La normativa de tráfico en España establece la obligación de los usuarios de comportarse de forma que no entorpezcan la circulación ni generen peligro o perjuicio para otros, así como conducir con la diligencia necesaria para evitar daños propios o ajenos, tal y como recoge el Reglamento General de Circulación en sus normas generales de comportamiento.

El semáforo en rojo

Dentro de esta regulación, la luz roja no intermitente tiene un significado inequívoco: prohíbe el paso. La normativa establece que los vehículos no deben rebasar el semáforo ni la línea de detención más próxima, y tampoco internarse en la intersección cuando la señal se encuentra en rojo, lo que implica la obligación de detener completamente el vehículo hasta que la señal cambie.

El incumplimiento de esta señal constituye una infracción grave dentro del sistema sancionador. Según la información disponible, saltarse un semáforo en rojo conlleva una sanción económica de 200 euros y la pérdida de 4 puntos del permiso de conducir. Esta sanción se aplica tanto si el conductor atraviesa completamente el cruce como si rebasa la línea de detención cuando la luz ya está en rojo.

Además, esta infracción puede detectarse por distintos medios. Puede ser notificada directamente por un agente de la autoridad o mediante sistemas automáticos como los dispositivos de control con cámara. Para que la denuncia sea válida, estos sistemas deben registrar una secuencia de imágenes que muestre al vehículo antes y después de la línea de detención con el semáforo en rojo, acreditando así la infracción.

Excepciones de la norma

Existen, no obstante, situaciones excepcionales en las que se permite sobrepasar la señal roja. La normativa contempla dos supuestos concretos: cuando así lo indica un agente de la autoridad, cuyas órdenes prevalecen sobre cualquier señal, y cuando es necesario ceder el paso a vehículos prioritarios en servicio de emergencia. Fuera de estos casos, la obligación de detenerse se mantiene.

El semáforo en ámbar

En el caso del semáforo en ámbar fijo, la normativa introduce una matización relevante. Esta señal obliga también a detenerse, pero admite una excepción cuando el vehículo se encuentra tan próximo al lugar de detención que no puede frenar en condiciones de seguridad, en cuyo caso se permite continuar la marcha con precaución.

Si no se da esta circunstancia y el conductor no se detiene ante la luz ámbar fija, la conducta puede ser sancionada cuando se considera que existía la posibilidad de detenerse sin riesgo. En estos casos, la sanción puede llegar a ser de 200 euros y la pérdida de 4 puntos del permiso de conducir, en función de las circunstancias en las que se produzca la maniobra.

Por su parte, la luz ámbar intermitente tiene un significado distinto, ya que no prohíbe el paso. Esta señal indica la obligación de extremar la precaución y respetar las normas de prioridad, actuando en función de las condiciones de la vía, sin que su incumplimiento conlleve sanción económica ni pérdida de puntos en los mismos términos que un semáforo en rojo.

¿Se pueden recurrir?

Recibir una multa por saltarse un semáforo no implica necesariamente que no pueda ser recurrida. Entre las opciones disponibles se encuentran solicitar pruebas como fotografías o vídeos, comprobar el correcto funcionamiento del semáforo o verificar la señalización y la visibilidad del lugar en el que se produjo la infracción, elementos que pueden ser determinantes en la revisión del expediente.

El procedimiento de recurso sigue una serie de pasos concretos. El conductor debe revisar la notificación para comprobar que los datos son correctos, analizar si existen motivos para recurrir, solicitar las pruebas disponibles y preparar las alegaciones correspondientes. Posteriormente, dispone de un plazo de 20 días naturales desde la recepción de la notificación para presentar el recurso. Si la administración lo desestima, puede interponerse un recurso de reposición o acudir a la vía judicial; si se acepta, la multa queda archivada.

Una investigación conjunta de la Universidad del País Vasco/Euskal Herriko Unibertsitatea (EHU) y el centro BC3 revela que los vehículos eléctricos se concentran en hogares con altos ingresos, mayor nivel educativo y ubicados en entornos urbanos, lo que evidencia una brecha social en su acceso. Los actuales programas de ayudas públicas no corrigen esta desigualdad, por lo que sería deseable vincular las subvenciones al nivel de ingresos, todo ello según un trabajo que firman concretamente la Facultad de Economía y Empresa de la EHU y el centro vasco de investigación sobre el cambio climático, el BC3.

Mercè Amich, investigadora de ambas entidades, analiza en su estudio los factores que influyen en la compra de vehículos eléctricos en nuestro país, así como la eficacia de los planes Moves, los principales programas de subvenciones (a la espera de concreción del Auto Plus+) destinados a fomentar su adquisición.

“Necesitamos entender qué está pasando, porque, al ritmo que van ahora, no se van a conseguir los objetivos. En otros contextos europeos la adopción de vehículos eléctricos sí está funcionando. No hace falta irse a los países nórdicos. Portugal, por ejemplo, lo está haciendo mucho mejor. Lo que hemos visto en nuestro estudio es que la mayoría de los vehículos eléctricos se encuentran en entornos urbanos, en hogares con altos ingresos y estudios superiores. Existe una brecha social significativa en la adquisición de los vehículos eléctricos y los programas de subsidios actuales contribuyen a esta desigualdad. Si no se democratiza el acceso a estas tecnologías, no se cumplirán los objetivos climáticos”, expone Amich.

Según su investigación, los factores que más influyen en la adquisición de vehículos eléctricos son los ingresos económicos, el nivel educativo y el lugar de residencia. “A mayor nivel de ingresos, mayor propiedad. Es en los hogares con rentas muy por encima de la media donde más vehículos eléctricos hay. La mayoría de las personas propietarias tienen estudios superiores y viven en grandes ciudades, sobre todo en Barcelona y Madrid”, detalla la autora.

Los resultados son novedosos en la medida en que analizan por primera vez datos reales de propiedad de vehículos eléctricos. Hasta 2021, la información disponible se limitaba a encuestas sobre preferencias y no reflejaba el comportamiento real de la población. Por ello, este trabajo ofrece “la primera radiografía de lo que sucede de verdad” en la transición hacia la electromovilidad, asegura una nota hecha pública por la EHU.

Sobre la eficacia de los planes Moves, el informe concluye que no han cumplido adecuadamente su función. Analizando conjuntamente los datos de propiedad y la distribución de las ayudas económicas a nivel territorial, el equipo investigador ha observado que los recursos públicos no están llegando a quienes más los necesitan ni están impulsando una renovación efectiva del parque automovilístico.

“Nosotros no tenemos datos que detallen si las personas que poseen vehículos eléctricos se acogieron a los planes Moves. Pero como hay tan pocos en el mercado, sabemos con bastante seguridad que los datos están vinculados. Por lo tanto, si relacionamos la información vemos que las ayudas se están dando a personas que se podrían permitir un vehículo eléctrico sin ellas. Esto significa que no están cambiando el comportamiento de compra, que es precisamente el objetivo de este tipo de políticas públicas”, señala Amich.

Además, los resultados indican que muchos usuarios no reemplazan sus coches de combustión, sino que añaden el vehículo eléctrico a la flota, lo cual disminuye el efecto ambiental de las ayudas.

Mejorar los programas de ayuda

El estudio propone varias recomendaciones para hacer frente a la ineficiencia social y ambiental de los programas de subsidios. Por ejemplo, para fomentar un acceso más equitativo a los vehículos eléctricos, sugiere introducir un límite de renta para poder optar a las ayudas y así asegurar que lleguen a quienes más los necesitan.

“Actualmente, una persona de Madrid con una gran fortuna que se quiere comprar un Tesla recibe la ayuda de la misma manera que alguien que no tiene tantos recursos económicos. Se está destinando mucho dinero público para subvencionar vehículos bastante exclusivos y caros a segmentos de la población muy pequeños que seguramente ya tienen la capacidad económica para hacer la inversión. Se debería poner una renta tope como se hace en otro tipo de ayudas”, indica Amich.

A nivel medioambiental, se aconseja reevaluar el requisito de desguace de los vehículos de combustión antiguos, de modo que los eléctricos sustituyan efectivamente a los coches más contaminantes. Este criterio ya se contemplaba en algunas convocatorias de los planes Moves, pero fue suprimido como condición necesaria para optar a las ayudas.

A la hora de circular con nuestro vehículo, hay cuestiones que no podemos pasar por alto. Antes de arrancar el motor, debemos comprobar que el permiso de conducir está en vigor. También que el coche ha superado la Inspección Técnica de Vehículos (ITV). No hay que olvidar que el usuario debe contar con un seguro obligatorio de responsabilidad civil. Y no menos importante: abonar periódicamente el Impuesto de Circulación. 

Pero, ¿qué es el Impuesto de Circulación, también conocido como Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM)? ¿Cómo funciona este tributo que cada usuario debe abonar? ¿Cuál es la cuantía que hay que pagar y a qué administración le corresponde recaudar este dinero?

Imprescindible para circular 

Lo primero que hay que saber es que el Impuesto de Circulación de un vehículo es un tributo obligatorio, que se aplica sobre todos los vehículos a motor. Este es imprescindible para que cualquier usuario pueda circular por las carreteras de todo el país. De lo contrario, no podrá hacerlo, según detalla la Dirección General de Tráfico (DGT).  

Sin embargo, el Impuesto de Circulación presenta algunas singularidades. Aunque este es imprescindible para circular por cualquier carretera del país, se abona a la administración local. En concreto, donde el vehículo tenga su dirección fiscal a día 1 de enero del año en curso.

Por eso, recuerda Tráfico, la dirección fiscal del vehículo siempre debe coincidir con el municipio en el que esté empadronado su titular. Eso explica también por qué el coste del impuesto puede variar en cada municipio. De hecho, algunos consistorios establecen excepciones, por ejemplo, por antigüedad.

Cómo comunicar el cambio de domicilio fiscal de un vehículo

Si el titular de un vehículo se muda, tiene trabajo pendiente. Tráfico recuerda que, si esa situación se da, este deberá solicitar el cambio de domicilio fiscal del coche o moto en el plazo de 15 días para, para que así queden registrados en tu nuevo municipio.

Pero, ¿en qué administración hay que realizar este trámite? Desde la DGT, explican que el cambio de domicilio se puede realizar directamente en algunos ayuntamientos, siempre que estos tengan convenio. Si no es así, se puede realizar a través de la página web de la dirección general. 

Para justificar el cambio de domicilio, el titular deberá presentar el DNI, certificado de empadronamiento, tarjeta censal o cualquier documento que acredite el nuevo domicilio. En el caso de haber cambiado otros datos, como el cambio en las características del vehículo o de su titular, Tráfico recuerda que se deberá obtener un nuevo permiso de circulación para el vehículo. No será válido el anterior. 

Audi acaba de anunciar una actualización de su modelo eléctrico Q4 e-tron a fin de hacerlo más versátil que nunca. Gracias a su mayor autonomía y capacidad de carga, junto con un manejo más intuitivo, el coche es ahora más práctico para el uso diario, todo lo cual se conjuga con un interior donde se observan un escenario digital rediseñado, controles intuitivos y una gran amplitud.

De puertas afuera, el Q4 e-tron recibe un nuevo look y funciones de iluminación inteligentes heredadas de los modelos más lujosos de Audi. Por primera vez en la marca, este SUV es capaz de alimentar a dispositivos externos como por ejemplo una bicicleta eléctrica. Además, puede acogerse, en alguna de sus variantes, al Programa Auto+ del Gobierno para la ayuda a la compra de vehículos eléctricos.

La firma alemana ofrece el vehículo tanto en versión SUV como Sportback, cada una con dos tamaños de batería entre los que elegir: 63 y 82 kWh de capacidad bruta (59 y 77 kWh netos, respectivamente). La versatilidad diaria se ve complementada con una capacidad de remolque de 1.800 kilogramos -400 más que antes- en la versión con tracción quattro, el portón trasero eléctrico de serie y el maletero de 515 litros, que puede alcanzar los 1.487 litros abatiendo los asientos traseros.

En el día a día, el usuario disfruta de las ventajas de las relevantes mejoras introducidas en los sistemas de propulsión. Merced a un motor eléctrico más eficiente, el Q4 Sportback e-tron llega ahora a los 595 kilómetros de autonomía, según valores todavía de carácter provisional.

Con hasta 165 kW de potencia de carga en corriente continua, el Q4 e-tron permite que las paradas de carga sean breves: la batería de alto voltaje se carga del 10 al 80% en unos 28 minutos, y es posible añadir 185 km de autonomía en 10 minutos. Además, para un mejor rendimiento de carga la batería se puede preacondicionar de forma automática o manual.

Como decíamos al comienzo, este es el primer modelo de Audi que admite carga bidireccional: su batería de alto voltaje puede tanto recibir energía de la red eléctrica como devolverla a dispositivos externos. Por ejemplo, la función Vehicle-to-Load (V2L) permite cargar bicicletas eléctricas desde una toma de corriente situada en el maletero o mediante un adaptador en el puerto de carga.

Además, el coche puede actuar a modo de batería doméstica suministrando la energía almacenada al hogar a través de la función Vehicle-to-Home (V2H), lo cual resulta especialmente beneficioso para optimizar el autoconsumo de los paneles solares.

La marca germana anuncia un salto en comodidad y flexibilidad para el interior del Q4 e-tron, que como es habitual está disponible opcionalmente con el apreciado acabado S Line. El corazón del espacioso habitáculo es el denominado digital stage, que conforman una pantalla panorámica con un display de 11,9 pulgadas para la instrumentación y una pantalla táctil MMI de 12,8“.

La configuración se completa con la pantalla para el acompañante opcional de 12 pulgadas, que cuenta con un diseño personalizable en modo standby. Se suman a ello el nuevo One Connected Infotainment, con funciones de confort y entretenimiento mejoradas, y el Audi Assistant, que controla la operativa del vehículo mediante comandos de voz y puede responder a preguntas sobre el manual de usuario.

Una dotación que gana enteros

Gracias a la integración de ChatGPT, los ocupantes pueden consultar información e interactuar de forma natural con el coche. El confort se ve realzado por la luz de interacción dinámica, una nueva consola central y dos bandejas de carga inductiva refrigeradas, cada una de 15 vatios de potencia.

El Softwrap, con su amplia superficie de aplicación que se extiende desde las puertas a lo largo de todo el ancho del salpicadero, crea una sensación de espacio que Audi define como cohesionada y de alta calidad. Las salidas de aire horizontales acentúan, por su parte, la impresión de amplitud del habitáculo.

El fabricante de Ingolstadt ha llevado la iluminación a un nivel solo visto hasta ahora en sus modelos de gama superior. En la parte delantera, las luces diurnas led digitales con tecnología segmentada crean firmas lumínicas seleccionables a través del MMI que permiten un reconocimiento instantáneo del vehículo.

Las ópticas traseras OLED digitales de segunda generación mejoran significativamente la seguridad y la funcionalidad, al tiempo que aportan un vistoso diseño. Además, la iluminación de proximidad opcional advierte a otros usuarios de la carretera cuando se acercan demasiado.

En España, el Audi Q4 SUV e-tron con la batería de 63 kWh tiene un precio de partida de 49.970 euros y la versión Performance con batería de 82 kWh arranca en 55.570, en tanto que la variante quattro cuesta 58.570 euros. El sobreprecio para la carrocería Sportback es de 2.100 euros. Los nuevos modelos podrán encargarse en Europa a partir del segundo trimestre de 2026, y se espera que las entregas comiencen a lo largo del verano.

El E5 es el segundo modelo con el que la marca Geely ha dado comienzo a su presencia en el mercado español. Junto con el Starray EM-i, un híbrido enchufable del que te hablamos hace unos días (puedes leer el artículo aquí), constituye la punta de lanza del ambicioso desembarco que ha planificado para el territorio español uno de los gigantes de la automoción china.

Hablamos en este caso de un SUV eléctrico de 4,61 metros de largo y 2,75 m de distancia entre ejes que destaca especialmente por el aprovechamiento del espacio interior. Puede presumir también de tecnologías innovadoras como un sistema de impulsión “11 en 1”, en referencia a los diversos componentes de su arquitectura eléctrica englobados en un todo, y a una blade battery con celdas de batería integradas en el chasis, todo ello construido sobre la llamada Global new Energy Architecture (GEA).

A pesar de su tamaño compacto, el motor eléctrico del Geely E5 ofrece una notable potencia de 218 CV. Las baterías disponibles son dos: una de 60,2 y otra de 68,4 kWh de capacidad. Los vehículos equipados con la primera pueden acelerar de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y homologan una autonomía en ciclo combinado de 430 kilómetros (574 km en urbano). Los que montan la segunda son capaces de alcanzar los 100 km/h desde parado en 7,4 segundos y de recorrer 475 km en ciclo mixto y 628 km en conducción exclusivamente urbana. La velocidad máxima se sitúa en 175 km/h en los dos casos.

La potencia máxima de carga en corriente alterna es de 11 kW, y de hasta 135 kW (120 kW para la batería pequeña) en estaciones de carga rápida de corriente continua, lo que permite al E5 recuperar del 30% al 80% de la energía en aproximadamente 20 minutos. De acuerdo con la información del fabricante, 10 minutos bastan para obtener la carga necesaria para recorrer 135 km, y en 28 minutos se completa el paso del 10 al 80% del total.

En el interior del SUV de Geely, notablemente bien acabado según hemos podido comprobar en una primera toma de contacto, encontramos como elemento prominente una pantalla central de 15,4 pulgadas, con resolución 2.5K ultra HD, desde la que se controlan funciones como el sistema multimedia, la navegación, la climatización y las asistencias a la conducción. A ella se suma una instrumentación digital de 10,2“, esta con pantalla de resolución HD, y -en el acabado superior de la gama- un head-up display de gran formato, 13,8 pulgadas.

La conectividad es otra de las cuestiones a las que el fabricante Hangzhou ha dedicado especial atención. Además de ser compatible con Apple CarPlay y Android Auto, el E5 dispone de conexión 4G y red wi-fi integrada, así como actualizaciones remotas OTA y un asistente de voz inteligente que se activa mediante el comando Hi Geely.

Ya hemos adelantado al comienzo que uno de los grandes argumentos del nuevo modelo chino es el aprovechamiento del espacio interior, que además resulta muy amplio para un vehículo de su categoría. Los pasajeros cuentan con 33 soluciones de almacenamiento, de mayor o menor tamaño, distribuidas por el habitáculo, la más relevante de las cuales es un cajón emplazado bajo el asiento central trasero con 14 litros de capacidad y único en el segmento C, al que pertenece el E5. Al maletero, que cubica 461 litros -1.877 con los respaldos de los asientos traseros abatidos-, se accede a través de un portón que dispone de apertura y cierre eléctrico de serie en todas las versiones.

Bien equipado

La gama para el mercado español se despliega en tres variantes: Pro, que solo puede incorporar la batería de 60,2 kWh, Pro+ y Max+, asociadas al dispositivo de mayor capacidad. Todas las configuraciones disfrutan de un equipamiento extenso tanto en asistentes de conducción como en conectividad y elementos de confort.

Los modelos Pro y Pro+ llevan de serie elementos como los faros y los pilotos traseros led, llantas de aleación de 18 pulgadas, seis airbags, sistema de alarma antirrobo, cámara de visión panorámica 360 grados, sensor de lluvia y luces, control inteligente de luces de carretera, volante calefactado, asientos delanteros también con calefacción y ajuste eléctrico, acceso y arranque sin llave y climatizador automático con sistema de bomba de calor. Súmese a eso, además de todo lo ya mencionado, la funcionalidad V2L (vehicle-to-load) y V2V (vehicle-to-vehicle) con una potencia máxima de salida de 6,6 kW.

Por su parte, el acabado Max+ agrega soluciones pensadas para mejorar particularmente la experiencia de viaje, entre ellas el techo panorámico, el portón trasero de accionamiento eléctrico y retrovisor interior electrocromático, más un sistema de iluminación ambiental de 256 colores, asientos delanteros ventilados con función de masaje y memoria de posición, el referido head-up display, equipo de sonido Flyme Sound, cargador inalámbrico para smartphone, sensores de aparcamiento delanteros y llantas de 19 pulgadas.

El Geely E5 presenta un precio de tarifa recomendado de 37.490 euros para la versión Pro; la Pro+ parte de 39.990 euros y la más equipada se pone a la venta por 41.990. Campañas promocionales y Plan Auto+ mediante, la marca publicita un precio de lanzamiento (lo que se conoce como un desde) de 27.485 euros.

Con su programa Geely care+, Geely ofrece una garantía de ocho años o 200.000 km tanto para el vehículo completo como para la batería, así como tres años de asistencia gratuita en carretera y dos años de conectividad 4G, también sin cargo, durante los cuales el usuario disfruta de 2 GB de datos mensuales.

Contemporary Amperex Technology Co. Ltd. (CATL), el mayor fabricante mundial de baterías para vehículos eléctricos, ha presentado una nueva tecnología de recarga rápida antes del Salón del Automóvil de Pekín, en un intento por mantenerse por delante de su compatriota BYD y otros fabricantes de vehículos o baterías.

La empresa con sede en Ningde (China) ha dado a conocer su última batería de litio-ferrofosfato (LFP), que será capaz de recargarse del 10% al 98% en solo seis minutos, según la compañía, un avance que acercaría la recarga de los vehículos eléctricos a la velocidad con la que se llena el depósito de un vehículo de combustión.

“Siempre cumplimos lo que prometemos”, ha declarado el director de tecnología de la empresa, Gao Huan, a Bloomberg en un evento celebrado en Pekín del que se hace eco también la agencia de noticias española Europa Press.

La batería LFP más reciente de CATL es capaz de recargarse del 10% al 35% en tan solo un minuto, aunque la empresa señaló que esos tiempos se refieren a entornos con temperaturas moderadas. Aun así, este avance parece superar los nueve minutos de carga de la batería de un vehículo eléctrico que BYD promocionó el mes pasado.

El fabricante de baterías mencionó en el acto otros logros, entre ellos una batería de níquel-cobalto-manganeso (NMC) diseñada para ofrecer una autonomía de 1.000 kilómetros con una sola carga.

Igualmente, CATL se encuentra trabajando en un prototipo de batería de estado sólido que podría ofrecer una densidad energética de hasta 500 Wh/kg y hasta 1.500 kilómetros de autonomía para el año 2027.

CATL es uno de los principales impulsores junto a BYD en la investigación de baterías con capacidad de carga ultrarrápida. Actualmente, el vehículo eléctrico no termina de dar una total confianza a los conductores, especialmente en el mercado europeo, donde la denominada “ansiedad por la autonomía” disuade a muchos usuarios de transitar de los modelos tradicionales a los 100% sostenibles, detalla Europa Press.

Dos kilómetros por segundo

El anuncio de CATL puede interpretarse como una respuesta directa a la nueva tecnología de BYD, basada en la denominada Super e-Platform, que hace posible una carga ultrarrápida de 1.000 kW (y hasta 1.500 kW en algunos sistemas), logrando añadir 400 km de autonomía en solo cinco minutos, lo que equivale a recuperar dos km de alcance por segundo. Este sistema utiliza arquitectura de 1.000 voltios y tecnología Flash Charging para igualar, igual que en el caso de competidor, los tiempos de repostaje de combustible convencional.

BYD planea instalar 4.000 puntos de carga de estas características en China y expandir posteriormente la tecnología a Europa. Diversas configuraciones de su sistema de carga ultrarrápida se han incorporado ya en los modelos Han L y Tang L, así como en el gran turismo eléctrico Denza Z9GT, modelo con el que debutará en el Viejo Continente la firma de lujo de este gran consorcio.

La Dirección General de Tráfico (DGT) reforzará la vigilancia de cara al Gran Premio de España de Motociclismo en el circuito de Jerez-Ángel Nieto. Se espera la asistencia a los miles de motoristas que se desplazarán desde toda España y de otros países europeos para presenciar una de las pruebas más veteranas del calendario deportivo. 

Tráfico desplegará durante los días 24, 25 y 26 de abril un dispositivo especial amplio. Se vigilará la fluidez de las principales carreteras que desembocan en el municipio andaluz, se extremará la vigilancia en los alrededores del circuito y también se reforzará el transporte público para que los aficionados puedan desplazarse y volver del mismo. 

Jerez lidia con la Feria de Abril de Sevilla

El dispositivo de la DGT busca favorecer la fluidez del tráfico de los vehículos con destino a Jerez mediante la recomendación de itinerarios alternativos que permitan una circulación más ágil y segura. Estas medidas se aplicarán en un ámbito aproximado de entre 300 y 400 kilómetros en torno a este destino y con particular incidencia en los siguientes:

En las provincias de Ciudad Real y Badajoz y en diferentes puntos de la comunidad andaluza se establecerán puntos de vigilancia que prestarán especial atención a la utilización de casco y cinturón de seguridad, excesos de velocidad, conducción bajo la influencia de alcohol o drogas, adelantamientos antirreglamentarios y conducción temeraria. En este dispositivo participan unos 450 agentes de la Guardia Civil. La velocidad será controlada por los radares fijos y de tramo instalados en carretera.

La complicación para llegar a Jerez es doble. El fin de semana coincide con la celebración de los últimos días de la Feria de Abril en Sevilla, lo que motivará desplazamientos de asistentes a ambos eventos, complicando los viajes entre Sevilla y Cádiz. 

En torno al circuito, habrá cerca de trescientos agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, cincuenta funcionarios de la DGT y efectivos de la Unidad de Medios Aéreos, que emplearán helicópteros y drones. Estos últimos realizarán tareas de vigilancia y regulación de la circulación y efectuarán vuelos nocturnos para detectar infracciones, incluida velocidad, mediante grabación de imágenes.

Para llegar al Circuito Ángel Nieto, Tráfico recomienda anticipar la llegada y tener en cuenta que también se pueden producir demoras en la salida por la importante afluencia de vehículos. Por eso, es recomendable evitar la utilización del vehículo privado y aprovechar las opciones del transporte público existente.

De hecho, el Ayuntamiento de Jerez de la Frontera ha previsto autobuses urbanos y lanzaderas para llegar hasta el circuito y regresar. Los puntos de partida están localizados en la rotonda del Minotauro, junto a la estación de trenes, y en la explanada Feria Ifeca. En ambos casos el trayecto hasta el circuito es directo, aclaran en un comunicado. 

La llegada masiva de marcas chinas al mercado español suscita una gran pregunta dentro del sector. En realidad se trata de una serie de preguntas que se entrelazan unas con otras como racimos de cerezas. Por ejemplo, ¿hasta cuándo van a seguir llegando nuevas firmas? ¿Hay mercado para tantas de ellas?, interrogante del que se concluye que alguna fracasará en el intento…

Viéndolo con cierta perspectiva, la cuestión principal es determinar qué porción del pastel total de las ventas se comerá el conjunto de los fabricantes chinos, de modo que las marcas tradicionales -donde ya no están solo las europeas, sino también las japonesas y coreanas- puedan establecer a qué pueden atenerse en el futuro y de qué herramientas y recursos disponen para sobrevivir.

Un estudio de la consultora ICDP dado a conocer recientemente puede aportar luz a esta cuestión palpitante. Según el trabajo, la penetración de los constructores chinos en el mercado europeo de automoción alcanzará una cuota próxima al 20% a comienzos de la próxima década. Teniendo en cuenta el 7% con el que cerraron el ejercicio pasado, hablamos de una progresión que “introduce una presión directa sobre los operadores ya establecidos y anticipa una reconfiguración del equilibrio competitivo en la automoción europea”.

Si consideramos que España es el país más “infiel” de Europa, como le gusta decir al director de Opel para España y Portugal, Alejandro Noriega; es decir, que el nuestro es -por razones variadas que sería largo detallar- el mercado donde más determinantes resultan los precios, tendría lógica esperar aquí una cuota aún mayor del 20% por parte de las marcas chinas.

De acuerdo con ICDP, organización internacional de investigación y estrategia especializada en la venta minorista y el servicio posventa de coches, al avance asiático se le atribuye “un carácter estructural” con implicaciones que alcanzan tanto a fabricantes como a proveedores y redes comerciales.

En el documento, del que se hace eco la influyente web Fleet People, se identifica a grandes actores como los consorcios Saic, Dongfeng, Changan, Chery, GAC, BYD, Geely y Great Wall, a los que se añaden otros como Nio, XPeng, Leapmotor y Li Auto, si bien se matiza que la evolución del conjunto de las firmas chinas “no será homogénea ni todos alcanzarán la misma implantación comercial”.

La presión competitiva abarca la totalidad de la cadena de valor y trasciende el terreno del precio y del producto, un diagnóstico que ICDP desgrana al examinar “las palancas aún en manos de los constructores europeos”, entre ellas el reconocimiento de marca, la base instalada de clientes y el volumen del parque circulante, activos que conservan los fabricantes del Viejo Continente. Eso sí, ninguna de estas fortalezas “blinda por sí sola la retención de la demanda” ante los nuevos escenarios que se avecinan.

Consecuencias en cadena

Conviene destacar que la réplica de los fabricantes europeos discurre por el plano industrial y comercial e incluye iniciativas destinadas a “recortar ciclos de desarrollo, enriquecer el contenido de producto y elevar la competitividad en el segmento de híbridos y eléctricos, al hilo de lo cual se añade un refuerzo de las estrategias de distribución”, leemos en el informe.

Otro frente relevante del ajuste recae sobre las redes de concesionarios, un terreno donde la competencia se desplaza hacia la relación con el cliente, la capilaridad territorial y la propuesta de valor, siempre según ICDP.

Al hilo de esto último, el texto subraya que “la irrupción de nuevos fabricantes abre alternativas comerciales que fuerzan a revisar posicionamientos y carteras de marca”.

Respecto a los grupos de distribución, el estudio señala que afrontan decisiones “de calado estratégico” vinculadas a la composición de su cartera de marcas representadas y apunta que “algunos operadores ya recalibran su exposición y están aligerando la presencia en fabricantes con menor dinamismo”.

La autopista AP-7 de la Costa del Sol ha alertado de un intento de estafa por SMS, un método conocido por los especialistas como smishing, en el que los ciberdelincuentes simulan ser una entidad legítima con el objetivo de robar información privada o realizar un cargo económico. En este caso, se hacen pasar por la Dirección General de Tráfico (DGT). 

Así lo ha reportado la empresa concesionaria en un comunicado, donde detalla que algunos usuarios han recibido un mensaje en sus teléfonos móviles, enviado a través de una cuenta denominada DGTInfo.

En esta comunicación por mensaje SMS aparece el siguiente texto: “Peaje AP-7 no abonado”. También se reporta la marca, el modelo y la matrícula del vehículo. Por último, se detalla la cuantía que el conductor, supuestamente, adeuda. 

Como en este tipo de estafas, los ciberdelincuentes intentan que el afectado tenga poco tiempo para pensar y que pique. Por eso, a continuación, se reclama al afectado el pago en 24 horas, bajo amenaza de una sanción de doscientos euros. Para abonar el dinero, se incluye un enlace abreviado que conduce a la plataforma de pago fraudulenta.

Todo es un engaño, recuerda la compañía Ausol, quien gestiona las dos concesiones de la AP-7 entre Málaga, Marbella y Guadiaro. No hay que prestar atención al mensaje y tampoco hay que acceder al enlace adjunto que aparece en el SMS. 

Nuevo engaño a costa de la DGT

No es la primera vez que los ciberdelincuentes intentan suplantar la identidad de la DGT, un organismo acostumbrado a emitir multas y otro tipo de sanciones cuando se refiere a cuestiones relacionadas con el tráfico. Y utilizan cualquier método a su alcance, tanto el envío de un SMS como de un correo electrónico. En ambos, se reclama el pago de un dinero pendiente. 

Sin embargo, desde Ausol, recuerdan que se trata de fraudes. En el caso de la DGT, la dirección, dependiente del Ministerio del Interior, advierte de que los avisos de sanciones de tráfico no se reciben nunca mediante mensajes de texto ni correos electrónicos, sino que solo se comunican oficialmente por correo postal o a través de la plataforma conocida como Dirección Electrónica Vial (DEV).

Sin ánimo de juzgar lo que pretenden otros fabricantes chinos, y mucho menos de dar nombres, sí podemos afirmar sin temor a equivocarnos que el desembarco de Geely en España es de los que van realmente en serio. Lo decimos no solo por su estrategia de producto propiamente dicha, que arranca con el lanzamiento de dos modelos -el E5 y el Starray EM-i-, sino también por la seriedad de su proyecto en lo que se refiere a la red de puntos de venta y posventa, esencial para cualquier marca si pretende transmitir confianza.

Los responsables de Geely en nuestro país dan a entender que el gigante asiático viene a por todas en el mercado -“no a probar suerte”, en palabras de José Luis Martínez, su director de posventa-, con la intención entre otras cosas de atacar tanto el canal de particulares como los de flotas y vehículos de ocasión.

Para los menos iniciados, conviene recordar que estamos ante uno de los constructores chinos más potentes, a la altura de BYD y Chery (que comercializa en España las marcas Omoda, Jaecoo, Lepas e, indirectamente, Ebro). Y tampoco olvidemos que Geely, aunque todavía no demasiado conocida per se, posee o tiene participaciones significativas en Volvo, Lotus, Polestar, Lynk & Co, Zeekr, Smart, Proton y Farizon, entre otras firmas.

Como decíamos al inicio, el aterrizaje del fabricante en nuestro país tiene lugar por medio de dos vehículos: un SUV mediano eléctrico, el E5 -del que te hablaremos más extensamente en otro artículo dentro de unos días-, y otro algo mayor impulsado por un sistema híbrido enchufable, el Starray EM-i, este último llamado a disfrutar de un nivel de ventas superior.

El Starray, de 4,74 metros de longitud y habitáculo sumamente espacioso, combina un motor de gasolina 1.5 de cuatro cilindros que genera una potencia máxima de 100 CV con un propulsor motor eléctrico que rinde 160 kW, de lo que resulta una potencia máxima de 262 CV. Se ofrecen dos versiones de batería, ambas de química LFP (litio ferrofosfato), una de 18,4 kWh y otra de 29,8 kWh de capacidad.

La autonomía eléctrica en ciclo mixto WLTP asciende a 83 kilómetros con la primera batería y a 136 km con la segunda, valores que alcanzan los 112 y 184 km respectivamente en conducción solo urbana. El alcance total del vehículo supera en los dos casos los 1.000 kilómetros, gracias a un consumo combinado homologado de 6,2 litros/100 km en la variante de batería grande.

En ambas versiones, la potencia máxima de carga en corriente alterna se sitúa en 6,6 kW, mientras que el pico en carga rápida es de 30 kW con la batería de menor tamaño y de 60 kW en la más capaz. Haciendo uso de esta segunda opción, es posible recuperar del 30% al 80% de la energía total en 16 minutos.

Geely pone a la venta el Starray equipado con tecnología sistema EM-i en tres acabados. El Pro, disponible desde 26.215 euros con todas los descuentos y ayudas posibles (33.490 euros según precio de tarifa), está asociado a la batería de 18,4 kWh e incorpora en su equipamiento llantas de 18 pulgadas, faros led, climatizador bizona, pantallas de 10,2 y 15,4 pulgadas para panel de instrumentos y sistema multimedia, respectivamente, un total de 16 dispositivos de ayuda a la conducción (ADAS) y cámara de visión panorámica 360º, entre otros elementos.

Por 2.500 euros más, la versión Pro+ dispone ya de batería de 29,8 kWh, y un desembolso de otros 2.000 da acceso a la terminación Max+, que incluye llantas de 19“, head-up display, techo panorámico, portón eléctrico, sensores de aparcamiento delanteros, equipo de sonido de 16 altavoces, cargador inalámbrico para smartphone, luz ambiente interior y asientos delanteros provistos de memoria de posición y función de masaje.

Coberturas ampliadas

El Geely Starray EM-i está cubierto por una garantía de ocho años o 200.000 kilómetros, tanto para la batería como para el conjunto del coche. El eventual cliente dispone además de tres años de asistencia gratuita en carretera y dos años de conectividad 4G sin cargo con 2 GB de datos mensuales. Para las 1.000 primeras unidades (financiadas al 0% TAE), la marca adelanta el incentivo del Plan Auto+ y suministra sin coste también la pintura exterior.

La firma china se propone acompañar todo ello, como adelantábamos, con un servicio posventa que no duda en publicitar como premium y cuyo estandarte es la cesión de un vehículo de sustitución de la propia marca para cualquier usuario que deba acudir a sus talleres. A ello se añade la cobertura de un almacén recambios europeo y otro nacional a fin de que todo modelo necesitado de una pieza la reciba en el plazo de 24 horas.

Por medio de esta última serie de iniciativas, Geely lanza el mensaje de que tiene intención de permanecer en el mercado español y busca al mismo tiempo ahuyentar los recelos que suscita cualquier marca nueva, del ámbito que sea. En la mente de más de uno estará presente el caso de algún fabricante que no ha sabido conjugar unas cifras de ventas realmente soñadas con un servicio de posventa capaz de dar satisfacción cumplida a los problemas que los vehículos, tarde o temprano, acaban por presentar.

El CX-5 es uno de los modelos emblemáticos en la historia de Mazda. Desde su lanzamiento, acumula más de cinco millones de unidades fabricadas y vendidas en todo el mundo, y su tercera generación ha protagonizado una de las preventas más exitosas en el mercado español. Son ya más de 1.800 los pedidos realizados en firme en esa fase previa a la comercialización, lo que evidencia el peso del Mazda CX-5 dentro de la gama y la fuerte expectativa que ha generado.

El modelo adopta ahora una evolución del diseño Kodo con una imagen más robusta, segura y refinada, compatible con la identidad que lo ha distinguido desde 2012. El concepto Wearable Gear define una estética que, además de combinar funcionalidad y sofisticación, se adapta tanto al uso urbano como a las actividades de fin de semana.

Todo ello acompañado de un crecimiento en todas las cotas del vehículo que refuerza también su presencia visual y aplomo en carretera. En concreto, gana 11,5 centímetros de longitud (hasta 4,69 m) que van a parar a la distancia entre ejes, de 2,81 m. El espacio para las rodillas en las plazas traseras aumenta en 64 mm y el espacio para la cabeza en 29 mm. Las puertas posteriores son además 70 mm más anchas, con lo que el acceso y la salida son más cómodos que antes. 

Pensando en la vocación familiar del CX-5, Mazda ofrece un maletero que, con 61 litros extra sobre la generación anterior, alcanza los 583 litros con los cinco asientos en posición normal. Si se pliegan los traseros, la capacidad se amplía a 2.019 litros, lo que supone una ganancia de 381 litros. 

De impulsar el modelo se encarga el nuevo motor 2.5 e-Skyactiv G de 141 CV, que sustituye al anterior 2.0 y lo aventaja hasta en un 19% en par motor en regímenes bajos y medios. El propulsor está asistido por el sistema de hibridación ligera Mazda M Hybrid de 24 V, que da acceso a la etiqueta Eco de la DGT, y cuenta con desconexión de cilindros en rangos moderados de exigencia a fin de reducir el consumo. 

Un motor atmosférico con la cilindrada adecuada sigue destacando en fiabilidad, suavidad, entrega lineal de par, estabilidad de consumo y durabilidad, aspectos cada vez más valorados por quienes buscan una experiencia de conducción natural y un coste de propiedad contenido a largo plazo.

De media, las versiones de tracción delantera del CX-5 gastan 7 litros por cada 100 kilómetros y las de tracción a las cuatro ruedas se sitúan en 7,4-7,5 litros por cada 100 kilómetros.

En el apartado dinámico, el coche presenta mejoras en amortiguadores, suspensión, barras estabilizadoras y dirección eléctrica para dispensar una conducción más suave, precisa y natural, fiel al concepto Jinba Ittai. La reducción de vibraciones y ruido (NVH) y la incorporación de ejes contrarrotantes en el motor dan lugar a un habitáculo silencioso incluso a alta velocidad. Quienes practican actividades outdoor y los usuarios activos en general agradecerán también que la capacidad de remolque alcance ahora los 2.000 kilos.

El CX-5 ha obtenido la máxima calificación Euro NACP, consiguiendo cinco estrellas de calificación. Además, en cuanto a los sistemas de seguridad activa conocidos como ADAS Mazda introduce en este modelo un nueva generación de ayudas al conductor, que incluye mejoras en la frenada de emergencia, control de ángulo muerto, detección de fatiga con intervención del vehículo, asistente de cambio de carril y monitor 360º con vista transparente del coche.

El SUV japonés experimenta asimismo un salto considerable en términos de conectividad y digitalización. Toda su arquitectura tecnológica se ha rediseñado para ofrecer una experiencia más rápida, intuitiva y centrada en el usuario, muy similar a la que proporciona un smartphone moderno. 

Por primera vez en Mazda, se incorpora Google integrado con asistente provisto de control por voz natural, navegación Google Maps con información en tiempo real y acceso a Google Play para apps compatibles. Toda la experiencia se gestiona desde una pantalla táctil de 12,9 o 15,6 pulgadas, según versión, y el arsenal tecnológico se completa con un cuadro digital de 10,25“ y un head-up display, además de las actualizaciones remotas (OTA) y una integración más natural entre mandos físicos, controles táctiles y órdenes por voz.

Misma eficiencia, diferentes modelos

La gama del nuevo CX-5 se compone de los acabados Prime-Line, Centre-Line, Exclusive-Line y Homura. El primero, disponible solo con tracción delantera, ya incorpora llantas de 17“, faros led, conectividad con Apple CarPlay y Android Auto, control de crucero adaptativo y cámara trasera.

El coche llega al mercado con una estrategia de precio y equipamiento orientada a reforzar su competitividad entre los SUV. A pesar de incorporar más tecnología, más conectividad y una mejora en habitabilidad y calidad percibida, presenta un posicionamiento más atractivo que la generación anterior, reflejado en una reducción directa de 2.383 euros.

La gama arranca así en 35.200 euros, aunque la campaña de lanzamiento y las opciones de financiación permiten que la versión Prime-Line parta de 29.995 euros, una cifra especialmente competitiva. En modalidad de Flexiopción, el CX-5 sale por 165 euros mensuales durante tres años, y en renting la cuota asciende a 427 euros más IVA.

El SUV de Mazda puede presumir de ser un producto muy valorado en segunda mano y presentar un coste total de propiedad de lo más competitivo, tanto para flotas como para particulares. Los estudios internos y de operadores de renting muestran que, a 36 meses y 15.000 km/año, el CX-5 mantiene un valor residual significativamente superior al de sus competidores, beneficiado por su elevada demanda, la estabilidad histórica del modelo y el alto reconocimiento del cliente final en el mercado de ocasión.

Las últimas exigencias de la industria automovilística europea para lograr objetivos climáticos menos ambiciosos podrían traducirse en importaciones de petróleo adicionales por valor de 74.000 millones de euros, justo cuando el interés por comprar vehículos eléctricos se redobla en el Viejo Continente y el precio de los combustibles alcanza valores máximos debido a la guerra en Irán.

Así lo indica el análisis de la organización ecologista Transport & Environment (T&E) a partir de la filtración de un documento que la patronal de fabricantes europeos ACEA habría enviado a los ministros de Medio Ambiente de la Unión Europea en el mes de marzo. La entidad afirma que esta propuesta “irresponsable” retrasaría la introducción de modelos de vehículos eléctricos más asequibles en un momento de precios disparados de la gasolina y aumentaría drásticamente la dependencia del petróleo en comparación con los objetivos actuales de la UE en materia de emisiones de CO2 para automóviles.

El documento de ACEA propone promediar los objetivos de emisiones de la UE para 2030 en un periodo de cinco años, lo que supone un “debilitamiento significativo” respecto a la propuesta de la Comisión Europea de promediarlos en un periodo de tres. Además, solicita la cancelación del nuevo factor de utilidad que contabiliza con mayor precisión las emisiones de los híbridos enchufables (PHEV).

“El Gobierno alemán ha adoptado recientemente la postura de ACEA de prolongar la venta de PHEV contaminantes, una medida que, de implementarse, solo retrasaría la transición de la industria automovilística de la UE hacia los coches totalmente eléctricos y ampliaría la brecha con China”, leemos en el comunicado de T&E.

Si se aceptan las exigencias de ACEA, los fabricantes de automóviles podrían vender muchos menos vehículos eléctricos de batería y muchos más vehículos con motores de combustión interna que con el objetivo actual. El lobby ecologista calcula que esto podría provocar que las ventas de eléctricos puros se estancaran en su cuota de mercado actual del 21% durante el resto de la década, en lugar del 57% en 2030 que exige la ley vigente.

Émilie Casteignau Bernardini, responsable de política de vehículos en T&E, ha declarado al respecto: “Los fabricantes de automóviles están alimentando la dependencia petrolera de Europa en un momento en que muchos europeos pagan dos euros por litro de gasolina. Mientras los conductores tienen dificultades para llenar sus depósitos, ACEA pretende retrasar la llegada de vehículos eléctricos más asequibles, que son los que la gente demanda. Resulta decepcionante ver cómo el Gobierno alemán cede ante la presión de la industria automovilística para frenar la electrificación. El futuro es eléctrico, y retrasarlo perjudicará a los ciudadanos y a la competitividad de Europa”.

Créditos para los fabricantes

En diciembre, la Comisión Europea propuso flexibilizar el objetivo de los fabricantes de coches para 2035, pasando de una reducción del 100% en las emisiones de CO2 al -90%. ACEA exige que este objetivo se rebaje aún más, hasta el -80%, mediante la concesión a los fabricantes de créditos por valor del 10% sin condiciones, un 5% adicional para combustibles que emitan menos que la gasolina y otro 5% para materiales con bajas emisiones de carbono.

T&E estima que de todo ello resultaría que las ventas de vehículos eléctricos representen solo el 52% del mercado, en lugar del 100%, en 2035, y “los  créditos de combustible permitirían a los fabricantes vender menos vehículos eléctricos a cambio de un ahorro de emisiones inexistente”.

Según el estudio, la propuesta de ACEA podría costar a la UE 74.000 millones de euros adicionales en importaciones de petróleo entre 2026 y 2035, al reducir drásticamente la cantidad de crudo que los vehículos eléctricos sustituirían de acuerdo con la legislación actual. Además, podría hacer que se incrementaran las emisiones de CO2 de los vehículos europeos hasta en 2,4 gigatoneladas entre 2026 y 2050, en comparación con la normativa vigente. Esto equivale a más de cinco años de emisiones del parque automovilístico actual de la UE.

T&E ha instado a los legisladores comunitarios a mantener los objetivos actuales de emisiones y a impulsar la demanda de vehículos eléctricos mediante el apoyo a una ley ambiciosa para flotas corporativas más sostenibles. El proyecto de esta ley de flotas y la propuesta de revisión de los objetivos de CO2 para automóviles se están debatiendo actualmente en el Parlamento Europeo y entre los gobiernos de la Unión.

43.463 accidentes en rotondas en cinco años, con un balance de 309 muertos y 54.085 heridos. Estos son los resultados de un estudio realizado por la organización de Automovilistas Europeos Asociados (AEA), que apunta a un aumento de estos incidentes en los últimos años. 

De acuerdo con este estudio, durante el quinquenio 2020-2024, el número de accidentes se ha incrementado un 21 % en este tipo de intersecciones: de 7.097 se ha pasado a 8.588. 

Por tipos de vías, el aumento de siniestros experimentado en las rotondas situadas en vías urbanas alcanza el 31,6%, al pasar de 4.686 a 6.168. En el caso de carreteras interurbanas, supone el 0,3%: de 2.411 accidentes en 2020 a 2.420 en 2024.

A más accidentes, mayor número de víctimas. Durante el periodo analizado por la AEA (cinco años), la proporción de accidentes con víctimas ocurridos en todas las intersecciones (giratorias o no) ha aumentado respecto de los ocurridos fuera de ellas: un 43,7 % en 2024 frente al 39,5 % del año 2020.

Respecto de la gravedad de los accidentes ocurridos en las rotondas giratorias, los datos tampoco son halagüeños: creció el número de fallecidos en carretera (12,5 %) y el de heridos (3,7 %). En el caso de vías urbanas, el tipo de víctima cambió sustancialmente: mayor número de heridos (32,3 %) y menos fallecidos (-20,6 %).

¿Peligro en las rotondas?

En este contexto y pese a los malos datos recogidos en el estudio, la AEA hace una defensa cerrada de este tipo de intersecciones. Considera que las rotondas giratorias son “adecuadas para marcar cambios en el régimen de circulación de las intersecciones, debido a la pérdida de prioridad que imponen a todas las vías que en ellas confluyen”. Además, propician una reducción de la movilidad “en general”. 

Sin embargo, la entidad propone la realización de auditorías técnicas externas para determinar si el tipo de glorieta que se ha construido en cada lugar (miniglorietas, glorietas dobles, glorietas partidas, semaforizadas, turboglorietas...) es el más adecuado y si se adapta a las necesidades de ese tramo de vía. 

De lo contrario, sigue esta organización, la implantación de rotondas inadecuadas puede contribuir a “un incremento de la accidentalidad”. 

Cómo circular en las rotondas 

Las rotondas siguen siendo un quebradero de cabeza para los conductores. Uno de los momentos críticos es la entrada. Esta debe hacerse cuando no haya obstáculos a la visibilidad, como otros vehículos voluminosos o un acceso en pendiente. También es fundamental situarse correctamente, recuerda Tráfico. Lo mejor es hacerlo desde el carril derecho siempre que esté libre y sea posible.

Una vez dentro de la rotonda, se debe circular por el carril exterior siempre que esté libre. El interior, según la Dirección General de Tráfico (DGT), se utilizará el izquierdo para adelantar y en caso de tomar la última salida, cambiándose al exterior progresivamente, cuando llegue el momento de abandonarla definitivamente.

La firma de origen español Ebro sigue con el despliegue de su gama de vehículos, en esta ocasión con uno que permite augurar muchas alegrías para ella. Hablamos de la versión híbrida del s700, que convierte a este en el primer modelo de la marca que ofrece los tres distintivos ambientales más ventajosos; esto es, el C de la variante de gasolina, el 0 emisiones del híbrido enchufable y, ahora, el Eco que corresponde al full hybrid.

Lo de las alegrías viene a cuento de dos hechos. Uno, que el s700 pertenece al segmento de los SUV de tamaño mediano, uno de los más demandados; y dos, que, como híbrido, se integra en una fracción del mercado que -sumando los modelos mild hybrid o de hibridación ligera- roza ya el 50% de todas las matriculaciones en nuestro país.

Por fuera, el s700 HEV apenas presenta modificaciones con respecto a sus hermanos de gama. Se mantiene la carrocería de 4,55 metros de longitud, lo mismo que un frontal donde destacan la parrilla octogonal de entramado, a cuyos lados se ubican los faros full led, y una zaga con pilotos coast to coast y catadióptricos verticales. En este caso, el coche pesa alrededor de 1.690 kilos.

El maletero cuenta con 369 litros de capacidad si se contabiliza únicamente el volumen medido hasta la bandeja que cubre el equipaje, así como 484 litros cuando se usa todo el espacio hasta el techo. En caso de plegar las plazas traseras, abatibles en secciones 60/40, la cifra se amplía a 1.269 litros.

Más enjundia tienen los cambios que Ebro ha introducido en el interior. El primero de ellos es una palanca de cambios que ahora está acabada en piel sintética y se adopta en toda la gama del fabricante a partir de este momento; la segunda, un climatizador al que vuelven los botones físicos, provistos además de retroiluminación.

Junto a ambas novedades encontramos la doble pantalla de 12,3 pulgadas para panel de instrumentos y sistema multimedia, respaldado por el procesador de última generación Qualcomm Snapdragon 8155SoC para asegurar un manejo rápido y fluido.

En el volante se ha colocado un botón de favoritos en el que el usuario puede agrupar sus ajustes habituales del vehículo, la fuente de sonido que utiliza con más frecuencia o el nivel de regeneración de energía que se está empleando en cada momento.

Los asientos disponen de tapicería textil en el acabado más sencillo de los dos disponibles (Comfort) y de piel sintética en el superior (Luxury), aquí equipados con tres niveles de calefacción y ventilación, reglaje eléctrico de seis vías y -en el del conductor- tres niveles de memoria y función de acceso fácil.

En las plazas posteriores, los pasajeros disfrutan de salidas de aire independientes, toma USB, apoyabrazos central con dos portabebidas y anclajes Isofix en los asientos laterales, a lo que se añade en el acabado Luxury la luminosidad, compartida con conductor y acompañante, que proporciona el techo panorámico de 1,1 metros cuadrados.

Un sistema más refinado

Sobre la base de la plataforma T1X, el s700 HEV recurre a un sistema de impulsión compuesto por un motor turbo de 1,5 litros y otro eléctrico que suman 225 caballos, más una pequeña batería NMC de 1,83 kWh de capacidad, un segundo motor eléctrico que opera como generador y una transmisión de una sola marcha.

El modelo acelera de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y es capaz de alcanzar los 175 km/h de velocidad máxima. Gracias a un consumo medio teórico de 5,7 litros cada 100 kilómetros, puede recorrer cerca de 900 km con un depósito de gasolina, de 51 litros de capacidad.

En la toma de contacto con el nuevo miembro de la familia Ebro hemos podido constatar, por un lado, que el consumo en carretera es bastante parco, aunque no podemos asegurar que tanto como se ha establecido en la prueba WLTP. Por otro, se constata que el funcionamiento del sistema híbrido está mucho más refinado que en el s400 HEV, donde la intervención del motor térmico resulta cuando menos desconcertante, como te contamos en este artículo.

Naturalmente, el empleo de un motor de combustión más potente, y asistido por un turbocompresor, no puede sino contribuir a que la respuesta del vehículo sea más enérgica y fluida.

La marca española, ahora en la órbita del gigante chino Chery, ha aprovechado la llegada de esta nueva versión full hybrid para introducir ligeros retoques en la suspensión, para hacerla un punto más firme, y en la dirección, en este caso a fin de que sea algo más directa.

En materia de asistentes de conducción, el s700 híbrido incorpora un total de 24 sistemas ADAS y de 17 radares y cámaras. Estas últimas hacen posible una función de imagen panorámica de 540 grados que incluye lo que se conoce como visión de chasis transparente del vehículo.

Como adelantábamos, hay disponibles dos versiones del SUV de Ebro en configuración híbrida. La Comfort, a la venta desde 31.500 euros, lleva ya llantas de 18 pulgadas, cámara de visión trasera, equipo de sonido Sony de seis altavoces, entrada y arranque sin llave, siete airbags y climatizador bizona, además de todo lo mencionado anteriormente.

Las variantes Luxury, a partir de 34.200 euros, agregan cámara 540º, audio Sony con ocho altavoces, cargador inalámbrico de 50 W, portón eléctrico, cristales traseros tintados, luz ambiente multicolor y sensores de aparcamiento delanteros.

La carrocería puede estar pintada en tres tonos metalizados -blanco Khaki, negro Carbono y gris Phantom- o bien en dos colores: blanco o rojo con el techo negro. Las dos versiones cuentan con siete años o 150.000 km de garantía para el conjunto del vehículo y con ocho años o 160.000 km para el sistema eléctrico.

La cada vez más extensa gama de Kia, abundante especialmente en modelos de tipo SUV, tiene en el Stonic su miembro de menor tamaño si exceptuamos el Picanto. A él tiene que agradecer la firma coreana más del 20% de todas sus matriculaciones anuales en el mercado español, lo cual habla bien a las claras del amplio espacio que ha logrado abrirse desde su lanzamiento en 2017.

En los casi 10 años transcurridos, el Stonic ha visto -eso sí- incrementarse mucho el número de competidores, buena parte de los cuales son a día de hoy más asequibles. De ahí que su puesta al día se antojara urgente, tanto para hacer frente a esa legión creciente de rivales como para acompasar un diseño que comenzaba a estar desfasado con la evolución estética general que ha experimentado Kia en los últimos años.   

La actualización ha incluido de paso mejoras en conectividad y una nueva estrategia en lo relativo a motores, además de una remodelación profunda del habitáculo. Las medidas del coche apenas registran cambio, ya que el poco crecimiento que experimenta, a lo largo, se debe en realidad al empleo de paragolpes que abultan un poco más que antes.

La longitud total queda fijada en 4,16 metros y la distancia entre ejes, en 2,58 m. Gracias a esta última se disfruta en las plazas traseras de unas cotas que para sí quisiera algún modelo de segmentos superiores; es decir, que son capaces de acomodar con relativa holgura a dos adultos -mejor que tres- tanto en lo tocante a espacio para las piernas como a altura hasta el techo. 

El maletero ofrece 352 litros con los asientos en su posición normal y 1.155 si se abaten los traseros. La mayor mejora no tiene que ver con estos valores, sino con la introducción de unos rieles que permiten colocar la bandeja en posición vertical cuando es necesario aprovechar todo el espacio de carga hasta el techo.

Al observar por primera vez el habitáculo tal como se presenta ahora, uno tiene la impresión de que Kia, además de darle un aspecto más cuidado, lo ha montado recurriendo a elementos heredados de sus hermanos mayores, a la manera en que los benjamines de la casa acababan vistiendo antaño la ropa que dejaban atrás los más crecidos.

Así, la doble pantalla de 12,3 pulgadas es la del Niro y el volante, de tres radios, de la versión más deportiva y equipada (GT-Line) proviene del eléctrico EV3. A ello se añade el módulo único que combina los mandos de la climatización con los de navegación y sonido, implantado ya en casi todo el catálogo de la marca después de debutar en su día en Sorento y Sportage.

Cambian también las tapicerías empleadas y, más ligeramente, el diseño de las palancas de cambios, ya sea del modelo manual o del automático. Lo que se mantiene casi intacto es el conjunto de los paneles de puertas y salpicadero, donde Kia sigue utilizando plásticos duros en lugar de los más mullidos que son tan apreciados actualmente por la mayoría.

Las opciones de motor disponibles en el Stonic se limitan a partir de ahora a una versión de gasolina 1.0 T-GDi de 100 caballos y otra provista de hibridación ligera (MHEV) que desarrolla 115 CV. Desaparece, por lo tanto, el modelo 1.2 de 84 caballos que se vendía hasta la fecha.

El primer motor, sin hibridación (etiqueta C de la DGT), solo se ofrece en combinación con los acabados Concept y Drive, y con transmisión manual de seis velocidades. El segundo está disponible en cualquiera de las tres terminaciones y puede llevar cambio manual de seis marchas o automático de doble embrague y siete relaciones (DCT), este último por 1.500 euros más y únicamente para las versiones Drive y GT-Line.

Ligero y eficiente

Nosotros hemos conducido en los últimos días el Stonic mild hybrid (distintivo Eco) asociado al cambio manual de seis velocidades y al acabado intermedio Drive. Los 115 caballos de que dispone resultan más que suficientes para desplazar los menos de 1.250 kilos del conjunto, que a estas alturas -con tanto eléctrico de este tamaño que supera los 1.500- se antoja realmente ligero.

Es muy posible que la respuesta del coche se resienta con las cinco plazas ocupadas y el maletero lleno, pero si únicamente se encuentra a bordo el conductor consigue acelerar y recuperar velocidad de forma adecuada y segura, guardando solo la precaución obvia en carretera de reducir una o dos marchas cuando el régimen de giro del motor decae en exceso.

Además, el consumo de combustible se mantiene siempre en niveles muy razonables, y cercanos a los obtenidos en la prueba de homologación WLTP. En nuestro recorrido habitual de pruebas, este Stonic manual ha marcado un registro medio de 5,6 litros/100 km (el oficial es 5,5) y se ha mostrado especialmente eficiente a velocidades medias (carretera convencional) y altas, las de de autovía o autopista.

A efectos de comodidad de uso, ahora que cada vez es menos frecuente encontrase con cajas manuales en vehículos nuevos, hay que indicar que la transmisión del Stonic presenta unos desarrollos que juzgamos apropiados, no excesivamente largos en las relaciones más altas y con una tercera versátil que facilita moverse en tráfico urbano sin estar todo el tiempo pendiente de la palanca de cambios.

De todo lo dicho hasta aquí se concluye que el Stonic representa un alternativa razonable y discreta para un usuario que valora la funcionalidad sin dejarse seducir por estridencias. La lástima es que la fórmula histórica de Kia que conjugaba estas virtudes con unas tarifas ajustadas ha pasado con el tiempo a mejor vida, dicho sea para quienes puedan estar un poco despistados y sigan creyendo que la coreana es todavía la marca asequible que un día fue.

Así las cosas, el Stonic está a la venta a partir de 24.200 euros con motor de gasolina de 100 CV. Las mucho más interesantes versiones MHEV parten de 25.500, en acabado Concept, y suben a casi 27.000 en el caso de la versión Drive que hemos probado nosotros. Los interesados en el GT-Line deben preparar 29.300 euros si eligen el cambio manual y casi 31.000 para el automático DCT.

El coche eléctrico está dando un paso adelante indiscutible en España, y así lo demuestran numerosos indicadores. El primero, las cifras de ventas: en el primer trimestre del año se han matriculado 30.702 eléctricos (un 8,36% de cuota de mercado), con un aumento del 39,36% respecto al mismo periodo del año anterior.

Como revela el estudio sobre La voz de los conductores españoles ante la revolución del sector del motor, elaborado por el Observatorio Cetelem, la percepción del público español sobre el coche eléctrico está experimentando un giro radical. La intención de compra de un coche de estas características se ha incrementado cinco puntos respecto al año pasado y ya se sitúa en el 18%, prácticamente igualando a la de los coches de gasolina (19%) y superando a los diésel (14%). Por su parte, los híbridos siguen dominando el mercado, con un 48%.

La percepción sobre las barreras para pasar al coche eléctrico se reduce notablemente en comparación con 2025. La principal de ellas, la preocupación por la autonomía, desciende 14 puntos, hasta situarse en el 50%. Cuando se pregunta a los españoles a partir de qué nivel de autonomía estarían dispuestos a comprar un vehículo 100% eléctrico, la respuesta mayoritaria (38%) es entre 350 y 499 km; seguida por entre 200 y 349 km (33%), más de 500 km (22%) y menos de 200 km, con solo un 8%.

El siguiente impedimento, el precio, que supone un freno relevante para el 48% de los conductores, también desciende 6 puntos. Del mismo modo, el tiempo de recarga pierde peso, con una contracción de otros 6 puntos, hasta el 34%.

La falta de confianza en la tecnología eléctrica y en la infraestructura de recarga preocupan a un 29% de los españoles. El último Barómetro de Electromovilidad de la patronal de fabricantes Anfac, de marzo de 2026, refleja que la red de recarga de acceso público ha crecido en nuestro país un 3,8% en el primer trimestre de 2026 y ha alcanzado el 62% del objetivo oficial de potencia instalada en recarga para este año.

En paralelo, se aprecia un aumento de la percepción de las ventajas de los coches eléctricos por parte de los usuarios. Especialmente en términos económicos, que aumenta en 7 puntos (un 24%) debido seguramente al incremento de precios del combustible por la crisis en Oriente Medio; y también en lo tocante a la fiabilidad, que crece en 8 puntos (22%).

Las ventajas más valoradas son que un el coche eléctrico es ecológico, para un 52% de los entrevistados, y silencioso, para un 48%.

Otro dato que destaca el trabajo es que el importe medio que los encuestados estarían dispuestos a gastarse en la compra de un vehículo eléctrico crece un 1%, hasta situarse en 33.927 euros.

Las marcas chinas como acicate

A este respecto, el 37% de la muestra considera que la entrada de marcas chinas en el mercado español contribuirá a reducir los precios, mientras que un 29% cree que al menos incrementará la competencia.

Los fabricantes del gigante asiático ganan relevancia frente a 2025, siempre según el estudio. El nivel de conocimiento acerca de ellos aumenta en 21 puntos porcentuales, hasta el 56%, en tanto que mejora la percepción de su calidad en 5 puntos y la de su seguridad en 6.

El interés por estas marcas crece impulsado tanto por el precio, que aumenta en 7 puntos, como por la tecnología, que lo hace en 12 puntos. Al mismo tiempo, disminuyen las barreras asociadas a la confianza, que bajan 7 puntos, y a la falta de información, que se reduce en 10.

A nivel general, el informe del Observatorio Cetelem muestra que el mercado del automóvil en España consolida en 2026 un cambio estructural en los hábitos de consumo, marcado por una mayor sensibilidad al precio, el auge del vehículo de ocasión y una transición progresiva hacia tecnologías electrificadas. En comparación con 2025, los datos dibujan un conductor más racional y prudente, que retrasa decisiones de compra, diversifica la financiación y prioriza el coste total de uso frente a la propiedad del coche.

La Dirección General de Tráfico (DGT) impulsa, hasta el próximo domingo, 19 de abril, una campaña especial que se centrará en la vigilancia y el control de la velocidad en las carreteras españolas. Este es uno de los factores de riesgo clave en la siniestralidad vial al estar presente en más del 20 % de los accidentes con víctimas mortales, según los datos de Tráfico. 

La campaña pivota en torno a varias acciones. En primer lugar, los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, junto con las policías locales que se sumen a la iniciativa, intensificarán los controles en todo el país. Los cuerpos de seguridad vigilarán tanto a vías interurbanas como urbanas. Sin embargo, los agentes prestarán especial atención a los tramos de riesgo asociados a la velocidad y a los puntos donde existe mayor siniestralidad. 

La DGT también se apoyará en los medios técnicos de los que dispone y que utiliza habitualmente, como los radares (fijos o móviles) o el control aéreo desde los helicópteros Pegasus. De hecho, el pasado mes de febrero entraron en funcionamiento 33 nuevos radares (20 fijos y 13 de tramo) en carreteras de once comunidades autónomas.

Estos dispositivos no tienen afán recaudatorio, recuerda Tráfico. El objetivo de estos puntos de control, aseguran, es contribuir a la reducción del número de siniestros mortales y heridos graves. De hecho, desde su puesta en marcha en 2005, junto a otras medidas, han ayudado a la reducción del número de víctimas mortales en un 75 %.

Un riesgo elegido y repetido

Los datos confirman la relación entre velocidad y riesgo de siniestralidad: el conductor dispone de menos tiempo para reaccionar ante un imprevisto, la distancia de frenado se amplía y el campo visual se estrecha. De hecho, el Observatorio Europeo de Seguridad Vial estima que un aumento de la velocidad en 10 kilómetros por hora duplica la probabilidad de sufrir un siniestro mortal. 

De acuerdo con la DGT, en 2024, último año con cifras consolidadas, se registraron en España 307 siniestros mortales en los que el exceso de velocidad incidió de manera determinante. Eso supuso un incremento del 5,5 % con respecto a los 291 registrados en 2023.

Pero las muertes en carretera parecen no remover conciencias. Tráfico recuerda que la velocidad inadecuada se mantiene como tercer factor concurrente más habitual en los siniestros de tráfico y está presente en más del 20 % de los casos con víctimas mortales. De ahí que, frecuentemente, se pongan en marcha campañas especiales de vigilancia, con el objetivo de asegurar que los usuarios respetan los límites marcados en las vías. 

Además, los resultados de la última campaña especial de vigilancia y control de velocidad muestran la persistencia de conductas de riesgo al volante. Entre el 4 y el 10 agosto del año pasado fueron controlados algo más de un millón de vehículos por la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, de los cuales fueron denunciados 68.662, un 6,7%, el porcentaje más elevado de las últimas siete ocasiones. 

El coche eléctrico ha venido para quedarse en Barcelona. La ciudad se prepara para abrir la primera 'electrolinera' de carga ultrarrápida pública, que funcionará las 24 horas y permitirá recargar diariamente unos trescientos vehículos con energía fotovoltaica en un máximo de 15 minutos. Su puesta en marcha, prevista para finales de 2026, supondrá también un hito a nivel nacional, porque se convertirá en el primer hub público de toda España. 

El hub, impulsado por Endolla Barcelona, la red de electromovilidad de la ciudad, incorporará tecnología de carga ultrarrápida con una potencia de hasta 480 kW, lo que permitirá alcanzar hasta cuatrocientos kilómetros de autonomía en solo 15 minutos. Una salvación para los propietarios de un vehículo eléctrico.

Este modelo de 'electrolinera' está basado en un sistema stop & go, señalan sus impulsores en un comunicado. Esto reduce notablemente los tiempos de espera y mejora la rotación de vehículos, absorbiendo una mayor cantidad de usuarios y dando solución a uno de los principales retos de la infraestructura de carga urbana.

En un punto estratégico y de paso

El nuevo equipamiento se ubicará en un punto estratégico: en el Passeig de la Vall d'Hebron 203, en una ubicación con conexión directa con la Ronda de Dalt y los principales accesos a Barcelona. Esta situación, sostiene el consistorio, permitirá dar servicio tanto a residentes como a conductores en tránsito que necesiten una recarga rápida antes de continuar su trayecto.

El hub público, que contará con una inversión de 2.082.000 euros, tendrá una superficie de cerca de novecientos metros cuadrados y 12 puntos de carga para turismos y vehículos de distribución de última milla. Según los cálculos, podrá acoger trescientos vehículos al día. 

El espacio también incorpora una marquesina fotovoltaica y un sistema de baterías de almacenamiento que permiten gestionar la energía de una infraestructura que pretende abrir camino en todo el país. 

Además, esta 'electrolinera' de carga ultrarrápida pública pretende reforzar la experiencia del usuario, más allá de la posibilidad de poner a punto su vehículo eléctrico. La estación incorporará zonas de descanso, conectividad wifi, servicios de vending y baños adaptados, así como sistemas de vigilancia para garantizar un entorno seguro y funcional.

A la espera de que comiencen los trabajos para su construcción, Endolla Barcelona dispone de 1.041 puntos de recarga distribuidos por toda la ciudad y registra una media de 18.000 recargas mensuales, una cifra que sigue creciendo en los últimos meses y que evidencia el crecimiento de la demanda de vehículo eléctrico.

La firma japonesa Suzuki ha presentado por fin el e Vitara, primer eléctrico puro que produce en sus 117 años de historia. A pesar del retraso con respecto a otros fabricantes, o tal vez justamente por ello, ha conseguido que el modelo retenga prácticamente todo el ADN Suzuki, cuya quitaesencia sería el poderío 4x4, combinándolo con una tecnología actual que se caracteriza sobre todo por la electrificación.

El e Vitara conserva las formas generales del prototipo en que está basado y presenta por tanto unas líneas robustas y como esculpidas. Mide 4,275 metros de longitud, con una batalla de 2,70 m, y cuenta con un maletero que, debido a un asiento trasero que se desliza a lo largo, puede tener un mínimo de 238 litros de capacidad y un máximo de 310, así como 1.052 litros con ese mismo asiento enteramente plegado.

El interior logra también conjugar la simplicidad y solidez propias de la marca con todos los avances necesarios hoy en día, que incluyen una doble pantalla de 10,25 y 10,1 pulgadas para cuadro de instrumentos y sistema multimedia.

Aunque el e Vitara no es tan apto como otros Suzuki para aventurarse por caminos, se ofrece en versiones de tracción a las cuatro ruedas (4WD) junto con las de tracción delantera (2WD). Las primeras añaden en el eje trasero un motor eléctrico de 48 kW que se suma al delantero de 128 kW que comparten las variantes equipadas con la batería más grande de las dos disponibles, de 61 kWh.

En consecuencia, y hablando en caballos de vapor, el modelo 2WD dispone de 174 CV de potencia y el 4WD alcanza los 184 CV, con 193 y 307 Nm de par motor máximo respectivamente. La versión de batería pequeña (49 kWh) emplea un motor eléctrico de 106 kW, o 144 CV, que desarrolla también 194 Nm.

Traducido todo a autonomías, esta última versión puede recorrer 344 km en ciclo combinado WLTP y 482 si se conduce solo en ciudad. El e Vitara de tracción delantera y 61 kWh es capaz de cubrir 426 km (581 en uso urbano) y el 4WD con la misma batería presenta un alcance mixto de 395 km y de 526 en ciudad.

El coche se ha construido con base en una plataforma Heartect ya existente adaptada aquí a modelos eléctricos puros. Sus baterías, de litio-ferrofosfato (LFP), se integran en la estructura del vehículo para contribuir a su rigidez, además de para protegerlas en caso de colisión, y gozan de sistemas de protección contra el sobrecalentamiento y refrigeración líquida, que prolonga su vida útil y mejora el rendimiento de carga/descarga.

El dispositivo de 61 kWh puede recargarse en corriente alterna de 7 u 11 kW, con la que el paso del 10 al 100% lleva 9 y 5,5 horas respectivamente. En corriente continua admite un máximo de 90 kW que permite recuperar del 10 al 80% en 45 minutos. La batería pequeña necesita 6,5 o 4,5 horas para una recarga completa partiendo del 10%, en función de si se utiliza, como decíamos, una toma de 7 o de 11 kW.

En todos los casos, el conductor tiene a su disposición tres modos de marcha -Eco, Normal y Sport-, además de una función Pedal con la que la desaceleración es mayor al levantar el pie del acelerador. Las versiones 2WD agregan un modo Snow que modera la entrega del par para reducir el patinaje de las ruedas en carreteras cubiertas de nieve.

Por su parte, el modelo de tracción total incorpora un programa Auto, encargado de mejorar el control según las condiciones del firme, y otro llamado Trail que se ayuda del equipo de frenos para una salida suave de zonas resbaladizas.

A todo lo anterior se añade un sistema de control de descenso de pendientes, otra herencia de los 4x4 clásicos de Suzuki, y otro dispositivo que mejora el rendimiento en curva al aplicar fuerza de frenada solo en los neumáticos interiores para contrarrestar un eventual subviraje cuando aceleramos durante el viraje o al salir de él, así como una larga nómina de ayudas a la conducción.

Opciones para el interior

El usuario del e Vitara disfruta, según versiones, de conexión Android Auto y Apple CarPlay inalámbrica, cuatro cámaras que ofrecen visión 360º, equipo de sonido Infinity, luz ambiental de 12 colores, consola central flotante con selector de cambio por dial y asientos ergonómicos que pueden disponer de calefacción y ajuste eléctrico, además de la doble pantalla y las plazas traseras deslizantes antes mencionadas.

Como es norma en cualquier eléctrico, se cuenta aquí con una app -Suzuki Connect- que proporciona información sobre la batería, notificaciones de carga, notificaciones de batería baja y temperatura de la batería, programación de cargas, temporizador del aire acondicionado y preacondicionamiento de la batería, así como planificación de trayectos.

Para el interior, Suzuki propone un acabado que combina superficies en colores negro y marrón o bien otro enteramente negro. Los asientos llevan acabado en tela o en cuero según se escoja la terminación estándar del coche o la más lujosa.

La paleta disponible para la carrocería incluye seis colores, uno de los cuales -el blanco perlado- se ofrece sin coste. Las versiones más altas de gama, que Suzuki denomina S3, pueden ir pintadas en rojo Opulent perlado metalizado con techo negro. Las llantas son de 18 pulgadas en los modelos S2 y de 19“ en los S3.

Suzuki España maneja expectativas de ventas realistas para el e Vitara, que cifra en unas 300 unidades anuales. El vehículo arranca en 35.550 euros, para la versión de batería pequeña, que pueden quedarse en 28.675 si se descuentan 3.375 euros del Plan Auto + y 3.500 de promoción de la marca, a todo lo cual cabe restar 1.500 euros adicionales por financiar la compra.

El conjunto de la gama queda como sigue:

S2 49 kW 35.550 €. Con Plan Auto + 28.675 €

S2 61 kW 40.050 €. Con Plan Auto + 33.175 €

S2 61 kW 4WD 43.050 €. Con Plan Auto + 36.175 €

S3 61 kW 42.850 €. Con Plan Auto + 35.975 €

S3 61 kW 4WD 45.850 €. Con Plan Auto + 38.975 €

La infraestructura de recarga de acceso público en España ha crecido durante el primer trimestre de 2026 un 3,8 %, lo que supone un incremento de 2.005 nuevos puntos por toda la geografía nacional, según los datos del último Barómetro de Electromovilidad elaborado por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac). 

Es un dato agridulce porque, aunque se sigue apostando por estas infraestructuras, el crecimiento queda lejos del avance trimestral promedio registrado en los últimos dos años. En total, la red total de recarga se sitúa en 55.077 puntos de acceso público.

Sin embargo, podrían ser muchos más, recuerda la patronal, que contabiliza 17.073 puntos de recarga instalados que no se encuentran operativos por distintos motivos. De hecho, en este primer trimestre se han registrado 733 puntos de estas características. De encontrarse activos, señala la Anfac, la red de recarga en España aumentaría hasta los 72.150 cargadores de acceso público.

“Actualmente, uno de cada cuatro puntos de recarga instalados no se encuentra operativo, lo que limita el potencial de la red, y pone de manifiesto la necesidad de agilizar los procesos administrativos y mejorar la interoperabilidad para optimizar su funcionamiento”, señala el director general de Anfac, José López-Tafall.

Los eléctricos pisan fuerte

El Barómetro de Electromovilidad no solo mide la capacidad de la infraestructura de recarga de acceso público en España, sino que también muestra una visión más global de la movilidad eléctrica, fundamental para la sostenibilidad ambiental, recuerdan todas las administraciones públicas. 

La patronal también habla de un indicador global de electromovilidad, que sale del resultado de la media del Indicador de Penetración de Vehículo Electrificado y el Indicador de Infraestructura de Recarga. Este sitúa a España con 1,6 puntos más que en el trimestre anterior, alcanzando una puntuación total de 25,4 sobre 100. 

Anfac atribuye este progreso al desarrollo del indicador de penetración de vehículo electrificado, habiéndose alcanzado en los tres primeros meses de 2026 un total de 68.627 de turismos electrificados matriculados. Un dato que nos sitúa al mismo nivel que nuestros vecinos europeos (que avanza en 1,9 puntos), aunque todavía a 12,6 de la media continental que se sitúa su valoración en 38 puntos sobre 100.

Por comunidades autónomas, Navarra, Castilla-La Mancha, Castilla y León, Cantabria, Catalunya, Aragón, Asturias y las Islas Baleares se sitúan por encima de la media nacional en el indicador global de movilidad. Sin embargo, las que más han crecido, de acuerdo con el último barómetro, han sido Castilla-La Mancha (+2,5), Castilla y León (+2,3) y Cantabria (+2,2).

Entre nosotros desde 2021, el Dacia Spring ha evolucionado desde lo que comenzó siendo un eléctrico muy básico y económico a un vehículo todavía asequible, pero más completo y funcional. Con la actualización correspondiente a 2026, el coche satisface ahora de mejor manera las necesidades de los usuarios urbanos y permanece como una de las ofertas más pagables del mercado eléctrico.

Lo más mollar de la puesta al día del Spring reside en la incorporación de dos nuevos motores, que con 70 CV (52 kW) y 100 CV (75 kW) sustituyen a los anteriores de 45 y 65 caballos. Con ellos, el nuevo modelo resulta más capaz en el tráfico que no discurre exclusivamente en ciudad; o lo que es lo mismo, permite aventurarse por carretera o autovía, llegado el caso, con mayor seguridad.

Estos motores ofrecen no solo más potencia, sino también un par hasta un 20% superior, según la marca, entre 80 y 120 km/h, transición con la que se mide la capacidad de cualquier vehículo de realizar un adelantamiento. Si el Spring original, de 45 CV, necesitaba más de 26 segundos para realizar tal maniobra, el de 70 CV actual precisa de 10,3 segundos y el de 100 CV la solventa en menos de 7.

Por primera vez en el Grupo Renault, se recurre aquí a la tecnología LFP (litio-ferrofosfato) a fin de conseguir mayor seguridad térmica y longevidad (y con un coste inferior) de la batería. Ésta cuenta con 24,3 kWh de capacidad y permite recorrer 225 kilómetros en ciclo WLTP, gracias a un consumo medio de 12,4 kWh/100 km.

Al escaso gasto de energía contribuye, además de la mayor eficiencia de la batería, la ligereza del Spring a pesar de tratarse de un vehículo de impulsión eléctrica. Pesa una tonelada aproximadamente, lo que lo convierte en el modelo 100% eléctrico -de cuatro plazas- más ligero del mercado.

El Spring se beneficia además de mejoras aerodinámicas que ayudan a rebajar también el consumo: un conjunto de cubiertas carenadas debajo de la carrocería en la parte delantera, lateral y trasera reduce la turbulencia aerodinámica debajo del coche, y un nuevo alerón se encarga de limitar la que se genera sobre la sección superior del portón.

La información de que dispone Dacia indica que el conductor europeo recorre de media 34 km al día, en cuatro trayectos y a una velocidad media de 34 km/h. Así pues, la autonomía de 225 km debería bastar para moverse una semana entera con una sola carga. La marca informa también de que la reducción de consumo obtenida con las diversas mejoras introducidas se cifra en el 9%.

De serie, el modelo de origen rumano lleva un cargador de corriente alterna de 7 kW con el que la recarga necesita 3 horas y 20 minutos (en lugar de 4 horas) en un wallbox de la misma potencia, así como 10 horas y 11 minutos en una toma de corriente doméstica.

Como opción que cuesta 537 euros, se ofrece un cargador integrado de corriente continua de 40 kW (frente a los 30 kW anteriores) que hace posible recuperar del 20% al 80% de la batería en 29 minutos.

El nuevo motor de 70 CV está asociado al acabado Expression y el de 100 CV, al nivel Extreme. La batería de 24,3 kWh es compartida por ambos.

El nuevo Spring recibe modificaciones estructurales orientadas a proporcionar una mejor experiencia de conducción en carretera. La parte central de la plataforma se ha reforzado, y los cambios en general aumentan la rigidez del conjunto y optimizan -junto con nuevo emplazamiento de la batería- el reparto de pesos entre los dos ejes.

La frenada es más segura gracias a una asistencia que ahora disfruta de más mordiente, en especial con las llantas de 15“ de serie ya en el acabado Expression (el cliente puede optar también por unas de 14”). A todo lo anterior se añade el estreno en las dos versiones de una barra estabilizadora en el eje delantero que mejora la estabilidad en curvas. Este último elemento se inscribe en una revisión completa de los ajustes tanto de amortiguadores como de muelles de la suspensión.

Sencillo e ingenioso

En el interior del Spring, la primicia principal estriba en una nueva pantalla central de 10,1 pulgadas con replicación inalámbrica del móvil del usuario -en la terminación Extreme- y navegación conectada en esta misma versión equipada con el extra del sistema Media Nav Live. Mediante la app My Dacia se puede programar la carga del coche y preacondicionar la batería.

Fiel a la tradición de la marca, el nuevo modelo incorpora un buen puñado de soluciones prácticas y sencillas. Por ejemplo, el maletero, de 308 litros en condiciones normales y 1004 litros con los asientos traseros abatidos, dispone de un doble fondo ideal para transportar los cables de carga. Estos pueden acomodarse igual de bien en el maletero de 32 litros habilitado en el vano delantero.

El Spring puede integrar a partir de ahora los accesorios YouClip originales de Dacia. En este caso se suministran de serie tres puntos de fijación, uno en el salpicadero y dos en la consola central. Entre ellos se cuentan un soporte para smartphone, otro para una bolsa portaobjetos, con o sin cargador de inducción, o un ingenioso gadget ‘3 en 1’ que combina portavasos, gancho para bolsos y lámpara portátil. Todos estos accesorios YouClip están disponibles en la red Dacia por si el usuario desea adquirirlos con posterioridad a la compra del coche.

La variante Expression, de 70 CV, se pone a la venta por 16.245 euros y la Extreme, de 100 CV, sale por 17.445 euros. Dacia publicita un precio de partida para el primer acabado de 11.350 euros, o 65 euros mensuales, que resulta de adelantar las ayudas del Plan Auto + y el CAE y financiar la compra, todo ello tras el desembolso previo de 2.150 euros y con una cuota final de 9.380.

A comienzos de 2026, la DGT estableció la inscripción obligatoria para todos los patinetes eléctricos en el Registro Nacional de Vehículos, asegurando que los Vehículos de Movilidad Personal (VMP) cumplan con la normativa vigente. Esta medida responde al crecimiento constante de este tipo de transporte en las ciudades, y a la necesidad de que cada vehículo cuente con un respaldo administrativo que facilite la identificación de su titular y la verificación de sus características. La inscripción formal permite además cumplir con otras obligaciones legales, como la obtención de un seguro de responsabilidad civil.

El registro de los patinetes eléctricos busca también aportar mayor seguridad en el uso de las vías públicas. Al exigir que los VMP estén registrados y lleven una etiqueta visible, las autoridades pueden tener un mayor control sobre los vehículos que circulan por la ciudad. Esta iniciativa se orienta tanto a usuarios particulares como a empresas de movilidad compartida, asegurando que todos los vehículos cuenten con documentación oficial que respalde su circulación. Además, el sistema permite verificar si un vehículo está certificado y si cumple los requisitos técnicos para su uso seguro.

El procedimiento para inscribir un VMP es completamente accesible a través de la sede electrónica de la DGT, aunque también se puede realizar de manera presencial con cita previa. La plataforma está diseñada para simplificar el trámite, permitiendo que los datos personales del solicitante se completen automáticamente si se accede con identificación digital. Así, se agiliza el registro, se reducen los errores y se facilita la descarga inmediata del certificado de inscripción, un documento que será necesario para obtener la etiqueta identificativa oficial que todo VMP debe portar.

Qué necesitas y cómo completar el registro, paso a paso

Para iniciar el proceso, el propietario debe ingresar a la sede electrónica de la DGT usando Cl@ve, certificado digital o DNI electrónico. Esto garantiza que la inscripción se realice de manera segura y que los datos registrados correspondan al titular real del vehículo. La plataforma organiza el trámite en diferentes bloques que cubren desde la información del solicitante hasta los detalles técnicos del patinete y el pago de la tasa correspondiente.

En el primer bloque, el sistema solicita datos de contacto y domicilio del vehículo. El usuario debe indicar si realiza el trámite en su propio nombre o en representación de otra persona. En caso de tratarse de un menor, el tutor legal completa el registro usando sus propios datos, aportando el NIF y año de nacimiento del menor y declarando la tutela correspondiente. Además, es necesario introducir un correo electrónico y un teléfono de contacto, que servirán para enviar el justificante del trámite y notificaciones administrativas. El domicilio a efectos de notificaciones corresponde al lugar donde el patinete se encuentra habitualmente.

El segundo bloque se centra en la información técnica del patinete. Los datos requeridos incluyen el número de serie y, si el vehículo está certificado, el número de certificado correspondiente. En caso de que el patinete no disponga de certificación, la plataforma permite marcar esta opción y solo será necesario indicar el tipo de uso del vehículo y adjuntar la ficha técnica o, en su defecto, una fotografía del patinete donde se vea claramente la placa o número de serie. Además, para los vehículos destinados a actividades compartidas, se solicita información adicional, como la dirección de uso y el IAE correspondiente, que justifique la actividad empresarial.

Cómo abonar la tasa de registro de tu VMP

El último paso del trámite implica el pago de la tasa administrativa 4.1, que asciende a 8,67 euros. Este pago puede efectuarse con tarjeta, mediante transferencia bancaria o utilizando una tasa previamente adquirida. Si surgiera algún error durante el proceso, la plataforma permite reiniciar la inscripción reutilizando la tasa abonada sin generar un nuevo coste. Tras la confirmación del pago, el sistema genera un certificado de inscripción digital en PDF, que acredita la propiedad del patinete y permite solicitar la etiqueta identificativa oficial, la cual debe colocarse en un lugar visible del vehículo. Esta etiqueta funciona como matrícula y es obligatoria para circular legalmente.

Una vez completado el registro y obtenida la etiqueta, el propietario puede proceder a contratar el seguro obligatorio de responsabilidad civil, otro requisito indispensable para circular. La inscripción también genera un número de placa único para el patinete, garantizando su identificación dentro de los VMP y facilitando cualquier trámite administrativo futuro, como cambios de titularidad o verificación de características técnicas.

Los VMP, que incluyen patinetes eléctricos, son vehículos de una o más ruedas, pensados para una sola persona y propulsados exclusivamente por motores eléctricos con una velocidad máxima entre 6 y 25 km/h. La normativa vigente exige que todos estos vehículos cuenten con certificado de inscripción y porten la etiqueta identificativa, lo que asegura su legalidad y permite un control más ordenado del tráfico urbano. Con la formalización de estos registros, se busca ofrecer mayor seguridad, trazabilidad y cumplimiento normativo en el uso de los patinetes eléctricos en España.

La movilidad eléctrica ya no es solo una cuestión de sostenibilidad: es también una forma de expresar quiénes somos y cómo nos relacionamos con la ciudad. En ese cruce entre diseño, tecnología y cultura urbana se sitúa el Kia EV2, el nuevo SUV eléctrico del segmento B que llega para redefinir la conducción urbana y, al mismo tiempo, ofrecer una experiencia más completa para quienes buscan movilidad inteligente y conectada.

Fabricado, desarrollado y concebido en Europa, el EV2 se presenta como la puerta de entrada al ecosistema eléctrico de Kia en el continente. Compacto, pero con una presencia clara, combina estilo atrevido, versatilidad cotidiana y tecnología de segmentos superiores para una experiencia que va más allá de la simple conducción eléctrica. 

Todo ello en un contexto donde el segmento B-SUV eléctrico se halla cada vez más saturado, con numerosas marcas que apuestan por códigos urbanos, moda y cultura pop a fin de conectar con audiencias jóvenes y que se distinguen por lo que cabe llamar mentalidad de diseño.

El EV2 refleja la filosofía de diseño Opposites United de Kia. Sus proporciones verticales, luces diurnas con firma Star-map y arcos de rueda robustos crean un SUV compacto con identidad propia. La línea de hombros pronunciada y los detalles de carrocería transmiten robustez, mientras que los interiores, modernos y versátiles, destacan por una habitabilidad líder en el segmento. 

Con asientos deslizantes y reclinables que optimizan el espacio trasero, el maletero alcanza hasta 400 litros con los asientos adelantados, ofreciendo capacidad comparable a modelos del segmento C. Esta combinación de diseño y funcionalidad hace del EV2 un vehículo práctico para el día a día sin renunciar al estilo.

El interior incorpora hasta 10 materiales sostenibles, lo que refuerza su propuesta de movilidad consciente y responsable, mientras que el diseño contemporáneo mantiene un aire urbano y elegante. Cada detalle refleja la intención de que el coche sea tanto una herramienta de movilidad como una extensión del estilo de vida de sus usuarios.

En el corazón del EV2 se encuentra el Connected Car Navigation Cockpit (ccNC), un sistema de triple pantalla que integra instrumentación de 12,3 pulgadas, monitor central de 12,3“ y pantalla de control de climatización de 5,3”. Este sistema ofrece actualizaciones OTA, conectividad avanzada y la posibilidad de personalizar la experiencia digital del vehículo.

La seguridad y la asistencia a la conducción también están a la altura de segmentos superiores. Entre los sistemas disponibles se incluyen cámara 360º, control de crucero adaptativo, asistencia en carretera, monitorización de ángulo muerto y el innovador ICMU, que analiza la atención del conductor y la posición de los ocupantes para optimizar las funciones de seguridad y reducir riesgos en caso de emergencia, sin almacenar datos personales.

La carga y autonomía también se han diseñado para la vida urbana. El EV2 admite corriente alterna de 11 kW y carga rápida de corriente continua (CC), con la que se puede recuperar del 10 al 80% en apenas 30 minutos en la versión de autonomía extendida. El alcance total llega hasta los 453 km en esta variante, suficiente para cubrir trayectos urbanos, escapadas de fin de semana y la rutina diaria de movilidad sostenible. La función de carga bidireccional (V2L) amplía aún más las posibilidades al permitir alimentar dispositivos externos con la energía del coche.

El EV2 no solo se ve bien, sino que también se mueve con confianza. Su suspensión y dirección han sido calibradas para ofrecer un comportamiento equilibrado en distintas condiciones europeas, desde carreteras secas hasta nieve y hielo, garantizando estabilidad y control en cada maniobra. 

La respuesta de la carrocería ante giros bruscos y cambios de carril es predecible, mientras que la programación del control electrónico de estabilidad (ESC) y modos específicos para nieve garantizan la seguridad sin comprometer el confort.

A esto se suma un cuidado especial en la experiencia sonora: Kia ha desarrollado Bold Motion Symphony, una identidad acústica que armoniza los sonidos del vehículo con la identidad global de la marca y combina tonos de bienvenida, alertas y señales acústicas futuristas. Neumáticos de bajo ruido, materiales absorbentes y lunas laminadas contribuyen a un entorno interior silencioso y confortable, incluso en autopistas o superficies irregulares.

Movilidad eléctrica con estilo

El EV2 está diseñado para un público diverso, desde jóvenes urbanos en constante movimiento hasta usuarios más asentados que buscan un segundo vehículo con personalidad y estilo. Para todos ellos, representa una oportunidad de moverse de manera sostenible sin renunciar a la estética, la conectividad o la practicidad. Funciona como un vehículo principal y se adapta a distintos estilos de vida gracias a una combinación de tecnología avanzada, seguridad y un diseño emocional que conecta con tendencias culturales y urbanas.

En definitiva, el Kia EV2 demuestra que la movilidad eléctrica no es solo funcionalidad y eficiencia: también es estilo, sostenibilidad y experiencia. Cada elemento ha sido pensado para que la conducción diaria sea segura, práctica y placentera. 

Con el EV2, Kia ofrece no solo un SUV eléctrico compacto, sino una extensión del estilo de vida consciente y conectado de sus usuarios, demostrando que la movilidad del futuro puede ser, al mismo tiempo, inteligente y emocional.

Desde que se puso a la venta en 2021, el Yaris Cross ha logrado reunir una legión de compradores que se mantiene muy estable. De hecho, en ocasiones incluso repunta, como ha sucedido en el pasado mes de febrero, cuando el de Toyota ha sido el modelo híbrido más vendido en nuestro país.

Teniendo en cuenta que los coches híbridos, ya sean completos como el Yaris Cross o mild hybrid, representan ya más del 40% del mercado español, las 2.046 entregas de nuestro protagonista en febrero lo convierten en líder frente a modelos tecnológicamente más sencillos -y en principio más asequibles-, todo ello con una notable cuota del 4,39% del pastel.

Desde que lo probamos por primera vez en julio de 2022, el Yaris Cross se ha beneficiado de unas cuantas novedades. La más relevante de ellas es tal vez el incremento de potencia, de 116 a 130 caballos, que no solo mejora el rendimiento del coche y lo hace más ágil y eficaz, sino que además es compatible con los mismos e inmejorables consumos de antaño, como veremos.

Junto a ello encontramos una experiencia de usuario digital renovada e incorporaciones relevantes al equipamiento de seguridad, lo que permite en conjunto que el Yaris Cross mantenga su vitalidad comercial en un mercado donde el número de competidores no deja de crecer, entre ellos modelos chinos que no existían en 2022 y que ahora figuran ya en el top 10 de los híbridos más demandados, como el MG3 Hybrid+, el Omoda 5 SHS-S y el Ebro s400 HEV.

La quinta generación de la tecnología híbrida de Toyota embarcada en el modelo que hoy nos ocupa se compone del sempiterno motor de gasolina 1.5 de 92 CV y de un propulsor eléctrico que ahora desarrolla 62 kW, el equivalente a 84 CV. La energía de la que se nutre este último se almacena en una pequeña batería de iones de litio de 0,76 kWh que se recarga durante la marcha del coche.

Como decíamos, la potencia total pasa a ser de 130 caballos, gracias a lo cual el coche es más rápido y dinámico, capaz por ejemplo de acelerar de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos y de alcanzar los 170 km/h de punta (allá donde sea posible y legal rodar a esa velocidad).

Lo mejor es que Toyota logra el incremento de potencia y de prestaciones sin que se resienta el gasto de combustible. La versión menos equipada del Yaris Cross homologa 4,4 litros cada 100 km de consumo medio, por 4,8 litros de otras variantes provistas de una dotación más extensa. El modelo 4x4, cuyo acabado asociado es el Style, eleva los registros hasta 5,1 litros/100 km.

Hace pocas semanas contábamos aquí cómo el Toyota C-HR, un vehículo más grande y pesado, se anota cifras de consumo difíciles de mejorar merced al dominio de la tecnología híbrida acumulado por Toyota desde los lejanos tiempos del primer Prius. El Yaris Cross, que apenas pesa 1.200 kilos, obra ese milagro haciendo valer sus menores cotas y su ligereza, de modo que su promedio de gasto de carburante puede rondar los 5,5 litros/100 km, con trayectos de carretera que bordean los 6 y conducción urbana más próxima a los 4,5.

Como cabe esperar, solo el Yaris normal, un utilitario de 3,94 metros y poco más de 1.100 kilos, es capaz de batir estas cifras. Eso lo convierte en el coche más eficiente del mercado en la actualidad… hasta que el Aygo X Cross Hybrid -todavía más pequeño y liviano- demuestre lo contrario cuando tengamos la oportunidad de conducirlo.

Más tecnología y refinamiento

Además de un aumento de potencia que no afecta a la eficiencia de siempre, el Yaris Cross puede contar en su última evolución con mejoras como un panel de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, provisto de varias configuraciones, y una pantalla táctil de 10,25“ con Toyota Smart Connect y compatible con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, así como con actualizaciones inalámbricas (OTA).

El coche disfruta además de una insonorización más conseguida, mediante la incorporación por ejemplo de vidrios más gruesos, y de la opción de disponer de asientos calefactados/ventilados.

En lo tocante a seguridad, introduce funciones como el asistente de conducción proactiva, la supresión de aceleración a baja velocidad y un control de crucero adaptativo mejorado.

Según el configurador de Toyota, el Yaris Cross Hybrid está a la venta desde 27.750 euros en terminaciones Business (para flotas) y Active. En el acabado Style, más completo, cuesta 29.500 euros.

Las baterías de los coches eléctricos (EV) e híbridos enchufables (PHEV) presentan una longevidad superior a la que le suele atribuirle la creencia popular. Así lo indica al menos un estudio reciente realizado por Arval, en el que se han analizado 24.000 certificados de salud (SoH) de estado de baterías de coches usados con sistemas de propulsión EV (66%) y PHEV (33%).

Se trata de una muestra única en Europa por su variedad, ya que incluye vehículos usados de 30 marcas diferentes, vendidos por la compañía Arval entre marzo de 2023 y septiembre de 2025, en un total de 11 países europeos.

El trabajo señala que la degradación real de las baterías es baja, predecible y muy inferior a lo que se cree comúnmente. A los 70.000 kilómetros, el dispositivo tiene una capacidad restante media del 93%. A los 160.000 kilómetros, o tras seis años de uso, el SoH se mantiene por encima del 90%.

Además, los vehículos de nueva generación muestran un SoH entre 2 y 3 puntos superior al de los modelos más antiguos. En cuanto a la degradación, es lenta y progresiva, y se cifra en alrededor del 1% cada 25.000 km tras una ligera disminución inicial.

Por otra parte, el informe recuerda que las futuras normativas europeas (Euro 7 y normativa sobre baterías) introducirán una visualización estandarizada del estado de salud, que pasará a denominarse SOCE (State of Certified Energy, o estado de energía certificada).

Para 2027, el estado de salud de la batería será, además, visible directamente en el salpicadero de los nuevos modelos, y cada batería contará con un pasaporte que recopilará su historial y su capacidad certificada. Estos avances contribuirán a crear un mercado de segunda mano más estructurado, más legible y fiable tanto para los particulares como para las empresas.

El estudio del Arval Mobility Observatory, titulado Transformación de flotas: Integración del renting de ocasión para la eficiencia de costes e impacto sostenible, refleja que la demanda de coches usados es alta, con un 45% de las flotas corporativas europeas ya incluyendo vehículos usados, y un 85% adicional de empresas esperando incorporarlos a su cartera.

Electrificar flotas por sí solo no descarbonizará el parque automovilístico europeo. Según el trabajo, la verdadera palanca está en desarrollar el mercado de vehículos eléctricos de ocasión. Hoy en día, el 75% de todas las transacciones de vehículos de la UE se producen en el mercado de coches usados, de acuerdo con un estudio reciente de ACEA (The European Automobile Manufacturers Association).

El creciente volumen de vehículos usados representa una gran oportunidad para construir un mercado maduro y competitivo BEV de segunda mano. Con el apoyo adecuado de políticas públicas, la depreciación del vehículo puede estabilizarse y volverse más predecible, lo cual es clave para generar confianza entre los consumidores, argumenta Arval.

Garantía para el eléctrico usado

A este respecto, la compañía se precia de ser la primera firma de renting que ofrece un certificado del estado de la batería al vender un vehículo eléctrico de ocasión, a través dos organizaciones independientes: Moba y Aviloo, certificadas por la Car Remarketing Association Europe (CARA). Su objetivo no es otro que proporcionar una evaluación fiable, estandarizada e independiente tanto al comprador como al vendedor.

A través del portal Autoselect, los clientes interesados en vehículos usados de Arval tienen acceso a un código QR para cada vehículo, lo que les permite descargar el certificado de estado de la batería. Este documento recoge el porcentaje de capacidad de la batería en comparación con su estado nuevo, así como el cálculo de la autonomía en kilómetros en función del tipo de viaje (urbano, autopista, mixto) o de las condiciones meteorológicas.

La resiliencia técnica de las baterías asegura que un vehículo eléctrico que finaliza su primer contrato de renting está en condiciones óptimas para iniciar un segundo ciclo de uso. Asimismo, la degradación mínima observada garantiza que la autonomía y el rendimiento no se vean comprometidos, lo que permite que el renting de ocasión sea “una opción técnicamente equivalente a la de un vehículo nuevo, pero con un ciclo de vida extendido que favorece la sostenibilidad del sistema”.

Nuestro país se encuentra en un tercer estrato, a nivel mundial, en lo que a adopción del vehículo eléctrico se refiere, según un ranking de madurez en transición energética publicado recientemente por Arval Consulting. Con los mismos puntos que Uruguay y Finlandia (51), naciones que el estudio coloca en cola del segundo vagón del tren de la electrificación, España se sitúa por delante de Italia (48), Lituania (47), Rumanía y Turquía (46), Grecia, Letonia e Irlanda (45), Hungría (44), Eslovaquia y Estonia (41).

La lista está encabezada por Noruega (81 puntos), Países Bajos (68), Israel (66), Bélgica (63), Reino Unido (59), Dinamarca, Suecia y Luxemburgo, los tres con 58 puntos. Europa es la región con una mayor puntuación media (50/100); China (58/100) lidera con claridad en Asia, y Estados Unidos y Canadá (42/100 de media) presentan bajas puntuaciones.

España se encuentra en un estadio que la consultora define como “avanzado en la transición, listo para la combinación de eléctricos y motores de combustión interna”. Su informe Puntuación de madurez en transición energética se basa en evaluaciones cuantitativas de diversas variables, entre ellas la paridad del coste total de propiedad (TCO) de los vehículos eléctricos (EV) frente a los de combustión, la red accesible para infraestructuras públicas, las cuotas de mercado de entregas de vehículos eléctricos o la descarbonización de la producción eléctrica.

Europa gana 14 puntos respecto a 2024 y es la región con una mayor puntuación media, si bien se observan grandes diferencias entre los países del norte y el este, por un lado, y los del sur y el este por otro. Los primeros son líderes en adopción y en el desarrollo de políticas de incentivos.

Territorios como Noruega, Países Bajos, Dinamarca y Suecia tienen algunas de las cuotas de mercado más altas en vehículos eléctricos, así como redes de carga densas. También disfrutan de impulso político, con incentivos fuertes, objetivos y ambiciosos planes de infraestructura de carga. En España, Italia, Polonia o Hungría, el despliegue de la red de carga avanza con mayor lentitud y los incentivos son más débiles, según Arval.

En el grupo líder de países plenamente preparados para el coche eléctrico figuran, como hemos dicho, Noruega, Países Bajos, Bélgica, Reino Unido, Dinamarca, Suecia y Luxemburgo. En la siguiente categoría están los “preparados para una mezcla de eléctricos e híbridos enchufables”, entre los cuales se hallan Francia (58 puntos), Alemania, Austria y Portugal (55 puntos), Suiza (54) y Finlandia (51).

En un cuarto grupo, “en transición, adecuado para híbridos pero aún no para EVs”, aparecen Rusia (40), República Checa (37) y Polonia (36). Finalmente aparecen los países “no preparados para la introducción de vehículos eléctricos”, como Serbia (26) y Montenegro (25).

España es el país con una puntuación más alta de la tercera categoría. Fuera de Europa, solo es superada por Israel y China, e igualada por Uruguay. La evaluación de nuestro país se compone de las siguientes puntuaciones: 91/100 en paridad de TCO, 4/100 de EVs en la flota activa del mercado global, 9/100 de EVs en entregas/registros acumulados, 59/100 en intención de introducir eléctricos en flota, 15/100 en infraestructura de carga y 84/100 en descarbonización media de la producción eléctrica en 2024.

China lidera la producción, las ventas y la fabricación de baterías a nivel mundial y representa, dice el estudio, una parte desproporcionada del volumen e inversión del mercado en este terreno. Las tasas de adopción de vehículos eléctricos son altas en comparación con otros mercados, su infraestructura de carga es extensa y está en rápida expansión. En consecuencia, la perspectiva “es un liderazgo continuo en la preparación para vehículos eléctricos, un fuerte apoyo político y una manufactura orientada a la exportación”.

En el sudeste asiático, la propiedad de vehículos eléctricos sigue siendo baja, pero el interés de los consumidores crece, pues la mayoría planea la compra de un vehículo eléctrico pronto. Singapur encabeza la preparación regional, mientras que las restricciones de infraestructura y suministro persisten en Filipinas o Indonesia, por ejemplo.

En India y otros mercados emergentes, el potencial de crecimiento es significativo, pero partiendo de una base baja. La infraestructura de carga, aunque aumenta, sigue muy por detrás de los mercados líderes. 

Un progreso desigual

En cuanto a Estados Unidos y Canadá, la adopción de vehículos eléctricos está creciendo gracias a incentivos federales y a iniciativas favorables en infraestructura, aunque el progreso es desigual a nivel estatal y local. La infraestructura de carga y la preparación para la red se encuentran en expansión, pero generalmente por detrás de Europa y China en densidad y comodidad de la red. Y, por supuesto, el cambio en los programas federales de EEUU afectará con seguridad al desarrollo de la electrificación.

En Latinoamérica (32/100 de media), la penetración de los vehículos eléctricos sigue siendo baja en muchos países debido a la falta de asequibilidad, la infraestructura limitada y la menor priorización de políticas. Algunos mercados muestran interés, pero se enfrentan a limitaciones estructurales.

Países como Israel, Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudí están avanzando más rápidamente en la preparación para el vehículo eléctrico, con objetivos nacionales y redes de carga en crecimiento, si bien en términos globales la evolución resulta desigual en la zona de Oriente Próximo y Medio.

África aún no está lista para la transición a los coches debido a los desafíos de infraestructura, capacidad limitada de la red y pocas estaciones de carga en la mayoría de los países. Algunos proyectos piloto, como el de intercambio de baterías en Nigeria, muestran innovación, aunque la preparación general para la transición al vehículo eléctrico sigue siendo muy limitada.

Para peatones y al volante. El teléfono móvil se ha convertido en el peor aliado en la carretera, porque supone un foco de distracción para todos, tanto para viandantes como para conductores, que apartan su vista para fijarse en alguna de las notificaciones que aparecen en la pantalla, pese al riesgo que conlleva para su seguridad, recuerda la Dirección General de Tráfico (DGT). 

Tráfico lanza frecuentemente campañas de concienciación para erradicar el uso de este dispositivo en la carretera. De hecho, a través de sus redes sociales, ha llamado la atención sobre esta infracción ahora que se están produciendo miles de desplazamientos: “El uso del teléfono móvil es uno de los principales despistes al volante. Esta Semana Santa conduce con cero distracciones”. 

La DGT recuerda que se trata de una infracción “muy común” y que está castigada con una multa económica y con la retirada de puntos del carnet de conducir. Sin embargo, la sanción es distinta dependiendo de si el conductor agarra el teléfono móvil o toca la pantalla del mismo. 

Multas por utilizar el móvil

El uso indebido del teléfono móvil mientras se conduce continúa siendo la distracción sancionable más frecuente al volante, recuerda la dirección dependiente del Ministerio del Interior. Utilizarlo mientras se conduce pone en peligro la vida del conductor y del resto de usuarios, también de los peatones en el caso de las vías urbanas. 

Sin embargo, su uso está castigado de diferente manera. Supone una sanción de 200 euros y la retirada de tres puntos del carnet de conducir si se utiliza, aun estando fijo en un soporte. La sanción es mayor si se sujeta con una mano, porque supone la retirada de seis puntos del carnet de conducir. La multa económica es la misma (200 euros). 

Entonces, ¿tampoco se puede poner el navegador en el teléfono móvil? Esto último sí está permitido, de acuerdo con el artículo 18 del Reglamento General de Circulación, aunque también con excepciones. “Se prohíbe la utilización durante la conducción de dispositivos de telefonía móvil y cualquier otro medio o sistema de comunicación, excepto cuando el desarrollo de la comunicación tenga lugar sin emplear las manos ni usar cascos, auriculares o instrumentos similares”, detalla la norma. 

Sin percepción de peligro

Muchos conductores no solo utilizan el móvil al volante, aunque sea de forma puntual, sino que no perciben que esa acción entrañe un riesgo para su seguridad. Así lo apunta el Observatorio Europeo de Seguridad Vial en su informe monográfico sobre distracciones al volante de 2023, donde se recoge que el 29 % de los conductores admite usarlo sin utilizar funcionalidades manos libres y un 24 % lo utiliza para leer mensajes de texto o comprobar redes sociales.

Bosch, la compañía multinacional de ingeniería y tecnología, ha presentado en el evento Mobility Move de Berlín un nuevo concepto de pila de combustible de hidrógeno especialmente diseñado para autobuses urbanos. El módulo denominado C100 entra a formar parte así del amplio catálogo de soluciones que ofrece la compañía alemana tanto en la producción como el uso del hidrógeno en el campo de la movilidad.

Entre ellas se encuentran dispositivos de pila de combustible que comprenden potencias de entre 100 y 300 kilovatios. En el caso del Fuel Cell Power Module (FCPM) C100, hablamos de una nueva versión de su tecnología que está pensada específicamente para ser instalada en los autocares que realizan principalmente recorridos urbanos.

La tecnología de hidrógeno permite que los vehículos funcionen con electricidad producida a partir de una fuente renovable, lo que significa que pueden operar sin emitir dióxido de carbono (CO2) y ofreciendo en consecuencia una solución sostenible para el transporte público en las ciudades europeas.

El nuevo C100 es un módulo compacto que se integra fácilmente en los autobuses de entre 12 y 18 metros. Su diseño plano, de solo 40 centímetros de altura, permite instalarlo en el techo del vehículo, algo habitual en los modelos del Viejo Continente.

Junto al C100, y dentro de su gama de soluciones, Bosch también ofrece el modelo C190, orientado a autobuses interurbanos y autocares, y que se instala en la parte trasera del vehículo. Está previsto que las pruebas de este modelo en vehículos de demostración se realicen durante esta primera mitad de 2026. El catálogo se completa con el FCPM C300, con 300 kW de potencia, y pensado para camiones pesados y autocares.

Según Jan-Oliver Röhrl, vicepresidente ejecutivo de Bosch Power Solutions, “además de los autobuses eléctricos de batería, los vehículos de pila de combustible también pueden ayudar a luchar contra el cambio climático”. Además, esta tecnología está especialmente indicada para aquellos autobuses que recorren largas distancias diarias y que tienen pocas oportunidades de recargar durante el servicio, explica la multinacional.

Rebaja de emisiones

La normativa europea exige que, para 2030, las emisiones de CO2 de los nuevos autobuses urbanos se reduzcan en un 90% con respecto a las medidas en 2019. A partir de 2040, además, esta exigencia se ampliará al resto de los autobuses. Por ello, los vehículos equipados con pilas de combustible, que son reconocidos por la UE como cero emisiones porque funcionan a todos los efectos como vehículos 100% eléctricos, pueden contribuir de forma importante a cumplir estos objetivos.

Bosch indica que lleva años impulsando el desarrollo de una economía basada en el hidrógeno y ofrece soluciones tecnológicas para toda la cadena de valor de este elemento, desde la producción e infraestructura hasta su uso final. En 2025, la compañía presentó su pila de electrólisis Hybrion PEM para producir hidrógeno. También trabaja en motores de hidrógeno y en componentes específicos para estas aplicaciones. Además, un equipo de Bosch recibió el Premio Alemán del Futuro por el desarrollo de una pila de combustible móvil.

Denza, la marca premium de BYD que hará su debut en España dentro de pocas semanas, ha confirmado que el Z9GT, su buque insignia, introducirá en el mercado europeo la revolucionaria tecnología de carga Flash Charging, así como el innovador principio “Listo en 5, lleno en 9, con frío +3”. Todas ellas son novedades relevantes que se presentarán oficialmente en un evento que tendrá lugar el 8 de abril en la Ópera Palais Garnier de París.

Presentada recientemente en China por Wang Chuanfu, presidente y CEO de BYD, y a pocas semanas de su lanzamiento global, la tecnología de carga Flash Charging está diseñada -explica la firma china- para derribar las últimas barreras de aquellos clientes que aún dudan en dar el paso hacia la movilidad eléctrica.

Esta tecnología aprovecha avances en dos áreas clave: la última generación de estaciones de carga propias de BYD, capaces de ofrecer hasta 1.500 kW de potencia de carga a través de un único conector, y la segunda generación de la reconocida blade battery de la compañía.

En términos prácticos, la carga ultrarrápida que introduce Denza se atiene a la regla “Listo en 5, lleno en 9, con frío +3”, que refleja sus sobresalientes tiempos de recarga. Dicho de otro modo, su nueva tecnología permite cargar la batería del 10% al 70% en solo cinco minutos (listo para recorrer cientos de kilómetros más) y del 10% al 97% (lleno) en nueve minutos. Incluso en condiciones de frío extremo de hasta -30°C, donde la velocidad de carga suele reducirse drásticamente, el sistema Flash Charging permite pasar del 20% al 97% en 12 minutos (con frío +3).

De esta forma, el Z9GT está listo para ofrecer estas innovadoras tecnologías a los clientes europeos dentro de algunas semanas. Con un diseño pensado para los gustos locales y una construcción basada en la e3 Platform desarrollada específicamente para Denza, este gran turismo ya representa, según BYD, una propuesta única para los clientes del segmento premium.

La incorporación de la tecnología de carga Flash Charging, continúa, permitirá que el Z9GT se convierta en una referencia tecnológica, especialmente cuando se combina con la generosa autonomía que ofrece su batería de 122 kWh, cercana a los 800 kilómetros -de acuerdo con cifras aún pendientes de homologación- en la versión de tracción trasera del modelo.

No solo esto, sino que el buque insignia de Denza para Europa tampoco hace concesiones en materia de rendimiento: la versión equipada con tres motores roza los 960 CV, lo que lo faculta para alcanzar los 100 km/h desde parado en menos de tres segundos.

Experiencia envolvente

En el interior, el Z9GT será el primer vehículo en el Viejo Continente en ofrecer una experiencia de sonido similar a la de un teatro de ópera -siempre según BYD-, gracias a una colaboración con el especialista francés en audio Devialet. El equipo que han preparado conjuntamente utiliza una configuración de altavoces diseñada a medida junto con la tecnología de audio inmersivo Dolby Atmos, que distribuye los sonidos con precisión alrededor del habitáculo para ofrecer mayor nivel de detalle, claridad y separación del sonido.

El resultado “es una experiencia envolvente que abre nuevos niveles de emoción y transforma al Z9GT en un espacio de entretenimiento, acercando a los usuarios al contenido que más disfrutan”, leemos en el comunicado del fabricante.

Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, ha comentado al respecto que “el lanzamiento del Z9GT marca un hito muy importante para la marca, pues representa el verdadero espíritu de Denza: un lugar donde la tecnología avanzada, el diseño elegante y la conducción emocional se unen”.

“Es la elección perfecta para presentar al mundo el principio ‘Listo en 5, lleno en 9, con frío +3’, mientras iniciamos el despliegue global de la tecnología de carga Flash Charging en Europa. La capacidad de añadir cientos de kilómetros de autonomía en solo minutos, incluso con temperaturas extremadamente bajas, muestra que el Z9GT refleja perfectamente nuestra visión para Denza: tecnología que inspira, rendimiento que emociona y elegancia que define el futuro de la movilidad premium”, ha proseguido Li.

En China, BYD ya ha instalado miles de estaciones de carga ultrarrápida. Ahora se compromete a realizar un despliegue equivalente en el continente europeo, comenzando por la instalación de una primera ola de flash charger. La marca anuncia que próximamente se revelarán más detalles sobre los planes y su papel en el lanzamiento del Z9GT.

Las pantallas, los teléfonos móviles u otros dispositivos electrónicos no son buenos compañeros de viaje, porque terminan en distracciones al volante y en accidentes que, en muchos casos, cuestan vidas. La Dirección General de Tráfico (DGT) es tajante al respecto: en el coche, solo hay que tener ojos para la carretera y no atender a otros factores externos. 

También apunta en esa dirección Reglamento General de circulación en su artículo 18, donde detalla que el conductor de un vehículo está obligado a mantener una atención permanente. Y eso se considera incompatible con el uso de dispositivos tales como pantallas con acceso a internet, monitores de televisión y reproductores de vídeo o DVD, siempre que el vehículo esté en movimiento. 

Entonces, ¿está permitido el uso del manos libres en nuestro país? ¿en qué situaciones? La respuesta es sí, aunque con excepciones, detalladas en el texto impulsado por el Ministerio del Interior y publicado en el Boletín Oficial del Estado (BOE).

“Se prohíbe la utilización durante la conducción de dispositivos de telefonía móvil y cualquier otro medio o sistema de comunicación, excepto cuando el desarrollo de la comunicación tenga lugar sin emplear las manos ni usar cascos, auriculares o instrumentos similares”, según se detalla en el artículo 18. 

Es decir, el conductor puede hacer uso del manos libres siempre que pueda controlarlo desde el volante o de viva voz, por ejemplo, para recibir una llamada entrante o pedirle que llame algún contacto de nuestra agenda. El resto de situaciones no están permitidas, aunque las infracciones de este estilo están a la orden del día. 

Utilización del móvil al volante

Según denuncia la DGT, no todos los conductores siguen lo establecido por la normativa y el uso de dispositivos electrónicos sigue repitiéndose con el vehículo ya en marcha. Tráfico denuncia que una buena parte de los conductores sigue utilizando el teléfono móvil cuando está al volante, poniendo en riesgo la seguridad del resto de pasajeros y de usuarios de la vía. 

Además de poner en riesgo la seguridad, Tráfico recuerda que el conductor se expone a una importante sanción por utilizar el teléfono móvil mientras conduce, aunque este dispositivo esté colocado en el salpicadero y no tengamos que cogerlo necesariamente. 

Tocar la pantalla del teléfono móvil con el vehículo en marcha está considerado como una infracción grave y conlleva una multa económica de 200 euros y la retirada de tres puntos del carnet de conducir. Si lo cogemos y lo manipulamos, el castigo es mayor: misma sanción económica, pero retirada de seis puntos del carnet de conducir.  

El Gobierno ha acelerado mediante un real decreto la implantación de los planes de movilidad sostenible al trabajo que aprobó en diciembre pasado. Si hasta el momento se concedía un periodo de 24 meses para que las empresas con más de 200 trabajadores tuvieran lista una hoja de ruta definida sobre el desplazamiento y retorno al hogar de sus empleados con fines sostenibles, ahora dicho plazo se recorta a un año.

Así lo ha publicado el Boletín Oficial del Estado el sábado 21 de marzo a través de la modificación de dos apartados -1 y 3- del enunciado original, en la que especifica que todas las Administraciones Públicas y los centros de trabajo con más de 200 empleados, o 100 por turno, deberán contar con planes de movilidad sostenible al trabajo “en el plazo de 12 meses”.

Además, en lo relativo al apartado 3 de la normativa, ahora se indica que “los planes de movilidad sostenible al trabajo incluirán soluciones de movilidad sostenible que contemplen, por ejemplo, el impulso de la movilidad activa, el transporte colectivo, la movilidad de bajas emisiones, soluciones de movilidad tanto compartida como colaborativa, soluciones para facilitar el uso y recarga de vehículos cero emisiones, el teletrabajo en los casos en los que sea posible, entre otros”.

También señala esta disposición, dentro del Plan Integral de Respuesta a la Crisis en Oriente Medio, que “se incluirán medidas relativas a la mejora de la seguridad vial y prevención de accidentes en los desplazamientos al centro de trabajo, por lo que se fomentará la formación en ambas vertientes”.

En este sentido, la norma apunta que “se tendrán en cuenta no solamente a las personas trabajadoras del centro sino también a los visitantes, proveedores y a cualquier otra persona que requiera acceder al centro de trabajo”.

Estos planes tendrán la peculiaridad de que tanto empresas grandes como Administraciones Públicas podrán compensar la huella de carbono emitida por el tipo de transporte utilizado -que emita gases de efecto invernadero- “sobre el que no se haya podido actuar”.

El Boletín Oficial del Estado indica también que, de haberse solicitado ayudas públicas por parte de las empresas para ejecutar los planes de movilidad y no ser estos aplicados antes de los próximos 12 meses, aquellas tendrán que ser devueltas.

Conviene recordar a este respecto que la Ley de Movilidad Sostenible tenía un plazo de ejecución hasta diciembre de 2027 y que la tramitación de la norma ha abierto la puerta a una inyección de fondos públicos europeos por importe de 10.000 millones de euros.

Un minucioso estudio previo

Las empresas que cumplan con los criterios exigidos por la Ley deberán efectuar un diagnóstico inicial de movilidad mediante el que determinen y recopilen todos los datos posibles sobre el modelo de desplazamiento al trabajo de sus empleados, entre ellos los del tipo de transporte que utilizan, las distancias que recorren, los horarios, las zonas que cubren y los patrones marcados al acceder y salir del trabajo.

Sobre estas premisas, el objetivo de estos planes es que se fomente la movilidad que el Ejecutivo califica de “activa”, esto es, centrada en caminar o en el uso de la bicicleta cuando sea posible, así como a través del uso del transporte público.

Asimismo, entran en escena modelos de transporte colectivo como el carsharing corporativo y el uso de lanzaderas de movilidad comunes para empleados, en los que las alternativas electrificadas deben erigirse en las de carácter dominante.

Tras desarrollar el programa, se debe registrar en la entidad pública correspondiente, a la que se reportarán informes de seguimiento y cumplimiento con carácter periódico.

Según leemos en Fleet People, publicación de referencia en el ámbito de las flotas, las empresas de renting han trabajado durante los últimos años en “tratar de inocular la inminente llegada” de la Ley de Movilidad Sostenible en las empresas de tamaño grande. En principio, las propuestas que más encajan para el universo del renting se centrarán en el uso del carsharing corporativo entre empleados y, en menor medida, la bicicleta eléctrica.

Para llevar a buen puerto esta normativa, las empresas del sector están impulsando sus canales digitales a fin de que los empleados de una empresa puedan disponer a través de su smartphone de una app digital que incluya todas las opciones de movilidad disponible con que cuenta en cada momento para ir o volver de su lugar de trabajo.

La llegada del nuevo Renault Twingo no es una simple repetición de la jugada de éxito que ha supuesto el R5 eléctrico. En este caso, la firma francesa ha medido con precisión milimétrica la apuesta porque, además de resucitar un icono, se concentra en poner en el mercado un modelo pequeño, ligero, con autonomía suficiente para el uso urbano y, según prometió, a un precio inferior a 20.000 euros.

Renault declara que no habrá una versión equipada con una batería más capaz ni mucho menos un híbrido como el que algunos reclaman para el R5. El Twingo, aseguran desde la marca, será como se ha concebido o no será; es decir, un modelo eléctrico del segmento A -lo que es ya en sí mismo una rara avis-, de solo 3,79 metros de longitud y 1.200 kilos de peso, y provisto de una batería de 27,5 kWh con la que puede recorrer 263 kilómetros en ciclo WLTP gracias a un consumo medio de 12,2 kWh/100 km.

Dado que este último valor es fácil de lograr -como hemos podido confirmar en una primera toma de contacto- en la conducción urbana a que está destinada el coche, y considerando las distancias reales que suelen cubrirse en el uso cotidiano, bastaría con cargarlo una o dos veces por semana para disfrutar plenamente del nuevo Twingo eléctrico.

Así se explica que Renault, a fin lanzarlo al precio inferior a 20.000 euros largamente prometido, opte para la versión estándar por un sistema de carga en corriente alterna de 6,6 kW. Quien tenga a su disposición un cargador, ya sea en casa o en el trabajo, podrá disponer del 100% de la batería (partiendo del 10%) en poco más de cuatro horas.

De cualquier modo, la firma del rombo ofrece por 500 euros un pack que permite recargar a 11 kW en corriente alterna y a 50 kW en continua. La operación lleva 2 horas y 35 minutos en el primer caso y 30 minutos (del 10 al 80%) en el segundo.

El motor dispone siempre de 60 kW, 82 CV, que bastan y sobran para impulsar un vehículo que, como decíamos, solo llega a 1.240 kilos en la versión más cargada de equipamiento y que ha recibido además abundante trabajo aerodinámico para reducir los consumos. Un detalle revelador a este respecto son las pequeñas aletas emplazadas sobre los pilotos traseros, tan evocadores del Twingo original pero aquí modernizados y coronados con este ingenioso elemento. 

Como el R5 y el R4 eléctricos, el nuevo Twingo está salpicado de guiños al pasado, el más importante de los cuales radica en replicar la mirada entrañable y alegre del modelo comercializado en 1992, traducida ahora en unos potentes faros led y una parrilla que, convenientemente adaptada, todavía parece sonreír. Reviven también los tres listones de la parte derecha del capó -antes eran entradas de aire- y, en el interior, las luces de warning en forma de caramelo, las letras de Twingo diseminadas en el techo o las características salidas de aire en los laterales del salpicadero.

Las diferencias, no obstante, también son muchas y relevantes. Para empezar, ahora el coche tiene cinco puertas en lugar de tres y, aunque no lo parezca, mide 36 cm que el primer Twingo. Homologado para cuatro ocupantes, dispone en la parte trasera de dos asientos que se deslizan 17 cm, de forma independiente.

El maletero cubica 205 litros con ambos en la posición más adelantada y 305 litros en la más retrasada, pero a ellos hay que sumar los 50 de un compartimento situado bajo la moqueta que resulta ideal para transportar los cables de carga. 

Práctico y colorido

Renault ha querido que el nuevo modelo sea también más práctico. Por ejemplo, cabe plegar las dos plazas traseras para obtener un volumen de 966 litros, y abatiendo además el del acompañante es posible cargar objetos de hasta dos metros de largo.

Como no puede ser de otra manera, el nuevo Twingo señala un punto y aparte en cuestión de tecnología. Cuenta con pantallas de 7 y 10,1 pulgadas para instrumentación y equipo multimedia, dotadas de alegres animaciones, Google integrado, hasta 24 sistemas ADAS y sistema de frenada regenerativa de cuatro niveles que puede incorporar levas en el volante e incluye la función One Pedal para conducir usando solo el del acelerador.

Se ofrece además una larga y colorida colección de accesorios, a la que se puede añadir el sistema YouClip original de la marca Dacia, perteneciente también al Grupo Renault. Y a todo ello se suma, según las versiones, un equipo de sonido Arkamys con seis altavoces o el asistente de voz de Google con IA, que pronto dará paso al más evolucionado modelo Gemini. Como opción en todos los casos está disponible el accesorio de carga bidireccional V2L.

Las primeras unidades del nuevo Twingo llegarán a los clientes en el mes de julio, aunque la filial de Renault en España está trabajando para que sea un poco antes. Se han previsto dos únicos acabados, Evolution y Techno, cuyos precios oficiales son de 19.500 y 21.100 euros. Recordemos que el modelo Evolution llega de serie preparado únicamente para recarga alterna de 6,6 kW.

Aplicando las ayudas -por concretar- del Plan Auto +, la del certificado CAE y los descuentos de la marca (sin incluir el de financiación) y del concesionario, Renault comunica un precio de partida de 12.970 euros que resultaría realmente imbatible incluso para las nuevas marcas chinas que han decidido seguir apostando por competir en el decreciente segmento A eléctrico.

En modalidad de crédito multiopción, el Twingo se ofrece desde 65 euros mensuales durante 36 meses, previo desembolso de una entrada de 6.990 euros y con una cuota final de 10.530.

España sigue teniendo muchos kilómetros de carretera con un elevado índice de peligrosidad. En concreto, 295 kilómetros de carreteras convencionales y autovías localizados en 67 vías de 45 provincias españolas, cuyo índice de peligrosidad medio registrado en el quinquenio 2020-2024 ha sido diez veces superior al de la media nacional, de acuerdo con el último informe de la organización Automovilistas Europeos Asociados (AEA). 

En estos puntos se han contabilizado 1.752 accidentes y 2.497 víctimas. Sin embargo, por encima de todos destacan dos, en el caso de carreteras convencionales: los kilómetros 55 y 59 de la N-632, carretera que comunica Villaviciosa con Gijón (Asturias); y el kilómetro 0 de la autovía A77a en Alicante. 

Punto negro en Alicante

El informe de la AEA señala al kilómetro 0 de la autovía A77a, en Alicante, como el tramo donde se contabilizan más accidentes (93) y víctimas (141) de la Red de Carreteras del Estado. A este punto le siguen otros tramos de carretera situados en el kilómetro 17 de la autovía T-11, en Tarragona, con 79 accidentes y 113 víctimas. 

Por detrás, quedan el kilómetro 15 también en la autovía T-11 (85 accidentes y 103 víctimas) y el kilómetro 12 de la autovía A-55, a la altura del municipio gallego Mos (57 accidentes y 95 víctimas). 

Siguiendo con las carreteras convencionales, esta organización localizó los tramos más peligrosos en los kilómetros 55 y 59 de la N-632, en la carretera que comunica Villaviciosa con Gijón (Asturias), con un índice de peligrosidad que supera en 167 veces la media nacional.

Peligrosidad también en autopistas 

En el periodo analizado de entre 2020-2024, donde no se incluye 2025, esta organización localizó cien tramos de autopistas con índices de peligrosidad dos veces superior a la media nacional (4,4), en los que se han registrado 502 accidentes y 846 víctimas, la mayoría de ellas de carácter leve (789).

En concreto, menciona el kilómetro 17 de la AP-41 en la provincia de Toledo. Se trata de un tramo de autopista de peaje con índice de peligrosidad del 74,3, superando 16 veces el índice nacional medio.

Para llegar a estas conclusiones, la AEA ha analizado el Índice de Peligrosidad Medio (IPM) de la Red de Carreteras del Estado del quinquenio entre 2020-2024, con el objetivo de que los conductores conozcan los tramos con mayor peligrosidad o número de accidentes. Y hace un llamamiento a las administraciones, a las que llama a corregir los puntos negros que actualmente se conservan en las carreteras de nuestro país. 

La Operación Especial de Tráfico de Semana Santa dejará mucho movimiento en las carreteras españolas, hasta 17 millones de desplazamientos en once días, según cálculos de la Dirección General de Tráfico (DGT). Además, será una campaña inédita por el uso del dispositivo de preseñalización de peligro V-16, obligatorio desde el pasado 1 de enero en caso de sufrir una avería en la carretera y se tenga que detener el vehículo. 

Tráfico también ha previsto para este periodo una serie de medidas de regulación, ordenación y vigilancia del tráfico: agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, radares fijos y móviles de control de velocidad, cámaras para controlar el uso del móvil y del cinturón de seguridad y medios aéreos para controlar el respeto a las normas de tráfico.

Con el fin de favorecer la circulación en las zonas más conflictivas, la DGT detalla que se instalarán carriles reversibles y adicionales mediante señalización, balizamiento y conos en las horas de mayor afluencia circulatoria y se establecerán itinerarios alternativos. Estos están pensados para ejes viarios especialmente congestionados.

Por último, según detalla Tráfico en un comunicado, se paralizarán las obras en las carreteras, se limitará la celebración de pruebas deportivas y otros eventos que supongan la ocupación de la calzada. En el caso de camiones de mercancías, se restringirá la circulación en ciertos tramos, fechas y horas.

17 millones de desplazamientos 

La Operación Especial de Tráfico de Semana Santa arranca este viernes y se divide en dos fases: la primera de las cuales será este primer fin de semana, desde las 15:00 horas del viernes 27 hasta las 00:00 del domingo 29 de marzo, días en los que Tráfico prevé que se produzcan 4,3 millones de desplazamientos; la segunda estará comprendida entre el miércoles 1 y la medianoche del lunes 6 de abril.

En esos diez días se esperan 17 millones de movimientos de largo recorrido por carretera y la DGT hace un llamamiento a la prudencia en la carretera. En la Semana Santa del año pasado, fallecieron 27 personas en 26 siniestros de tráfico, de los cuales ocho eran motoristas. 

Primera operación salida con la baliza V-16

Será la primera operación salida con la obligación de llevar la baliza V-16, que habrá que utilizar para señalizar cualquier incidencia que se pueda tener en carretera y se tenga que detener el vehículo. Con su activación, no solo se avisa al resto de usuarios de la vía, sino que emite un aviso a través de los navegadores de vehículos y teléfonos móviles y de los Paneles de Mensajería Variable situados en las carreteras para que adopten las medidas oportunas de prevención ante la incidencia que se van a encontrar en carretera. Cada día, de media, la plataforma DGT 3.0 recibe la activación de unas 2.700 incidencias a través de la V-16.

No todos los días se asiste a la llegada de una nueva marca de automóviles a nuestro país, aunque es cierto que en los últimos tiempos esto se ha convertido casi en una costumbre. La última en llegar, oficialmente presentada este miércoles en los estudios de Netflix en Madrid, es Geely Auto, perteneciente al grupo de marcas ya establecidas en Asia que pretenden hacerse hueco en la mente de los consumidores europeos.

Es muy probable que el nombre no te suene, pero sí lo hará alguna de sus marcas hermanas, donde destacan Volvo, Polestar, Smart o Lotus Cars. Todas ellas, junto a Geely Auto, forman parte de Geely Auto Group y, en última instancia, de la matriz Geely Holding Group.

Nadie puede discutir su experiencia a la hora de crear coches de éxito. El modelo más vendido en China en 2025 lleva su sello, el Geely Galaxy Xingyuan, un utilitario eléctrico con 116 CV de potencia y batería de hasta 40,2 kWh del que se comercializaron medio millón de unidades el año pasado. Por ahora, este modelo, el más pequeño de la gama y que en otros mercados se comercializa como EX2, no está previsto que recale en España, si bien la marca ya ha adelantado que tiene planes para presentar hasta nueve modelos en nuestro mercado en los próximos tres años, por lo que no sería extraño verlo entre ellos.

De momento, la ofensiva arranca con dos modelos con nombre y apellido. La estrategia en España seguirá una línea similar a la de otros países europeos donde ya está presente, como Italia o Reino Unido. Por un lado, ofrecerá el Geely E5, un SUV eléctrico de 218 CV con hasta 475 kilómetros de autonomía WLTP en su versión con batería de 68,4 kWh; también habrá una opción de acceso con una batería más pequeña, de 60,2 kWh. Admite carga rápida en corriente continua de hasta 100 kW, lo que permite pasar del 30 al 80% en unos 20 minutos.

Pero el modelo del que se espera un mayor éxito es el híbrido enchufable Starray EM-i. Este tipo de vehículos vive un buen momento en España, puesto que combinan lo mejor de ambos mundos, con autonomías que superan los 1.000 kilómetros y sin depender exclusivamente de la batería en viajes largos. Y con los precios del combustible al alza, como todos sabemos.

El Starray EM-i combina un motor de combustión de alta eficiencia de 1,5 litros de cilindrada y 100 CV con un motor eléctrico de 160 kW (218 CV), alcanzando una potencia combinada de 262 CV. Ofrece dos opciones de batería, de 18,4 kWh y 29,8 kWh, que permiten recorrer un máximo de 136 km en modo eléctrico y contar con una autonomía combinada de 1.055 kilómetros. Las versiones con batería de mayor capacidad pueden recuperar desde el 30 al 80% de capacidad en 16 minutos, gracias a la carga rápida con corriente continua de hasta 60 kW.

Oferta de lanzamiento

La gama de ambos modelos de Geely se articula en tres niveles de acabado: Pro, Pro+ y Max+. El primero es la opción de acceso en los dos casos y la principal diferencia entre Pro y Pro+ se halla en la batería. Desde el nivel básico, se incluye un equipamiento amplio que comprende climatizador con bomba de calor, acceso y arranque sin llave, asientos delanteros eléctricos, calefactados y ventilados, instrumentación digital de 10,2 pulgadas, pantalla multimedia de 15,4“, llantas de 18” y carga bidireccional V2L para alimentar dispositivos externos.

Las versiones Max+ añaden techo panorámico, portón trasero de accionamiento eléctrico, asientos delanteros ventilados con función de masaje, head-up display, sensores de aparcamiento delanteros, equipo de sonido Flyme Sound con 16 altavoces y llantas de 19“.

La oferta de lanzamiento, limitada a 1.000 unidades, del Geely Starray EM-i parte de 26.215 euros en su versión de acceso, un precio promocional que incluye las ayudas del Plan Auto+ y financiación a 0% TAE. Por su parte, con las mismas promociones, el Geely E5 se pone a la venta desde 27.485 euros.

El listado de precios PVP (sin incluir promociones) de ambos modelos queda como sigue:

Geely E5 Pro: 37.490 euros

Geely E5 Pro+: 39.990 euros

Geely E5 Max+: 41.990 euros

Geely Starray EM-i Pro: 33.490 euros

Geely Starray EM-i Pro+: 35.990 euros

Geely Starray EM-i Max+: 37.990 euros

Geely Auto ha anunciado la puesta en marcha de una red de 20 puntos de venta y servicio en España en estos primeros meses. Su idea es crecer rápidamente y alcanzar los 50 antes de que acabe el año, y llegar al centenar en 2027. La marca acompañará este despliegue con una garantía de ocho años o 200.000 kilómetros, tanto para el vehículo como para la batería.

A esto se suma una estrategia logística apoyada en un sistema de doble almacén, con centros en Países Bajos y España para surtir las piezas de recambio que sean necesarias. Con ello, la nueva firma china asegura una amplia disponibilidad de componentes y entregas en un plazo de 24 horas.

Por razones que sería demasiado largo analizar, el Ford Explorer es un SUV 100% eléctrico poco conocido en nuestro país, cuyo lanzamiento en 2024 quedó tal vez ensombrecido por la avalancha de modelos chinos que ha tenido lugar especialmente en los dos últimos años. Ya adelantamos que, quizá por su carácter oculto, el coche nos ha sorprendido de manera muy grata.

Diseñado y fabricado en Alemania merced a un acuerdo con VW, el Explorer está construido sobre la plataforma MEB de esta última marca, que comparte con el ID.4. Su diseño exterior tiene la virtud de hacerle parecer más grande de lo que realmente es (mide solo 4,47 metros de largo); lo curioso es que por dentro resulta más espacioso que vehículos 20 centímetros más largos. Dicho de otro modo, el de Ford es un SUV compacto pero que parece grande e, interiormente, lo es.

El secreto de la amplitud del habitáculo no es otro que la impulsión eléctrica incorporada, que prescinde de elementos mecánicos como el molesto túnel de transmisión. Ausente este, la plaza central trasera resulta mucho más cómoda de utilizar, y el piso plano facilita también moverse de un lado al otro del asiento en caso, por ejemplo, de haber aparcado cerca de una pared y ser necesario salir del vehículo por la puerta contraria.

El maletero del Explorer es también mayor que el de la mayoría de los rivales de su tamaño. Cuenta con 470 litros, ampliables a 1.460 si se abaten los respaldos traseros, y presenta como ventaja que la moqueta puede situarse en dos posiciones. En la más alta, habilita un espacio ideal para guardar los cables de carga, útil especialmente en un coche como el de Ford que carece de frunk o portaequipajes delantero. 

En el habitáculo son bien visibles las sinergias con el ID.4. Para diluir parecidos, aquí se ha optado por una pantalla central de 14,6 pulgadas -una de las mayores de su clase- que se ha emplazado en posición vertical y puede inclinarse hasta 30 grados en función de la incidencia de la luz y de la altura que al conductor le parezca más conveniente. Al poder bascular, cabe utilizar la pantalla como tapa de un compartimento secreto que queda bloqueado al cerrar el coche.

También es privativo del Explorer un cofre colocado entre los asientos delanteros que, con 17 litros de volumen, da para guardar un ordenador portátil de hasta 15 pulgadas, varias botellas o un bolso.

Aunque casi todos los revestimientos son duros al tacto, la factura del interior no nos parece que desmerezca con respecto a la competencia. La juzgamos apropiada, de hecho, al rango de precios de un modelo que, en su variante más asequible -con motor de 190 CV y 444 km de autonomía teórica-, tiene un precio razonable, inferior a 37.000 euros.

Variedad de configuraciones

El vehículo está a la venta con otras dos opciones de motor, 286 y 340 CV, y tres de batería: 58, 77 y 79 kWh. Nosotros hemos probado en días pasados la versión más potente, equipada con la batería intermedia y cuyos dos motores -uno por eje- le proporcionan tracción a las cuatro ruedas. El resto de las configuraciones dispone de tracción trasera.

Este Explorer tope de gama, disponible en los acabados Select y Premium -desde 46.750 y 50.960 euros-, goza de autonomía extendida hasta los 519 y 553 km, respectivamente, en el acostumbrado ciclo WLTP. Una de sus mayores cualidades es que la conducción real permite acercarse bastante a estos registros, sobre todo si nos movemos por la ciudad y alrededores, donde el consumo -de un coche que, tengámoslo presente, roza los 2.200 kilos- se sitúa en unos 15 kWh/100 km.

A velocidad sostenida en carretera el gasto de energía sube claramente hacia cifras cercanas a los 20 kWh/100 km, a pesar de lo cual la media no dista mucho de la oficial, de 16,3 en la versión menos equipada y 17,3 en la Premium. Repetimos que son consumos notables para un vehículo tan pesado, y que hacen posible sumar 500 km con una carga en uso cotidiano y unos 450 en viaje, tal vez 400 si se pisa más de la cuenta.

Recordemos por último que hablamos de un SUV que acelera de 0 a 100 km/h en poco más de cinco segundos y que solventa los adelantamientos en un abrir y cerrar de ojos. Para domar tanta potencia es muy bienvenida la tracción total, con la que se controlan las pérdidas de motricidad en aceleraciones bruscas o en curva cuando el asfalto está mojado.

Ford se ha esforzado mucho en subrayar que ha realizado una puesta a punto de la suspensión específica para el Explorer. Ha elegido así una amortiguación confortable, particularmente en el eje trasero, para privilegiar la vocación familiar del coche, lo que le resta dinamismo en carreteras reviradas, y todo ello pese a que hemos conducido una unidad provista de neumáticos de 20 pulgadas.

El SUV de la firma estadounidense tampoco brilla en aspectos relativos a la recarga de la batería, si bien ha mejorado después de una reciente actualización. En corriente alterna admite los 11 kW habituales, en tanto que en continua llega ahora a 175 kW (por 185 kW de la batería de 79 kWh). Eso sí, para alcanzar estos valores con tiempo frío, es imprescindible activar la función de preacondicionamiento.