio de la Fundación Línea Directa elaborado en colaboración con FESVIAL y Etrasa.

Entre las novedades se encuentran, por ejemplo, la obligación de utilizar casco en patinete eléctrico y tener al menos 15 años para conducirlo. Los ciclistas deben llevar casco en todas las vías interurbanas y, al adelantarlos, los vehículos tienen que reducir su velocidad al menos 20 km/h respecto al límite de la vía, además de mantener una separación lateral mínima de 1,5 metros. También se introducen nuevas obligaciones para motoristas y se regulan los carriles de emergencia en las retenciones.

Los cambios forman parte de la reforma aprobada mediante el Real Decreto 518/2026 y buscan reforzar especialmente la seguridad de los denominados usuarios vulnerables de la vía, categoría en la que la nueva regulación incluye a peatones, ciclistas, motoristas y usuarios de vehículos de movilidad personal. La mayor parte de las modificaciones entraron en vigor el pasado 1 de octubre, aunque algunas medidas se aplicarán posteriormente.

Solo ocho de cada cien aprobarían

Con nuevas reglas que recordar, el nivel de conocimiento de la normativa cobra especial importancia. El estudio Suspensos con carné. ¿Aprobarías hoy el examen de conducir? sometió a 1.700 conductores de toda España a preguntas reales de exámenes teóricos. El resultado fue que únicamente el 8,1% se mantuvo dentro del máximo de tres errores permitido para aprobar, mientras que el 91,9% superó ese límite.

La mayoría tampoco suspendió por poco. El 75,4% cometió entre cuatro y diez errores y otro 16,5% superó los diez fallos. Las cuestiones relacionadas con motocicletas y ciclomotores fueron las que plantearon mayores dificultades, con un 62,8% de respuestas incorrectas. A continuación aparecieron las relacionadas con la señalización, con un 30%, y las de normativa vial, con un 26,8%.

El problema no parece limitarse a recordar lo aprendido para obtener el permiso. Según el mismo informe, el 77% de los conductores asegura no haber recibido formación vial desde que consiguió el carné, mientras que otro 10% afirma haber accedido únicamente a información ocasional. De hecho, el 84% considera necesario algún tipo de reciclaje de conocimientos.

Las nuevas normas, entre lo que más preocupa

Precisamente, cuando se pregunta qué contenidos deberían actualizarse, las nuevas normas de tráfico son la principal preocupación, señaladas por el 67% de los participantes. La interpretación de las señales aparece después, con un 32%. Un dato especialmente significativo teniendo en cuenta que el 82% de los conductores españoles obtuvo su permiso hace más de diez años.

Los cambios que acaban de entrar en vigor añaden ahora nuevas situaciones que conocer. Por ejemplo, en una retención en autopista o autovía los vehículos deben apartarse para crear un carril de emergencia para los servicios prioritarios.

La reforma amplía así una normativa que ha ido modificándose desde que buena parte de los conductores obtuvo el permiso. El estudio no examinó específicamente las reglas estrenadas este octubre, pero muestra el punto de partida: apenas ocho de cada cien conductores conseguirían aprobar hoy el teórico con preguntas reales de examen. A esos conocimientos se suman ahora unas nuevas normas que ya forman parte de la circulación diaria.

Las cámaras instaladas para la prueba hicieron de ojos para cuatro modelos de inteligencia artificial, que recibían imágenes del recorrido mientras controlaban un Toyota Corolla entre conos. DrivingBench puso así a GPT-6 Astra, Claude Fable 5.1, Grok 4.6 y GPT-5.6 Sol ante una tarea para la que estos sistemas generalistas no habían sido concebidos específicamente.

DrivingBench prueba cuatro modelos al volante de un Toyota

El experimento de DrivingBench buscaba comprobar hasta dónde podía llegar un modelo generativo al gobernar un coche real mediante la información captada en el circuito. La prueba se desarrolló a velocidad muy baja y con una persona preparada para accionar el freno, unas condiciones que limitaban el riesgo mientras permitían observar cómo respondían los modelos fuera de sus usos habituales.

La mayor distancia llegó con GPT-6 Astra, que completó el trazado en su segundo intento y recorrió 134,7 metros en cinco minutos y 22 segundos. Según GB News, esa marcha equivalía a unas 0,94 millas por hora, cerca de 1,5 kilómetros por hora.

DrivingBench recoge que Astra fue el único modelo capaz de terminar, mientras Claude Fable 5.1 alcanzó aproximadamente la mitad en su tercera prueba y había igualado así el avance logrado por Astra en su primera salida.

El rendimiento de GPT-5.6 Sol quedó muy por debajo, con cerca del 6% del circuito completado en sus tres intentos y 17,1 metros recorridos en el tercero. Ese registro apenas mejoró en dos metros la primera prueba, pese a que después de cada salida los modelos recibían la petición de revisar sus errores. Grok 4.6 llegó a 22,6 metros en su mejor tentativa, alrededor del 11% del trazado, y tampoco consiguió superar el recorrido completo.

Algunos sistemas rechazaron inicialmente conducir el vehículo

Antes de comprobar cómo giraban, los investigadores tuvieron que conseguir que algunos sistemas aceptaran ponerse al volante, porque detectaban que estaban manejando un vehículo real que podía causar daños y rechazaban la tarea por motivos de seguridad.

DrivingBench señaló que GPT-6 Astra destacaba entre los modelos que se negaban incluso con el aparcamiento vacío, límites de velocidad reducidos y una persona preparada para intervenir. Presentar el ejercicio como una simulación tampoco resolvió siempre el problema, ya que las imágenes podían revelar al modelo que estaba ante un coche real. El equipo terminó añadiendo la palabra sandbox al nombre de uno de los componentes y consiguió así que los modelos condujeran de forma regular.

Una línea diagonal de conos concentró buena parte de los tropiezos, porque varios modelos no identificaban correctamente por qué lado discurría el carril antes de la primera curva. DrivingBench atribuyó ese fallo a la percepción del trazado, y los resultados muestran que casi todos los intentos que no llegaron a mitad del circuito quedaron detenidos antes de superar ese primer giro. Fable 5.1 también dedicó gran parte de una prueba a procesar información, pues solo estuvo conduciendo 31 de los 190 segundos registrados.

Ramabadran descarta actualmente el uso de modelos generalistas

Aditya Ramabadran, uno de los informáticos responsables de DrivingBench, situó el alcance del ensayo lejos de una aplicación habitual en declaraciones a The Register, donde señaló que usar hoy un modelo generalista avanzado para conducir “definitivamente no resulta viable”.

El investigador planteó otra vía para el futuro, basada en reducir modelos generalistas capaces y convertirlos en sistemas menores que puedan ejecutarse en el propio vehículo. DrivingBench reconoce además que cada serie de intentos solo pudo evaluarse una vez y que un estudio más amplio necesitaría nuevas repeticiones y circuitos diferentes.

Los sistemas creados específicamente para conducción autónoma conservan por ahora una ventaja frente a este tipo de experimentos con modelos generalistas, y Waymo ya opera servicios de taxi capaces de transportar pasajeros sin personal a bordo preparado para tomar el control.

El ensayo de DrivingBench, por lo tanto, deja una distancia amplia entre conseguir que un chatbot mueva un coche y disponer de una tecnología apta para circular en condiciones reales, con la seguridad y la evaluación todavía como límites principales del trabajo futuro.

Los peatones son uno de los colectivos sobre los que pone el foco la reforma del Reglamento General de Circulación que entró en vigor el 1 de octubre. Entre las novedades que les afectan directamente figura un cambio en los cruces regulados por semáforos: como norma general, la luz ámbar intermitente para los vehículos no podrá coincidir con la luz verde no intermitente para los peatones. A esta modificación se suman la prioridad peatonal en las calles con plataforma única y el reconocimiento de los denominados caminos escolares seguros.

El cambio busca evitar que peatones y vehículos reciban simultáneamente señales que les permitan avanzar, aunque los conductores estén obligados a ceder el paso. Pere Navarro, director de la Dirección General de Tráfico (DGT), resumió el objetivo de la reforma en una entrevista en El món a RAC1: “Si está verde para los peatones, tiene que estar rojo para los coches. Y cuando se ponga verde para los coches, estará rojo para los peatones”. Navarro defendió que se busca un sistema “claro y nítido” que evite situaciones equívocas y reduzca el riesgo para quienes cruzan la calzada.

Según el responsable de Tráfico, la modificación responde a “un cambio de filosofía y de prioridades” en la movilidad. “La fluidez del tráfico pasaba por encima de todo, y ahora priorizamos la seguridad vial”, explicó en la emisora. Navarro sostiene que la coexistencia del verde peatonal con el ámbar intermitente de los vehículos “genera riesgo” y señaló que esta configuración “en Europa se ha ido suprimiendo poco a poco”. La reforma se enmarca en un reglamento que incorpora por primera vez la definición formal de “usuario vulnerable de la vía”, categoría en la que se incluyen los peatones, con especial atención a menores, personas mayores y personas con discapacidad.

Los ayuntamientos tendrán que adaptar los semáforos

La entrada en vigor de la normativa no supone, sin embargo, que todos los cruces afectados cambien de forma inmediata. Los ayuntamientos necesitan tiempo para adaptar las instalaciones y la aplicación de la medida ya ha generado dificultades en algunas ciudades. Según recoge RAC1, en Barcelona hay unos 1.550 semáforos afectados y el Ayuntamiento ha solicitado una moratoria. Fuentes municipales citadas por la emisora sostienen que una aplicación estricta reduciría la capacidad de algunas vías, aumentaría la congestión y obligaría a introducir nuevas fases y ciclos semafóricos más largos, con menos tiempo en verde también para los peatones.

La DGT contempla que puedan existir excepciones en determinados cruces, pero deberán estar justificadas. Navarro explicó que estas podrían plantearse cuando el cambio genere “más inconvenientes que las ventajas”, aunque para ello será necesario “un informe técnico contundente que lo justifique”. El director de Tráfico añadió que el organismo está en contacto con el Ayuntamiento de Barcelona y prepara una instrucción para ayudar a los municipios a garantizar el cumplimiento de la nueva regulación.

Los peatones ganan prioridad en las calles con plataforma única

La reforma incorpora además otra modificación que afecta directamente a quienes se desplazan a pie. Los peatones pasan a tener prioridad en las calles con plataforma única, es decir, aquellas en las que la acera y la calzada se encuentran al mismo nivel. La norma también dota de entidad jurídica a los caminos escolares seguros, entendidos como vías acondicionadas para que los menores puedan acceder a los centros educativos a pie, en transporte público o mediante medios de movilidad no motorizados.

Estas novedades forman parte de una reforma que pretende reforzar la protección de los usuarios vulnerables de la vía. Además de los peatones, esta categoría incluye a ciclistas, usuarios de vehículos de movilidad personal y conductores y pasajeros de motocicletas y ciclomotores. La DGT plantea el nuevo reglamento como un cambio de enfoque frente al modelo tradicional centrado en la carretera y el vehículo, situando a las personas y sus distintas formas de desplazarse en el centro de la regulación.

La modificación de los semáforos es, por tanto, una de las medidas con las que la DGT busca reducir los puntos de conflicto entre vehículos y peatones en las ciudades. Navarro explicó que los cambios se han aprobado después de “dos años de reuniones y recogida de propuestas entre asociaciones de usuarios de motos, bicicletas, patinetes y peatones”. El director de Tráfico admite que las nuevas reglas pueden generar inicialmente rechazo por modificar situaciones ya asentadas, aunque considera que el siguiente reto será explicar su funcionamiento y conseguir que terminen integrándose en la movilidad cotidiana.

Las modificaciones del Reglamento General de Circulación impulsadas por la Dirección General de Tráfico (DGT) no solo afectan a riders, ciclistas, usuarios de vehículos de movilidad personal (VMP), taxistas y motoristas. Los cambios, que se aplican desde este 1 de octubre, también llegan a los conductores de vehículos, en el caso de que se conduzca con nieve, se necesite crear un carril de emergencia o haya que adelantar a un coche averiado en la vía. 

Tráfico introduce todas estas modificaciones con un propósito, asegura: adaptar la normativa a la creciente presencia de usuarios vulnerables y facilitar la convivencia entre distintos modos de desplazamiento. 

Por eso, por primera vez, el Reglamento General de Circulación recoge la definición formal de “usuario vulnerable de la vía”, referida tanto al medio de desplazamiento como a las características físicas y de edad de quienes tienen mayor riesgo de sufrir lesiones en un siniestro de tráfico o que sean de más gravedad. 

En esta categoría se incluyen los peatones, con especial atención a los menores y a las personas mayores o con discapacidad, pero también ciclistas, usuarios de vehículos de movilidad personal (VMP), conductores que queden parados en la vía, trabajadores en carretera y pasajeros de motocicletas y ciclomotores.

Normas de adelantamiento para vehículos averiados

De acuerdo con la actualización del Reglamento General de Circulación, en vigor desde el 1 de octubre, los vehículos que rebasen a otros inmovilizados ya sea por accidente, avería, labores de auxilio, mantenimiento o regulación del tráfico deben dejar una separación lateral de 1,5 metros. 

Con la distancia no será suficiente, advierte la DGT. Además, cuando se den estas circunstancias, los conductores tendrán que reducir la velocidad en, al menos, 20 kilómetros por hora respecto al límite de la vía.

No es la primera vez que Tráfico insiste en esta circunstancia. Al año, se registran alrededor de un centenar de siniestros relacionados con trabajos de obras de mantenimiento y conservación en las carreteras, con el exceso de velocidad como el factor más influyente en este tipo de siniestralidad. Una cifra que pretenden bajar con estos cambios normativos. 

Con nieve o carril de emergencia

No son los únicos cambios que afectan a los conductores. En autopistas y autovías, estará prohibido adelantar cuando la circulación se vea dificultada por la nieve y habrá que dejar libre el carril izquierdo para vehículos de emergencia y quitanieves. En caso de retención, cuando los vehículos circulen a paso de peatón o estén detenidos, deberán orillarse para dejar espacio libre para un carril de emergencia que permita el paso de servicios prioritarios.

El mercado español de turismos está cambiando de protagonistas. Las matriculaciones crecieron un 10,2% en septiembre, hasta 93.858 unidades, pero detrás de este avance general aparece una transformación cada vez más visible del mapa de marcas y modelos. Tesla, BYD y Ebro se encuentran entre los fabricantes que más están ganando terreno, en un mes especialmente favorable para las marcas electrificadas y para algunos de los nuevos competidores que han llegado al mercado español.

El caso más llamativo es el de Tesla. El Model 3 se convirtió en el coche más vendido en España en septiembre, con 2.528 unidades, por delante de los habituales superventas Seat Ibiza, con 2.183, y Dacia Sandero, con 2.157. El resultado supone un crecimiento del 27,9% respecto a septiembre de 2025 y permite al eléctrico de Tesla alcanzar las 8.468 unidades en los nueve primeros meses del año, un 10,5% más. El Model Y, por su parte, sumó otras 1.205 unidades en septiembre, un 18,6% más.

El comportamiento de la marca estadounidense se explica en buena medida por la disponibilidad de producto durante el mes, después de la llegada de un cargamento de unidades fabricadas en China, que permitió elevar las entregas en un momento de fuerte demanda de vehículos electrificados ante el temor al agotamiento de los fondos del Plan Auto+. En total, Tesla matriculó 3.733 turismos en septiembre al sumar el Model Y fabricado en Alemania, un 24,8% más que un año antes, y acumula 13.466 unidades hasta septiembre, con un crecimiento del 9,5%.

Subidas de BYD y Ebro

El salto de BYD resulta todavía más significativo por su dimensión. La marca china matriculó 4.434 turismos en septiembre, un 81,9% más que en el mismo mes de 2025, y se situó como sexta marca más vendida del mercado español, solo por detrás de Toyota, Renault, Volkswagen, Seat y Kia. En el acumulado del año, sus ventas alcanzan ya las 34.384 unidades, más del doble que las 16.617 registradas hasta septiembre del año pasado, con un crecimiento del 106,9%.

BYD está apoyando este avance en una gama cada vez más amplia. El Atto 2 fue su modelo más vendido en septiembre, con 1.256 unidades, un 206,3% más, seguido del Seal U, con 793, y del Dolphin Surf, con 663. También destacan las 537 unidades del Dolphin G, las 535 del Atto 3 y las 268 del Seal. El crecimiento de la marca se produce, por tanto, no a partir de un único modelo, sino mediante una oferta que está ganando presencia en diferentes segmentos.

Ebro representa otro de los movimientos destacados. La marca española matriculó 2.096 turismos en septiembre, frente a los 1.191 del mismo mes del año pasado, lo que supone un incremento del 76%. En el acumulado de enero a septiembre alcanza las 20.088 unidades, frente a las 7.032 de 2025. El crecimiento interanual llega así al 185,7%, uno de los mayores registrados entre las marcas con presencia relevante en el mercado.

Mejoras de marcas chinas

El nuevo reparto de fuerzas no se limita a Tesla, BYD y Ebro. Otras marcas de reciente implantación también registran incrementos muy superiores a la media, aunque con un volumen más reducido. Leapmotor creció un 515,5% en septiembre y acumula un aumento del 249,8% en el año; Xpeng avanzó un 279,8% en el mes y un 322% en el acumulado; Omoda aumentó sus matriculaciones un 115,9% en septiembre y un 99,8% en los nueve primeros meses, mientras Jaecoo creció un 64,2% en el mes y un 56,8% en el año. En conjunto, la cuota de mercado de los grupos con capital chino sigue acercándose con rapidez al 15% en España.

El avance de estos fabricantes se produce mientras el conjunto del mercado acelera su electrificación. Los eléctricos puros y los híbridos enchufables sumaron 31.945 matriculaciones en septiembre, un 56% más que un año antes, y representaron el 34% de todas las ventas de turismos, diez puntos más que en septiembre de 2025. En esa subida tuvo un impacto considerable el Tesla Model 3. En el acumulado del año, los electrificados alcanzan 217.298 unidades, un 36,9% más, y ya suponen el 23,8% del mercado.

El mercado español de turismos mantiene su trayectoria ascendente y acelera su electrificación en el tramo final del año. Las matriculaciones de vehículos eléctricos puros (BEV) e híbridos enchufables (PHEV) alcanzaron en septiembre las 31.945 unidades, un 56% más que en el mismo mes de 2025, y ya representan el 34% de todas las ventas de turismos. El avance coincide con la puesta en marcha del plazo para solicitar las ayudas del Plan Auto+, que ha activado la demanda de vehículos con enchufe y ha generado también preocupación en el sector ante el posible agotamiento de los fondos destinados a estas ayudas, que ascienden a 350 millones a los que se suman 50 millones de la convocatoria para empresas y autónomos que se ha abierto el 1 de octubre.

El mercado global cerró septiembre con 93.858 turismos matriculados, un 10,2% más que un año antes. El crecimiento de los electrificados resulta especialmente significativo: su cuota ha aumentado diez puntos porcentuales en solo un año, desde el 24% registrado en septiembre de 2025 hasta el 34% actual. De este modo, aproximadamente uno de cada tres coches vendidos en España ya dispone de una motorización eléctrica pura o híbrida enchufable.

El impulso de la electrificación se refleja también en el acumulado del ejercicio. Entre enero y septiembre se han matriculado 217.298 turismos electrificados, un 36,9% más que en el mismo periodo del año anterior, lo que eleva su cuota hasta el 23,8% del mercado. Los eléctricos puros han superado además las 100.000 unidades en lo que va de 2026 y se han situado en septiembre como la segunda tecnología más demandada, solo por detrás del híbrido no enchufable.

Temor a la pérdida de ayudas

El comportamiento de septiembre refuerza así la relación entre las ayudas directas y la evolución de la demanda. Las asociaciones del sector coinciden en señalar el Plan Auto+ como uno de los elementos que están favoreciendo el salto del consumidor hacia las tecnologías electrificadas, en un momento marcado además por el encarecimiento de los carburantes.

Raúl Morales, director de comunicación de Faconauto, subraya que desde la apertura de la plataforma del Plan Auto+ a finales de agosto las ventas de electrificados han alcanzado el 34% del mercado, frente al 21% con el que comenzó el año. Según sus datos, el canal de particulares concentra el 65% de las matriculaciones de vehículos electrificados. La patronal de los concesionarios advierte, no obstante, de que la continuidad de este ritmo depende de que se mantengan los incentivos.

“Sin ayudas directas y sin una fiscalidad favorable, corremos el peligro de que este buen comportamiento se pare”, señala Morales, que atribuye también el avance a una mayor oferta de modelos y competencia entre fabricantes, además del impacto de la subida de los precios energéticos.

En la misma línea, Tania Puche, directora de comunicación de Ganvam, destaca que las ayudas a la compra están impulsando especialmente las adquisiciones de particulares y confía en que la apertura de la línea del Plan Auto+ destinada a empresas y autónomos contribuya a acelerar la electrificación de las flotas.

El mercado apunta a más de 1,2 millones de turismos

Más allá de la electrificación, el conjunto del mercado mantiene un crecimiento sólido. En los nueve primeros meses del año se han matriculado 912.059 turismos, un 6,7% más que en el mismo periodo de 2025. Con estos datos, el sector mantiene su previsión de superar los 1,2 millones de unidades al cierre de 2026, aunque el acumulado todavía se encuentra un 5,5% por debajo del registrado en 2019, antes de la pandemia.

El crecimiento se apoya principalmente en particulares y empresas. Las ventas a particulares aumentaron un 13,5% en septiembre, hasta 51.713 unidades, mientras que las destinadas a empresas crecieron un 8,4%, con 39.509 matriculaciones. El canal de alquiladores fue el único que retrocedió, con 2.636 unidades, un 16,6% menos.

La creciente presencia de vehículos electrificados tiene además un reflejo directo en las emisiones medias. Los turismos vendidos en septiembre registraron unas emisiones de 88,5 gramos de CO2 por kilómetro, un 9% menos que un año antes. En el acumulado de 2026, la media se sitúa en 100,2 gramos, un 4,8% inferior a la del mismo periodo de 2025.

Félix García, director de comunicación y marketing de ANFAC, considera que el mercado está manteniendo “un buen ritmo de crecimiento” pese a factores como el precio de los carburantes, que ha superado los dos euros por litro, y unos tipos de interés del 2,5%. García destaca especialmente que “la electrificación, que en septiembre ya representa una de cada tres ventas de turismos”, tiene al eléctrico puro como segunda opción de compra.

Para ANFAC, estos datos muestran que, con herramientas de apoyo a la demanda como el Plan Auto+, los vehículos electrificados están ganando atractivo entre los compradores españoles. El reto ahora pasa por mantener ese ritmo durante los últimos meses del año y evitar que la posible falta de fondos frene una tendencia que ha acelerado con fuerza durante 2026.

También crecen comerciales e industriales

El avance no se limita a los turismos. Las matriculaciones de vehículos comerciales ligeros aumentaron un 0,4% en septiembre, hasta 15.225 unidades, y acumulan 146.858 operaciones en los nueve primeros meses, un 6,3% más. Los autónomos elevaron sus compras un 13,6%, hasta 2.591 unidades, y los alquiladores un 13%, mientras que las empresas redujeron sus matriculaciones un 3,9%.

Por su parte, los vehículos industriales, autobuses, autocares y microbuses sumaron 3.796 matriculaciones en septiembre, un 6,3% más. En el acumulado anual alcanzan 27.008 unidades, con un crecimiento del 11,5%. Los industriales crecieron un 5,6% y los autobuses y autocares un 8,3%.

Conductores, motoristas, ciclistas y usuarios de patinetes tendrán que adaptarse a varias novedades a partir de este jueves, 1 de octubre. La Dirección General de Tráfico ha actualizado el Reglamento General de Circulación mediante el Real Decreto 518/2026, de 24 de junio, con cambios que afectan tanto a la circulación por carretera como a determinados desplazamientos dentro de las ciudades.

La reforma busca adaptar la normativa a la evolución de la movilidad durante las últimas dos décadas, con un enfoque que presta mayor atención a las personas, los entornos urbanos y la convivencia entre distintos usuarios. Entre las medidas que comienzan a aplicarse aparecen nuevas condiciones para adelantar a bicicletas, obligaciones de equipamiento para motoristas, requisitos para los vehículos de movilidad personal, cambios en los semáforos, la creación de corredores para emergencias durante las retenciones y nuevas reglas cuando la nieve dificulta el tráfico.

Los cambios para los ciclistas y quienes los adelanten

Una de las principales modificaciones afecta a los adelantamientos a bicicletas. El conductor que quiera rebasar a un ciclista en una vía interurbana tendrá que hacerlo circulando, como mínimo, 20 km/h por debajo de la velocidad máxima permitida en ese tramo. A esta reducción se suman las condiciones de separación que ya deben respetarse durante la maniobra.

En ciudad también se introduce una distancia concreta. Los vehículos a motor que circulen detrás de una bicicleta por el mismo carril deberán dejar al menos cinco metros entre ambos. Los ciclistas, por su parte, podrán ocupar la parte central del carril cuando sea posible y no podrán desplazarse por las aceras.

La reforma elimina además las excepciones que permitían prescindir del casco en determinadas circunstancias en vías interurbanas. Por tanto, su utilización será obligatoria. Quienes trabajen profesionalmente desplazándose en bicicleta tendrán que llevar también chaleco reflectante durante su actividad.

En las calles de un único carril podrá autorizarse la circulación de bicicletas en ambos sentidos cuando así esté establecido. La regulación contempla igualmente que puedan avanzar entre vehículos en determinadas situaciones, siguiendo las condiciones previstas para su circulación urbana.

Guantes, calzado cerrado y nuevas reglas para las motos

Los usuarios de motocicletas y ciclomotores tendrán nuevas obligaciones relacionadas con el equipamiento. Cuando circulen por carretera deberán utilizar guantes de protección, mientras que el calzado tendrá que ser cerradoen todos los trayectos. Se acabó poder usar sandalias en la moto. No cumplir estas exigencias tendrá la consideración de infracción grave y podrá ser sancionado con 200 euros. Las obligaciones alcanzan tanto a quienes conducen como a los pasajeros cuando corresponda.

Otra novedad afecta a las retenciones. Las motocicletas podrán utilizar el arcén derecho para avanzar cuando los automóviles estén detenidos, siempre que se trate de un tramo en el que esté permitido y no superen los 30 km/h. También se establecen requisitos específicos para quienes utilizan estos vehículos como herramienta de trabajo. Los profesionales que desarrollen su actividad desplazándose en motocicleta deberán utilizar chaleco reflectante mientras circulen.

Patinetes: casco obligatorio y edad mínima de 15 años

Los vehículos de movilidad personal cuentan con una regulación más concreta. La edad mínima para utilizar un patinete eléctrico queda fijada en 15 años y el casco pasa a ser obligatorio para sus usuarios. Cuando circulen durante la noche o en condiciones de visibilidad reducida tendrán que utilizar elementos reflectantes que permitan advertir su presencia. La normativa también establece la utilización del alumbrado del vehículo en todo momento.

Los patinetes no podrán circular por las aceras y deberán seguir las normas establecidas para los espacios por los que tengan permitido desplazarse. Siempre que sea posible, su posición en la calzada seguirá criterios similares a los previstos para las bicicletas. En las calles de un único carril, la circulación en ambos sentidos dependerá de que esté expresamente autorizada.

Qué cambia ante una avería, un atasco o la nieve

Los conductores también deberán modificar su comportamiento cuando pasen junto a determinados vehículos inmovilizados. Si se trata de un automóvil detenido por accidente o avería, o de uno que esté realizando tareas de auxilio, conservación de la vía o regulación del tráfico, será necesario dejar una separación lateral mínima de 1,5 metros. Además, durante el rebasamiento habrá que reducir la velocidad al menos 20 km/h respecto al límite existente en ese tramo.

También se regula de forma concreta qué hacer cuando una retención prácticamente paraliza el tráfico. Si los vehículos avanzan a paso de peatón o permanecen detenidos, tendrán que desplazarse hacia los laterales para dejar libre un espacio por el que puedan pasar la policía y otros servicios de emergencia. Ese corredor recibe la denominación de “carril de emergencia”.

La nieve introduce otra obligación en autopistas y autovías. Cuando dificulte la circulación quedará prohibido adelantar y los vehículos deberán desplazarse por el carril derecho, dejando libre el espacio necesario para los servicios de emergencia y las máquinas quitanieves.

Cambios en los semáforos y en el cinturón de seguridad

La reforma modifica asimismo el funcionamiento de determinados cruces regulados mediante semáforos. Hasta ahora podía ocurrir que los peatones tuvieran luz verde al mismo tiempo que los vehículos recibían una señal amarilla intermitente. Esa coincidencia dejará de aplicarse como regla general.

Por último, desaparecen varias exenciones relacionadas con el cinturón de seguridad. Los taxistas, los conductores de vehículos destinados al transporte de mercancías y quienes estén al volante de automóviles utilizados para la enseñanza de la conducción deberán llevarlo puesto.

Se mantiene una excepción para determinados ocupantes de ambulancias asistenciales. Durante un servicio urgente, quienes se encuentren en el espacio acondicionado para atender al paciente podrán quedar exentos cuando las tareas sanitarias que estén realizando así lo requieran.

La fábrica de Mercedes-Benz de Vitoria y once de sus proveedores vascos, nueve de ellos pymes, se han aliado para transformar los procesos productivos y ganar flexibilidad ante los cambios tecnológicos y de demanda que afronta la automoción. El proyecto, impulsado por el Gobierno vasco dentro de su Plan de Industria-Euskadi 2030, contempla una inversión público-privada inicial de 181 millones de euros entre 2026 y 2028, de los que alrededor de 61 millones se dedicarán a investigación, desarrollo e innovación tecnológica.

El lehendakari, Imanol Pradales, y el consejero de Industria, Transición Energética y Sostenibilidad, Mikel Jauregi, han presentado este miércoles en la planta de Mercedes-Benz de Vitoria-Gasteiz el Proyecto Transformador 'Fabricación Flexible de la nueva Automoción', una iniciativa con la que Euskadi pretende en un laboratorio de vanguardia de sistemas de fabricación capaces de adaptarse rápidamente a las nuevas arquitecturas de vehículos y a la evolución del mercado en pleno proceso de electrificación.

La iniciativa llega en un momento especialmente relevante para la planta vitoriana, que este año ha iniciado la producción del nuevo Mercedes-Benz VLE, el modelo eléctrico que sustituye al EQV y que incorpora nuevas funciones electrónicas, tecnologías avanzadas y sistemas de seguridad. La factoría tiene además por delante nuevos lanzamientos y deberá compatibilizar la fabricación de vehículos de combustión y eléctricos, aumentando la capacidad de sus líneas para responder a diferentes escenarios de demanda.

Mejora de la competitividad

La flexibilidad se convierte así en uno de los principales activos industriales del proyecto. El director de Mercedes-Benz Vitoria, Bernd Krottmayer, ha señalado que la compañía invierte en la planta “porque queremos asegurar que nuestra planta siga siendo una de las más competitivas del grupo Mercedes-Benz”. Para ello, ha considerado “clave” disponer de instalaciones y procesos flexibles que permitan adaptarse con mayor rapidez a los cambios del mercado.

Según ha explicado Krottmayer, la iniciativa permitirá flexibilizar las líneas de producción para fabricar diferentes tipos de vehículos en una misma planta. Mercedes-Benz aportará 20 millones de euros de los 181 millones previstos, mientras que el resto procederá de la inversión del conjunto del proyecto y del apoyo público.

La transformación no se limitará a la fábrica. Mercedes-Benz Vitoria liderará un consorcio en el que participan 11 empresas vascas, nueve de ellas pymes, además de agentes de la Red Vasca de Ciencia, Tecnología e Innovación, con Tecnalia al frente, el clúster de automoción ACICAE y la unidad de I+D BAM. El objetivo es combinar las capacidades industriales y tecnológicas existentes en Euskadi para desarrollar procesos y soluciones que puedan aplicarse a la fabricación de la próxima generación de vehículos.

Entre las compañías participantes figura MB Sistemas, del grupo Mondragón. Su consejero delegado, Borja García, ha explicado que su contribución al proyecto se centrará en aprovechar mediante inteligencia artificial el gran volumen de datos que se generan durante los procesos de fabricación.

La fábrica del futuro

El nuevo sistema productivo busca, por tanto, que la fábrica pueda responder con mayor agilidad a los cambios de producto y de tecnología. Los nuevos VLE incorporan el 100% de las piezas de nuevo diseño y suponen, según el Gobierno vasco, un salto tecnológico inédito hasta ahora en Euskadi para el segmento de furgonetas de tamaño medio. El desarrollo de procesos más adaptables pretende reforzar la capacidad de la planta para asumir la evolución de la gama y contribuir a consolidar su carga de trabajo futura.

Durante la presentación, Pradales ha situado este proyecto dentro de una estrategia más amplia para reforzar la industria vasca. “La carrera por hacer realidad la fábrica del futuro ya está en marcha y Euskadi tiene que luchar por estar entre los mejores”, ha afirmado. El lehendakari ha defendido la colaboración entre empresas, Administración y centros tecnológicos para afrontar las transformaciones digital y energética y ha reclamado “más centros de decisión, empresas de mayor tamaño, mayor intensidad tecnológica y una industria descarbonizada que no pierda competitividad”.

Pradales también ha señalado que Europa debe adoptar “las decisiones adecuadas para proteger su mercado y su industria”, en un contexto de creciente competencia internacional y de transformación de las cadenas industriales.

El diputado general de Álava, Ramiro González, ha destacado por su parte el peso de Mercedes en la economía del territorio después de siete décadas de actividad. Según ha señalado, el impacto de la compañía trasciende la propia factoría y alcanza unos 40.000 empleos directos e indirectos. González ha defendido que inversiones como la anunciada permiten avanzar hacia un modelo de fabricación “cada vez más flexible” y preparado para responder a la evolución tecnológica y de la demanda, manteniendo además una perspectiva de “neutralidad tecnológica”.

La iniciativa de Mercedes-Benz Vitoria es uno de los 25 Proyectos Transformadores incluidos actualmente en el Plan de Industria-Euskadi 2030. De ellos, 18 ya se han puesto en marcha: 11 están liderados por el sector público y siete por empresas privadas. Estos siete proyectos privados movilizan más de 860 millones de euros de inversión inicial, de los que 429 millones corresponden a I+D y desarrollo tecnológico, y prevén crear más de 3.850 empleos y arrastrar a otras 171 empresas, en su mayoría pymes, del tejido industrial vasco.

Asturias se incorpora a la lista de comunidades autónomas que han puesto en marcha programas propios para acelerar la renovación de un envejecido parque automovilístico con ayudas que no se limitan a los vehículos electrificados. El Principado ha activado un Plan Renove dotado con un millón de euros que concede una subvención directa de 2.400 euros por vehículo para sustituir turismos antiguos por otros nuevos o de kilómetro cero con un máximo de emisiones de hasta 120 gramos de CO₂ por kilómetro. Con Asturias ya son nueve las autonomías con ayudas que incluyen vehículos de combustión mientras el sector sigue esperando que el Gobierno central cumpla el mandato de la Ley de Movilidad de poner en marcha un Plan Renove para todo el país.

La convocatoria, publicada en el Boletín Oficial del Principado de Asturias (Bopa), abre este 30 de septiembre el plazo para solicitar las ayudas, que permanecerá vigente durante dos meses o hasta que se agote el presupuesto. El programa permitirá financiar hasta 416 operaciones, aunque el Gobierno asturiano calcula que se retirarán de la circulación cerca de 400 vehículos antiguos. Faconauto, la patronal de los concesionarios, ha celebrado la puesta en marcha de una iniciativa que ha contado con el impulso de la Asociación del Automóvil del Principado de Asturias (ASPA).

El objetivo declarado del programa es rejuvenecer un parque móvil cuya antigüedad media alcanza los 16 años (casi dos años que la media española), al tiempo que se reducen las emisiones y se facilita el acceso a vehículos más modernos y seguros. La ayuda se podrá aplicar a la compra de turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos o de demostración con una antigüedad máxima de un año, siempre que se entregue para achatarramiento un vehículo antiguo.

En el caso de los turismos, el vehículo adquirido deberá tener un precio máximo de 20.000 euros antes de impuestos y unas emisiones de CO₂ que no superen los 120 gramos por kilómetro. Para las furgonetas y camiones ligeros de hasta 3,5 toneladas, el límite de precio se sitúa en 25.000 euros antes de impuestos y el de emisiones en 159 gramos de CO₂ por kilómetro. Los modelos deben cumplir los requisitos comunitarios de homologación e incorporar los sistemas avanzados de seguridad exigidos.

La convocatoria excluye expresamente a los vehículos con distintivo ambiental CERO, que ya cuentan con programas estatales de apoyo con el Plan Auto+. De esta forma, la ayuda asturiana se dirige fundamentalmente a vehículos de combustión y a otras tecnologías que cumplan los límites de emisiones establecidos.

Para acceder al incentivo es obligatorio retirar definitivamente un turismo de más de diez años o un vehículo comercial ligero de más de siete años. El automóvil entregado no podrá tener distintivo CERO o ECO, deberá estar al corriente del impuesto municipal de circulación y haber pertenecido al solicitante, a su cónyuge, pareja de hecho o familiar de primer grado durante al menos el último año.

El presupuesto de un millón de euros se divide en dos partidas. Los particulares dispondrán de 750.000 euros, mientras que otros 250.000 euros se reservan para profesionales que desarrollen una actividad económica. Podrán beneficiarse las personas físicas mayores de edad empadronadas en Asturias desde hace al menos doce meses y que estén al corriente de sus obligaciones tributarias y con la Seguridad Social. En el caso de los profesionales, será necesario acreditar el alta censal correspondiente.

La Consejería de Ciencia, Industria y Empleo ha establecido que las solicitudes se resolverán por estricto orden cronológico de entrada hasta agotar los fondos. El periodo subvencionable comprende las compras realizadas, abonadas y matriculadas desde la publicación de la convocatoria y hasta el próximo 31 de diciembre.

La gestión técnica y el abono de las ayudas correrán a cargo de la Cámara de Comercio de Oviedo, que también prestará asistencia a los particulares que no estén obligados a relacionarse electrónicamente con la Administración. Las solicitudes se tramitarán a través de la sede electrónica del Principado.

Faconauto insta a retirar los vehículos más antiguos

La patronal de los concesionarios considera que el plan asturiano refuerza una tendencia que ya se está produciendo en otras comunidades. Galicia, Cantabria, La Rioja, Navarra, País Vasco, Madrid, Baleares y Andalucía cuentan también con programas propios de renovación del parque, según Faconauto.

“Las comunidades autónomas están liderando la renovación del parque y, con ella, la descarbonización real de la movilidad, que empieza por retirar de la carretera los vehículos más antiguos, contaminantes, poco eficientes e inseguros”, ha señalado Marta Blázquez, presidenta de Faconauto. “Asturias se suma con esta convocatoria a un impulso que ya está dando resultados en otros territorios, y felicitamos al Principado por ello”, ha añadido.

Faconauto sostiene que los programas autonómicos de renovación han favorecido en los territorios donde se han desplegado la sustitución de vehículos antiguos, la matriculación de modelos de menores emisiones y la actividad de los concesionarios. La patronal confía ahora en que el programa asturiano tenga una continuidad suficiente para contribuir al rejuvenecimiento de uno de los parques más envejecidos del mercado español.

Ya hemos dejado escrito por aquí en varias ocasiones que la reticencia de los españoles hacia los coches de carrocería familiar sería merecedora de un estudio que dilucidara por qué lo que tiene tanta aceptación en Alemania o Italia, por ejemplo, apenas ha encontrado eco tradicionalmente en nuestro país. Está claro que aquí somos más de SUV, y si acaso de compactos, y que las rancheras nos parecen todavía desafortunadas adaptaciones de berlinas comme il faut.

A pesar de todo, algunos seguimos pensando que un buen familiar aventaja en dinámica de conducción, eficiencia y a veces hasta en capacidad de carga a muchos SUV, aun admitiendo que estos ofrezcan mejor visibilidad y mayor facilidad de acceso al interior. Para ser más precisos, somos muy partidarios de los break del segmento C más que del D, que cunden casi siempre lo mismo que estos, consumen menos y son más manejables y asequibles.

Valga esta introducción para ponderar como merece un modelo como el Opel Astra Sports Tourer (ST) que hemos conducido recientemente, una opción que juzgamos digna de tenerse en cuenta por quienes tienen muchas necesidades de espacio y no están dispuestos a hacer un desembolso enorme de dinero. Gracias al reposicionamiento de precios decidido por Opel España, este Astra está a la venta desde 25.850 euros con un competente motor mild hybrid de 145 CV, en acabado Edition.

Las razones para aconsejarlo son diversas. La primera tiene que ver justamente con el espacio: sus 4,62 metros de longitud, nada excesivos, albergan unas plazas traseras lo bastante amplias y, sobre todo, un maletero sensacional, de nada menos que 597 litros en la versión recién mencionada, así como en la diésel de 130 CV, y algo menor -pero también generoso- en las otras disponibles: la eléctrica y la híbrida enchufable, PHEV o Plug-in-Hybrid (como lo denomina Opel) que hemos probado nosotros.

La propia variedad de opciones de motor es, naturalmente, otro de los aspectos que hay que anotar en el haber del Astra y del ST en particular. En el caso del PHEV debemos añadir el distintivo 0 emisiones de la DGT, los 82 kilómetros homologados de autonomía en modo eléctrico, la facilidad para viajar sin ir a la caza y captura de cargadores y, por último, un consumo bastante moderado -para lo que se estila en modelos de la misma tecnología- cuando la batería agota su capacidad. Y todo a un precio no abusivo en los tiempos que corren: 36.200 euros antes de eventuales ayudas.

La variante Plug-in-Hybrid emplea un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1,6 litros que entrega 150 caballos; a él se añade otro eléctrico de 92 kW al que alimenta una batería de 14,6 kWh netos. La potencia combinada asciende a 195 CV que se muestran muy solventes a la hora de impulsar el coche, especialmente al usar el modo Sport, que extrae todo el jugo del motor sin que el gasto de combustible apenas se resienta.

La batería se recarga con corriente alterna de un máximo de 7,4 kW. En un punto de esta potencia, la operación se completa en poco más de dos horas, en tanto que a 3,7 kW precisa aproximadamente el doble de tiempo (4,3 horas).

Como peros específicos de esta variante enchufable conviene reseñar que su autonomía eléctrica no es la mejor del mercado y, que como apuntábamos antes, el maletero mengua hasta 466 litros, lo cual no significa que deje de ser bien aprovechable. Abatiendo los asientos traseros, el volumen utilizable alcanza los 1.483 litros.

Iluminación y asientos

Hay dos cualidades del Astra en general que también merecen ser subrayadas porque corresponden a campos a los que Opel presta más atención que otras marcas. Una es la calidad de los asientos Intelli-Seats, de serie, que están provistos de una hendidura a la altura del coxis del ocupante para evitar la fatiga en trayectos largos. Los del acabado GS asociado a la versión PHEV cuentan además con la reconocida certificación AGR.

Del mismo modo, el modelo alemán se cuida de que el conductor vea bien la carretera si le toca conducir de noche. De serie se entrega con faros led, y pagando los 650 euros del Pack Tech, que incluye además alerta de tráfico cruzado trasero y detector de vehículos en el ángulo muerto, se disfruta de luces matriciales Intellilux.

Estas ópticas incorporan un total de 51.200 elementos lumínicos, evitan el rebote en las señales de tráfico y, circulando a 80 km/h de noche, detectan los objetos y a las personas entre 30 y 40 metros antes que la generación interior del mismo sistema. Además, dispensan una secuencia de bienvenida y despedida.

En el debe del Astra debemos reseñar que la sobriedad que es marca de la casa desciende casi a la condición de pobreza en detalles como, especialmente, las dos tapas correderas que cubren los dos principales espacios de la consola central. Insistimos también, como en otras ocasiones, en que la tipografía y el tamaño de letras y dígitos que se ha escogido para la instrumentación no son de los más legibles.

Por último, el sistema multimedia no se distingue por la rapidez de respuesta. Y, como no es la primera vez que nos ocurren cosas parecidas en un Astra -también de generaciones anteriores-, tenemos que señalar que, en una ocasión durante la semana que lo hemos tenido con nosotros, tanto el cuadro de instrumentos como la pantalla central se fueron a negro en plena conducción y se reiniciaron lentamente a renglón seguido.

Volkswagen continúa reorganizando su gama de vehículos eléctricos con una estrategia que combina la electrificación con la recuperación de nombres históricos y reconocibles por los clientes junto a la búsqueda de reducción de inversiones. El fabricante alemán ha anunciado que el nuevo ID. Tiguan será el sucesor de los actuales ID.4 e ID.5, dos de sus modelos eléctricos de mayor volumen, en una operación que permitirá trasladar al terreno de la movilidad eléctrica el peso comercial de uno de sus todocaminos más populares. Sin embargo, el ID. Tiguan convivirá con el Tiguan, la versión de combustión e híbrida en lo que puede ser desafío para los consumidores.

El estreno mundial del ID. Tiguan tendrá lugar a principios de octubre, mientras que su llegada al mercado está prevista para comienzos de 2027. Hasta su presentación, el modelo continuará realizando pruebas con la carrocería camuflada. Volkswagen lo define como su tercer gran lanzamiento bajo la nueva estrategia de denominaciones eléctricas, después del ID. Polo y el ID. Cross, ambos fabricados en España y con los que pretende reforzar la identificación de sus vehículos eléctricos con modelos ya asentados en su catálogo. Luego vendrá también el Golf, una institución entre los modelos de tamaño medio que estuvo al borde de la desaparición en la anterior etapa.

El cambio supone un giro en la política comercial de la compañía, que hasta ahora había apostado por nombres específicos para buena parte de su familia eléctrica. El ID.4 y su variante de carrocería fastback, el ID.5, dejarán paso a una denominación con una trayectoria de casi dos décadas, vinculada a uno de los modelos de referencia de Volkswagen en el segmento medio de los SUV.

La decisión se enmarca en el proceso de ajuste de la gama y de recuperación de modelos con una fuerte implantación comercial, en un contexto en el que los fabricantes europeos buscan contener costes y reforzar la rentabilidad de sus inversiones en electrificación. En lugar de mantener familias diferenciadas por tecnología, Volkswagen apuesta por aprovechar el reconocimiento de sus denominaciones tradicionales para facilitar la transición de sus clientes hacia los vehículos eléctricos.

Dos Tiguan para distintas motorizaciones

La nueva estrategia no implica la desaparición del Tiguan convencional. Volkswagen mantendrá en paralelo el modelo con motores de combustión e híbridos y el futuro ID. Tiguan totalmente eléctrico, que es un rediseño y actualización de su homólogo de gasolina. La marca pretende así ofrecer dos alternativas bajo una misma identidad comercial, adaptadas a las diferentes preferencias de propulsión de los compradores.

Thomas Schäfer, consejero delegado de Volkswagen y responsable del grupo de marcas principales, defiende que el nombre Tiguan representa la esencia de la compañía. “Con el ID. Tiguan, llevamos esta promesa de producto al futuro eléctrico”, señala el directivo, que destaca el diseño, la habitabilidad, el manejo intuitivo y las nuevas tecnologías como elementos centrales del modelo.

La elección del nombre responde también a la dimensión comercial del modelo. Volkswagen asegura que se han producido más de 8,3 millones de unidades del Tiguan desde su lanzamiento en 2007. Actualmente, es el vehículo más vendido tanto de la marca como del conjunto del Grupo Volkswagen. Por su parte, los ID.4 e ID.5 acumulan más de 950.000 unidades entregadas desde 2021, lo que los sitúa entre las familias de eléctricos de batería de mayor volumen del grupo.

La importancia de esta familia se refleja también en las cifras conjuntas del Tiguan y su hermano mayor, el Tayron. Ambos superaron el millón de entregas durante el último ejercicio, según los datos difundidos por el fabricante. Los dos están disponibles con mecánicas de gasolina, diésel e híbridas enchufables.

Hasta nuevo aviso, la última marca china en recalar en el mercado español es GWM, acrónimo de Great Wall Motor y uno de los mayores fabricantes de vehículos todoterreno y pick-ups del país asiático. Para su aventura europea se propone conjugar ese legado heavy duty con la venta de modelos destinados a un público más generalista como el que señala su debut entre nosotros, el ORA 5. 

Hablamos de un SUV del segmento C que mide 4,47 metros de longitud y dispone de 2,72 m de distancia entre ejes. Nada de esto destaca en un mercado plagado de vehículos de parecido tamaño, pero otra cosa es fijarse en su diseño peculiar: el frontal viene a ser un mix simpático de rasgos que parecerían tomados de un Mini, un Porsche Macan o un Ford Puma, mientras que la zaga -menos afortunada a nuestro parecer- recuerda a la de un Nissan Leaf de primera generación.

La extrañeza que produce esta parte trasera se debe, por un lado, a su forma -digamos- de pera, estrecha en la zona alta y más ancha abajo, y, por otro, a que los pilotos están integrados en la luna posterior y, en consecuencia, parece haber demasiada chapa y poca superficie acristalada. Además, la luz que recorre la luneta, al estar como decimos en la sección estrecha de la zaga, le resta presencia al coche en carretera.

Dicho todo esto, lo que no se puede negar es que el conjunto resulta singular y se sale del camino trillado que siguen en general la mayoría de los modelos chinos que inundan el mercado español desde hace unos años.

Por terminar con las cuestiones estéticas, anotamos que la carrocería se ofrece en ocho colores: Blanco Montblanc, Blanco Sahara, Negro Cervino, Gris Atlas, Gris Etna, Gris Etna mate, Verde Amazonia y Azul Caribe. Todos ellos son gratuitos por el momento a excepción del de tono mate, que cuesta 525 euros. En cuanto a las llantas, son de 18 pulgadas en todas las variantes.

Uno de los grandes aciertos del ORA 5 es que llega con tres sistemas de impulsión diferentes, concretamente en versiones de gasolina, híbrida y 100% eléctrica. La oferta de la firma de Baoding parte de 19.950 euros (con promociones) y puede conocerse a través de una red que se compone ahora mismo de 40 concesionarios y debería alcanzar los 50 antes de terminar el año. La garantía abarca siete años o 150.000 kilómetros para el coche en su conjunto y ocho años o 160.000 km para la batería de alto voltaje del modelo eléctrico.

El maletero cuenta con 422 litros en las versiones de gasolina y eléctrica, y con 390 litros en la híbrida. Abatiendo la segunda fila de asientos, la capacidad aumenta hasta 1.120 y 1.088 litros, respectivamente.

La marca informa de que ha trabajado específicamente en la puesta a punto del vehículo para las condiciones de conducción europeas, razón por la que ha dispuesto una suspensión independiente en el eje delantero y un esquema multibrazo en el tren trasero. Como es habitual, ha querido lograr el equilibrio entre el control de los movimientos de carrocería cuando se viaja por carreteras de curvas y un nivel de absorción adecuado para el uso cotidiano.

Tres motorizaciones

La gama del ORA 5 consta en primer lugar de un motor de gasolina 1.5 turboalimentado que desarrolla 160 CV y está asociado a una transmisión automática de siete velocidades. Esta versión acelera de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 190 km/h, con un consumo homologado de 6,9 litros/100 km y unas emisiones de 158 g/km de CO2.

A continuación encontramos la alternativa full hybrid, que combina el motor de gasolina 1.5 con otro eléctrico para obtener una potencia total de 223 CV, en este caso con cambio automático de dos marchas. El sistema permite pasar de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y llegar a los 185 km/h de punta. El consumo es de 5,1 litros/100 km y las emisiones, de 117 g/km de CO2.

Por lo que hace al modelo eléctrico, equipa una batería de 58,3 kWh de capacidad y un motor de 150 kW (204 CV) con los que el coche puede recorrer teóricamente 435 km en ciclo combinado y más de 600 si solo conducimos por ciudad. La aceleración hasta 100 km/h desde parado lleva aquí 7,7 segundos y la velocidad máxima se sitúa en 170 km/h.

La carga admite corriente alterna de 11 kW y continua de 120 kW. En un punto de esta última potencia, el paso del 10 al 80% exige media hora, y el del 30 al 80% se reduce a 20 minutos.

Del interior del ORA nos ha llamado la atención de manera muy poderosa la solidez, aparentemente a toda prueba, con que están ajustados los materiales utilizados. El diseño en sí se parece mucho al de tantos modelos chinos, e incluye un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y la acostumbrada pantalla central enorme (14,6 pulgadas) que todo lo maneja salvo la climatización, para la que existe una hilera de clavijas o llaves de aviación inspiradas en las de los modelos de Mini.

El sistema multimedia incorpora navegación conectada, tienda de aplicaciones GWM, actualizaciones over-the-air y control remoto mediante aplicación móvil, además de conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto.

Además, la instrumentación es configurable con tres modos de visualización: uno replica la navegación nativa del ORA 5, así como los de Apple CarPlay y Android Auto; otro se basa en un modo de conducción con ADAS, y el último presenta un modo de relojes al estilo clásico.

La gama se compone de dos únicos acabados, Explore y Advance, el primero de los cuales ya dispone de faros y pilotos full led, función welcome/follow me home, sensores de lluvia y luces, limpiaparabrisas trasero oculto, tapicería y asientos en tela, volante multifunción de cuero sintético, regulación eléctrica del asiento del conductor en seis direcciones y asientos delanteros con calefacción.

La versión Advance añade elementos como los retrovisores exteriores con plegado eléctrico y calefactables, portón trasero eléctrico, techo panorámico, tapicería en cuero sintético, asientos delanteros ventilados, asiento del conductor con memoria y función de entrada/salida fácil y regulación eléctrica del asiento del acompañante en cuatro direcciones. A ello se suman el retrovisor interior electrocrómico, la iluminación ambiental personalizable, el cargador inalámbrico de 50 W y un equipo de audio de nueve altavoces.

El interior del ORA 5 puede ser de color negro en los dos acabados disponibles. En el caso del Advance, si lleva la carrocería en tonos Verde Amazonia, Gris Etna, Gris Etna mate o Negro Cervino, puede lucir el habitáculo en una combinación de beis y marrón que se completa con un atractivo revestimiento del salpicadero en tejido pata de gallo.

Con promociones, el modelo se publicita desde 19.950 euros en versión de gasolina, a partir de 22.350 para el híbrido y desde 23.950 euros en variante eléctrica. Las tarifas oficiales respectivas, para el acabado básico, parten de 26.950, 28.950 y 34.950 euros.

Con la reciente incorporación de una versión de gasolina de 100 caballos con cambio manual, el Fiat Grande Panda refuerza su interés para un público más amplio dentro de quienes buscan un SUV compacto, en este caso del entorno de los cuatro metros de largo. Añadiendo este propulsor, el modelo dispone de tres respuestas diferentes a las necesidades de esa potencial clientela, pues ya estaba disponible en variantes 100% eléctrica de 113 CV y mild hybrid de 110.

La apuesta de Fiat con el Grande Panda apuntaba desde el comienzo a un doble propósito. Por un lado, recuperar el legado del Panda de los años 80, tanto en concepto como en espíritu desenfadado; por otro -y más relevante en términos económicos-, regresar a un apetitoso segmento B que la firma italiana había abandonado desde la desaparición del Punto.

De diseño que hoy se conoce como neo retro, el coche está plagado de guiños al modelo original, en exceso incluso según a quién se le pregunte. El frontal, asimétrico, presenta un patrón de píxeles que remite a videojuegos ochenteros, como el Tetris, y las ópticas traseras se inspiran claramente en las del primer Panda.

En el interior, Fiat hasta se homenajea a sí misma al enmarcar el cuadro de instrumentos y la pantalla central en un cerco amarillo traslúcido que rinde tributo a su histórico circuito de Lingotto, la pista de pruebas situada en la azotea de la antigua fábrica de la marca en Turín. El vehículo, que hace alarde de utilizar una elevada proporción de materiales sostenibles, puede llevar como colofón una guantera suplementaria fabricada a partir de fibra de bambú.

Fiat asegura que el diseño de líneas rectas heredado del primer Panda original no es solo una elección estética, sino una solución de ingeniería destinada a optimizar el espacio para los hombros y la cabeza en las cinco plazas. Decir que el coche es cómodo para cinco pasajeros nos parece demasiado optimista, pero sí creemos que puede servir adecuadamente, por ejemplo, a parejas jóvenes con un par de niños, o bien por el contrario a personas con hijos ya crecidos que dejan de necesitar una berlina larga, todo ello a un precio no disparatado.

En cuestión de espacio es más destacable la capacidad del maletero, notable para un modelo de 3,99 metros de largo. La versión eléctrica es la menos brillante al respecto, a pesar de contar con 361 litros, y tanto la híbrida ligera como la de gasolina disponen de 412.

Como te contamos aquí cuando probamos el Grande Panda eléctrico (puedes leer el artículo aquí), lleva en este caso un sistema de impulsión que consta de un motor de 113 caballos y una batería de 44 kWh que le permite recorrer teóricamente 320 kilómetros entre recargas. Para tratarse de un eléctrico puro, no estamos ante un coche especialmente pesado (algo más de 1.600 kilos en el acabado más completo, La Prima), y no obstante su consumo resulta bastante elevado, de unos 17 kWh/100 km.

De ahí que la autonomía media llegue con dificultades a los 300 kilómetros, que pueden bastar para el uso cotidiano durante varios días si el usuario tiene un punto de carga a su plena disposición; al contrario, en carretera es difícil superar los 200 km de alcance, lo que complica notablemente afrontar viajes de cierta distancia.  

Uno de los aspectos más originales de la versión eléctrica es el cable de carga enrollable, de 4,5 metros de largo, emplazado tras una tapa en el frontal del vehículo. De esta forma podemos recargar la batería a un máximo de 7 kW, y se necesita mayor potencia cabe solicitar, por 368 euros, una toma convencional, esta ya colocada como es habitual en el lateral izquierdo, que admite hasta 11 kW en corriente alterna y 100 kW en continua.

En cuanto a la versión mild hybrid de 110 caballos, que seguramente es la más aconsejable para quien no quiera un eléctrico pero vea con buenos ojos disponer del distintivo Eco en la luna delantera, cuenta con un motor de gasolina de tres cilindros, 1,2 litros y 101 CV, al que asiste otro propulsor eléctrico del equivalente a 29 CV que tiene capacidad para mover el coche por sí mismo a baja velocidad.

El Grande Panda Hybrid es solo tres caballos menos potente que el Grande Panda eléctrico y casi 220 kilos más ligero. Por esa razón sus prestaciones son mejores: acelera de 0 a 100 km/h en 10 segundos y alcanza los 160 km/h, por los 11,5 segundos que tarda aquel en llegar a 100 km/h y los 132 km/h que tiene de punta.

Su consumo oficial es de 5 litros/100 km, valor muy contenido que en conducción real resulta complicado de lograr, al menos si se circula por carreteras sinuosas como las que hemos transitado durante la presentación de la gama completa del modelo italiano. Es muy probable que, combinando ese uso con trayectos por ciudad, la cifra se acerque más a la obtenida en la prueba de homologación.

El recién llegado

La última versión en sumarse al catálogo del Grande Panda es, como ya hemos apuntado al comienzo, la movida por el nuevo motor de gasolina -sin hibridación y con distribución por cadena - del grupo Stellantis. Se trata de un bloque de tres cilindros y 1,2 litros que desarrolla 100 CV y se combina con una transmisión manual de seis velocidades cuya palanca presenta unos recorridos lo bastante cortos y precisos. Sus desarrollos están bien escogidos, dado que permiten extraer toda la potencia disponible sin pecar de largos en las marchas altas, solución muy frecuente -en los pocos coches que quedan con cambio manual- y a menudo contraproducente.

El Grande Panda conjuga todo ello con un peso de poco más de 1.200 kilos para conseguir un rendimiento que nos parece apropiado para un vehículo que se conducirá sobre todo en ciudad, aunque los desplazamientos largos no sean en absoluto impensables. Esas buenas prestaciones son compatibles con un consumo moderado, que no llega a los 6 litros/100 km como promedio, a todo lo cual se opone el inconveniente de que el coche solo tiene derecho a la etiqueta C de la DGT.

Fiat comunica precios con promociones de 14.950, 16.450 y 19.450 euros que corresponden a los acabados Pop, Icon y La Prima del Grande Panda equipado con este último motor de gasolina. Las variantes microhíbridas parten de 19.040 euros, según tarifa oficial, y las eléctricas, de 22.550.

Las terminaciones Pop y Icon pueden enriquecer su equipamiento recurriendo a uno de los dos packs disponibles, ambos por 1.138 euros. El llamado Style, centrado en el diseño, incluye por ejemplo barras de techo o detalles en negro brillante, en tanto que el Tech añade elementos tecnológicos como el acceso y arranque sin llave, el sistema de navegación o la cámara trasera.

Octubre llega con importantes novedades en la movilidad, sobre todo para aquellos usuarios de la vía considerados como vulnerables, concepto en el que están englobados peatones, ciclistas, motociclistas y conductores de vehículos de movilidad personal (VMP). En este último grupo, se incluyen los propietarios de patinetes eléctricos, una opción cada vez más socorrida para moverse por la ciudad. 

La Dirección General de Tráfico (DGT) impulsó una modificación del Reglamento General de Circulación para proteger a estos usuarios vulnerables. Cambios que quedaron recogidos en un decreto aprobado por el Consejo de Ministros el pasado 23 de junio y que este jueves, 1 de octubre, entran en vigor. 

Tráfico defiende esta actualización, cuyo objetivo es “adaptar el reglamento al cambio de visión de la movilidad que se ha producido en los últimos veinte años, en los que se ha pasado de un enfoque centrado en la carretera y en el vehículo a otro que lo hace en las personas y los entornos urbanos”.

Hay muchas novedades en el caso de los conductores de patinetes eléctricos. Entre las más destacadas: se fija una edad mínima, tendrán que llevar un casco de protección, llevar encendido el alumbrado en cualquier momento y portar un chaleco reflectante de noche o en situaciones de escasa visibilidad.

Nuevas normas para patinetes

2026 está siendo un año lleno de cambios para los conductores de VMP, en muchos casos patinetes eléctricos. El más importante llegó a principios de año, cuando se aprobó la obligatoriedad de contratar un seguro de responsabilidad civil e inscribir el vehículo en el Registro Nacional de Vehículos que gestiona la DGT. De hecho, carecer del seguro está sancionado con entre 202 y 610 euros y circular con un VMP sin seguro con entre 250 y 800 euros. 

Ahora, con la actualización del Reglamento General de Circulación que entra en vigor este 1 de octubre, se añaden nuevas normas que los usuarios deben de tener en cuenta antes de ponerse en marcha: 

Cambios para motos, bicis y taxistas

La actualización del Reglamento General de Circulación que entra en vigor en octubre no solo afecta a conductores de VMP y patinetes eléctricos, sino que también se incluyen otros muchos cambios para ciclistas, motos y taxistas, a los que se les obliga a llevar el cinturón de seguridad, poniendo fin así a una excepción histórica. 

La posible desaparición de Seat como marca independiente dentro de la estrategia de transformación de Volkswagen no está generando, por ahora, una especial inquietud entre los proveedores de componentes de la compañía en Catalunya. El Cluster de la Indústria d'Automoció de Catalunya (CIAC) asegura que las empresas del tejido industrial continúan suministrando con normalidad y, al mismo tiempo, están buscando nuevas oportunidades de negocio ante la profunda reconversión que atraviesa el automóvil europeo.

La situación de Seat se enmarca, según el CIAC, en una transformación que afecta al conjunto de los fabricantes europeos y que está obligando a replantear las cadenas de suministro. “No nos podemos meter en lo que está pasando porque no lo conocemos”, explicó Josep Maria Vall, presidente del CIAC, al referirse al futuro de Seat, aunque afirmó que la situación de fondo “es similar en todos los fabricantes” por la desventaja de costes frente a China y por los procesos de reducción y reestructuración que están llevando a cabo los grandes grupos.

En este contexto, el futuro de la marca Seat más allá de 2030 sigue siendo un interrogante, aunque desde el sector se destaca la evolución de Cupra, la marca que Volkswagen ha convertido en su principal apuesta de crecimiento. “Cupra ha dado un salto enorme en positivo y puede seguir”, señaló Vall. El grupo alemán está desarrollando además una importante inversión vinculada a la electrificación en Martorell, incluida una planta de ensamblaje de baterías, una pieza considerada estratégica para consolidar la cadena de valor del vehículo eléctrico.

La tranquilidad entre los proveedores se explica también por la estructura del propio tejido industrial. “Hoy no hay ninguna empresa de componentes que tenga un 100% de actividad para Seat”, apuntó Vall. Las empresas han ido diversificando sus clientes y tecnologías y afrontan la transformación con una estrategia que pasa por conservar actividad industrial, captar nuevos proyectos y entrar en nuevos sectores.

China pasa de ser competidor a posible cliente

Uno de los principales focos de oportunidad está precisamente en China, que ha pasado de ser el gran competidor de los fabricantes europeos a convertirse también en una fuente potencial de inversiones y nuevos contratos para los proveedores españoles. El CIAC mantiene contactos con fabricantes como SAIC, que están interesados en conocer la disponibilidad del tejido industrial catalán. “Nos piden ayuda para conocer proveedores”, explicó Josep Nadal, director del CIAC. Las compañías chinas buscan fabricantes de componentes capaces de ofrecer precios competitivos y, sobre todo, flexibilidad para adaptarse a lo que el sector denomina 'China Speed'.

La llegada de estos grupos a Europa puede implicar una progresiva integración de proveedores locales. BYD, por ejemplo, prevé contar con cuatro plantas en Europa y su estrategia no se limita al ensamblaje de vehículos, sino que contempla también la integración de proveedores alrededor de sus fábricas.

El proceso será gradual. En el caso de Ebro, el CIAC señala que ya existen adjudicaciones para la compra de componentes a partir de 2027 y que los primeros proveedores podrían comenzar a trabajar a finales de 2026, inicialmente en actividades como estampación y soldadura. La entrada de proveedores europeos se producirá a medida que los fabricantes chinos ganen confianza en el tejido industrial local. “Las piezas clave se las reservan y seguirán importando”, apuntó Vall.

La oportunidad, según el CIAC, no consiste en intentar competir en costes con las empresas chinas, sino en establecer alianzas industriales y acuerdos comerciales. “Para las pymes es una oportunidad”, resumió Vall. El objetivo es que los fabricantes chinos reproduzcan en Europa parte del ecosistema de proveedores que ya tienen en China y que la producción local genere empleo, transferencia tecnológica y reduzca dependencias.

Una brecha de costes difícil de salvar solo con aranceles

El presidente del CIAC situó esta transformación en el contexto de la pérdida de competitividad de la industria europea frente a China. El gigante asiático concentra actualmente alrededor del 70% de la producción mundial de vehículos eléctricos y el 80% de las baterías, según los datos manejados por el cluster, lo que le proporciona una posición dominante en el componente considerado central para el nuevo automóvil.

Vall recordó que China comenzó hace unos 25 años a impulsar de forma decidida el vehículo eléctrico, apoyándose en políticas industriales y ayudas públicas, mientras que los fabricantes occidentales establecían plantas y joint ventures en el país y transferían tecnología. En este periodo, la industria china no solo ha desarrollado su tecnología, sino también sus procesos productivos.

La diferencia de costes entre los vehículos eléctricos chinos y europeos puede situarse en torno al 30%, y alcanzar el 40% cuando se tiene en cuenta el componente de las baterías, según el análisis expuesto por el CIAC. El coste laboral explica solo una parte relativamente pequeña de esa brecha, mientras que la velocidad de desarrollo y fabricación tiene un peso creciente: un vehículo puede pasar de un ciclo de desarrollo de unos cuatro años en Europa a alrededor de dos en China.

Para Vall, los aranceles pueden servir como herramienta temporal, pero no solucionan por sí mismos el problema de competitividad. La respuesta pasa por decidir “qué parte de la cadena de valor queremos conservar en Europa” y por consolidar capacidades industriales alrededor de las tecnologías estratégicas.

Josep Nadal coincide en que la presencia china en Europa evolucionará previsiblemente desde la importación de vehículos hacia alianzas industriales. El objetivo, subraya, debe ser que esas inversiones generen empleo, transferencia tecnológica y una reducción de las dependencias excesivas.

La defensa aparece como segunda vía de diversificación

La otra gran oportunidad que identifica el CIAC está en la defensa. La industria de automoción cuenta con capacidad productiva, procesos industriales avanzados y experiencia en fabricación en serie que pueden ser aprovechados para entrar en un sector que está incrementando su demanda industrial.

El cluster, junto con la Fundació Movem —que agrupa a ocho clusters vinculados a la movilidad— y con KPMG, ha analizado el potencial de diversificación de las empresas de automoción mediante el proyecto Esmode. El estudio, que ha recogido 170 respuestas, revela que el 80% de las empresas participantes tiene un interés alto o muy alto en acceder al mercado de defensa y que un 30% ya mantiene algún tipo de relación con este sector.

Además, el 42% dispone de tecnología de uso dual. Entre las capacidades identificadas destacan las tecnologías avanzadas, presentes en el 49% de las empresas, los materiales avanzados, en el 28%, la automatización, en el 25%, y el software, la analítica y la inteligencia artificial, en el 22%.

La automoción cuenta además con capacidades que pueden facilitar la entrada en defensa. Dos de cada tres empresas tienen experiencia en proyectos complejos y el 70% está habituado a procesos de auditoría y certificación. La fabricación de preseries y pequeñas series, habitual en el desarrollo de nuevos vehículos, puede ayudar a superar una de las barreras tradicionales del sector de defensa.

El principal obstáculo identificado por las empresas son precisamente las certificaciones y el desconocimiento de las particularidades del sector. La segunda fase del proyecto prevé realizar diagnósticos individualizados para determinar el encaje de cada compañía en las necesidades de defensa y establecer hojas de ruta en materia de producto y certificaciones. La Generalitat prepara además cupones de consultoría para facilitar este proceso.

Entre 20 y 30 empresas participarán en la primera promoción. El trabajo en consorcio será otro elemento relevante: el 40% de las compañías ya trabaja habitualmente en consorcios y otro 36% lo hace de forma ocasional.

La diversificación aparece así como una estrategia para afrontar una reconversión que el CIAC considera inevitable. El sector europeo debe decidir qué capacidades quiere preservar mientras los fabricantes chinos avanzan en el mercado y, al mismo tiempo, aprovechar el atractivo que España conserva por su tradición industrial, su talento y la existencia de una amplia red de proveedores.

En Catalunya, esta transformación podría abrir incluso la puerta a nuevas inversiones vinculadas a las baterías. Nadal considera que España necesitará más plantas de producción porque las baterías son costosas de transportar y apunta al potencial catalán por su potente tejido químico, con Tarragona como uno de los territorios que podrían reunir mejores condiciones para acoger este tipo de proyectos.

Moverse entre coches detenidos en un atasco o ante un semáforo en rojo es una escena que ya se veía con frecuencia en las ciudades, aunque ahora pasará a estar recogida en el Reglamento General de Circulación. Las bicicletas podrán avanzar entre los vehículos parados por cualquiera de los dos lados, eligiendo aquel que ofrezca mayor seguridad en cada situación. La reforma convierte así una práctica habitual del tráfico urbano en una posibilidad contemplada expresamente por la normativa.

La reforma en vigor desde el 1 de octubre

Esta es una de las novedades que han entrado en vigor este 1 de octubre de 2026, con la modificación del Reglamento General de Circulación aprobada en junio mediante el Real Decreto 518/2026, con nuevas reglas destinadas a reforzar la protección de los usuarios vulnerables de la vía, entre ellos los ciclistas. El Ministerio del Interior atribuye la reforma al cambio experimentado por la movilidad en las dos últimas décadas y a una mayor atención normativa hacia las personas y los entornos urbanos.

Las calles de un solo carril con un límite máximo de 30 km/h o inferior podrán admitir bicicletas en ambas direcciones aunque los vehículos a motor mantengan un único sentido, siempre que la autoridad municipal lo autorice y coloque la señalización correspondiente.

La posibilidad dependerá, por tanto, de cada ayuntamiento y de las vías que decida habilitar. Una calle no pasará automáticamente a admitir bicicletas en sentido contrario desde el 1 de octubre, ya que, mientras falte la señal específica, continuará aplicándose el sentido de circulación establecido.

Los riders deberán llevar dos prendas protectoras

Los repartidores que utilizan la bicicleta como herramienta profesional asumirán dos exigencias de equipamiento desde la entrada en vigor de las nuevas reglas, con casco de protección y chaleco reflectante durante su actividad. La obligación amplía las condiciones aplicables a los que trabajan sobre dos ruedas y convierte ambas prendas en requisitos ligados al ejercicio profesional. El incumplimiento se considera una infracción grave y puede acarrear una sanción económica de 200 euros, de acuerdo con el resumen de cambios difundido por la Dirección General de Tráfico.

La posición de la bicicleta dentro de la calzada también cambia en vías urbanas de un único carril o de un carril por sentido, donde los ciclistas circularán preferentemente por la zona central. La medida pretende reducir situaciones de riesgo asociadas a circular demasiado cerca del borde derecho, como la apertura de puertas de vehículos estacionados o adelantamientos con poca separación.

Los conductores que circulen detrás de una bicicleta en el mismo carril deberán guardar al menos cinco metros de distancia, una obligación cuyo incumplimiento puede alcanzar los 200 euros de multa.

Los adelantamientos en vías interurbanas incorporarán varias exigencias para los conductores que rebasen bicicletas, empezando por una reducción mínima de 20 km/h respecto al límite máximo fijado en el tramo. Cuando haya más de un carril por sentido, el vehículo tendrá que ocupar por completo otro carril para efectuar la maniobra y conservar al menos 1,5 metros de separación lateral. Incumplir estas condiciones tendrá la consideración de infracción grave, con una multa de 200 euros y la pérdida de seis puntos del permiso de conducir.

El casco será obligatorio fuera de las ciudades

La desaparición de las antiguas exenciones del casco cerrará otro cambio para los ciclistas que circulen por vías interurbanas, donde este elemento de protección pasará a ser obligatorio en todos los casos contemplados por la reforma. Hasta la entrada en vigor de la nueva regulación podían existir excepciones en subidas prolongadas, episodios de calor extremo o por razones médicas acreditadas. Desde el 1 de octubre esas dispensas quedarán suprimidas, de modo que la obligación del casco se aplicará a cualquier ciclista que circule por una vía interurbana.

Los motoristas afrontan desde el 1 de octubre de 2026 varios cambios en las normas de circulación. La reforma del Reglamento General de Circulación aprobada por el Consejo de Ministros introduce nuevas obligaciones de equipamiento para quienes conducen motocicletas y ciclomotores y modifica algunas reglas para circular por carretera. No todas las medidas, sin embargo, comienzan a aplicarse al mismo tiempo: la exigencia relativa al casco homologado se retrasa hasta 2027 y la obligación de utilizar guantes homologados queda pendiente de una orden ministerial.

¿Qué guantes hay que llevar en moto?

Conductores y pasajeros de motocicletas y ciclomotores deberán utilizar guantes de protección en vías interurbanas. La norma considera su incumplimiento una infracción grave, sancionada con 200 euros. Existe, no obstante, un matiz importante para su aplicación: la obligación de utilizar guantes homologados se hará efectiva cuando entre en vigor la orden ministerial que determine sus especificaciones técnicas. Hasta entonces podrán emplearse guantes de protección con las mismas características que los utilizados actualmente.

¿El calzado cerrado es obligatorio también en ciudad?

Sí. A diferencia de los guantes, cuya obligatoriedad se circunscribe a las vías interurbanas, el calzado cerrado deberá utilizarse en todo tipo de vías. La medida afecta tanto a conductores como a pasajeros de motocicletas y ciclomotores y su incumplimiento también se tipifica como infracción grave, con una sanción económica de 200 euros. Por tanto, esta obligación no depende de que el desplazamiento se realice por carretera: también se aplica a los trayectos urbanos.

¿Se podrá circular por el arcén durante un atasco?

La reforma permite que las motocicletas utilicen el arcén derecho cuando exista congestión de tráfico, pero establece varias condiciones. El tramo deberá estar previamente señalizado para autorizar esta circulación y la moto no podrá superar los 30 kilómetros por hora. La modificación, por tanto, no supone una autorización general para utilizar el arcén ante cualquier retención, sino únicamente en aquellos lugares en los que esté expresamente habilitado.

¿Qué ocurre con el casco?

La entrada en vigor de la disposición relativa al casco homologado está prevista para el 1 de octubre de 2027, pero la propia documentación difundida por Interior presenta una discrepancia al concretar a quién afecta. En el apartado dedicado a las novedades para los motoristas señala que los cascos de los usuarios de ciclomotores deberán estar homologados y no simplemente certificados, mientras que, al detallar el calendario de aplicación, se refiere al artículo relativo al casco homologado para usuarios de motocicletas. La documentación oficial, por tanto, no utiliza la misma formulación en ambos apartados.

¿Qué cambia para los riders que trabajan en moto?

Los trabajadores que desarrollen su actividad profesional desplazándose en motocicleta deberán llevar chaleco reflectante en todo momento. No hacerlo constituye una infracción grave y comporta una multa de 200 euros. La reforma establece además que los riders que trabajen utilizando vehículos de movilidad personal, bicicletas, ciclomotores o motocicletas deberán llevar siempre casco y chaleco reflectante.

¿Hay otras reglas que afecten a los motoristas en carretera?

Sí. La reforma incorpora disposiciones generales que también deberán respetar quienes circulen en moto. Al rebasar un vehículo inmovilizado por accidente, avería, auxilio, mantenimiento o regulación del tráfico, habrá que dejar al menos 1,5 metros de separación lateral y reducir la velocidad un mínimo de 20 km/h respecto al límite de la vía. Además, si la nieve dificulta la circulación en autopistas o autovías, estará prohibido adelantar y solo se podrá utilizar el carril derecho, dejando libre el izquierdo para los servicios de emergencia y las máquinas quitanieves.

La actualización del Reglamento General de Circulación responde a un cambio más amplio planteado por Interior para reforzar la seguridad de quienes presentan un mayor riesgo de sufrir lesiones graves en un accidente. La nueva regulación incorpora por primera vez la definición de “usuario vulnerable de la vía”, categoría en la que incluye a peatones, ciclistas, motociclistas y usuarios de vehículos de movilidad personal. Para quienes utilizan una moto, la fecha clave es el 1 de octubre de 2026, aunque algunas de las nuevas exigencias tienen un calendario de aplicación diferente.

La automoción y la movilidad se darán cita el día 14 de octubre en Barcelona para conocer y analizar las principales conclusiones del Barómetro Movilidad+Auto 2026 de elDiario.es. El encuentro, que tendrá lugar en Casa Cupra Raval, reunirá a representantes de las principales organizaciones empresariales y sindicales, compañías del sector y responsables de las administraciones públicas encabezados por el 'conseller' de Empresa i Treball, Miquel Sàmper, para abordar los retos y las oportunidades de una actividad inmersa en una profunda transformación.

La presentación del Barómetro Movilidad+Auto 2026 se celebrará el miércoles 14 de octubre, de 11.30 a 14.00 horas, en Casa Cupra Raval, situada en el Passeig de Gràcia, 109, Barcelona. Los asistentes, que recibirán un ejemplar de la revista con los resultados del sondeo y los análisis de los líderes del sector, han de registrarse previamente a través de este formulario de reserva .

La presentación del barómetro constituye uno de los principales hitos de la nueva etapa de Movilidad+Auto, el canal especializado en información y análisis sobre el sector del automóvil y el conjunto de la movilidad que elDiario.es presentó en septiembre en su redacción de Madrid. La iniciativa nace con la voluntad de ampliar la cobertura tradicional del automóvil y ofrecer una mirada transversal sobre la industria, el mercado, los servicios de movilidad y sus efectos sobre las empresas, los trabajadores y los usuarios.

El sondeo, elaborado con la colaboración de las principales asociaciones sectoriales y organizaciones sindicales, recoge la evolución y las expectativas de las empresas y los profesionales de toda la cadena de valor de la automoción y la movilidad. La primera edición del Barómetro Movilidad+Auto 2026 analiza la evolución de los negocios, las perspectivas de inversión y empleo y los desafíos de la transición ecológica en un contexto marcado por la llegada de nuevos competidores chinos, las tensiones geopolíticas y los cambios regulatorios y tecnológicos.

Ponentes de primer nivel

Los resultados del estudio serán objeto de análisis por parte de los principales representantes del sector. El encuentro contará con la participación de Daniel Cortina, director de Estrategia y Relaciones Institucionales y Secretario General de SEAT & CUPRA; de José López-Tafall, director general de Anfac; Javier Pujol, presidente de Sernauto y CEO de Ficosa; Josep Maria Vall, presidente del Clúster de la Indústria d'Automoció de Catalunya (CIAC); Jordi Carmona, secretario de automoción de UGT FICA; Rafa Guerrero, responsable de CCOO en Seat S.A.; Agustí García, vicepresidente de Faconauto y CEO de Yomovo; Jaime Barea, presidente de Ganvam; José María Riaño, secretario general de Anesdor; Arturo Pérez de Lucía, director general de Aedive; José-Martín Castro, presidente de la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER); Jordi Gazo, vicepresidente de AEMES Smart y CEO de Floox; y May López, directora de desarrollo de Empresas por la Movilidad Sostenible.

El conseller de Empresa i Treball de la Generalitat, Miquel Sàmper, será el encargado de cerrar el encuentro explicando la visión desde el Gobierno de una de las comunidades autónomas con más tradición y más peso en la industria de automoción española.

El análisis de los resultados del Barómetro Movilidad+Auto 2026 tendrá una segunda cita destacada el 19 de noviembre en Madrid, en el marco del Evento de Movilidad Sostenible de elDiario.es.

Toyota vuelve a acusar el deterioro de algunos de sus principales mercados. El fabricante japonés registró en agosto un nuevo descenso de sus ventas y producción mundiales, el segundo consecutivo, afectado por la debilidad de la demanda en China, Estados Unidos y Oriente Medio. La subida de los precios de la gasolina en China ha añadido presión a los resultados de la compañía japonesa, al reducir el atractivo de sus vehículos híbridos no enchufables y de combustión tradicional.

En concreto, Toyota comercializó 790.743 vehículos en todo el mundo, un 6,4% menos que en agosto de 2025. La producción también retrocedió, un 5,9%, hasta las 700.860 unidades. Los datos incluyen las operaciones de Lexus, su marca prémium.

China volvió a ser el principal foco de debilidad. Las ventas en el país asiático se desplomaron un 22,8%, lo que prolonga a siete meses consecutivos la tendencia negativa de Toyota en este mercado. Según la información de la compañía, el encarecimiento de la gasolina está afectando a la demanda de sus modelos híbridos y de combustión, en un contexto de creciente competencia en el mercado chino.

Mejora en Japón y caídas fuera

La evolución en Estados Unidos, el principal mercado de Toyota, tampoco contribuyó a mejorar las cifras. Las entregas descendieron un 4,4%, mientras que en Oriente Medio se registró un desplome del 37,5% en un contexto de inestabilidad por el conflicto bélico de Irán con Estados Unidos. Estos retrocesos compensaron el avance del 9,1% conseguido en Japón, el mercado doméstico del fabricante.

La producción siguió una evolución similar. Además del retroceso del 11,3% en China, la fabricación en Estados Unidos cayó un 6,6%. En Japón, la actividad industrial disminuyó un 1,7%, afectada parcialmente por las interrupciones de producción posteriores al terremoto que sacudió la isla de Kyushu.

Conductores, motoristas, ciclistas y usuarios de patinetes tendrán que adaptarse a varias novedades a partir de este 1 de octubre. La Dirección General de Tráfico ha actualizado el Reglamento General de Circulación mediante el Real Decreto 518/2026, de 24 de junio, con cambios que afectan tanto a la circulación por carretera como a determinados desplazamientos dentro de las ciudades.

La reforma busca adaptar la normativa a la evolución de la movilidad durante las últimas dos décadas, con un enfoque que presta mayor atención a las personas, los entornos urbanos y la convivencia entre distintos usuarios. Entre las medidas que comienzan a aplicarse aparecen nuevas condiciones para adelantar a bicicletas, obligaciones de equipamiento para motoristas, requisitos para los vehículos de movilidad personal, cambios en los semáforos, la creación de corredores para emergencias durante las retenciones y nuevas reglas cuando la nieve dificulta el tráfico.

Los cambios para los ciclistas y quienes los adelanten

Una de las principales modificaciones afecta a los adelantamientos a bicicletas. El conductor que quiera rebasar a un ciclista tendrá que hacerlo circulando, como mínimo, 20 km/h por debajo de la velocidad máxima permitida en ese tramo. A esta reducción se suman las condiciones de separación que ya deben respetarse durante la maniobra.

En ciudad también se introduce una distancia concreta. Los vehículos a motor que circulen detrás de una bicicleta por el mismo carril deberán dejar al menos cinco metros entre ambos. Los ciclistas, por su parte, podrán ocupar la parte central del carril cuando sea posible y no podrán desplazarse por las aceras.

La reforma elimina además las excepciones que permitían prescindir del casco en determinadas circunstancias en vías interurbanas. Por tanto, su utilización será obligatoria. Quienes trabajen profesionalmente desplazándose en bicicleta tendrán que llevar también chaleco reflectante durante su actividad.

En las calles de un único carril podrá autorizarse la circulación de bicicletas en ambos sentidos cuando así esté establecido. La regulación contempla igualmente que puedan avanzar entre vehículos en determinadas situaciones, siguiendo las condiciones previstas para su circulación urbana.

Guantes, calzado cerrado y nuevas reglas para las motos

Los usuarios de motocicletas y ciclomotores tendrán nuevas obligaciones relacionadas con el equipamiento. Cuando circulen por carretera deberán utilizar guantes de protección, mientras que el calzado tendrá que ser cerrado. No cumplir estas exigencias tendrá la consideración de infracción grave y podrá ser sancionado con 200 euros. Las obligaciones alcanzan tanto a quienes conducen como a los pasajeros cuando corresponda.

Otra novedad afecta a las retenciones. Las motocicletas podrán utilizar el arcén derecho para avanzar cuando los automóviles estén detenidos, siempre que se trate de un tramo en el que esté permitido y no superen los 30 km/h. También se establecen requisitos específicos para quienes utilizan estos vehículos como herramienta de trabajo. Los profesionales que desarrollen su actividad desplazándose en motocicleta deberán utilizar chaleco reflectante mientras circulen.

Patinetes: casco obligatorio y edad mínima de 15 años

Los vehículos de movilidad personal cuentan con una regulación más concreta. La edad mínima para utilizar un patinete eléctrico queda fijada en 15 años y el casco pasa a ser obligatorio para sus usuarios. Cuando circulen durante la noche o en condiciones de visibilidad reducida tendrán que utilizar elementos reflectantes que permitan advertir su presencia. La normativa también establece la utilización del alumbrado del vehículo en todo momento.

Los patinetes no podrán circular por las aceras y deberán seguir las normas establecidas para los espacios por los que tengan permitido desplazarse. Siempre que sea posible, su posición en la calzada seguirá criterios similares a los previstos para las bicicletas. En las calles de un único carril, la circulación en ambos sentidos dependerá de que esté expresamente autorizada.

Qué cambia ante una avería, un atasco o la nieve

Los conductores también deberán modificar su comportamiento cuando pasen junto a determinados vehículos inmovilizados. Si se trata de un automóvil detenido por accidente o avería, o de uno que esté realizando tareas de auxilio, conservación de la vía o regulación del tráfico, será necesario dejar una separación lateral mínima de 1,5 metros. Además, durante el rebasamiento habrá que reducir la velocidad al menos 20 km/h respecto al límite existente en ese tramo.

También se regula de forma concreta qué hacer cuando una retención prácticamente paraliza el tráfico. Si los vehículos avanzan a paso de peatón o permanecen detenidos, tendrán que desplazarse hacia los laterales para dejar libre un espacio por el que puedan pasar la policía y otros servicios de emergencia. Ese corredor recibe la denominación de “carril de emergencia”.

La nieve introduce otra obligación en autopistas y autovías. Cuando dificulte la circulación quedará prohibido adelantar y los vehículos deberán desplazarse por el carril derecho, dejando libre el espacio necesario para los servicios de emergencia y las máquinas quitanieves.

Cambios en los semáforos y en el cinturón de seguridad

La reforma modifica asimismo el funcionamiento de determinados cruces regulados mediante semáforos. Hasta ahora podía ocurrir que los peatones tuvieran luz verde al mismo tiempo que los vehículos recibían una señal amarilla intermitente. Esa coincidencia dejará de aplicarse como regla general.

Por último, desaparecen varias exenciones relacionadas con el cinturón de seguridad. Los taxistas, los conductores de vehículos destinados al transporte de mercancías y quienes estén al volante de automóviles utilizados para la enseñanza de la conducción deberán llevarlo puesto.

Se mantiene una excepción para determinados ocupantes de ambulancias asistenciales. Durante un servicio urgente, quienes se encuentren en el espacio acondicionado para atender al paciente podrán quedar exentos cuando las tareas sanitarias que estén realizando así lo requieran.

Volkswagen sigue con su proceso de reestructuración y de adelgazamiento. Ha anunciado un acuerdo con el grupo china Gotion High-Tech, participado por la propiaVolkswagen, para la venta del 49% de la gigafactoría de baterías de Sagunt (València) por 1.100 millones de euros. La operación forma parte de una alianza industrial más amplia que afecta a tres instalaciones en Europa y el norte de África y que permitirá al grupo alemán compartir los altos costes de desarrollo de su negocio de baterías, agrupado en la filial PowerCo, en pleno proceso de ajustes internos.

El acuerdo establece que PowerCo conservará el 51% de la planta valenciana y seguirá al frente de su dirección estratégica, mientras que Gotion asumirá el 49% restante y asumirá la dirección operativa. La compañía china, que ya es uno de los principales socios tecnológicos y proveedores de Volkswagen, aportará así financiación y capacidades industriales a una instalación que el grupo alemán considera estratégica para su ofensiva eléctrica.

La operación llega en un momento en que Volkswagen busca optimizar la estructura financiera de PowerCo, la empresa creada para desarrollar y fabricar baterías para sus vehículos eléctricos. El grupo alemán compartirá inversiones y responsabilidades industriales con Gotion en tres emplazamientos, al tiempo que reorganizará su participación accionarial en el fabricante chino.

La inversión de Gotion en Sagunt se complementa con una aportación complementaria de PowerCo de unos 470 millones de euros hasta 2030 para hacerse con el 49% de las instalaciones de Eslovaquia y Marruecos. En la planta eslovaca de Šurany, dedicada a la producción de celdas LFP, Gotion mantendrá el 51% y será el socio mayoritario. En Kenitra (Marruecos), ambas compañías desarrollarán una fábrica de materiales catódicos, también con mayoría china.

Coin este acuerdo, Gotion se convertirá en una potencia de las baterías para vehículos eléctricos tras el anuncio de una inversión de más de 900 millones de euros en un nuevo centro de producción de cátodos de baterías y de reciclaje en Valladolid.

Sagunt retrasa su estreno a 2027

El acuerdo supone un cambio en la estructura de propiedad de la gigafactoría valenciana, pero no altera los compromisos industriales anunciados. PowerCo mantiene una inversión prevista de más de 2.300 millones de euros, aunque inicialmente se anunció que alcanzaría los 3.000 millones, y la creación de más de 1.500 empleos directos en la fase inicial, frente a los 3.000 puestos prometidos.

La instalación, ubicada en Parc Sagunt, arrancará con dos bloques de producción y una capacidad conjunta de hasta 30 GWh anuales. La hoja de ruta contempla la fabricación de celdas unificadas para vehículos eléctricos basadas en la tecnología de litio-ferrofosfato (LFP), una química de baterías que destaca por sus costes competitivos, durabilidad y robustez.

El calendario, sin embargo, vuelve a cambiar. El inicio de las operaciones, previsto inicialmente para septiembre de 2026 y posteriormente trasladado a finales de año, se sitúa ahora en 2027, sin que Volkswagen haya concretado una fecha. PowerCo justifica la revisión por la necesidad de garantizar que la planta disponga de una configuración tecnológica y productiva adecuada y de una mayor escala desde el comienzo.

La alianza con Gotion pretende reforzar esa capacidad industrial y acelerar la puesta en marcha del proyecto, en un mercado europeo que busca reducir su dependencia de las baterías fabricadas en China. Según las previsiones recogidas por Volkswagen, las celdas LFP podrían representar entre el 40% y el 60% del mercado europeo en 2030, frente a aproximadamente el 10% actual.

Volkswagen reduce su participación en Gotion

La operación industrial se acompaña de una reorganización accionarial. Volkswagen ha acordado vender un 5,3% de su participación en Gotion, en la que entró en 2020 con una inversión cercana a los 1.000 millones de euros. Tras completar la transacción, el fabricante alemán seguirá siendo un accionista estratégico de la compañía china y conservará su representación en el consejo y sus derechos de nombramiento.

La colaboración permitirá a Volkswagen reforzar el suministro de baterías y materiales catódicos para su cadena de producción europea, mientras Gotion amplía su presencia industrial fuera de China. El fabricante asiático, quinto proveedor mundial de baterías para vehículos eléctricos en 2025, según los datos aportados por la compañía, suministró el pasado año 53,5 GWh, un 82,5% más que en 2024.

Renault sigue explorando su pasado para construir su futuro. Después de recuperar nombres tan emblemáticos como R5 y R4, la marca francesa vuelve a echar la mirada atrás para resucitar otro de sus modelos más recordados: el Renault 8 Gordini. El resultado es el Renault 8 Gordini Concept, un prototipo eléctrico de dos plazas que transforma el histórico deportivo de los años sesenta en un coupé de estética radical y 270 CV. Será uno de los atractivos de la marca en el Salón del Automóvil de París.

El nuevo 'concept' supone un nuevo ejercicio de reinterpretación del patrimonio de la marca. Renault lleva cinco años recuperando modelos icónicos mediante prototipos únicos y esta propuesta se suma a iniciativas como el R17 electric restomod x Ora Ïto o el Renault 5 Diamant, diseñado junto al artista Pierre Gonalons. El R8 Gordini Concept se exhibirá posteriormente en el stand de Renault del Salón de París, entre el 12 y el 18 de octubre de 2026.

La referencia histórica es uno de los modelos más importantes de la tradición deportiva de Renault. Lanzado en 1964, el Renault 8 Gordini incorporaba un motor trasero de 95 CV y propulsión trasera. Su combinación de prestaciones y exigencia al volante lo convirtió en una auténtica escuela de conducción para una generación de aficionados, entre ellos el piloto Jean Ragnotti. También fue uno de los primeros deportivos capaces de acercar unas prestaciones avanzadas a un público relativamente amplio, antes de que llegara la posterior fiebre de los GTI.

Ahora, aquella mecánica de gasolina desaparece para dar paso a un motor eléctrico de 270 CV que mantiene una de las señas de identidad del modelo original: la propulsión trasera. El prototipo adopta una carrocería de dos puertas, baja y muy ancha, con unas proporciones que recuerdan más a un coche de rally moderno que al R8 de cuatro puertas de los años sesenta.

Nuevo R8 Gordini: compacto, ancho y muy bajo

Con 4,12 metros de longitud, 1,88 metros de anchura y apenas 1,27 metros de altura, el concept se asienta sobre ruedas de 19 pulgadas delante y 20 pulgadas detrás. El diseño busca transmitir movimiento incluso con el coche parado, con unos pasos de rueda cuadrados, una zaga musculosa y una carrocería muy próxima al suelo.

El equipo de diseño ha mantenido numerosos guiños al modelo original, aunque reinterpretados con una estética contemporánea. Los seis faros redondos de la parte frontal recuperan la configuración característica de las versiones de competición, mientras que los retrovisores con forma de concha, las formas rectangulares de los pasos de rueda y determinadas soluciones de la zaga remiten directamente al R8 Gordini de 1964. También se recupera el característico color azul inspirado en el histórico Bleu de France.

Pero el elemento más reconocible sigue siendo la doble franja blanca de Gordini. En el prototipo deja de ser únicamente un elemento decorativo para convertirse, según Renault, en un recurso estructural que organiza diferentes elementos del diseño. La franja continúa incluso por el interior, atravesando la parte superior del salpicadero y transformándose de blanco a azul.

Concurso interno de diseño

El habitáculo apuesta por la misma filosofía minimalista. El aluminio cepillado sustituye buena parte de los plásticos, mientras que la tapicería combina Alcantara y pana azul. Los tradicionales relojes circulares del R8 se reinterpretan mediante pantallas digitales redondas situadas sobre una estructura horizontal de aluminio. El objetivo es reducir elementos superfluos y centrar la atención en la conducción.

El proyecto ha sido desarrollado íntegramente por Renault Design. La compañía lanzó un concurso interno que recibió más de 300 propuestas de sus diseñadores. De ellas se seleccionaron dos proyectos para desarrollar maquetas a escala 2:5, hasta llegar a una propuesta final que combina elementos de ambas.

Renault no presenta por ahora el R8 Gordini Concept como un futuro modelo de producción, sino como un ejercicio de diseño destinado a reinterpretar uno de sus iconos. Alexandre Malval, vicepresidente de Diseño de Renault, resume la intención del proyecto: “No hablamos de nostalgia, sino de auténtica pasión por los coches”.

Así, mientras los nuevos R5 y R4 han convertido el patrimonio histórico de Renault en productos comerciales, el R8 Gordini Concept explora otra vía: imaginar cómo habría evolucionado uno de los deportivos más carismáticos de la marca si hubiese nacido en la era eléctrica.

La marca Royal Enfield quiere abrir una nueva categoría en la movilidad eléctrica con el modelo Flying Flea C6, una motocicleta que combina la herencia histórica de la firma con una importante inversión en tecnología y conectividad. La marca de origen británico, propiedad del grupo indio Eicher Motors, desembarca con su primera moto eléctrica en Europa con un precio de partida de 5.990 euros, sin contar ayudas públicas, y la ambición de atraer tanto a sus clientes tradicionales como a nuevos usuarios.

La C6 pretende hacerse un hueco con una propuesta que busca diferenciarse de las motos eléctricas convencionales. La compañía no plantea únicamente sustituir un motor de combustión por uno eléctrico, sino crear un producto con personalidad propia, capaz de combinar diseño, prestaciones y tecnología en un segmento todavía poco definido. “No estamos obsesionados con el volumen”, explica Peter Beadle, responsable de marketing de Royal Enfield para Europa, Oriente Medio y África (EMEA), en la presentación de la nueva moto llevada a cabo en el concesionario de Barcelona. La prioridad de la compañía en esta primera etapa es garantizar la calidad del producto, consolidar su red comercial y atraer a nuevos motoristas antes de acelerar su expansión.

La Flying Flea C6 se presenta en cinco ciudades europeas, entre ellas Barcelona, y estará disponible en tres colores —verde, blanco y negro—. Las entregas en Europa comenzarán en octubre de 2026. La estrategia de expansión será gradual, con centros especializados y una infraestructura específica de ventas y posventa.

El lanzamiento llega en un momento en el que la electrificación de las dos ruedas avanza a un ritmo inferior al del automóvil. Las motos eléctricas apenas representan el 7% de las matriculaciones en España, frente a cerca del 10% de los turismos 100% eléctricos. En ese escenario desafiante, Royal Enfield busca abrirse paso con una propuesta urbana que combina diseño, tecnología, una autonomía de 104 kilómetros y un legado histórico único.

Una moto con historia para un mercado por construir

La historia es uno de los principales argumentos de la C6. Su nombre y su diseño recuperan el espíritu de la Flying Flea original, una motocicleta desarrollada en la década de 1940 que podía lanzarse dentro de jaulas metálicas en paracaídas tras las líneas enemigas durante la Segunda Guerra Mundial como vehículo para los paracaidistas.

Ocho décadas después, Royal Enfield recupera aquel concepto para reinterpretarlo en clave eléctrica. La nueva C6, que inaugura la submarca Flying Flea, incorpora un chasis de aluminio forjado, un exoesqueleto y una suspensión delantera de tipo Girder, una solución mecánica que evoca directamente a la motocicleta original y que constituye uno de los elementos más distintivos de su diseño.

El proyecto ha sido desarrollado por más de 200 ingenieros repartidos entre India y Reino Unido y cuenta con más de 45 solicitudes de patentes. El trabajo combina inversión en investigación y desarrollo, pruebas y tecnología propia para crear un producto que se desmarca de las motos eléctricas convencionales.

La compañía quiere aprovechar el atractivo de la marca para captar a usuarios que ya conducen una Royal Enfield, pero también a quienes buscan su primera motocicleta. Beadle apunta que alrededor del 60% de los clientes potenciales procederán de la propia base de usuarios de la firma, aunque el modelo aspira a ampliar su público.

Esta estrategia responde a una de las principales dificultades del mercado eléctrico de las dos ruedas: convencer a los usuarios de que las baterías pueden cubrir sus necesidades cotidianas sin obligarles a renunciar a las prestaciones o a la experiencia de conducción que esperan de una moto.

Google Maps y conectividad en una moto de 115 km/h

La tecnología es el otro gran pilar de la Flying Flea C6. La motocicleta estrena Fleaware OS, un sistema basado en Android Automotive OS que integra funciones de conectividad, navegación y personalización. La pantalla táctil TFT circular permite utilizar Google Maps y acceder a las funciones de la moto, mientras que la aplicación móvil Flying Flea amplía las posibilidades de interacción con el vehículo.

El equipamiento incluye conexión con el teléfono, carga inalámbrica y un puerto USB-C, además de actualizaciones remotas de software. También incorpora cinco modos de conducción, control de crucero, asistente de voz y un botón programable. En el apartado de seguridad, la C6 cuenta con ABS sensible al ángulo de inclinación y control de tracción, además de un sistema de frenada regenerativa que recupera energía durante las deceleraciones.

La parte mecánica recurre a un motor eléctrico de 15,4 kW de potencia máxima y 60 Nm de par, alimentado por una batería de iones de litio de 3,91 kWh con refrigeración por aire. El conjunto declara una autonomía de 104 kilómetros en ciclo WMTC urbano y una velocidad máxima de 115 km/h, aunque la marca sitúa su velocidad de crucero habitual en torno a los 95-100 km/h.

La batería permite recuperar hasta un kilómetro de autonomía por cada minuto de recarga. La carga del 20% al 80% requiere unos 65 minutos y el usuario puede seleccionar tres modalidades: rápida, estándar y de mantenimiento, con el objetivo de adaptar la recarga a sus necesidades cotidianas.

La Flying Flea C6 inició su comercialización en India, en marzo de 2026, y ahora comienza su despliegue europeo. Royal Enfield prevé ampliar progresivamente su presencia hasta alcanzar un centenar de mercados, aunque el calendario dependerá de la consolidación de su red comercial y de posventa.

Casi tres millones de vehículos de Audi y Volkswagen tendrán que ser retirados por motivos técnicos para ser sometidos a ajustes debido a posibles fallos en el sistema de dirección, según informó la Oficina Federal de Vehículos a Motor (KBA).

Los modelos afectados son los Volkswagen Tiguan, Touran, Golf Variant, Caddy y Golf producidos entre el 24 de septiembre de 2013 y el 1 de julio de 2024, así como los Audi Q3 fabricados entre el 31 de octubre de 2017 y el 23 de mayo de 2025.

Según la base de datos de la KBA, la decisión afecta a 2.159.054 turismos de la marca Volkswagen que podrían estar afectados, de los cuales 895.832 se vendieron en Alemania.

En el caso de Audi, se retiran 696.547 vehículos a escala global, de los que 58.555 circulan en Alemania.

En ambos casos, los coches deberán pasar por taller para que el tornillo de la dirección sea sustituido por uno más resistente a la corrosión, para evitar una posible rotura.

Bentley se suma al exclusivo club de los fabricantes de automóviles de ultralujo que apuestan por la movilidad eléctrica. La firma británica, propiedad del grupo Volkswagen, ha presentado el Torcal, su primer modelo completamente eléctrico, un SUV de silueta coupé que combina hasta 888 caballos de potencia, una autonomía de 600 kilómetros y un precio de partida de unos 230.000 dólares (202.000 euros).

El lanzamiento supone un nuevo paso en la transformación de la marca, que aprovecha su posicionamiento y su capacidad para generar rentabilidad, en un grupo sumido en una profunda reestructuración, para explorar nuevas oportunidades de crecimiento en un mercado todavía condicionado por las dudas sobre la demanda de coches eléctricos de alta gama.

El Torcal toma su nombre de un paraje español y representa la apuesta de Bentley por trasladar su identidad a una nueva generación de automóviles sin emisiones. La compañía ha querido evitar que su primer eléctrico suponga una ruptura con su tradición. El nuevo modelo conserva elementos característicos de la marca, como la parrilla frontal reinterpretada mediante una estructura de diamantes iluminada, y, en este caso, si la función de ventilación de los modelos de combustión, las superficies musculosas y una silueta que busca transmitir la elegancia y la potencia de los modelos con motor de combustión.

“Nuestra intención siempre fue crear un Bentley primero”, ha explicado Frank-Steffen Walliser, presidente y consejero delegado de la compañía. “Creemos que la gente no pide un coche completamente diferente solo porque sea eléctrico”.

Con cinco metros de longitud, el Torcal se sitúa en el extremo de acceso a la gama de Bentley, aunque mantiene un posicionamiento reservado a los compradores de mayor poder adquisitivo. Su precio contrasta con el del Ferrari Luce, el primer eléctrico de la firma italiana, cuyo precio de partida ronda los 550.000 euros. La marca británica espera que esta posición permita ampliar su mercado y atraer a clientes que hasta ahora no habían contemplado comprar un Bentley.

Walliser ha señalado que aproximadamente la mitad del interés registrado durante las presentaciones previas del modelo procede de clientes nuevos para la marca. La otra mitad corresponde a propietarios actuales que buscan incorporar un eléctrico a su garaje o sustituir alguno de sus vehículos. Europa, Oriente Medio y determinados estados de Estados Unidos con una mayor adopción del coche eléctrico figuran entre los mercados que han mostrado mayor interés. La campaña comercial en China arrancará el próximo año.

Hasta 888 CV y 600 kilómetros de autonomía

El nuevo SUV eléctrico estará disponible inicialmente en dos versiones. La variante de acceso desarrolla 821 CV y 1.194 Nm de par, acelera de cero a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanza los 250 km/h. Por encima se sitúa el Torcal S, que eleva la potencia hasta los 888 CV y el par máximo a 1.350 Nm, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y una velocidad máxima de 260 km/h.

La batería de 113 kWh netos, con arquitectura de 800 voltios, permite recorrer hasta 600 kilómetros. En condiciones de carga de hasta 400 kW, puede pasar del 10% al 80% en menos de 20 minutos. Bentley también ha desarrollado una suspensión activa y dirección en las cuatro ruedas para combinar el confort de sus grandes berlinas con un comportamiento más ágil.

El interior mantiene la apuesta por los materiales nobles, con cuero, madera, aluminio y, como novedad, un tejido de lana merina desarrollado junto a la firma británica Fox Brothers. La marca también ha creado una banda sonora específica, elaborada con instrumentos reales, que busca trasladar parte de la experiencia sensorial de sus motores V8 al nuevo sistema eléctrico.

Inversión en Reino Unido

El lanzamiento del Torcal llega después de que Bentley retrasara su primer eléctrico hasta 2026 y abandonara su objetivo de convertirse en una marca completamente eléctrica en 2030. La compañía había reconocido que sus clientes todavía no estaban preparados para una transición tan rápida.

El contexto tampoco es sencillo para el resto de los fabricantes de lujo. Ferrari ha recibido críticas de algunos aficionados tras presentar su primer eléctrico, mientras que Lamborghini, también integrada en Volkswagen, ha aplazado su modelo eléctrico hasta finales de la década. McLaren, por su parte, ha asegurado que no tiene planes inmediatos para lanzar uno, aludiendo a la limitada demanda.

Bentley ha invertido 350 millones de libras (unos 406 millones de euros) en su fábrica de Crewe, en el noroeste de Inglaterra, para producir el Torcal. La operación se suma a otros anuncios recientes de inversión en la industria británica, como los de McLaren y Nissan, y refuerza el papel de la planta como centro industrial de la marca.

Los conductores de motocicletas y ciclomotores tendrán que adaptarse a nuevas obligaciones de equipamiento y circulación con la reforma del Reglamento General de Circulación aprobada por el Consejo de Ministros. Entre los principales cambios figuran el uso obligatorio de guantes en vías interurbanas, el calzado cerrado en cualquier tipo de vía y nuevas condiciones para poder circular por el arcén cuando haya congestión. La modificación, que busca reforzar la protección de los usuarios vulnerables, entrará en vigor con carácter general el 1 de octubre de 2026, aunque algunas medidas tendrán un calendario diferente. Incumplir cualquiera de estas dos obligaciones tendrá la consideración de infracción grave y supondrá una sanción económica de 200 euros.

Guantes y casco con un calendario diferente

En el caso concreto de los guantes, la aplicación de la medida tendrá una particularidad. La obligación de utilizar modelos homologados se hará efectiva cuando entre en vigor la orden ministerial encargada de regular sus especificaciones técnicas. Hasta entonces, se utilizarán guantes de protección de las mismas características que los empleados actualmente, según precisa el Ministerio del Interior.

La reforma también introduce cambios en el casco de protección, aunque la documentación oficial no emplea la misma formulación en todos sus apartados. Al desarrollar las medidas para los usuarios de motocicletas, la nota de Interior señala que los cascos de los usuarios de ciclomotores deberán estar homologados y no simplemente certificados, mientras que el apartado dedicado a la entrada en vigor sitúa el 1 de octubre de 2027 la aplicación del artículo relativo al casco homologado para usuarios de motocicletas.

Las motos podrán utilizar el arcén en los atascos

Otro de los cambios afecta a una práctica que puede producirse durante las retenciones. El nuevo reglamento permite que las motocicletas circulen por el arcén derecho cuando exista congestión de tráfico, pero no de manera generalizada. Para hacerlo, el tramo tendrá que estar previamente señalizado y el motorista no podrá superar los 30 kilómetros por hora, tal y como recuerda la DGT.

La normativa incorpora además obligaciones específicas para quienes trabajan desplazándose en moto. Los riders que desarrollen su actividad profesional en motocicleta deberán utilizar chaleco reflectante en todo momento. No llevarlo se considerará una infracción grave castigada con una multa de 200 euros. La reforma contempla asimismo obligaciones de casco y chaleco reflectante para los riders que se desplacen profesionalmente en vehículos de movilidad personal, bicicleta o ciclomotor.

Nuevas reglas de seguridad en carretera

Los motoristas también tendrán que tener en cuenta otras disposiciones introducidas para las vías interurbanas. Los vehículos que rebasen a otros que se encuentren inmovilizados por un accidente, una avería o labores de auxilio, mantenimiento o regulación del tráfico deberán dejar una distancia lateral de 1,5 metros y reducir su velocidad al menos 20 km/h respecto al límite de la vía. En autopistas y autovías, si la nieve dificulta la circulación, quedará prohibido adelantar y habrá que utilizar únicamente el carril derecho para dejar libre el izquierdo a los servicios de emergencia y las máquinas quitanieves.

La actualización forma parte de una reforma más amplia con la que Interior pretende adaptar las normas de circulación a los cambios experimentados por la movilidad durante las últimas dos décadas. Por primera vez, el reglamento define expresamente al “usuario vulnerable de la vía” en función del mayor riesgo de sufrir lesiones en un accidente de tráfico o de que estas sean más graves por el medio de desplazamiento utilizado o las características físicas del grupo de edad al que pertenece. La reforma engloba dentro de este concepto a peatones, ciclistas, motociclistas y conductores de vehículos de movilidad personal.

La Fórmula 1 ya tiene calendario para 2027 y, como era de esperar, no ha utilizado la ocasión para reducir la carga de trabajo ni para replantearse el sentido de las carreras sprint. Al contrario: mantiene los 24 grandes premios, eleva a diez las pruebas cortas del sábado y prolonga la temporada hasta prácticamente rozar la Navidad. El Podcast Técnica Fórmula 1 se prepara, en este segundo episodio de la semana, para el año próximo.

Más no significa, necesariamente, mejor

Hay novedades atractivas, como los regresos de Portimão, Spa y Turquía, aunque se queda fuera Barcelona a la espera de la vuelta en 2028 con el nuevo acuerdo de celebración en años alternos por el traslado a Madrid del GP de España anual. Pero el conjunto vuelve a responder a la misma filosofía: si existe un hueco disponible, hay que llenarlo. El campeonato ya no organiza una temporada. La exprime. La gran novedad será la celebración de diez carreras sprint. La Fórmula 1 continúa ampliando un formato que nació como experimento, después se consolidó y ahora amenaza con extenderse a casi la mitad de los fines de semana.

El problema no es que una sprint resulte siempre negativa. En determinados circuitos puede añadir interés, alterar la preparación de los equipos y obligarlos a tomar decisiones con menos información. Al reducirse los entrenamientos, aumenta la posibilidad de que alguien se equivoque con la puesta a punto.

Pero eso no significa que el formato funcione en cualquier pista. La inclusión de Mónaco resulta especialmente difícil de justificar. Si la carrera principal ya ofrece enormes dificultades para adelantar, cuesta imaginar qué puede aportar una prueba más corta, con menos margen estratégico y unos pilotos que evitarán correr riesgos antes del Gran Premio.

Una sprint en Mónaco puede convertirse simplemente en otra procesión, solo que más breve. La elección de los circuitos debería responder a sus características deportivas, no a la necesidad de colocar diez pruebas en el calendario. Hay pistas en las que una salida adicional puede generar acción. En otras, únicamente multiplica un problema que ya conocemos.

Una temporada al límite

Veinticuatro grandes premios significan, además, una sucesión continua de viajes, montajes, desmontajes y fines de semana de competición. Desde fuera puede parecer que la carga recae exclusivamente sobre los pilotos. Son quienes aparecen en televisión y quienes ofrecen las declaraciones más visibles. Sin embargo, cada carrera implica el desplazamiento de centenares de trabajadores de los equipos, la organización, la realización televisiva, los proveedores y los medios de comunicación.

Para muchos de ellos, la temporada comienza antes de la primera carrera y termina después de la última. Cerrar el campeonato prácticamente en Navidad vuelve a reducir al mínimo el tiempo disponible para descansar, preparar la siguiente temporada y atender una vida familiar que el calendario parece considerar secundaria.

La situación se agrava con los tripletes. Tres grandes premios consecutivos pueden resultar muy atractivos para el espectador, pero representan una enorme exigencia logística y humana.

En la parte final de la temporada 2026 todavía quedan tres de esos bloques. La experiencia, sin embargo, no parece haber servido para reducirlos. La Fórmula 1 habla continuamente de eficiencia, sostenibilidad y bienestar, pero después diseña calendarios que obligan a cruzar continentes durante casi todo el año.

Un comienzo demasiado optimista

La pretemporada y las dos primeras carreras volverán a celebrarse en Oriente Próximo. Sobre el papel, la decisión puede tener cierta lógica por las condiciones meteorológicas, las instalaciones disponibles y la cercanía entre algunas de las sedes.

El problema es que el calendario parece construido bajo el supuesto de que para entonces todos los factores de inestabilidad en la región habrán desaparecido. Ojalá sea así.

Pero organizar el comienzo de la temporada alrededor de un escenario tan optimista obliga a preguntarse si la Fórmula 1 cuenta con alternativas reales o si volverá a improvisar en caso de que las circunstancias no evolucionen como espera.

Un campeonato mundial necesita planificación, pero también capacidad de adaptación. No basta con publicar un calendario perfecto sobre el papel y confiar en que la realidad se acomode a él.

Portimão, Spa y Turquía: tres regresos bienvenidos

No todo resulta negativo. La presencia de Portimão, Spa y Turquía recupera tres circuitos con personalidad propia. Portimão ofrece desniveles, curvas ciegas y un trazado muy diferente de los urbanos modernos. Spa continúa siendo una referencia histórica y técnica, incluso cuando los coches actuales no siempre permiten las carreras que esperamos. Turquía, con la curva 8 como gran emblema, también proporciona un desafío reconocible para pilotos y monoplazas.

Sus regresos son una buena noticia porque el calendario necesita circuitos que se distingan entre sí. La Fórmula 1 ha incorporado durante los últimos años numerosos trazados urbanos asociados a grandes ciudades, eventos sociales y oportunidades comerciales. Algunos funcionan bien; otros se parecen demasiado entre ellos o dependen de factores externos para producir carreras interesantes.

Recuperar pistas con carácter ayuda a equilibrar esa tendencia. La cuestión es qué precio deportivo, económico o logístico se ha pagado para incluirlas y cuánto tiempo permanecerán antes de volver a desaparecer.

El calendario también define el campeonato

Un calendario no es una simple lista de fechas. Influye directamente en el desarrollo del Mundial. La acumulación de carreras favorece a los equipos con estructuras más profundas, capaces de reaccionar mientras compiten y de mantener el desarrollo durante toda la temporada. También aumenta la posibilidad de que un piloto o una escudería atraviesen varias pruebas consecutivas sin tiempo suficiente para solucionar sus problemas.

Las diez sprints añadirán más puntos, más salidas y más oportunidades de sufrir accidentes o averías. También modificarán la manera de gestionar componentes y penalizaciones. Todo ello puede generar incertidumbre, pero no necesariamente una competición mejor.

Existe una diferencia entre un campeonato intenso y uno saturado. La intensidad surge de la igualdad, de la variedad de circuitos y de una lucha deportiva abierta. La saturación consiste en añadir carreras hasta que cada gran premio pierde parte de su importancia.

La Fórmula 1 de 2027 tendrá novedades interesantes y algunos regresos muy esperados. Pero también será más larga, más cargada y estará más fragmentada por un formato sprint que continúa creciendo sin haber demostrado que funcione en todas partes.

Veinticuatro grandes premios y diez sprints pueden ofrecer muchas horas de competición. La pregunta es si ofrecerán más Fórmula 1 o simplemente más contenido.

La industria de automoción española sigue cosechando proyectos positivos y de transformación. Renault invertirá 600 millones de euros en España, incluyendo ayudas públicas, entre 2026 y 2030 para transformar sus centros industriales y de ingeniería y preparar una nueva etapa marcada por la electrificación. El plan contempla la adjudicación de cinco nuevos modelos a las fábricas de Valladolid y Palencia, entre ellos los primeros vehículos 100% eléctricos que se producirán en España, además de la puesta en marcha de una nueva línea de montaje de baterías en la factoría vallisoletana de Carrocerías.

La cifra de 600 millones incluye tanto recursos propios de Renault como ayudas públicas nacionales y regionales destinadas a la transformación industrial y a la movilidad sostenible. El proyecto cuenta con el respaldo del Gobierno de España y de la Junta de Castilla y León y se enmarca en el despliegue en España del plan estratégico futuREady del grupo francés.

“España es un país estratégico para el Grupo, no solo a nivel productivo y comercial, también por el ecosistema generado alrededor de su actividad propia, incluyendo proveedores de componentes, energéticos y de movilidad”, ha señalado Christian Stein, CEO de Renault Group España. El directivo ha destacado el compromiso de la compañía con sus fábricas españolas en un momento de transformación del sector y ha situado la competitividad de las plantas, el acuerdo social y el apoyo institucional entre los factores que han permitido la adjudicación del nuevo plan industrial.

La nueva hoja de ruta dará visibilidad a las plantas españolas durante los próximos años y reforzará su posición dentro de la red industrial mundial de Renault. La asignación de cinco modelos llega después del acuerdo alcanzado con los sindicatos mediante el convenio colectivo 2026-2028 y se apoya, según la compañía, en la competitividad de las factorías, la calidad de sus procesos y la incorporación de nuevas tecnologías industriales.

Palencia fabricará los primeros eléctricos

El principal cambio industrial llegará a Palencia, que recibirá la nueva plataforma eléctrica RGEV Medium 2.0, una arquitectura nativa para vehículos eléctricos que Renault utilizará en su próxima generación de modelos. La plataforma está diseñada para los segmentos C y D y permitirá producir en España dos vehículos eléctricos.

La arquitectura incorpora un sistema eléctrico de 800 voltios y permitirá alcanzar hasta 750 kilómetros de autonomía WLTP en los vehículos eléctricos y hasta 1.400 kilómetros en las versiones de autonomía extendida. Renault también anuncia tiempos de carga rápida de hasta 10 minutos.

La llegada de esta plataforma supone un hito para la filial española, ya que, por primera vez en los 75 años de presencia industrial de Renault en España, sus fábricas producirán vehículos eléctricos. El anuncio se produce después de que el consejero delegado mundial del grupo, François Provost, situara recientemente a España como un país clave para la estrategia industrial y tecnológica de Renault y confirmara la elección de Palencia para fabricar esta nueva arquitectura. El proyecto permitirá además profundizar en la transformación tecnológica de las plantas españolas, que deberán combinar la producción de vehículos de combustión, híbridos y eléctricos durante los próximos años.

Una nueva línea de baterías en Valladolid

La electrificación también llegará a Valladolid con la construcción de una nueva línea de montaje de baterías en la factoría de Carrocerías. Esta instalación permitirá ampliar las capacidades industriales vinculadas al vehículo eléctrico y reforzar la integración de la cadena de valor en España.

Renault considera que el ecosistema industrial existente en el país, incluidos proveedores de componentes y energía, constituye una de las ventajas competitivas que han pesado en la decisión de localizar los nuevos proyectos. La compañía pretende convertir esa estructura en una base para desarrollar no solo vehículos, sino también ingeniería, tecnologías y nuevos servicios de movilidad.

El anuncio llega, además, en un momento de ajustes productivos en Palencia. La dirección de Renault mantiene sobre la mesa distintos escenarios para adaptar el ritmo de fabricación a la evolución de la demanda europea, entre ellos una posible parada temporal de la planta de Villamuriel de Cerrato entre el 1 y el 18 de octubre. La compañía ha recalcado que esta opción todavía no está confirmada y que cualquier decisión será comunicada a los trabajadores conforme a los plazos establecidos en el convenio.

La fábrica palentina trabaja actualmente con un turno y produce los Renault Austral, Espace y Rafale. Las eventuales paradas temporales, según la empresa, forman parte de la flexibilidad utilizada para ajustar los volúmenes de producción a las necesidades del mercado.

El mercado del automóvil en la Unión Europea continúa acelerando su transición hacia la movilidad sostenible en paralelo a la irrupción de marcas chinas. Las ventas de coches nuevos experimentaron un crecimiento del 4,5 % en agosto, alcanzando las 708.211 unidades, impulsadas fundamentalmente por la fuerte subida de los vehículos eléctricos de batería, cuyas matriculaciones se dispararon un 62,7 % interanual en el mes, según los datos publicados por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).

Durante el mes de agosto se matricularon un total de 196.486 turismos eléctricos puros, frente a los 120.779 registrados en el mismo periodo del año anterior. La tendencia positiva también se extendió a las tecnologías híbridas: los modelos híbridos enchufables repuntaron un 10,8 %, hasta las 78.426 unidades, mientras que los híbridos convencionales crecieron un 2,2 %, sumando 234.980 matriculaciones.

En el polo opuesto, la demanda de combustibles tradicionales siguió cediendo terreno con fuerza. Las ventas de turismos de gasolina cayeron un 24,6 % en agosto, con 133.816 unidades, mientras que los vehículos diésel registraron un retroceso del 23,8 %, situándose en 45.403 unidades. Entre los grandes mercados del bloque, el impulso eléctrico puro destacó de forma sobresaliente en Francia, con un avance del 112,8 %, y en Alemania, donde creció un 75,1 %.

El empuje de las marcas chinas sacude el mapa de fabricantes

Por grupos automovilísticos, el Grupo Volkswagen revalidó su posición de liderazgo en la UE entre enero y agosto, captando un 26,5 % del mercado, seguido por Stellantis (15,9 %) y el Grupo Renault (10,4 %).

No obstante, el titular más relevante en la pugna comercial lo protagoniza el fulgurante avance de las marcas procedentes de China. Destaca especialmente BYD, que elevó sus matriculaciones acumuladas en la UE un 163 %, sumando 177.752 vehículos y alcanzando una cuota del 2,4 %. Con estos resultados, la firma china supera a la estadounidense Tesla, que posee un 1,9 % del mercado tras crecer un 65,9 %. Otras firmas del gigante asiático como Chery (+250,9 %) y Leapmotor (+426,8 %) mostraron asimismo crecimientos de tres dígitos, consolidando la penetración de la industria china en el parque automovilístico europeo.

Un mercado en transformación pese a las incertidumbres

En el cómputo acumulado de los ocho primeros meses del año, las matriculaciones en la Unión Europea aumentaron un 5,3 %, acumulando cerca de 7,55 millones de vehículos. ACEA enmarca esta evolución favorable en un contexto económico complejo, marcado por el incremento de los precios energéticos y la persistente incertidumbre geopolítica internacional. Desde la patronal europea destacan que la demanda de vehículos electrificados se ha mantenido sólida gracias a las medidas de incentivo al mercado y a una oferta cada vez más amplia y variada por parte de los fabricantes.

De este modo, los eléctricos puros acumulan un crecimiento del 44,9 % en lo que va de año, rozando los 1,64 millones de unidades y elevando su cuota de mercado hasta el 21,7 %, casi seis puntos porcentuales más que el 15,8 % registrado en el mismo periodo del ejercicio previo. Pese al auge de las baterías puras, los híbridos convencionales se mantienen como la opción preferida por los compradores europeos, al concentrar el 36,6 % del mercado con 2,76 millones de entregas (+11,1 %). En conjunto, la cuota sumada de gasolina y diésel se ha reducido al 29 %, perdiendo progresivamente el peso mayoritario que ostentaban históricamente.

España acelera por encima de la media comunitaria

En el ámbito nacional, el mercado español mostró un dinamismo superior al promedio europeo durante el mes de agosto, con un repunte de las ventas del 11,8 % y 68.544 matriculaciones. El segmento eléctrico puro avanzó un 30,9 % (9.199 unidades), los híbridos enchufables crecieron un 23,3 % (9.768 unidades) y los híbridos no enchufables progresaron un 26,9 % (32.302 unidades). En cambio, las motorizaciones de gasolina cedieron un 12,8 % y el diésel sufrió un desplome del 43,5 %, quedando relegado a apenas 1.843 turismos.

Entre enero y agosto, España acumula un incremento del 6,3 % en sus matriculaciones totales, alcanzando los 818.201 vehículos. Las tres tecnologías electrificadas sumadas suponen ya alrededor del 70 % de las ventas en el país. Sin embargo, la penetración del vehículo eléctrico puro en el mercado español se sitúa en torno al 10 %, una cifra sensiblemente inferior a la cuota del 21,7 % registrada en el conjunto de la Unión Europea.

Pocas marcas han conseguido hacerse un hueco en el mercado español con la rapidez de OMODA & JAECOO. Nacida en 2023 y presente en nuestro país desde 2024, en poco más de dos años ha superado los 50.000 clientes y ha construido una red de más de 115 concesionarios. Se trata sin duda de un crecimiento poco habitual en un sector donde consolidar una nueva enseña exige tiempo, inversión y, sobre todo, ganarse la confianza de unos compradores acostumbrados a nombres con décadas de historia.

La marca es joven, pero en absoluto parte de cero. Su desarrollo está respaldado por Chery Auto, grupo fundado en 1997 que acumula por tanto casi tres décadas de experiencia en ingeniería, fabricación, electrificación, conectividad, seguridad e innovación. Esa base industrial y tecnológica ha permitido acelerar muchos de los procesos que normalmente acompañan a la llegada de un nuevo fabricante, desde el desarrollo de producto hasta la expansión comercial y la creación de una infraestructura de posventa.

En apenas tres años, OMODA & JAECOO ha superado los 1,16 millones de vehículos vendidos y se encuentra ya en más de 65 mercados internacionales. España ocupa una posición especialmente relevante dentro de esa expansión. Fue el primer país europeo elegido para comercializar la marca, y durante el primer semestre de 2026 ha representado aproximadamente el 5,2% de sus ventas mundiales.

Una historia con varios protagonistas

El respaldo de Chery Auto ayuda a poner esas cifras en contexto. El grupo ha vendido 20 millones de vehículos en todo el mundo, tiene presencia en más de 130 países y regiones y cuenta con cerca de siete millones de clientes fuera de China. Lleva, además, 23 años consecutivos como primer exportador chino de automóviles y solo durante el primer semestre de 2026 envió al exterior 943.800 vehículos, un 71,5% más que en el mismo periodo del año anterior.

Esa escala industrial tiene también una importante vertiente tecnológica. Chery Auto cuenta con ocho centros globales de investigación y desarrollo, tres de ellos situados en Europa, y más de 30.000 profesionales dedicados al I+D. Barcelona forma parte de esa estructura y alberga también el centro europeo de operaciones del grupo, lo que refuerza el papel estratégico que España desempeña dentro de su expansión continental.

La implantación local va más allá de la propia red comercial. OMODA & JAECOO dispone de un almacén de piezas y accesorios en Guadalajara y ha ido construyendo una infraestructura orientada a acompañar el crecimiento de su parque circulante. Esa presencia ayuda a entender por qué España no funciona únicamente como un mercado pujante en lo que a ventas se refiere, sino también como uno de los puntos de apoyo para el desarrollo de la marca en Europa.

Uno de los factores que mejor explica su crecimiento reciente es la electrificación. Durante agosto, OMODA & JAECOO matriculó 2.226 vehículos electrificados, equivalentes al 96,3% de todas sus ventas del mes. Dentro de ese volumen tuvieron un papel fundamental los modelos equipados con la tecnología Super Hybrid System, conocida como SHS. Las versiones híbridas e híbridas enchufables que recurren a este sistema alcanzaron conjuntamente 2.070 matriculaciones y representaron el 89,5% de las entregas de la firma china.

La tendencia resulta todavía más significativa cuando se observa el conjunto del año. Hasta agosto, los modelos con tecnología SHS habían alcanzado 22.109 matriculaciones y concentraban ya el 86,8% de las ventas de OMODA & JAECOO en nuestro país. La electrificación ha pasado así de ser una promesa de futuro a convertirse en uno de los principales motores comerciales de la compañía, al tiempo que refuerza una gama que ha evolucionado con rapidez desde su desembarco inicial en España a finales de febrero de 2024.

La oferta actual está formada por seis modelos de los segmentos C y D, repartidos entre las dos identidades que conforman la marca. La expansión continuará en 2027 con la llegada del Omoda 4 y más adelante con nuevas propuestas destinadas al segmento B. El objetivo es ampliar la cobertura del mercado sin abandonar el peso creciente de las versiones electrificadas.

La rapidez con la que se está desarrollando esta gama refleja una de las ventajas de pertenecer a un gran grupo industrial. La capacidad para compartir conocimiento, tecnología y recursos hace factible reducir los tiempos de desarrollo y abordar en paralelo la evolución del producto, la electrificación y la conectividad. Para OMODA & JAECOO, esa estructura proporciona una base sobre la que construir una identidad propia sin tener que recorrer desde el principio el largo camino industrial que afrontaría una compañía, digamos, independiente.

En España, esa combinación ha permitido a la marca situarse ya entre las 10 más vendidas a clientes particulares, según los datos facilitados por la propia compañía. Más allá de una posición puntual en las clasificaciones, la cifra muestra hasta qué punto un nombre prácticamente desconocido para el comprador europeo hace dos años y medio ha conseguido ganar visibilidad en un mercado especialmente competido.

OMODA & JAECOO afronta ahora una fase diferente. Una vez superado el impacto inicial de su llegada, el reto consiste en consolidar la confianza de los clientes, reforzar la red y mantener el ritmo de renovación tecnológica y de producto. Para hacerlo cuenta con una circunstancia poco habitual entre las marcas recién llegadas a Europa, pues su juventud convive con la experiencia, los recursos y la capacidad industrial de uno de los mayores grupos automovilísticos del mundo.

El Grupo Bosch ha conseguido contener la caída de sus resultados en el primer semestre de 2026, aunque todavía no logra recuperar los niveles de rentabilidad de hace un año. El proveedor alemán cerró los seis primeros meses con unas ventas de 46.400 millones de euros, un 3,6% más que en el mismo periodo de 2025, mientras que el beneficio operativo (EBIT) de las operaciones se situó en 2.200 millones, frente a los 2.300 millones de un año antes. La evolución de las ventas estuvo impulsada en buena medida por la incorporación del negocio de climatización (HVAC) adquirido a Johnson Controls y Hitachi.

El crecimiento de la facturación no se trasladó, sin embargo, a los márgenes. El margen EBIT de las operaciones bajó al 4,6%, frente al 5,1% registrado un año antes. Bosch atribuye buena parte del deterioro a la evolución de su división de Movilidad, afectada por el estancamiento de la producción mundial de automóviles y por efectos extraordinarios.

En concreto, el negocio de Movilidad generó 27.800 millones de euros en ingresos, un 0,5% menos interanual, aunque en términos ajustados por tipo de cambio registró un crecimiento del 2,3%. Su margen operativo cayó al 4,7%, desde el 5,8% del primer semestre de 2025. Entre los factores que lastraron las cuentas figuran 270 millones de euros en pérdidas por deterioro de instalaciones productivas, relacionadas principalmente con unas expectativas para la expansión mundial del vehículo eléctrico inferiores a las previstas inicialmente.

Reducción de empleo en marcha

La presión sobre la rentabilidad llega en un momento en el que Bosch está acelerando su programa de reducción de costes. La compañía prevé eliminar alrededor de 13.000 puestos de trabajo adicionales hasta 2030, principalmente en su negocio de componentes para automóviles, dentro de un plan con el que pretende generar unos ahorros de 2.500 millones de euros. El ajuste se suma a las reducciones de plantilla anunciadas en los últimos años y tendrá un impacto especialmente relevante en Alemania. Forma parte del goteo de recortes laborales en la industria de automoción de Alemania, que suma unos 150.000 empleos encabezados por los 100.000 del grupo Volkswagen.

La evolución de la plantilla ya refleja parte del proceso. Bosch contaba con 406.225 empleados al cierre de junio, 6.549 menos que a finales de 2025. En Alemania, la plantilla se redujo en 4.036 personas, hasta 118.932 trabajadores, mientras que el área de Movilidad concentró una gran parte del descenso.

“Nuestro objetivo es reducir aún más los costes y la complejidad”, señaló el director financiero y vicepresidente del consejo de administración de Robert Bosch, Markus Forschner, durante la presentación de los resultados. El ejecutivo defendió al mismo tiempo el mantenimiento de las inversiones en nuevas tecnologías para aprovechar futuras oportunidades de crecimiento.

Previsión de mejora

El resto de las divisiones presentó una evolución desigual. Tecnología Industrial elevó sus ventas un 6,8%, hasta 3.400 millones de euros, aunque su margen EBIT cayó del 4,5% al 2,5%. Bienes de Consumo redujo sus ingresos un 2,9%, hasta 9.600 millones, debido principalmente a la creciente competencia de proveedores chinos, y su margen bajó al 4,4%. En sentido contrario, Energía y Tecnología de la Construcción aumentó sus ventas un 45,9%, hasta 5.400 millones, gracias en buena medida a la adquisición de Home Comfort, y elevó su margen hasta el 7,3%.

Por regiones, Europa aportó 22.400 millones de euros, un 1,4% más, mientras que América creció un 5,7%, hasta 9.400 millones, y Asia-Pacífico avanzó un 5,9%, hasta 14.600 millones. La fortaleza de estas dos últimas regiones también estuvo vinculada a la incorporación del negocio de climatización.

Bosch mantiene sus previsiones para el conjunto de 2026, pese a la incertidumbre económica y geopolítica. La compañía espera aumentar sus ventas entre un 2% y un 5% y situar el margen EBIT de las operaciones entre el 4% y el 6%. Para ello, afrontará el segundo semestre con el foco puesto en reducir costes y complejidad, mientras mantiene sus inversiones en tecnologías emergentes.

Las repercusiones del Brexit siguen coleando. La industria automovilística británica reclama a la Unión Europea que reconozca al Reino Unido como un “socio de confianza” para que sus coches y componentes disfruten de los mismos privilegios que los europeos con la la nueva ley del 'Made in EU'. El riesgo es que las nuevas exigencias de contenido local dejen en desventaja a los vehículos fabricados al otro lado del Canal de la Mancha e impacten también en la industria europea. La Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Automóviles (SMMT) advierte de que la medida podría poner en peligro una relación comercial valorada en 80.000 millones de euros anuales y afectar a unas cadenas de suministro profundamente integradas desde hace décadas.

El aviso llega mientras avanzan las negociaciones sobre la Ley de Aceleración Industrial (IAA, por sus siglas en inglés), la iniciativa de la Comisión Europea que pretende reforzar la producción industrial europea y reducir la dependencia de proveedores extranjeros, especialmente de China. En el caso del automóvil, el proyecto establece que los vehículos eléctricos adquiridos mediante contratación pública deberán ensamblarse en la UE y contar, seis meses después de la entrada en vigor de la norma, con un 70% de componentes fabricados en Europa, excluida la batería.

El problema para Reino Unido es que los países de la UE, además de Islandia, Liechtenstein y Noruega, quedarían incluidos automáticamente en las disposiciones de 'Hecho en Europa', mientras que el acceso de terceros países dependerá de criterios de reciprocidad y de sus acuerdos con el bloque. El borrador podría dejar fuera a los fabricantes británicos de determinados incentivos para vehículos fabricados en Europa, entre ellos los destinados a flotas corporativas más limpias y los llamados supercréditos de CO₂, además de limitar su acceso a contratos públicos de los Estados miembros.

Lazos industriales entre la UE y Reino Unido

Un análisis elaborado por Oxford Economics por encargo de la SMMT cuantifica la interdependencia entre ambas industrias. La producción automovilística británica sostiene alrededor de 24.000 millones de euros de actividad económica en la UE y 250.000 empleos en el conjunto del bloque. Solo las exportaciones de automóviles británicos hacia la UE generan unos 5.600 millones de euros de gasto en bienes y servicios comunitarios, asociado a 58.000 empleos y 1.600 millones de euros de ingresos fiscales. Los datos corresponden principalmente a 2024.

Alemania sería el país más expuesto, con unos 6.300 millones de euros de impacto sobre su PIB asociado a la producción británica, seguido de Francia, con 2.000 millones; Italia, con 1.700 millones, y España, con 1.500 millones. En términos de empleo, la producción británica sostiene 69.000 puestos en Alemania, 24.000 en Francia, 22.000 en España y 20.000 en Italia.

La SMMT subraya que estas cifras no constituyen una previsión de las pérdidas que provocaría la normativa, sino una estimación de la actividad económica europea potencialmente expuesta a cambios que afecten a las exportaciones británicas. El estudio tampoco calcula cómo responderían fabricantes, proveedores o consumidores ante las nuevas reglas.

“Los sectores automovilísticos de la UE y el Reino Unido han comerciado, invertido y crecido conjuntamente durante muchos años”, señala Mike Hawes, director ejecutivo de la SMMT, que reclama un acuerdo que reconozca al automóvil británico como socio de confianza y evite fragmentar las cadenas de suministro europeas.

El primer ministro británico, Andy Burnham, también ha defendido que Reino Unido pueda participar como “socio de confianza” en el esquema europeo y ha advertido del impacto que una exclusión podría tener sobre la industria automovilística británica. La UE, por su parte, mantiene que los países no miembros no pueden esperar automáticamente los mismos beneficios, aunque existe margen para negociar fórmulas de cooperación.

La propuesta todavía debe ser negociada por los gobiernos de los Estados miembros y el Parlamento Europeo, por lo que el contenido definitivo de las reglas de 'Hecho en Europa' aún puede cambiar.