Los molinos del aeropuerto de La Palma: ¿siguen girando o llevan tiempo quietos?

Dos aerogeneradores llevan años plantados junto al Aeropuerto de La Palma mirando al mar. La mayoría de la gente que pasa por allí los mira de reojo y sigue su camino. Pero hay una pregunta que cada vez resulta más difícil de esquivar: ¿siguen girando, o llevan tiempo quietos?

La respuesta corta es que no lo sabemos con certeza. La respuesta larga es un expediente.

Conviene empezar por el principio, porque estos molinos no llegaron al aeropuerto palmero como un accidente ni como una ocurrencia de última hora. En enero de 2002, el periódico Cinco Días contó que Aena iba a instalar en La Palma la primera central eólica aplicada a un aeropuerto en España, y que el director de energías renovables del INTA la calificaba de pionera en Europa y probablemente en el mundo. Un año después, en septiembre de 2003, la revista Energías Renovables confirmó que el aeropuerto palmero se había convertido en el primero de Europa en obtener la energía que necesita a partir del recurso eólico. Dos aerogeneradores, impulsados por Aena y el INTA, situados en la cabecera sur, sin interferencias en la navegación aérea.

Hay que situarse en ese momento para entender lo que aquello significaba. Mucho antes de que las cumbres climáticas se convirtieran en liturgia y los planes de sostenibilidad en papel de relleno, una isla periférica y pequeña intentaba que su aeropuerto funcionara con viento. Eso no era retórica. Era una apuesta técnica y también una declaración: que las islas no tienen por qué esperar a que el modelo cambie en el continente. Que pueden ir por delante. Aquella decisión, vista hoy, tiene un punto de osadía que merece ser reconocido antes de entrar en los problemas.

Porque los problemas llegaron. O, más exactamente, llegó el tiempo.

Las Estadísticas Energéticas de Canarias de 2006, publicación institucional del Gobierno autonómico, recogen el parque eólico del Aeropuerto de La Palma con los siguientes datos: fabricante MADE, dos aerogeneradores de 660 kilovatios cada uno, potencia total de 1.320 kilovatios, municipio de Villa de Mazo y año de puesta en servicio 2003. Está clasificado como instalación de consumo asociado, es decir, no vierte a la red general, sino que produce para el propio aeropuerto. Esa ficha ya corrige una de las cifras que circularon en 2002, cuando Cinco Días hablaba de dos máquinas de 1.600 kilovatios cada una. La discrepancia no invalida el proyecto, pero sí sugiere que entre el anuncio y la ejecución hubo ajustes, como suele ocurrir cuando la ingeniería choca con la realidad regulatoria y con los límites físicos del espacio aéreo.

Lo que importa es lo que vino después. Y lo que vino después está en los contratos.

Entre 2021 y 2022 la documentación de contratación pública registra tres expedientes vinculados al mantenimiento de los dos aerogeneradores del aeropuerto palmero, todos adjudicados a Siemens Gamesa Renewable Energy Eólica SLU. El primero, SPC-52/2021, fue un contrato menor de 14.874 euros para suministro de repuestos. El segundo, SPC-38/2022, otro contrato menor de 8.925 euros para servicio de mantenimiento. El tercero, SPC-19/2022, fue ya un contrato abierto de mayor envergadura: presupuesto base de 45.000 euros, valor estimado de 135.000, adjudicado finalmente por 90.000 euros y con una vigencia de dos años, de septiembre de 2022 a septiembre de 2024. En ese último contrato se presentó una sola oferta. Una sola.

Ese detalle no es menor. Cuando en un contrato público solo concurre un licitador, hay varias explicaciones posibles. Puede ser casualidad. Puede ser que el importe no resulte atractivo. O puede ser algo más estructural: que el perfil de empresa capaz de mantener estos aerogeneradores, con acceso a un recinto aeroportuario, experiencia específica en el modelo MADE, personal habilitado para operar en infraestructura crítica y acceso a repuestos de una tecnología de los años noventa, sea un perfil muy escaso. En ese nicho de mercado no compiten decenas de empresas. Compiten muy pocas. A veces solo una.

Cuando el contrato de 2022 llega a su fin, en septiembre de 2024, empieza la parte más reveladora del expediente. En julio de 2025 se publica la licitación SPC-47/2025 para el mantenimiento de los dos aerogeneradores, con un presupuesto base de 14.990 euros. El 8 de septiembre de 2025 el resultado es declarado desierto. Nadie se ha presentado. En octubre del mismo año se intenta de nuevo con el expediente SPC-66/2025, esta vez con un presupuesto base de 57.000 euros y un valor estimado de 114.000. La resolución llega el 24 de octubre: desierto también, aunque en este caso consta un licitador. Alguien se presentó, pero no pasó el filtro.

Dos licitaciones desiertas en menos de cuatro meses. Traducido al lenguaje de cualquier persona que no vive de los pliegos: el aeropuerto no consigue que nadie se haga cargo del mantenimiento de sus molinos. No porque no quiera pagar, porque el segundo intento casi cuadruplicó el presupuesto del primero. Sino porque el mercado, en este punto, se ha encogido tanto que ya no cabe casi nadie.

La propia Ley de Contratos del Sector Público lo contempla. El artículo 168 permite acudir al procedimiento negociado sin publicidad cuando un procedimiento previo ha quedado desierto, o cuando no exista competencia por razones técnicas o protección de derechos exclusivos. En otras palabras: el ordenamiento jurídico prevé el escenario en que el mercado desaparece y deja una salida de emergencia. Pero esa salida también tiene sus condiciones, y usarla deja rastro. Lo que no deja rastro es el silencio institucional sobre el estado real de los aerogeneradores.

Porque ahí está la laguna más llamativa de esta historia. Con la documentación pública disponible es posible saber cuándo se instalaron, quién los fabricó, qué potencia tienen, cuánto se ha gastado en mantenerlos y qué ha pasado con las últimas licitaciones. Lo que no aparece es una comunicación oficial reciente que explique si las máquinas están operativas, paradas de forma preventiva, en espera de una decisión técnica o en proceso de estudio para su sustitución. Esa información, si existe, no es pública. Y su ausencia dice tanto como cualquier dato.

A eso hay que sumarle lo que el tiempo hace con las máquinas que viven junto al mar. La literatura técnica sobre energía eólica lleva años documentando que los aerogeneradores entran en su fase más exigente cuando se acercan a los veinte o veinticinco años de vida. Es el tramo en que aumenta el riesgo de fallos por fatiga, en que los componentes más castigados empiezan a dar señales, y en que el propietario tiene que tomar una decisión entre tres opciones que no son cómodas: extender la vida del equipo con inversión creciente, desmantelar y asumir el fin del activo, o repotenciar instalando tecnología nueva en el mismo emplazamiento. El parque palmero, con puesta en servicio en 2003, está exactamente en esa frontera.

Y está en un entorno que no perdona. La cabecera sur del aeropuerto de La Palma está expuesta al mar, al viento cargado de sal y a la humedad que aquí se mete en todo. En ambientes marinos o costeros, la corrosión no es una amenaza futura. Es un proceso continuo que trabaja sobre el acero, los recubrimientos, los tornillos y las estructuras desde el primer día. La investigación europea sobre eólica marina describe con detalle cómo la pérdida de espesor, la aparición de grietas y el deterioro de la protección superficial se aceleran en estos entornos. El aeropuerto de La Palma no es un parque offshore, pero comparte el vector principal: el salitre como desgaste constante, invisible y acumulativo.

Todo esto ocurre mientras Aena despliega su Plan de Acción Climática con el objetivo declarado de alcanzar la neutralidad de carbono en 2026 y el Net Zero en 2040. En la misma hoja de ruta figura la meta de que en 2026 el cien por cien de la energía de sus aeropuertos provenga de fuentes renovables. Son compromisos ambiciosos, y hay que tomarlos en serio. Pero precisamente por eso resulta más difícil ignorar la contradicción: mientras la estrategia corporativa apunta hacia delante, uno de sus activos pioneros en renovables parece estar atrapado en un bucle de expedientes sin resolver.

La cuestión no es de escala. Los 1.320 kilovatios del parque palmero son un porcentaje mínimo de los planes de autoconsumo que Aena tiene para toda su red. Desde el punto de vista de los números, dos molinos viejos en una isla pequeña no mueven ninguna aguja en Madrid. Pero desde el punto de vista de lo que representan, sí importan. Fueron una idea temprana y valiente, fueron la demostración de que era posible, y llevan demasiado tiempo esperando una respuesta que no llega en forma de comunicación oficial sino en forma de licitación desierta.

La transición energética tiene una parte que se fotografía bien: la inauguración de paneles solares, el anuncio de nuevos parques, los informes de sostenibilidad. Y tiene otra parte que no sale en las fotos: el mantenimiento de lo que ya existe, la decisión de qué hacer cuando una tecnología envejece, el coste de sostener lo que se prometió cuando prometerlo resultaba fácil. En La Palma, que sabe lo que es convivir con promesas grandes y realidades complicadas, esa segunda parte es la que merece más atención.

Esos dos molinos llevan años plantados en la cabecera mirando al mar. Todavía no sabemos con certeza si siguen girando. Pero el expediente, ese sí, está hablando.