De París a Estambul siguiendo las huellas del mítico Orient Express
El mito nació, de manera oficial, el 4 de octubre de 1883. A las 19.30 horas de aquel jueves de finales del siglo XIX un convoy partió de la Gare d’Est -antigua Estación de Estrasburgo- de París en medio de una expectación excepcional. Ese primer viaje fue el resultado de varias décadas de negociaciones, contratos entre diversas compañías ferroviarias y un arduo trabajo de diplomacia que implicó esfuerzos públicos y privados. Once años antes, se había inaugurado la línea entre París y Viena, un proyecto liderado por el mismísimo rey de Bélgica (Leopoldo II) que implicó la participación directa de seis empresas: Ferrocarriles de Alsacia y Lorena; Ferrocarriles del gran ducado de Baden; la empresa ferroviaria de Wurtemberg; los trenes de Baviera; los de Viena y las empresas estatales de Austria y Rumanía. Todo fructificó ese jueves de principios del otoño de 1883. Un viaje entre París y Estambul en 81 horas. Un viaje que supuso cambiar varias veces de vehículo (por los diferentes anchos de vía) y una multitud de cruces de frontera en una Europa dividida en grandes imperios y pequeños países hoy ya desaparecidos. Casi siete años después de que el belga Georges Nagelmackers tuviera la idea el primer rápido de Oriente salió de París y cubrió la distancia hasta Estambul con medias de velocidad cercanas a los 80 kilómetros por hora.
Aquel primer trazado del Orient salía dos veces por semana de la capital francesa incluía paradas en Nancy, Estrasburgo, Múnich, Viena, Budapest, Bucarest, Giurgiu (dónde los pasajeros tomaban un transbordador para salvar el Danubio), Ruse y, Varna, en la costa búlgara del Mar Muerto. Ahí, los viajeros subían a un barco que los llevaba hasta Estambul. En 1889 el trazado incluyó un ramal directo a Estambul desde Budapest pasando por Belgrado, Nis (ambas en Serbia), Sofía (Bulgaria) y, finalmente, Estambul (rebajando el viaje hasta las 67 horas y 40 minutos). Muy pronto se estableció una conexión con Londres y ya en pleno siglo XX (1919) la apertura del túnel del Simplón (Alpes) permitió la apertura de una nueva línea ‘sur’ con paradas en Laussana (Suiza), Milán, Venecia, Trieste (Italia) y Belgrado evitando el territorio de influencia alemana.
El Orient Express fue uno de los grandes símbolos de La Belle Epoque europea. El coche Pullmann (cómodos vagones con camas) fue el artífice del milagro. El primer convoy (en el que viajaron 24 personas) contaba con dos coches cama, uno restaurante y dos furgones para el equipaje. Los vagones medían 17,5 metros y estaban construidos en teka y otras maderas preciosas. No faltaban la iluminación a gas ni la calefacción, los manteles de hilo, las copas del mejor cristal y lo mejor de la gastronomía francesa regada con borgoñas, burdeos y champagne. El rápido de Oriente se convirtió rápidamente en una leyenda que atrajo a todo tipo de personajes unidos por la imprescindible condición de poder permitirse el lujo de pagar el pasaje y los exclusivos servicios de abordo: reyes, políticos, diplomáticos, magnates, empresarios, espías, escritores, artistas, actrices… La Segunda Guerra Mundial acabó con aquel mundo; el telón de acero y el auge del avión condenó al expreso a una larga decadencia que desembocó en su cierre definitivo en la década de los 70.
¿ES POSIBLE VIAJAR EN EL ORIENT EXPRESS? La respuesta es sí. Y se puede hacer de dos maneras. A la vieja usanza y en plan independiente y casi mochilero. La empresa Bedmon ha rescatado el viejo estilo decadente y ofrece varios tramos del antiguo recorrido en trenes de lujo que reproducen el antiguo esplendor del viejo expreso en viajes que incluyen las ciudades de Londres, París, Viena, Venecia, Verona, Praga y Budapest. Los viajes cuestan entre 3.000 y 7.000 euros por persona e incluyen comida a la altura del antiguo expreso del oriente. Esto es lo único que queda del viejo Orient Express: intentaron reflotar el trayecto entero en varias ocasiones pero no dio resultado. La otra manera es montártelo por tu cuenta haciendo los trayectos entre las diferentes ciudades en trenes convencionales. Hace unas décadas, era posible hacer muchos de estos trayectos en horario nocturno; el auge de la alta velocidad en Europa Occidental ha reducido esta posibilidad que se mantiene en los viejos trenes del Este. Nosotros lo hicimos así hace ya algunos años haciendo el uso del Interrail.
Tramo París – Estrasburgo : La SNFC francesa ofrece varias posibilidades . El TGV (alta velocidad) tarda apenas 1 hora 50 minutos y el precio ronda los 100-110 euros. El TER hace el mismo recorrido en unas 5 horas y cuesta unos 70 euros. La empresa de bajo coste Ouigo tiene ofertas que rondan los 40 euros para 2 horas y 25 minutos.
Tramo Estrasburgo –Múnich : El TGV del SNCF francés comunica las dos ciudades en tres horas, 50 minutos y los billetes cuestan unos 65 euros. Por su parte, Deutsche Bahn hace el mismo recorrido con trasbordo en Frankfurt (también tres horas y 50 minutos) y los precios rondan los 70 euros.
Tramo Múnich – Viena : A medida que vamos acercándonos a Europa del Este, las posibilidades de hacer tramos nocturnos se incrementan. El último directo entre la capital de Baviera y Viena sale a las 0.04 y la duración es de ocho horas 40 minutos. Esta conexión está operada por la compañía y el precio de un billete en Segunda Clase es de unos 100 euros. Pero aún seguimos en la Europa de la alta velocidad. La empresa austriaca ÖBB ofrece conexiones de poco más de cuatro horas por unos 40 euros. La empresa MAV START ofrece un tren nocturno que parte a las 23.35 de Múnich y llega a Budapest a las 9.35 con parada en Viena a las 6.40. El precio del viaje completo es de unos 40 euros hasta Viena en butaca de segunda clase.
Tramo Viena – Budapest : Este tramo está operado por las empresas ÖBB y MAV START. Es un salto breve de apenas dos horas y veinte minutos y los precios rondan los 50 euros.
Tramo Budapest – Belgrado : Salimos de la Unión Europea. Eso tiene como consecuencia más notable los interminables trámites de aduana en la frontera entre Hungría y Serbia. Pero también está el ‘vetusto encanto’ de la obsolescencia de los trenes del Este de Europa. El D 341 de MAV START sale de Budapest a las 23.30 y tarda unas ocho horas y media en llegar a Belgrado. El tren está operado por MAV START y el pasaje en asiento de segunda cuesta unos 30 euros. El coche cama cuesta unos 50. Avala Express opera la ruta diurna entre las dos ciudades (EuroCity EC 344) con salida a las 7.20 horas y llegada a las 15 horas. Los precios en butaca rondan los 35 euros.
Tramo Belgrado – Sofía : Es el tramo más complicado de hacer por tren, ya que la línea directa entre las dos ciudades sólo funciona entre los meses de junio y septiembre. La línea está operada por la Empresa de Ferrocarriles Serbios y la salida es a las 8.55 de la mañana. El viaje dura unas 12 horas (aunque suele haber retrasos) y el precio ronda los 20 euros. Fuera de fecha las posibilidades en tren se complican. Se puede tomar el regional A Nis a las 6.45 y rezar para que llegue en horario (11.25) para tomar otro tren a las 11.30 hasta Dimitrovgrad y ahí enlazar a las 15.35 hasta Sofía (llegada a las 18.50 horas). (VER GUÍA DE SOFÍA)
Tramo Sofía – Estambul : El Balkan Express hace el único servicio diario entre Sofía y Estambul y es operado por la Compañía Estatal de Ferrocarriles Búlgaros . El trayecto demanda unas 12 horas (que habitualmente se van a 14 ó 15) y hace parada final en la estación de Halkali. Desde aquí, un bus te lleva hasta la mítica Sirkeci, antigua terminal del Orient Express. El precio en butaca de segunda clase es de 18,50 euros y el coche cama cuesta 35 euros. (VER GUÍA DE ESTAMBUL)
¿SE PUEDE USAR INTERRAIL? La respuesta es sí. El Interrail Global Pass te permite usar una gran cantidad de empresas de todos los países miembros con interesantes descuentos. Por ejemplo, usando la opción de viajar en tren siete días en un mes el costo es de 335 euros, lo que ya supone un ahorro considerable (sobre todo en los tramos que van desde París a Viena).
Fotos bajo Licencia CC: Simon Pielow ; alex.ch ; Viajar Ahora; Leander MatzekLeander Matzek
