Miembros de la plataforma de víctimas del accidente de Angrois, en Santiago de Compostela, se han concentrado ante la Audiencia Provincial de A Coruña para expresar su rechazo a la absolución de Andrés Cortabitarte, el que era director de seguridad en la circulación de Adif cuando la línea se puso en marcha. Aunque fue condenado en primera instancia, la Audiencia Provincial acaba de exculparlo y deja caer toda la responsabilidad sobre el maquinista, Francisco José Garzón.

Un grupo de víctimas han protestado en A Coruña -otra protesta se organizó en Madrid- con pancartas en las que podía leer 'Sin justicia y sin verdad las tragedias se repiten' y 'Cúpula judicial politizada'. “Muy decepcionados con el funcionamiento de las instituciones”, manifestaron, en declaraciones a los medios en las que también aseguraron que consideran a Cortabitarte “el más responsable de la tragedia”, según informa Europa Press.

José Antonio Gayoso, que viajaba ese día en el tren Alvia, dijo ante los medios que “es una pena que se vuelva a repetir en Adamuz (Córdoba)”. “Prometen muchas cosas, pero con el tiempo se verá la realidad”, agregó.

Sobre Angrois, donde murieron 80 personas -aunque la sentencia no reconoce como víctima directa a una de ellas, fallecida unos meses después-, indicó que “el jefe de seguridad de Adif fue el que dio la orden de desconectar el sistema ERTMS, que contendría la velocidad en caso de despiste del maquinista los maquinistas ya comunicaron que ese punto no estaba en seguridad”.

La sentencia “muy fundamentada” del juzgado de Santiago, les había dado ánimo, recordó y lamentó que ahora haya llegado la absolución del cargo de Adif. “El más responsable de esta tragedia, nos vuelve a la triste realidad, nos llevan ninguneando sin hacer caso tampoco a la Comisión Europea, hubo infracciones a la normativa europea”, insistió.

En una semana negra para el transporte ferroviario en España, las noticias de que dos trenes habían descarrilado en Adamuz (Córdoba) trajeron a la memoria el accidente que el 24 de julio de 2013 provocó 80 muertos y más de 140 heridos en Angrois, en la entrada de Santiago de Compostela. También al líder del PP estatal, que entonces presidía la Xunta de Galicia, le vinieron aquellos días a la cabeza: “Yo he tenido esa misma experiencia, que es sacar a las personas de los amasijos de hierros en los que se encuentran, montar un hospital de campaña, conseguir ambulancias para el traslado inmediato de los heridos, dar de alta, en su caso, cuanto antes a esos heridos y atender aquellas patologías con las que llegan”.

Sin embargo, no tardaron en 2013 en escucharse relatos sobre los fallos de coordinación que hubo en el rescate. No fue la única crítica: oposición y víctimas deploraron que el PP gallego vetase insistentemente la creación de una comisión de investigación en el Parlamento gallego. Sí hubo una comparecencia apresurada de la Xunta en la Cámara ocho días después del siniestro para defender que el operativo había funcionado “razonablemente bien o muy bien”. Quien pronunció aquellas palabras fue Alfonso Rueda, que era entonces el conselleiro con competencia sobre emergencias y actualmente, el presidente del Gobierno autonómico.

A lo que pretendía dar respuesta Rueda era a las denuncias de las deficiencias que hubo en la coordinación de un rescate en el que se volcaron los vecinos de Angrois, los primeros en llegar a un tren que se había salido de la vía prácticamente a la puerta de sus casas. También empezaron a llegar con rapidez los servicios de emergencias. El lugar se encuentra cerca del núcleo urbano de Santiago: la curva de A Grandeira está a unos tres kilómetros de la estación de la capital gallega.

Los fallos se dieron en la coordinación y lo reflejaban los partes del 112. Como publicaba apenas cuatro días después del accidente el periódico El País, pasaron más de dos horas hasta que se decretó el nivel de alerta 2 -el indicado para un acontecimiento así y que permitía reclamar efectivos de otras provincias-, el camión de comunicaciones para dirigir la respuesta a la emergencia no llegó al lugar hasta pasada una hora y 46 minutos, el responsable del operativo tuvo que recurrir a teléfonos móviles para dar instrucciones durante más de hora y media y los medios desplegados tuvieron que insistir varias veces en la petición de que se llevasen grupos electrógenos para iluminar la zona.

En aquella comparecencia de Rueda, toda la oposición le afeó los defectos en la coordinación. Como portavoz de la extinta Alternativa Galega de Esquerda (AGE) -una coalición de la Anova de Xosé Manuel Beiras y Esquerda Unida- habló aquel día la actual vicepresidenta segunda y ministra de Trabajo, Yolanda Díaz: “Disponemos de partes que demuestran que no hubo coordinación”. Y añadió que el puesto de mando avanzado no se constituyó hasta las 22.27 -el accidente fue a las 20.41-, que habían faltado ambulancias medicalizadas, que no hubo hospital de campaña y que fue “la voluntad de la sociedad civil” la que compensó esas disfunciones del dispositivo de la Xunta.

La negativa a investigar en el Parlamento

La socialista Beatriz Sestayo aseguró que los profesionales de los servicios de emergencias “tuvieron que autogestionarse”, que el 112 funcionó solo como una “centralita de llamadas” y que la coordinación “se hizo de abajo a arriba”. Y la representante del BNG, que era Tareixa Paz, insistió en la necesidad de abrir una investigación parlamentaria. Pero la petición se topó con la férrea negativa del PP, que argumentó que la Cámara gallega no tenía legitimidad porque las competencias ferroviarias corresponden al Gobierno central.

Enrocarse en ese 'no' le valió a Feijóo el enfado de las plataformas de víctimas. Cuando, un año después del accidente, la Xunta les concedió la Medalla de Ouro de Galicia, una de las asociaciones, la Plataforma de Víctimas del Alvia 04155, replicó con indignación: “Si verdaderamente tuviese un mínimo interés y preocupación por las víctimas y sus familias lo que haría sería ayudarnos a saber la verdad y buscar a todos los responsables políticos de la tragedia, aunque sean de su partido”.

Nada hizo cambiar de postura al PP en Galicia. Tampoco en el Congreso de los Diputados, en donde no se investigó la tragedia del Alvia descarrilado en Angrois hasta que el PSOE dio un giro a su postura previa en 2017, con Pedro Sánchez ya al frente, e impulsó el proceso, en el que se iban a ver salpicados tanto el exministro socialista de Fomento José Blanco -quien inauguró la línea en 2011- y la posterior responsable de ese departamento, Ana Pastor (PP), bajo cuyo mando se tomó la decisión de desconectar a bordo el ERTMS -un sistema de seguridad que controla constantemente la velocidad y podría haber frenado el tren si no lo hacía el maquinista-.

Por aquella comisión del Congreso pasaron muchos de los que terminarían también declarando como acusados y como testigos en el juicio, que se iba a demorar mucho más que este órgano parlamentario. La investigación judicial se extendió más de nueve años, durante los que fue sumando un cambio de juez instructor, imputaciones y desimputaciones de cargos de Renfe y un gigantesco sumario con 44.460 folios y 669 testificales, pero solo dos personas sentadas en el banquillo: el maquinista, Francisco José Garzón, y el que era jefe de seguridad en la circulación de Adif cuando se puso en funcionamiento la línea, Andrés Cortabitarte.

La Justicia solo responsabiliza al maquinista

La titular del Juzgado de lo Penal número 2 de Santiago, Elena Fernández Currás, firmó una sentencia que se dio a conocer en julio de 2024, justo en el décimo primer aniversario del siniestro. Condenaba a dos años y medio de cárcel tanto al maquinista, que se despistó con una llamada del interventor y entró en la curva de A Grandeira a más del doble de velocidad de la que debía, y al cargo de Adif. A los dos los consideraba responsables de 79 delitos de homicidio -no se reconoció como víctima directa del accidente a otra persona que falleció meses después- y 143 delitos de lesiones por imprudencia grave. Razonaba que el accidente se produjo por el despiste del conductor, pero también porque no se pusieron medidas para mitigar los riesgos de usar un sistema de seguridad que dejaba toda la responsabilidad al maquinista.

Este viernes, doce años y medio después del descarrilamiento en Angrois, la Audiencia Provincial de A Coruña ha revocado esa decisión: exculpa a Cortabitarte y descarga toda la responsabilidad sobre el hombre que iba a los mandos del convoy. La Justicia respalda de este modo la que siempre fue la versión oficial sobre el accidente: todo empezaba y acaba en el despiste de Garzón.

Las víctimas se han declarado desoladas tras conocer la sentencia, que es firme. Echan la vista atrás, hacia años de movilización reclamando conocer la verdad, inmersas en un tortuoso proceso judicial y dando la batalla también en Europa: fue su iniciativa la que dio impulso a un informe de la Agencia Ferroviaria Europea que, en 2017, advirtió de que las indagaciones de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) llegaban a una conclusión incorrecta al atribuir lo ocurrido solo al despiste del maquinista y censuró la falta de independencia del órgano, cuyos miembros nombraba entonces directamente Fomento. El Gobierno de Mariano Rajoy maniobró para intentar que el documento no se publicase tal cual antes de las elecciones de junio de aquel año, que volvió a ganar el PP. “Es terrible para las víctimas, pero también para la sociedad y todos los que viajan en tren”, zanjó Jesús Domínguez, el presidente de la plataforma de afectados, sobre la absolución de Cortabitarte.

La plataforma de víctimas del accidente del tren Alvia ocurrido en Angrois (Santiago) en julio de 2013 -80 muertos y 143 heridos- afirma que el colectivo está “desolado” ante la absolución del exdirector de seguridad en la circulación de Adif, Andrés Cortabitarte. La decisión de la Audiencia Provincial de A Coruña se ha conocido este viernes. El portavoz de la plataforma, Jesús Domínguez, ve “terrible” para las víctimas, pero también para “la sociedad y todos los que viajan en tren”. “Ha vuelto a suceder y volverá a pasar”, advierte, en referencia al nuevo descarrilamiento con víctimas mortales -45- registrado el pasado domingo en Adamuz (Córdoba).

Según recalca Domínguez, en España no existe “una justicia independiente” y eso se suma a que, según dictaminó la Comisión Europea, el Estado español tampoco elaboró una investigación independiente del siniestro de Angrois -la de la CIAF fue duramente criticada-. Estas investigaciones deberían servir para conocer las causas de ambas tragedias y tratar de evitar que se repitan en el futuro, según remarca Jesús Domínguez.

El portavoz de las víctimas critica además la existencia de “una justicia totalmente politizada”, con un Consejo General del Poder Judicial (CGPJ) “controlado por PSOE y PP” y magistrados que “quieren hacer carrera” y “saben que para eso no pueden ir contra el Estado”. Con todo, valora que el fallo de la Audiencia Provincial que absuelve a Cortabitarte y mantiene la condena al maquinista, Francisco Garzón, cuenta con un voto particular, de una magistrada, indica Domínguez, que “no estará tan interesada en hacer carrera”. La Audiencia votó en diciembre y su decisión se conoce ahora, lo cual para el representante de la plataforma de víctimas “no es casual”, ya que lo vincula con la situación que atraviesa Adif en medio del debate sobre la seguridad de la red ferroviaria española.

Andrés Cortabitarte, el que era el responsable de seguridad en la circulación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) cuando entró en funcionamiento la línea en la que descarriló, el 24 de julio de 2013, un tren Alvia en Angrois no tiene, según la Audiencia Provincial de A Coruña, responsabilidades en el accidente a causa del que murieron 80 personas y quedaron heridas 143. En una decisión dada a conocer en una semana negra para el ferrocarril en España, queda absuelto Cortabitarte, que había sido considerado culpable por el Juzgado de lo Penal número 2 de Santiago de Compostela y condenado a dos años y medio de cárcel por 79 delitos de homicidio -no se reconoce a la víctima número 80, fallecida meses después- y 143 de lesiones por imprudencia grave. Sí mantiene esa condena para el maquinista, Francisco Garzón, que es, de acuerdo con la Justicia, el único con responsabilidad penal por lo ocurrido.

El tribunal revoca parcialmente la primera sentencia, al acoger los recursos que habían presentado la Fiscalía, Adif, su aseguradora (AGCS) y el propio Cortabitarte. Tras analizar 108 recursos presentados, confirma la responsabilidad civil de Renfe y de Garzón, de modo que la aseguradora QBE deberá asumir las indemnizaciones. La sentencia es firme, dado que no cabe recurso de casación ante el Tribunal Supremo, dada la fecha de incoación del procedimiento.

La sentencia de la Audiencia Provincial -sobre la que una de las magistradas emitió un voto particular por su desacuerdo con la absolución de Cortabitarte- razona que no se le puede atribuir responsabilidad penal al exjefe de seguridad de Adif porque las pruebas no permiten concluir que hubiese alguna acción concreta que estuviese obligado a realizar y que omitiese. En el juicio, él declaró que, pese al propio nombre de su cargo (director de seguridad en la circulación), no tenía competencias sobre “la evaluación ni el análisis de ningún riesgo” y apuntó a otros evaluadores externos. Admitió que él emitió un certificado sobre seguridad sin el que la línea no podría haberse puesto en funcionamiento, pero aseguró que aquel, pese a todo, no era “el certificado de seguridad de la línea”. El resto de sus argumentaciones se concentraron en recalcar el despiste del maquinista y descargar las responsabilidades sobre él.

La sentencia conocida este viernes considera que no ha quedado demostrado que el descarrilamiento se habría evitado “con una probabilidad próxima a la certeza” de haberse hecho la evaluación que supuestamente se omitió, que era analizar el riesgo de un exceso de velocidad en el tramo en el que no estaba activo el sistema que puede frenar automáticamente al tren, el ERTMS. En la zona donde descarriló el Alvia en Angrois estaban en funcionamiento entonces otro sistema, el ASFA, que solo da avisos al maquinista y deja en manos de este hacer la bajada brusca de velocidad que requería la curva de A Grandeira (de 200 a 80 kilómetros por hora). Después del siniestro terminó por instalarse el ERTMS.

También argumentan las magistradas que “no se acreditó con la debida certeza” que el “ámbito funcional” del que era responsable de seguridad en la circulación lo situase “en una posición de garante específica respecto al riesgo que se produjo y que determinó los resultados”. “No cabe afirmar que omitir, supuestamente, la realización de las acciones descritas sea equiparable a provocar el resultado en el sentido de afirmar que lesionó o mató imprudentemente”, agrega. Cortabitarte, sostiene la sentencia, actuó con la información disponible en aquel momento y sin que le hubiese llegado “ninguna advertencia, ni general ni específica” sobre el riesgo de accidente en la curva por la bajada brusca de velocidad. La seguridad la habían certificado otros responsables, prosigue y hace alusión a la fragmentación del proceso asegurando que “la complejidad de este ámbito impone la división del sistema ferroviario en distintos subsistemas”.

La resolución afirma que, con la normativa vigente en aquel momento sobre los principios de aceptación del riesgo, no era necesario adoptar medidas distintas a las que se adoptaron en la vía en la que descarriló aquel Alvia en 2013. Las juezas también sostienen que Cortabitarte “no tuvo intervención ni capacidad de decisión” en aspectos clave como la modificación del proyecto original o la medida de desconectar el ERTMS. Consideran, así, probado que el exdirector de seguridad en la circulación de Adif actuó de acuerdo con los estándares fijados para poner en servicio líneas e insisten en que no hay base para probar de forma concluyente que debiese haber realizado “otra evaluación de riesgos específica sobre el punto concreto”.

La modificación del proyecto a la que aluden fue un cambio, decidido en 2010 por el Gobierno central (entonces dirigido por el PSOE): la vía sería en ancho ibérico, no en el internacional que se usa para el resto del AVE, para facilitar la conexión con el resto de la red. En aquel momento, el tramo Ourense-Santiago, iba a ser de alta velocidad, pero quedaría aún rodeado de vías convencionales. Eso implicó otra modificación en la seguridad: el sistema propio del AVE, el ERTMS, que controla de forma constante que la velocidad es la adecuada, llegó solo hasta cuatro kilómetros antes de la estación de Santiago. Quedó fuera la curva en la que, año y medio después de inaugurarse la línea, en diciembre de 2011, descarriló el Alvia.

Las juezas se refieren a otra decisión, que es la desconexión del ERTMS a bordo porque daba problemas, adoptada ya con el PP en el Gobierno central. Renfe pidió apagarlo porque no reconocía algunas de las balizas y había hecho que algunos trenes se parasen. Andrés Cortabitarte autorizó la decisión por parte de Adif.

El voto particular ve una “clara responsabilidad” de Cortabitarte

Una de las magistradas, Marta Canales Gantes, ha emitido un voto particular. Discrepa con la decisión de absolver a Cortabitarte porque considera que la sentencia de primera instancia, firmada por la jueza Elena Fernández Currás, explicita “de forma congruente, detallada y motivada” los motivos de la condena y que “de ningún modo resultan rebatidos por los recursos presentados”. “Existía una obligación de valorar correctamente el riesgo y no se hizo”. No solo eso, afirma que ese riesgo en ese tramo se trasladó “conscientemente” al maquinista “en su integridad”.

Las pruebas muestran, según esta jueza, la “clara responsabilidad” de Cortabitarte porque “era exigible llevar a cabo una evaluación de riesgos completa en la línea antes de su puesta en servicio” y él era “garante” de ello y podía “efectuar una correcta valoración del riesgo y adoptar medidas para eliminarlo”. Sus decisiones, sin embargo, llevaron a un “progresivo deterioro de la seguridad en la línea” y Adif no encomendó, ni a Ineco ni a ninguna otra entidad, un análisis de riesgos específico en el enclave de Santiago. “El lugar de localización de la curva resultaba claramente peligroso y relevante, encontrándose en la fecha del accidente sin ningún tipo de protección”, añade. En contra del criterio del resto de magistradas de la sala, afirma también que Cortabitarte firmó la certificación de seguridad sin verificar que se cumplían las condiciones exigibles y que autorizó la desconexión del ERTMS.

La imprudencia temeraria demostrada del maquinista

La sentencia de la Audiencia Provincial sí mantiene los dos años y medio de cárcel impuestos en primera instancia para el maquinista. Considera que Francisco Garzón cometió una imprudencia temeraria al no cumplir con su obligación de prestar atención a la conducción “por mantener una llamada totalmente innecesaria que lo distrajo de su fundamental obligación de adecuar la velocidad al tramo de vía”. Garzón había atendido una llamada hecha por el interventor, que quería saber si podía parar en una vía concreta en Pontedeume -una localidad para la que aún faltaba más de una hora para llegar- para facilitar la bajada de una familia. Esa comunicación duró 100 segundos en un tramo clave en el que el conductor debía frenar el tren. Él mismo admitió su despiste, que le llevó a pensar que estaba en un túnel anterior y no ser consciente, hasta que se vio encima, de que estaba justo a la entrada de la curva de A Grandeira.

Las juezas destacan que no prestó atención ni a la documentación en cabina ni a las varias señales visuales y acústicas. Mientras hablaba por teléfono, añaden, accionó varias veces el pedal de hombre muerto, lo que impidió que se activase el freno de emergencia. Rechazan también que hubiese un déficit de formación o infracción en la señalización de la vía, que es algo que defiende el maquinista. Que el ERTMS embarcado estuviese desconectado no fue una causa del descarrilamiento, según la sentencia: “Lo que resulta claro es que ni el día del accidente ni en ningún momento desde la puesta en funcionamiento de la línea existió ERTMS en ese tramo, ni baliza que frenase el tren para el caso del que el recurrente no lo hiciese, y estas circunstancias le eran sobradamente conocidas”.

Aumento de las indemnizaciones

La sentencia admite también las peticiones de las víctimas, que presentaron recursos contra la decisión en primera instancia, y aumenta las indemnizaciones. La Audiencia Provincial indica que la aseguradora QBE debe hacer frente a los pagos, que se elevan a más de 22 millones de euros, de los que unos 12 son para familiares de fallecidos y 10 para heridos. Sobre quienes murieron, las juezas se remiten a la reforma de 2015 del baremo que se utiliza en accidentes de tráfico para ampliar el número de familiares que tienen derecho a ser indemnizados. Sobre las lesiones, aumenta en la mayoría de los casos las cantidades que había consignado QBE.

Adif ha limitado temporalmente la velocidad máxima a 220 kilómetros por hora en 28 kilómetros de la línea Ourense-Santiago, la que registró el accidente del Alvia en Angrois hace 13 años, tras avisos de maquinistas por el estado de la vía.

En concreto, según informa Europa Press, la reducción del máximo al que pueden circular los trenes por esta línea pasa de 300 a 220 kilómetros por hora, “por defectos de geometría en aparatos de dilatación”, en el tramo que va del punto kilométrico 56,200 al 84,200, según informan a Europa Press fuentes conocedoras de esta decisión.

Por su parte, fuentes de Adif explican que esta medida responde al procedimiento de seguridad de la empresa ferroviaria, que indica que se aplica “automáticamente” una limitación temporal de velocidad cuando existe una alerta por vibraciones como la que ha sido trasladado en esta línea.

Cuando los equipos de mantenimiento pueden, habitualmente de noche, acuden a comprobar el estado de la vía. Es decir, los responsables de circulación de Adif avisan a mantenimiento y estos van cuando no hay trenes en servicio.

El descarrilamiento de un Alvia en esta línea hace 13 años se produjo en el punto kilométrico 84,413, al inicio de una curva, la de A Grandeira, en la que el maquinista debía pasar de 200 a 80 kilómetros por hora sin contar con el máximo sistema de seguridad, el 'ERTMS', que habría frenado el convoy en caso de fallo humano.

Murieron 80 personas y 143 resultaron heridas, y la jueza condenó tanto al maquinista como al ex director de seguridad de Adif, por imprudencia profesional grave, por el exceso de velocidad y por la ausencia de un análisis de riesgo en ese tramo, respectivamente.

LTV: Limitaciones temporales de velocidad

Las limitaciones temporales de velocidad (LTV), como las que se han activado esta semana en Cataluña y Valencia, son restricciones transitorias impuestas al límite máximo de velocidad de un tren en un tramo determinado por motivos de seguridad, según explica el Ministerio de Transportes.

“Es un procedimiento estándar que Adif implementa de manera regular como medida de precaución ante circunstancias coyunturales (intervenciones temporales en la infraestructura, circunstancias meteorológicas, detecciones de defectos en la vía...) y que se regulan en el artículo 1.5.1.10.2 del Reglamento de Circulación Ferroviaria aprobado en 2015”, explica el departamento en un documento remitido a los medios de comunicación este jueves por la Delegación del Gobierno.

Este documento se distribuye en medio del debate sobre el estado de la red ferroviaria y tras los siniestros ferroviarios que han ocasionado 45 fallecidos en Adamuz (Córdoba) y uno en Gelida (Barcelona).

“Son medidas preventivas que se adoptan y se levantan cuando se verifica que no existe riesgo. En la alta velocidad, estas LTV se actualizan cada hora. El número de LTV es un parámetro técnico, que depende de factores operativos, y no puede ser usado como un indicador estadístico de la calidad de la infraestructura”, precisa el texto.

“En todo caso, el número de activaciones se ha mantenido estable en los últimos años, a pesar del incremento de tamaño de la red y del número de pasajeros. En 2025, estas limitaciones se activaron 2.144 veces, 50 menos que en el año anterior”, destaca.

El accidente de 2013

El informe, distribuido por la Delegación un día después de la rueda de prensa del ministro Óscar Puente, también recoge datos sobre accidentes, y así precisa que el de Angrois el 24 de julio de 2013 consistió en el descarrilamiento de “un tren Alvia de alta velocidad” en una curva a 3 kilómetros de la estación de Santiago.

“En octubre de 2015 se cerró la instrucción, aunque en mayo de 2016 la Audiencia Provincial de A Coruña ordenó reabrirla. El proceso culminó el 26 de julio de 2024, con la sentencia del Juzgado Penal de Santiago. Hasta la sentencia pasaron 11 años. Sin embargo, se interpuso recurso ante la Audiencia Provincial, pendiente de resolución, de modo que lleva abierto 12 años y 5 meses”, constata.

Doce años y medio después, el accidente del Alvia que descarriló en Angrois y en el que murieron 79 personas y sufrieron heridas 143 sigue pendiente de la Justicia. En julio de 2024, justo cuando se cumplían 11 años, llegó la sentencia del Juzgado de lo Penal número 2 de Santiago de Compostela que condenó a dos años y medio de cárcel tanto al maquinista, Francisco Garzón, como al que era director de Seguridad en la Circulación de Adif cuando se puso en funcionamiento la línea, Andrés Cortabitarte. Pero casi nadie se conformó con esa conclusión y recurrieron 52 víctimas, una de las asociaciones de perjudicados, Fiscalía, Adif, Renfe, las dos aseguradoras –Allianz Global y QBE– y los dos condenados.

El choque de dos trenes de alta velocidad en Adamuz (Córdoba) –uno de ellos operado por Renfe y el otro, por la empresa privada Iryo–, en el que hasta el momento se contabilizan 40 personas fallecidas y 152 heridas, ha traído a la memoria lo ocurrido a la entrada de Santiago de Compostela el 24 de julio de 2013. Aquel día, la víspera de su fiesta grande, la capital gallega congeló las celebraciones con la noticia de que un tren había descarrilado en Angrois. En este caso, el propio maquinista apuntó desde el primer momento a la causa: admitió que se había despistado y que aquel era un tramo crítico, de cuyo peligro habían avisado los maquinistas sin que se modificase la señalización. Se trataba de una zona en la que había que hacer una reducción brusca de velocidad, de 200 a 80 kilómetros por hora, para entrar en la curva de A Grandeira y que no estaba cubierta por el sistema de seguridad más avanzado, el ERTMS, sino que la responsabilidad recaía totalmente en quien guiaba el convoy.

La sentencia recogió los dos factores para explicar el siniestro: el maquinista se despistó tras atender una llamada del interventor, pero en ese tramo no se habían tomado las medidas de seguridad necesarias para mitigar los riesgos. Por ello consideró culpables a los dos acusados y los condenó por 79 delitos de homicidio y 143 delitos de lesiones por imprudencia grave.

En los años siguientes al accidente, las víctimas fueron recibiendo, en general, compensaciones que fueron adelantando las aseguradoras, pese a que la tragedia tardó más de nueve años en llegar a juicio. Lo hizo en el otoño de 2022 tras una larga instrucción en la que hubo imputaciones y desimputaciones de cargos de Adif y Renfe y en la que se acumuló un abultado sumario. Finalmente, se sentaron en el banquillo el maquinista y el que había sido responsable de seguridad en la circulación de Adif cuando la línea empezó a funcionar.

El proceso estuvo marcado por la movilización de las víctimas, que insistieron en poner el foco en la cadena de decisiones que habían llevado a poner en marcha esa conexión de alta velocidad y en la investigación desarrollada en España sobre lo ocurrido. Las indagaciones técnicas fueron responsabilidad de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). La plataforma de afectados criticó en aquellos años que ese órgano, que debía revisar un evento en el que tanto Adif como Renfe tenían intereses directos, integraba a técnicos vinculados a estas dos empresas públicas. La CIAF se va a hacer cargo también del caso de Adamuz –como lo hace con cada investigación de un accidente ferroviario–, pero la manera de elegir a sus integrantes ha cambiado desde el siniestro de Angrois.

Las críticas a la CIAF

La comisión se creó en 2007, mediante un real decreto que establecía que tanto el presidente como los vocales serían nombrados directamente por el titular del Ministerio de Fomento –ahora denominado ministerio de Transportes–. Después pasaron a ser elegidos a propuesta de ese ministerio, pero con la supervisión de la comisión competente en la materia en el Congreso de los Diputados, que podría vetar a los miembros. El presidente de la CIAF es, desde 2023, Ignacio Barrón. Cuando fue nombrado, la plataforma de víctimas de Angrois afeó la elección: recordó que fue quien lideró la comisión técnica que promovió Fomento, con Ana Pastor al frente, tras el accidente de Santiago para que diese asesoramiento en materia ferroviaria. En la actualidad está pendiente la puesta en funcionamiento de la Autoridad Administrativa Independiente para la investigación técnica de accidentes e incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil.

La falta de independencia de la CIAF cuando indagó sobre Angrois fue una de las cuestiones que la Agencia Ferroviaria Europea criticó en un informe de 2016. No fue el único: consideraba que su análisis del siniestro era incorrecto, al atribuirlo en exclusiva al despiste del maquinista. Ese documento se dio a conocer en julio de 2016, pero estaba preparado desde principios de ese mismo año. El Gobierno español, entonces dirigido por Mariano Rajoy (PP), maniobró para sostener su versión oficial sobre el accidente, que descargaba las responsabilidades básicamente sobre el maquinista. En mayo de 2016 –un mes antes de unas elecciones generales que volvió a ganar el PP–, la entonces ministra de Fomento, Ana Pastor, remitió una carta a la responsable de Transportes de la Comisión Europea, Violeta Bulc, para intentar evitar que se publicase el informe en los términos en los que estaba redactado.

Desde que se conoció el informe europeo, la Comisión Europea ha pedido a España que realice una nueva investigación técnica, pero la CIAF, se negó en varias ocasiones. Aquel informe crucial se elaboró por la insistencia de las víctimas, que denunciaron reiteradamente las trabas que se encontraban en España. La Plataforma Víctimas Alvia 04155 pidió amparo en Europa y ese fue el impulso para que la agencia ferroviaria de la Unión Europea elaborase el análisis. Lo firmó el que era el jefe de seguridad de este organismo, Christopher Carr, que también declaró en el juicio. Ante la jueza insistió en que el riesgo de descarrilamiento en la curva de Angrois “no se percibió y no se mitigó” y agregó que haber cubierto esa curva con el sistema de control constante de velocidad ERTMS habría sido “una buena forma” de reducir el peligro.

La solidaridad de las víctimas

La plataforma de víctimas del accidente del tren Alvia emitió un comunicado tras conocer lo ocurrido en Adamuz. Trasladan su “más sentido pésame y solidaridad” a todas las personas afectadas. “Acompañamos a víctimas y familiares en este momento de profundo dolor y nos ponemos a su disposición, desde el máximo respeto y compromiso con la dignidad, la verdad y la justicia”, añade.

No citan directamente el tortuoso proceso vivido tras el siniestro de Angrois, pero aseguran que confían en que a las víctimas del choque de Adamuz “se les preste toda la atención y el apoyo que necesitan”.

El descarrilamiento de dos trenes de Iryo y Renfe en la localidad cordobesa de Adamuz es el suceso ferroviario más grave en España en una década, con 40 fallecidos confirmados y casi 200 afectados, contando los heridos de diversa gravedad. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que va a encargarse de determinar las causas de la tragedia, ha registrado desde 2019 un centenar de salidas de vía, pero solo ha indagado en un puñado de incidentes.

El organismo no se ocupa de todos los accidentes que ocurren en la red ferroviaria, sino solo de aquellos considerados “graves” o los que puedan “dar lugar a un aprendizaje que mejore la seguridad”. En el primer grupo se enmarca “cualquier colisión o descarrilamiento de trenes con el resultado de al menos una víctima mortal o cinco o más heridos graves o grandes daños al material rodante, a la infraestructura o al medio ambiente”, así como “cualquier otro accidente similar, con un efecto evidente en la normativa” o que ocasionen “grandes daños” cuyo coste pueda ascender a, “al menos”, dos millones de euros.

En el segundo grupo, la Comisión debe tener en cuenta cuestiones más abstractas para iniciar una investigación: la importancia del accidente; si forma parte de una serie de sucesos “con repercusión en el sistema en su conjunto”; su repercusión en la seguridad ferroviaria; y la petición de los administradores de la infraestructura, las empresas ferroviarias o la autoridad responsable de la seguridad. 

La Comisión justifica en sus informes el descenso en la investigación de accidentes e incidentes en la “lógica de enfocar las investigaciones en aquellos que, por su gravedad o reiteración, requieran una mayor atención, principalmente rebases de señal con riesgo de colisión, colisiones y descarrilamientos”. Es una “tendencia general”, afirman, “seguida también en otros cuerpos de investigación de toda Europa” y se explica porque “cada vez hay menos casos que puedan ofrecer nuevas enseñanzas, a medida que las investigaciones y recomendaciones van abordando la diferente casuística y cubriendo aspectos de la seguridad”. Es decir, “la tendencia actual es la de realizar menos investigaciones formales pero más profundas y detalladas”.

En el caso concreto de los descarrilamientos, se han producido unos 113, entre 2019 y 2024, de los que tan solo se han investigado 6, el 5,3%.

Descarrilamientos de viajeros y de mercancías peligrosas

Por ejemplo, la CIAF indagó el accidente del 19 de octubre de 2024, cuando un convoy se salió de los raíles en el túnel que conecta las estaciones madrileñas de Atocha y Chamartín. Una unidad de alta velocidad remolcaba a otra, averiada, en dirección a los talleres de Fuencarral. La máquina se desenganchó en el trayecto y circuló sin control durante cuatro kilómetros. “La unidad llegó a gran velocidad al puesto de banalización de Jardín Botánico, donde fue cambiada de la vía n.º 1 a la n.º 2. En la siguiente curva tras el cambio de vía, la unidad descarriló y se salió por la tangente, chocando contra el muro del túnel”, detalla el expediente abierto.

Si bien en esa ocasión no hubo muertos y solo dos heridos leves —los técnicos de mantenimiento a bordo de la locomotora remolcada—, el suceso se cataloga como grave “por la cuantía de los daños producidos y su efecto en la gestión de la seguridad”. El conducto permaneció varios días cortado y el tren tuvo que ser desmontado pieza a pieza.

Apenas dos meses más tarde se produjo otro descarrilamiento, aunque este sin heridos. El suceso tuvo lugar en la estación de León, donde se salieron de la vía varios vagones que transportaban mercancías peligrosas, aunque sin fugas ni derrames. La razón detrás, según el informe de la CIAF, fue “la inmovilización no efectiva” de los vagones debido a “la falta de disponibilidad de calces antideriva (...), motivada por robos reiterados y la ausencia de un sistema eficaz de reposición”, así como “la ineficacia del freno de estacionamiento” de los vagones.

Los expedientes no necesariamente se abren en el año en el que se producen. Así, la Comisión comenzó a investigar en 2024 un suceso de 2023: el descarrilamiento de un Talgo que cubría la ruta Almería-Madrid y que se salió de la vía en su salida desde Atocha hacia Chamartín. “La rotura de un espadín de la travesía 10 hace que los coches a partir del 3º descarrilen y los dos últimos sean encaminados hacia la vía II, quedando la composición atravesada entre las dos vías. Uno de los coches descarrilados roza contra el hastial del túnel y 14 viajeros resultan heridos leves por contusiones. El túnel queda interceptado por los trabajos de retirada del material durante dos días”, apuntan los técnicos en el expediente.

La Comisión investigó también el incidente del 2 de mayo de 2021 en la ruta Madrid-Gijón, a su paso por la bifurcación de Galicia. En el lugar del suceso “estaba siendo objeto de una remodelación”, dice el informe, pero en las últimas actuaciones no se comprobó que el espadín de ancho estándar estuviera asegurado. “El descarrilamiento se produjo por el movimiento incontrolado de este espadín, que no se encontraba inmovilizado, como consecuencia de las vibraciones producidas por el paso de trenes entre esta última actuación y el momento del descarrilamiento”, detalla en sus informes.

En 2020, la caída de un vehículo accidentado a las vías en Zamora desencadenó otra investigación. El coche cayó a los raíles debido al “deficiente mantenimiento del sistema de contención de vehículos del paso superior” y la locomotora del Alvia con dirección a Madrid lo arrolló. “Como consecuencia de la colisión con el vehículo, la cabeza motriz de la composición descarriló y se desprendió del resto de la misma, volcando y chocando contra las vías de la base de mantenimiento y de construcción de la línea de alta velocidad, una topera de final de vía y contra un grupo de traviesas apiladas”, dice el documento. Murieron tanto el conductor del coche como el maquinista en formación del tren. Seis viajeros resultaron heridos leves.

621 fallecidos en dos décadas

En las últimas dos décadas han fallecido 621 personas en algún tipo de accidente o incidente ferroviario en España, según los datos de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, del Ministerio de Transportes. Estos incluyen aquellos muertos en descarrilamientos o grandes catástrofes, pero también sucesos en pasos a nivel o intrusos —cualquier persona que se halla en una instalación ferroviaria, pese a estar prohibida su presencia—. De hecho, de esos fallecidos, la mayor parte, 165 y 280, corresponden a estos dos grupos, respectivamente. Además, desde 2006 han fallecido 16 trabajadores, 98 viajeros, 57 personas que estaban en andenes y otras cinco fuera de ellos.

El descarrilamiento de un Alvia en la curva de Angrois, el 24 de julio de 2013, es todavía el más trágico, con 155 heridos y 80 víctimas mortales. Aquel expediente, a cargo de la misma Comisión que analizará el suceso de Adamuz, permanece judicializada, después de que la Plataforma de Víctimas elevara una demanda ante el Tribunal Europeo de Derechos Humanos en la que reclama una investigación “independiente”, tras agotar las vías del derecho interno español.

La propia Agencia Ferroviaria Europea consideró que la composición de la CIAF, nombrada por el Ministerio, entonces de Fomento, con miembros de Adif y Renfe, “no asegura la independencia de la investigación” y criticó que la Comisión se centrara en el error humano del maquinista, pero no averiguó las “causas fundamentales” del siniestro.

El Tribunal Europeo de Derechos Humanos someterá a examen “tan pronto como sea posible” la demanda con la que la plataforma de víctimas del accidente del tren Alvia ocurrido en Angrois (Santiago) en junio de 2013 sigue reclamando que el Estado español haga una investigación independiente sobre el siniestro ferroviario.

En el plano judicial, tras una instrucción que duró años y un macroproceso, la sentencia condenó tanto al maquinista del tren como al ex director de seguridad de la empresa pública Adif, a ambos por un imprudencia profesional grave.

En lo relativo a la comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF), esta realizó en su día un informe que determina que únicamente hubo responsabilidad por parte del maquinista, debido al exceso de velocidad, si bien hizo una serie de recomendaciones para incrementar las medidas de seguridad en la red ferroviaria.

Por eso, para exigir una nueva investigación e “independiente”, la plataforma interpuso una demanda por lo contencioso que es la que ahora llega a Europa.

En un escrito del pasado 5 de febrero, la secretaría del Tribunal Europeo de Derechos Humanos informa a la asociación de víctimas que “el caso será sometido a examen tan pronto como sea posible” y que “en el momento oportuno” informará “de las decisiones adoptadas”.

El tribunal también apunta que tiene la intención de “agilizar al máximo el proceso de examen de las demandas” y que podrá solicitar información a lo largo del procedimiento.

Un tribunal que, según subrayan las víctimas en un comunicado de prensa en el que informan de esta noticia, “admite menos del 5% de las demandas presentadas”, según datos que cita del Consejo General de la Abogacía Española.

La denuncia, en concreto, fue interpuesta en julio de 2021 ante la sala de lo contencioso-administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM), frente al Gobierno y al comité que investigó la tragedia.

“Solicitábamos que se llevara a cabo una nueva investigación independiente que cumpliera con los requisitos legalmente establecidos: el trámite de audiencia a las víctimas y que atendiera las graves deficiencias señaladas por la Comisión Europea, en un informe de la Agencia Ferroviaria Europea”, recuerda la plataforma.

“Vergonzante”

Agotadas todas las vías que el derecho interno español ofrece (Tribunal Supremo y Tribunal Constitucional), la plataforma, de la mano de Administrativando Abogados, acudió al Tribunal Europeo, “que ha admitido la demanda y deberá pronunciarse sobre la vulneración del derecho a un proceso equitativo y verificar si el Estado español respetó y tuteló los derechos de las víctimas y sus familiares”.

“Dice muy poco de nuestras instituciones y de nuestros gobernantes que aún no se haya realizado la investigación independiente que ha solicitado la UE reiteradamente. Más de 11 años, cuatro gobiernos y cinco ministros de Fomento y todavía no hay una investigación técnica independiente como reclama la UE”, censura.

Además, considera que “es cuanto menos vergonzante que el actual ministro Óscar Puente no da la cara y se niegue” a recibirles. “Un ministro que desprecia a los usuarios del ferrocarril y a su seguridad, y que como alcalde de Valladolid aprobó en 2016 una moción para 'instar al gobierno a constituir una comisión de investigación compuesta por expertos y técnicos independientes”, incide. En ello ve “un acto más de hipocresía”.

“Haciendo historia”

Para el abogado de la asociación, Antonio Benítez Ostos, director de Administrativando Abogados, “es un éxito absoluto que Europa decida revisar la actuación llevada a cabo por la jurisdicción española en el que ha sido el accidente ferroviario más grave de la democracia”.

“Esperamos obtener una resolución favorable que ordene al Estado español a realizar una nueva investigación independiente”, destaca. “Dada la complejidad del asunto y la inexistencia de precedentes, que al menos yo conozca, considero que las víctimas del Alvia están haciendo historia en esta lucha judicial”, subraya.

Para la plataforma, el “objetivo” de no llevar a cabo esta investigación “es claro: evitar cualquier tipo de responsabilidad política y contaminar a la opinión pública para ocultar la verdad, las negligencias y los incumplimientos normativos de seguridad”.

La titular del juzgado de lo penal número 2 de Santiago ha admitido a trámite los 60 recursos presentados contra la sentencia del accidente del tren Alvia, que condenó al ex director de seguridad de Adif y al maquinista por 79 homicidios imprudentes.

En concreto, recurrieron 52 representantes de las víctimas, una de las asociaciones de perjudicados, la Fiscalía, Adif, Renfe, las dos aseguradoras --Allianz Global y QBE-- y los dos condenados, según informa el Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG).

La magistrada ha emitido este martes una providencia en la que ha admitido a trámite los 60 recursos interpuestos contra la sentencia que dictó el pasado 26 de julio, en la que condenó a dos años y seis meses de cárcel al maquinista del tren Alvia que descarriló en la curva de Angrois el 24 de julio de 2013 y al que fue director de Seguridad en la Circulación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) en el momento de la puesta en funcionamiento de la línea por la comisión de 79 delitos de homicidio y 143 delitos de lesiones por imprudencia grave.

Además, los inhabilitó para el ejercicio de sus profesiones durante cuatro años y medio; y les impuso el pago de una indemnización, con responsabilidad civil directa de las entidades QBE y Allianz Global, aseguradoras, respectivamente, de Renfe Operadora y Adif, de más de 25 millones de euros a las víctimas.

De los 60 recursos de apelación, la mayoría --52-- fueron presentados por los representantes de las víctimas o de sus familiares, casi todos en relación a la parte civil de la sentencia.

También interpuso recurso contra el fallo la Asociación de Perjudicados por el Accidente Ferroviario del Alvia de Santiago de Compostela (Apafas), así como el Ministerio Fiscal, Adif, Renfe, las dos entidades aseguradoras --Allianz Global y QBE-- y los dos condenados.

En la providencia, la titular del Juzgado de lo Penal número 2 de Santiago de Compostela concede a las partes un plazo de treinta días hábiles para contestar a los recursos que les interesen, los cuales serán resueltos por la sección sexta de la Audiencia Provincial de A Coruña, con sede en Santiago.

El abogado que defiende al maquinista Francisco Garzón, uno de los dos condenados por 79 homicidios imprudentes por el accidente del tren Alvia ocurrido en Angrois (Santiago) en julio de 2013, ha recurrido la sentencia y pide la libre absolución de su cliente.

El letrado Manuel Prieto ya ha presentado el recurso, al que ha tenido acceso Europa Press, en una jornada en la que concluye el plazo establecido por la titular del juzgado de lo penal número 2 de Santiago, Elena Fernández Currás, quien dictó el fallo el pasado mes de julio.

El otro condenado es Andrés Cortabitarte, el exdirector de seguridad de Adif, la empresa pública encargada de velar por la seguridad en la vía. Fiscalía retiró su acusación contra él en el último momento y ahora también ha interpuesto recurso, una decisión que añade “más dolor y frustración” a la Plataforma de Víctimas. Su abogado ha registrado también su recursi para pedir su absolución o una reducción de la pena de dos años y medio que le fue impuesta.

Por su parte, Renfe también recurrió la sentencia relativa al siniestro ferroviario y solicita el atenuante de reparación del daño para el maquinista.

En su recurso de apelación, la defensa de Garzón reclama la libre absolución, “con todos los pronunciamientos favorables, o subsidiariamente estime, que en todo caso, los hechos son constitutivos de falta”.

A mayores, pide también que, si no, “subsidiariamente, estime las alegaciones formuladas respecto a la aplicación de las circunstancias atenuantes modificativas de la responsabilidad criminal como muy cualificadas, reduciendo la pena impuesta en dos grados en todos sus aspectos, con la estimación del resto de motivos”.

Delitos que serían faltas

Entre los motivos, en primer lugar, el recurso apunta a un “error en la apreciación de la prueba” y denuncia “infracción” de un artículo de la Constitución “por vulneración e inaplicación del derecho a la presunción de inocencia, y del principio indubio pro reo”.

El abogado Manuel Prieto considera que lo que establece la sentencia en relación a Adif “debería haber dado lugar a la libre absolución del Sr. Garzón Amo de los delitos de homicidio y lesiones imprudentes profesionales por los que fue acusado, o al menos, en todo caso calificarse de falta, conforme al Código Penal vigente al tiempo del siniestro, y actualmente despenalizada”.

Y es que, a su entender, “la cuestión no era si podía ocurrir sino cuándo —el descarrilamiento—, siendo esta la misma conclusión a la que llega la juzgadora”.

Añade, en este sentido, que, “conforme a la normativa nacional, tanto en materia de seguridad laboral, como ferroviaria, Adif y Renfe eran garantes de la seguridad laboral de los trabajadores con categoría de maquinistas”.

De este modo, estaban “obligadas a controlar los riesgos creados por su actividad y la de terceros”. E, según incide: “no hay rastro de la aplicación de la normativa laboral en materia de seguridad por los responsables de Adif y Renfe Operadora”.

“Adif no ha tenido en cuenta al humano, al maquinista que va a transitar por sus vías, de hecho se ha reconocido en el juicio que no valoran el factor humano del puesto de conducción, lo cual es una conducta negligente y peligrosa para la seguridad ferroviaria, como se ha constatado y recogido en sentencia”, resalta.

También remarca que “el cuadro de velocidades máximas (CVM) emitido por Adif era erróneo, no se había efectuado un análisis y evaluación del riesgo del mismo, no indicaba la realidad de la línea, era imposible de cumplir tal y como se había confeccionado, y es el que crea un riesgo de exceso de velocidad en la curva de A Grandeira no controlado, ni mitigado”.

En segundo término, el letrado aduce “aplicación indebida” de varios artículos del Código Penal e “infracción por inaplicación indebida” de otros sobre prevención de riesgos laborales y reglamento de seguridad ferroviaria.

“Adif no exportó legal y normativamente el riesgo de descarrilamiento por exceso de velocidad en la LAV082 a Renfe Operadora, por lo que esta no aceptó dicho riesgo; si la empresa ferroviaria no aceptó ese riesgo, no se puede trasladar ese riesgo no aceptado, y que es de Adif, al trabajador ferroviario de primera línea, al maquinista, al Sr. Garzón Amo, que tampoco acepta ese riesgo, entre otras cuestiones porque no tiene capacidad, ni competencia para ello”, expone.

En un tercer punto, el recurso, que incorpora hasta ocho motivos, indica que, con carácter subsidiario, si se considera que Garzón Amo es responsable “de algún tipo de responsabilidad penal, los hechos serían constitutivos de falta leve”.

El recurso de la Fiscalía para exculpar a Cortabitarte

Por su parte, el recurso de la Fisalía atiende “al error en la apreciación de la prueba, pero sobre todo y fundamentalmente a la infracción de preceptos penales sustantivos”.

De tal forma, la Fiscalía considera que el responsable de Adif “no cometió delito alguno por imprudencia”. A su juicio, en la sentencia hay una indebida aplicación de los artículos 5 (no hay pena sin dolo o imprudencia) 142 y 152 del Código Penal en relación a Cortabitarte con base en los hechos y fundamentación de la sentencia.

Por otra parte, Fiscalía afirma que la sentencia no ha tenido en cuenta que el fallecido con posterioridad al siniestro “murió por causa derivada del propio accidente”, la que sería la víctima número 80. Achaca esto a una inaplicación del delito establecido en el artículo 142.1 (castiga la muerte por imprudencia grave) del Código Penal por el fallecimiento días después del accidente de una de las víctimas. Igualmente, indica que el maquinista es autor de un delito de daños por imprudencia grave por este caso (por indebida inaplicación del artículo 267).

Durante el juicio, Mario Piñeiro --entonces fiscal de la causa que ahora tiene en sus manos su compañero Antonio Roma-- argumentó en sus conclusiones finales la retirada de la acusación contra el que fuera responsable de seguridad de Adif.

En concreto, Piñeiro consideró al final del juicio que, “en su condición de director de seguridad, no infringió el deber que ostentaba” y actuó “de acuerdo con los procedimientos incluidos en el sistema de gestión” de Adif, aprobado por la autoridad nacional y con una metodología “basada en normativa europea”.

De este modo, según el relato final de Fiscalía, la línea Ourense-Santiago de alta velocidad, en la que un tren Alvia descarriló en un tramo sin el sistema de seguridad 'ERTMS' por un cambio de proyecto, “fue diseñada de acuerdo con las normas técnicas” y acorde a los “códigos prácticos” de Adif.

Consideró además el fiscal que se realizó “un análisis de riesgos que requiere un dossier que analizó la seguridad” de la línea y que “los riesgos se estimaron tolerables”.

De hecho, asumía argumentos de Abogacía del Estado al resaltar que “en otras líneas se circula a 200 km/h con el sistema 'Asfa' (...) y la fuente de riesgo, el cambio significativo de velocidad, no fue identificado como factor de riesgo con anterioridad a este accidente y posteriormente se identificaron otros 400 puntos en toda la línea de la red general”.

La Fiscalía de Galicia ha confirmado este lunes que recurrirá la sentencia por el accidente ferroviario de Angrois, en la que se condenó al maquinista y al exdirector de Seguridad en la Circulación del ADIF a dos años y medio de cárcel por 80 homicidios cometidos por imprudencia profesional grave. Según adelantó la Cadena SER, el Ministerio Público solicitará la exoneración del que fuera director de seguridad de Adif, Andrés Kortabitarte, condenado a dos años y medio de prisión, al igual que el maquinista, Francisco José Garzón.

Tras varias semanas estudiando el texto y la posibilidad, fuentes de Fiscalía han confirmado este lunes que presentarán el recurso la próxima semana, en la que se cumple el plazo límite dado por la jueza para este paso.

Las mismas fuentes han indicado que “los detalles del recurso de apelación, impugnando parte de la resolución judicial, conforme al criterio mantenido por la Fiscalía de Área de Santiago, se darán en cuanto se presente en el juzgado, lo que se producirá en unos días”.

Todo parece indicar que en su recurso, el Ministerio Público reclamará la exoneración del que fuera director de seguridad de Adif cuando se produjo el siniestro, en concordancia con el criterio mantenido por el fiscal en el juicio, toda vez que retiró la acusación contra él en las conclusiones finales, culpando únicamente del siniestro al maquinista.

La sentencia, de más de 500 folios, trascendió a finales de julio, justo después de que se cumplieran 11 años de la tragedia. En un primer momento, la jueza dio un plazo de 10 días hábiles para recurrir, que terminaban el pasado 10 de septiembre. Sin embargo, el volumen de las aclaraciones solicitadas y la complejidad de la causa obligó a ampliar este plazo, que concluye la próxima semana.

Fernández Currás consideró probado en el fallo que ambos procesados, el maquinista y el exresponsable de seguridad de Adif, son responsables de 79 delitos de homicidio y de 143 de lesiones por imprudencia grave.

El presidente de la Xunta, Alfonso Rueda, ha evitado posicionarse sobre la decisión de la Fiscalía, pero la ha considerado “coherente con su postura”, dado que ya había retirado la acusación contra el exjefe de seguridad de ADIF.

Conclusiones de la Fiscalía

Aunque no se han hecho públicos todavía los argumentos que Fiscalía llevará en su recurso, sí se conoce la argumentación que Mario Piñeiro --entonces fiscal de la causa que ahora tiene en sus manos su compañero Antonio Roma-- expresó en sus conclusiones finales para retirar la acusación del que fuera responsable de seguridad de Adif.

En concreto, Piñeiro consideró al final del juicio que, “en su condición de director de seguridad, no infringió el deber que ostentaba” y actuó “de acuerdo con los procedimientos incluidos en el sistema de gestión” de Adif, aprobado por la autoridad nacional y con una metodología “basada en normativa europea”.

De este modo, según el relato final de Fiscalía, la línea Ourense-Santiago de alta velocidad, en la que un tren Alvia descarriló en un tramo sin el sistema de seguridad 'ERTMS' por un cambio de proyecto, “fue diseñada de acuerdo con las normas técnicas” y acorde a los “códigos prácticos” de Adif.

Consideró además el fiscal que se realizó “un análisis de riesgos que requiere un dossier que analizó la seguridad” de la línea y que “los riesgos se estimaron tolerables”.

De hecho, asumía argumentos de Abogacía del Estado al resaltar que “en otras líneas se circula a 200 km/h con el sistema 'Asfa' (...) y la fuente de riesgo, el cambio significativo de velocidad, no fue identificado como factor de riesgo con anterioridad a este accidente y posteriormente se identificaron otros 400 puntos en toda la línea de la red general”.

El Juzgado de lo Penal número 2 de Santiago de Compostela ha condenado a dos años y seis meses de cárcel a Francisco Garzón, el maquinista del tren Alvia que descarriló en la curva de Angrois el 24 de julio de 2013, y al que era director de Seguridad en la Circulación de Adif cuando se puso en funcionamiento la línea, Andrés Cortabitarte, por 79 delitos de homicidio y 143 delitos de lesiones por imprudencia grave. Cuando se cumplen 11 años de lo ocurrido, la sentencia considera que el accidente se debió a que no se pusieron medidas para mitigar los riesgos de usar un sistema de seguridad que dejaba toda la responsabilidad al maquinista y también al despiste de este tras recibir una llamada del interventor.

La jueza, Elena Fernández Currás, califica en una larga sentencia de “incomprensible” que no se hiciese un análisis de riesgos de seguridad después de hacer un cambio relevante en el proyecto de la línea: se había concebido y diseñado como una conexión de alta velocidad, con uno de los sistemas de protección del tren más seguro que existía (el ERTMS, con capacidad para frenar el tren de forma automática si se están superando las velocidades máximas), pero luego se modificó -con el ERTMS había unos problemas de comunicación entre balizas y tren que provocaban que este se parase- y se dejaron unos kilómetros sin ese sistema. Eran los ocho kilómetros anteriores a entrar en Santiago, en los que, tras una sucesión de rectas, aparece la curva de A Grandeira, en la que se salió el Alvia. Es un punto crítico: la velocidad debía reducirse de 200 a 80 kilómetros por hora. En lugar del dispositivo más seguro se usó en ese trecho el sistema ASFA, en el que el frenado queda “exclusivamente” en manos del maquinista.

Los dos condenados por la sentencia quedan también inhabilitados para ejercer sus profesiones durante cuatro años y medio. La jueza impone el pago de una indemnización a las víctimas, con responsabilidad civil directa de las aseguradoras de Renfe y Adif (QBE y Allianz Global, respectivamente), que supera los 25 millones de euros. Las acusaciones pedían una condena por 80 delitos de homicidio -aunque las víctimas contabilizan 81-, pero la jueza considera que las lesiones que sufrió una de las personas en el accidente no provocaron su fallecimiento, que fue 73 días después del descarrilamiento a consecuencia, dice, de una grave enfermedad que padecía. Sí sostiene que las heridas provocaron que empeorase, de modo que lo incluye entre los lesionados y ordena que sus familiares reciban una indemnización.

La sentencia, recurrible ante la Audiencia Provincial de A Coruña, llega tras un prolongado proceso para juzgar el que es el peor accidente de tren de la democracia en España. La fase de instrucción se dilató durante ocho años e incluyó imputaciones y desimputaciones de cargos de Adif y Renfe, además de dos cierres del proceso que la Audiencia de A Coruña terminó revirtiendo. El descarrilamiento y sus consecuencias también fueron acompañados de maniobras políticas, como las de la exministra Ana Pastor, que envió una carta a la Unión Europea para intentar frenar la publicación de un informe que criticaba la investigación oficial de España sobre el accidente. La versión defendida oficialmente era que la responsabilidad era del despiste de Garzón. Las víctimas han manifestado, tras conocer las condenas, que están satisfechas con que se castigue a Adif: “Se desmonta la verdad oficial que nos querían vender: que el maquinista era el único responsable”.

Sobre el maquinista, la sentencia expone que recibió una llamada “carente de urgencia” del interventor, que le quería hacer una consulta sobre unos pasajeros que se iban a bajar en Pontedeume, más de una hora después. Se extendió 100 segundos. Eso le hizo perder “su localización en la vía y no vio algunas de las señales” que le habrían permitido ubicarse en una zona cercana a la curva de Angrois. Como consecuencia, el convoy llegó a ese punto a 176 kilómetros por hora, una velocidad en la que el descarrilamiento era “seguro”. Considera la jueza que en el comportamiento de Garzón hubo una “omisión de la más elemental de las precauciones de un profesional de asegurarse, antes de contestar la llamada, del lugar en el que estaba o, incluso, de hacerlo durante la conversación”.

Garzón, añade el fallo, no atendió ni la información que le daban los documentos del tren -esa reducción brusca de velocidad venía indicada en el llamado libro horario- pero tampoco a las señales laterales de la vía ni a un sonido previo. El maquinista conocía la línea y “específicamente la reducción tan importante de velocidad que imponía la curva y su brusquedad”. De hecho, el conductor dijo ya en su aviso al puesto de mando tras el descarrilamiento, aún atrapado en la cabina, que no había frenado a tiempo y que era conocido que aquel punto era peligroso. Durante el juicio, otros maquinistas citados como testigos confirmaron que esta cuestión era de dominio público y que hubo, pocos días después de ponerse en funcionamiento la línea, un aviso interno de que en esa curva un despiste podía llevar a un descarrilamiento.

La responsabilidad de Adif

Pero la magistrada considera que la del maquinista no fue la única irresponsabilidad. Otro de los motivos por los que fue posible que el tren llegase a la curva a mucha más velocidad de la indicada fue que “no había nada en la vía que lo protegiese en el caso de que, por cualquier causa, el maquinista no cumpliese la obligación que le imponía el cuadro de velocidades máximas” de reducir la velocidad en ese punto a 80 kilómetros por hora. Al analizar la responsabilidad de Cortabitarte, la jueza indica que él certificó que la línea y el sistema de control, mando y señalización reunían las condiciones de seguridad. Esto llevó a que el Ministerio de Fomento autorizase la puesta en servicio. La sentencia considera probado que este paso se dio a pesar de que el análisis preliminar de riesgos que hizo la UTE (unión temporal de empresas) a la que se adjudicó el proyecto constructivo de ese sistema de control, mando y señalización manifestase que había riesgo de descarrilamiento.

Esa UTE había propuesto que se mitigase el peligro implantando el sistema de protección automático, el ERTMS ya citado, con capacidad de frenar el tren. La advertencia era que, si se circulaba solo con el ASFA, el riesgo no estaba cubierto. Pero, continúa, Adif no hizo ninguna evaluación del riesgo de sustituir el ERTMS por el ASFA. Cortabitarte tenía, por su cargo, la obligación “legal y contractual” de “garantizar la explotación segura de la nueva línea”. La construcción, explotación y mantenimiento eran tareas encomendadas a Adif, recalca. El riesgo se materializó hace 11 años, cuando se dio una actuación “gravemente negligente” del maquinista y ninguna otra medida frenó el tren. El descarrilamiento, razona la jueza, no se habría producido “no solo si el maquinista hubiese estado atento, sino también si se hubiesen adoptado medidas que controlasen la velocidad del tren en una zona con una limitación muy acusada o, incluso, que llamasen la atención del maquinista” de una forma “más ostensible que las que había”.

La sentencia recuerda que no solo se había desconectado el ERTMS en ese punto, sino que tampoco había un sistema de protección puntual, como las balizas ASFA asociadas a señales que controlan la velocidad y aseguran que el tren frena de emergencia si está circulando a más velocidad de la permitida. Después del accidente, de hecho, se instaló una baliza. En la actualidad está instalado el ERTMS.

La jueza agrega que los peritos que declararon en el juicio coincidieron en que suprimir el ERTMS en la entrada a Santiago y la forma en la que se concibió la limitación de velocidad en la curva de A Grandeira “conllevó un incremento del riesgo de descarrilamiento”. También apunta que, después del accidente, Adif identificó en toda la red ferroviaria más de 300 cambios significativos de velocidad. Esto ocurrió, afirma, “porque antes no se valoró que quien puede generar el riesgo de exceso de velocidad es un humano que puede fallar”. El desarrollo tecnológico “admitía la adopción de medidas para evitar el esceso de velocidad o, por lo menos, minimizar el riesgo”.

Los dos acusados, sostiene la magistrada, infringieron el deber de cuidado que exigían sus puestos y su conducta llevó a “un incremento ilícito del riesgo” que estaban obligados a prevenir y “capacitados para evitar”. Tanto la defensa del maquinista como Adif han adelantado que tienen intención de recurrir la sentencia.

Las indemnizaciones

En la parte civil, la jueza condena a Garzón, a Cortabitarte y a las dos aseguradoras a indemnizar a los familiares de 61 víctimas con un total de 12,75 millones de euros. Las familias de otros 15 fallecidos deberán recibir 2,41 millones, pero solo por parte de QBE, la aseguradora de Renfe, porque los afectos no acusaron al director de seguridad de Adif o estaban representadas solo por Fiscalía, que retiró la acusación contra Cortabitarte al final del juicio. Los hijos de los tres muertos restantes consideraron que ya habían sido indemnizados o llegaron a un acuerdo extrajudicial con Renfe.

Para los heridos hay indemnizaciones de diferentes cuantías. El global supera los 10 millones de euros. Hay 10 perjudicados que renunciaron a continuar con las acciones civiles. La jueza fija en casi 2 millones de euros la cantidad que los condenados y las aseguradoras deben abonar a Allianz -responsable del seguro de viaje obligatorio- por los gastos de asistencia a las víctimas. La sentencia aclara que considera que los heridos son 143 porque hay una persona que no acreditó que viajase en el tren. Tampoco incluye a una menor que sufrió heridas que no requirieron tratamiento médico, pero la tiene en cuenta para las indemnizaciones. La magistrada aplica un incremento del 50% sobre las indemnizaciones básicas por fallecimiento, incapacidad tempora o permanente porque sostiene que es necesario para cubrir “el mayor daño moral que deriva de la vivencia de un accidente catastrófico” y porque el hecho de que fuese en un tren rompió la confianza en su seguridad y esto hace a las víctimas “más propensas” a paceder un trauma o un duelo patológico.

El Tribunal Supremo ha rechazado un recurso de las víctimas del descarrilamiento de un tren Alvia que en 2013 terminó con 80 muertes en el barrio de Angrois contra la composición de la Comisión que investigó el suceso. Los jueces desestiman las alegaciones de la Asociación de Víctimas, que cuestionaba la independencia de los integrantes de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, y explican que su dependencia del Ministerio de Transportes tiene que ver solo con su organización y no con su trabajo de investigación.

La causa penal por el siniestro ferroviario quedó vista para sentencia el pasado mes de julio, con el maquinista y el entonces director de Seguridad en la Circulación de ADIF en el banquillo. En paralelo a ese proceso judicial, una Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios analizó el suceso y, según las víctimas, no lo hizo de forma “imparcial y objetiva”, pidiendo una nueva composición con miembros distintos.

La sala tercera del Supremo confirma lo que dijo el Tribunal Superior de Madrid: que la ley “garantiza su independencia funcional y que es conforme con el derecho de la Unión Europea”. Depende del Ministerio, pero es “sólo a efectos de organización administrativa, como sucede con los demás organismos reguladores respecto a los ministerios correspondientes”. Esta comisión, añaden, no recibe “instrucciones” de la administración y sus miembros son “expertos en la materia” y su trabajo está “sometido a control parlamentario”.

Esto implica que la misma Comisión con la misma composición será la que analice la petición de las víctimas de que “se proceda a una nueva investigación del referido accidente”. La función de la comisión, añade, “es exclusivamente la investigación técnica sobre las causas y circunstancias de los accidentes, así como formular propuestas de mejora en caso necesario, pero en ningún caso la depuración de responsabilidades, lo que corresponde a la jurisdicción penal”.

La Plataforma Víctimas Alvia 04155 ----que representa a afectados por el accidente ferroviario ocurrido en Angrois (Galicia) en julio de 2013-- ha solicitado este martes en la vista celebrada ante la sala de lo contencioso-administrativo del Tribunal Supremo que se ordene una nueva investigación a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sobre la tragedia en la que se escuche a los perjudicados y que en su composición sea totalmente “imparcial y objetiva”.

Así lo ha expuesto en su turno de palabra el abogado de la plataforma Antonio Benítez, de Administrativando Abogados, que ha defendido el recurso de casación señalado ante la sección tercera que, previamente a esa nueva investigación, deben cesar los miembros de la comisión --a pesar de que no son los que realizaron el primer informe técnico relativo al accidente-- porque considera que siguen sin ser independientes, habida cuenta que son nombrados por el Ministerio de Transportes, cartera que también incluye Adif y Renfe.

Por su parte, la abogada del Estado, Pilar Cancer, ha solicitado a la sala que desestime las pretensiones de las víctimas alegando que la CIAF cumple con los estándares europeos de independencia a pesar de estar adscrita a Transportes.

Sobre la petición de que exista en el seno de la comisión audiencia para las víctimas, ha indicado que éstas en ningún momento han reseñado alguna cuestión técnica que no hubieran podido aportar en su momento. Y ha apostillado que al momento de la realización de la investigación se cumplió con la norma vigente por lo que tampoco procede esa petición.

Al termino de la vista, en los pasillos del Supremo el grupo de víctimas y familiares --la mayoría de Madrid-- se han dirigido a la abogada del Estado para recriminarle su exposición ante el tribunal. “Si hubiera perdido a su hijo, lo entendería”, le han llegado a señalar, para luego afearle que “defienda a los poderosos en lugar de a los ciudadanos”.

La letrada ha escuchado las recriminaciones y ha puntualizado comentarios hasta que uno de los magistrados del propio tribunal se la ha llevado del corrillo, acabando así con la discusión.

Formación de jurisprudencia

El alto tribunal decidió admitir el recurso de las víctimas señalando que tenía “interés casacional objetivo para la formación de jurisprudencia” para determinar si la regulación de la CIAF “cumple, en cuanto a su creación, composición, designación de sus miembros, organización y competencia técnica las exigencias de independencia, imparcialidad y objetividad”.

Además, añadían que se debía determinar “la posición jurídica de los afectados en accidentes ferroviarios y de las asociaciones o plataformas implicadas en lo que concierne a la intervención en el procedimiento de investigación”. Esas dos cuestiones son las que han desarrollado tanto la representación legal de la plataforma como la Abogacía del Estado.

Los primeros, han apuntado que su pretensión pivota sobre el informe emitido por la Agencia Europea Ferroviaria en 2016 que determinaba, han resaltado, que la investigación del accidente de la curva de Angrois no fue independiente y que se cometieron “graves irregularidades” como el que no se diera audiencia a las víctimas.

Y han recordado que la propia sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) que estimaba parcialmente su recurso ordenaba ya retrotraer las actuaciones administrativas par que la CIAF se pronunciara sobre la solicitud de abrir una nueva investigación.

En este sentido, el abogado de las víctimas ha desarrollado que, durante la investigación, la CIAF “en ningún momento fue independiente” a tenor de las directivas europeas que señalan que cada Estado miembro debe velar por que esas acciones se realicen en el seno de un organismo independiente de reguladores ferroviarios o de empresas relacionadas para evitar conflictos de intereses. Y ha añadido que el equipo de investigadores fue dirigido por responsables de seguridad de Adif por lo que se dio ese conflicto.

En caso de que se abra una nueva investigación, el letrado ha afirmado que tampoco valdría la composición actual de la CIAF porque sigue dándose una falta de independencia dado que está adscrita al ministerio y tanto el presidente como los vocales son nombrados por su titular. “La CIAF depende de Fomento (ahora Transportes), que no tiene personalidad jurídica diferenciada, (...), y Renfe y Adif están integrados en Fomento”, ha insistido, aseverando que no se dan “garantías plenas”.

Trámite de audiencia

En cuanto a la segunda de las pretensiones, la audiencia a las víctimas en el proceso, ha explicado que la directiva europea dice que se debe escuchar a todas las partes y se debe informar de los avances y resultados. “Lo cierto es que ninguna de estas previsiones fueron respetadas en la investigación, (las víctimas) tuvieron que ir a Europa y (...) se desveló que no se produjo ningún tipo de audiencia”, ha indicado para resaltar que ese trámite es “fundamental” por lo que se dio una infracción en el procedimiento.

Por otro lado, la plataforma ha señalado que no les basta con lo aceptado por el TSJM, sino que quieren que el tribunal entre en el fondo y condene a la CIAF a repetir el procedimiento incluyendo el trámite de audiencia y con “cánones de objetividad e independencia”. Quieren además que se obligue al ministerio a que se constituya una nueva comisión “ecuánime” destituyendo a los actuales miembros por falta de imparcialidad.

“No exigimos nueva investigación (penal), solo que se sepa la verdad técnica de lo ocurrido (...). Y lo hacemos 11 años después (del accidente) en honor de los fallecidos. Las victimas y el resto de ciudadanos se merecen investigación técnica, objetiva, imparcial y ecuánime”, ha dicho, para finalizar preguntándose “cómo se puede sentir una víctima cuando se encuentra que investigaron partes implicadas en el propio siniestro”.

El informe de la CIAF, “uno más”

En su turno, la abogada del Estado ha señalado que si bien el procedimiento es contencioso, no se puede obviar el contexto, y es que se ha celebrado un juicio por lo penal durante 9 meses en una causa de 106 tomos en la que el informe de la CIAF es sólo “uno más” de los aportados.

Sobre las dos peticiones de la plataforma ha incidido en que “no procede” porque “la destitución (de los actuales miembros de la CIAF) no tiene sentido cuando los actuales no son los miembros de la comisión que hizo el informe”. En este sentido indica que la normativa no contempla ceses por las causas alegadas.

En cuanto a la participación de las víctimas en el proceso de investigación, ha indicado que “no es cierto” que la normativa de cuando se realizó el informe sea la misma que la actual y ha recordado que la vigente en 2013 “no hacía singularización en las víctimas”.

Con todo, ha apuntado que desde su punto de vista se ha dado una falta de preparación de los poderes públicos “para atender a las necesidades afectivas de las víctimas, que ha generado desazón”, pero ha indicado que esto “no tiene nada que ver con el ámbito jurídico”.

A eso ha añadido que dado que la directiva europea y la nacional actuales son diferentes a las que vigentes en el momento del accidente podría parecer que lo que pretende la plataforma es “reabrir el procedimiento por un cambio administrativo”, algo “insólito”.

Tras esto, ha señalado que “no tiene sentido que se haga una nueva investigación” máxime cuando las recomendaciones técnicas de la CIAF ya se han implementado. En este punto, las víctimas, que han podido acceder a la vista, han reaccionado con expresiones de sorpresa e indignación cuando la abogada del Estado ha aseverado que las recomendaciones técnicas debieron ser adecuadas cuando tras nueve años “no se ha dado un accidente de las mismas circunstancias”.

El fiscal Mario Piñeiro ha explicado que mantiene la acusación al maquinista por los 80 muertos y los 145 heridos que supuso el accidente del tren Alvia ocurrido en Angrois (Santiago) en julio de 2013 ya que “ese día hizo un uso más que descuidado del teléfono”. Por eso considera que es “una imprudencia grave, sin la menor duda”. “Este accidente se explica causalmente a mi modo de ver por el comportamiento del maquinista. Sin el comportamiento del maquinista no se explica. Sin esta llamada y sin estas circunstancias de la llamada no se explica”, ha expuesto, ante la sala de vistas, que encara la recta final del proceso, informa Europa Press. “Se pusieron a hablar sin más, a hablar, a hablar, a hablar... sin sentido”, ha llegado a asegurar, sobre la comunicación entre al maquinista y el interventor, que se interesaban por la llegada a la estación de Pontedeume para facilitar la bajada de una familia de viajeros.

Previamente, el representante del Ministerio Público ha explicado que retiró la acusación contra el ex director de seguridad de Adif porque entiende que se confunden “causas” y “consecuencias” al reflexionar sobre cómo se podría haber evitado el siniestro ferroviario. Después, también, Mario Piñeiro ha hecho referencia al mecanismo del 'hombre muerto' para indicar que coincide con un perito de parte de Abogacía del Estado (que únicamente representa a Adif, y no a Renfe) en que “también está para saber que el maquinista está atento a la conducción”.

Igualmente se ha referido a la curva para destacar que “no hay duda de que está perfectamente diseñada” y “tiene un margen de seguridad del 100%”, que fue uno de los argumentos utilizados precisamente por la Abogacía del Estado (la holgura que permitía tomarla a 160 kilómetros por hora, aunque estaba limitada a 80).

El fiscal del caso por el accidente del tren Alvia en el que murieron 80 personas en Santiago de Compostela ha cambiado su postura en la fase conclusiones y ha retirado la acusación contra el que era director de seguridad en la circulación del administrador de infraestructuras ferroviarias (Adif) cuando se produjo el siniestro, Andrés Cortabitarte. Mantiene, sin embargo, la petición de cuatro años de prisión para el maquinista, Francisco Garzón.

El sus conclusiones provisionales, el representante del Ministerio Público, Mario Piñeiro, pedía cuatro años de cárcel también para Cortabitarte por 80 homicidios y 145 delitos de lesiones por imprudencia profesional grave. Ahora considera que el ex alto cargo de Adif sí cumplió con las normas: “En su condición de director de seguridad no infringió el deber que ostentaba”. Para el fiscal, su proceder estuvo “de acuerdo con los procedimientos incluidos en el sistema de gestión” de Adif, aprobado por la autoridad nacional y con una metodología “basada en normativa europea”. La línea de alta velocidad entre Ourense y Santiago, con un cambio de proyecto que supuso que el sistema de seguridad ERTMS no cubriese el tramo en el que se produjo el accidente, “fue diseñada de acuerdo con las normas técnicas” y respetando los códigos prácticos de Adif, dijo, antes de añadir que hubo un análisis de riesgos y que estos “se estimaron tolerables”.

El fiscal señaló, al inicio de la fase final del juicio y a un mes del décimo aniversario de la tragedia, que hay otras líneas en las que se circula a 200 km por hora con el sistema Asfa -menos avanzado que el ERTMS- “y la fuente de riesgo, el cambio significativo de velocidad, no fue identificado como factor de riesgo con anterioridad a este accidente y posteriormente se identificaron otros 400 puntos en toda la línea de la red general”.

Por el juicio, que empezó en octubre del año pasado, han comparecido ante la jueza, Elena Fernández Currás, los acusados, peritos, testigos y víctimas para narrar lo ocurrido el día del accidente y durante el diseño, evaluación y puesta en marcha de la línea. En la jornada de este martes estuvieron presentes de nuevo tanto Garzón como Cortabitarte. Un grupo de maquinistas acudieron también a la sesión para mostrar su apoyo a su compañero de profesión.

El accidente se produjo el 24 de julio de 2013 en una curva a poca distancia de la estación de Santiago de Compostela. En ese tramo el sistema de seguridad ERTMS -más avanzado para controlar la velocidad- estaba desconectado a bordo porque causaba problemas. El tren iba a casi 200 kilómetros por hora, cuando debería haber reducido a un máximo de 80. El maquinista estaba hablando inmediatamente antes por teléfono con el interventor, que marcó su número para trasladarle una petición para unos viajeros en la parada de Pontedeume, para la que faltaba más de una hora.

Ante la jueza Cortabitarte declaró que, pese a que su cargo era el de director de seguridad en la circulación, él no tenía responsabilidad en “la evaluación ni el análisis de ningún riesgo”. Sí admitió que uno de los documentos que él emitió y que afectaba a la seguridad -aunque no era “el certificado de seguridad de la línea”- era necesario para que los trenes empezasen a circular por la línea.

En el juicio comparecieron expertos y testigos, entre ellos un jefe de maquinistas José Ramón Iglesias Mazaira, quien pocos días después de que empezasen a circular los trenes por esas vías alertó del riesgo que había en la curva de A Grandeira, aunque su aviso no provocó ningún cambio. Después del accidente se instalaron balizas en el tramo y hace solo dos meses Adif inició la puesta en marcha del ERTMS en esos kilómetros finales antes de entrar en la estación de Santiago. Un antiguo responsable de la Agencia Ferroviaria Europea, Christopher Carr, criticó en el juicio que Adif y Renfe no evaluasen ni mitigasen el riesgo en esa curva, algo que aseguró que tendrían que haber hecho, según las normas comunitarias.

El resto de las partes mantienen las acusaciones

El cambio en la acusación del fiscal es de relevancia en el proceso. Piñeiro expuso su postura después de la parte de las pruebas documentales, en la que se incorporaron dos nuevas: un informe sobre la participación de Cortabitarte como perito en el juicio por el accidente del metro de Valencia y un vídeo sobre el descarrilamiento presentado por la Abogacía del Estado en representación de Adif al inicio del juicio.

Las otras partes no han cambiado sus conclusiones: las acusaciones particulares, la asociación de perjudicados Apafas y la plataforma de víctimas siguen solicitando cuatro años de cárcel tanto para Cortabitarte como para el maquinista. El abogado de la plataforma de víctimas, Manuel Alonso Ferrezuelo, incluso elevó a seis la petición de inhabilitación para el exjefe de seguridad de Adif.

Las víctimas del accidente del Alvia en el que murieron 80 personas y 145 quedaron heridas en julio de 2013 en Santiago han empezado a declarar en el juicio, que inicia este martes su parte civil. Los primeros testimonios hablan de un “daño irreparable” y de una herida que continúa abierta más de nueve años después. “Lo seguimos recordando y sufriendo día a día. No hay un día desde aquel 24 de julio que no te acuerdes de aquel accidente. Con el terremoto de Turquía vuelves a vivirlo. Es una pesadilla”, manifestó Cristóbal González, que viajaba a bordo del tren y es el representante de una de las asociaciones de víctimas, Apafas.

Los relatos de los afectados han llenado de emoción la sala. La propia jueza, Elena Fernández Currás, no ha reprimido las lágrimas con la declaración de una mujer que viajaba en el Alvia y su hija, que recordó las horas que estuvo sin conocer el estado en el que se encontraba su madre. “Es la primera y ya estoy llorando”, dijo la jueza. En total están admitidas las declaraciones de 522 testigos en esta fase del proceso, en la que se va a determinar la responsabilidad civil, una vez finalizada la parte penal.

Esta madre y su hija dijeron, en respuesta a las preguntas de su abogado, que es el de Apafas, que optaron por el tren porque les parecía un un medio de transporte “más rápido, más cómodo y más seguro” que el coche. La hija manifestó que el impacto en sus vidas ha sido tal que “no hay dinero que lo pague” o que compense “la impotencia” al ver a su madre con múltiples heridas tras dejarla en lo que consideraba que era “la mejor opción” de viaje. “No hay dinero que te dé un poco de paz”, concluyó.

Cristóbal González reveló en su declaración que se reunió con el maquinista del tren, uno de los dos procesados en el juicio, junto con el exdirector de seguridad de Adif Andrés Cortabitarte. El encuentro fue en Santiago y por mediación de sus letrados, dijo. También manifestó que le ayudó “en cierta medida” comprobar “el arrepentimiento y sufrimiento” del conductor. En este punto la jueza reprendió al abogado, uno de los que se encargan de la defensa del maquinista, por preguntar por esta reunión: “No es objeto de la acción civil sus relaciones posteriores al accidente o el contenido de las conversaciones”. “Le está acusando de delitos”, añadió.

González relató las lesiones que sufrió y sus secuelas, especialmente las psicológicas: “Esto no se supera con nada. Después de cuatro años con psicólogos y psiquiatras, al final desistes. Ves que no consigues lo que quisieras”. Él, militar retirado, estaba haciendo el camino de Santiago y ese día se subió al tren en Puebla de Sanabria con su bicicleta como único equipaje. Este martes ha contado que sigue guardándola, aún embalada y “llena de sangre” en su casa. Recordó los golpes de “hierros, cristales” y el “sufrimiento indescriptible, muy difícil de narrar” durante el descarrilamiento. Tras el accidente, dijo, Angrois se convirtió en “un verdadero infierno” en el que se escuchaban gritos y llantos de quienes estaban atrapados. Él, aun herido, pudo ayudar a otras víctimas.

El perito judicial Juan Carlos Carballeira, ingeniero de caminos que declara en el juicio por el accidente del tren Alvia, explica “la longitud” de la conversación del maquinista debido a la pregunta “incorrecta” y “absurda” que le planteaba el interventor. Esa “longitud”, según esta hipótesis “verosímil” según el propio perito, fue la que le desubicó y por la cual empezó a frenar tarde, de modo que tomó la curva de Angrois con un exceso de velocidad que provocó el descarrilamiento y causó 80 muertos.

Juan Carlos Carballeira ha advertido en su comparecencia de que el interventor le preguntaba por si el tren cabía en las vías y no en el andén, lo cual provocaba un “problema de seguridad”, puesto que el maquinista pudo pensar entonces en que, “si no cabe, tiene que rebasar en rojo la señal”, informa Europa Press. Todo esto se refería a la estación de Pontedeume (A Coruña), ubicada a casi hora y media de donde se produjo el siniestro -en la curva de A Grandeira, a la llegada de Santiago-, según le ha recordado el fiscal durante su interrogatorio. En todo caso, Carballeira ha precisado que esta es una reflexión suya, ya que considera que esto pudo “influir en la preocupación” del conductor.

Junto al maquinista, está procesado el ex director de seguridad de Adif, cuya representación en el juicio, que ejerce la abogacía del estado, sostiene que la duración de esa llamada, de algo menos de dos minutos (unos 100 segundos), era impensable.

“Conversación a tres”

A juicio de este perito, “todo funcionó bien” aquel día, pero explica la duración de la llamada entre conductor e interventor a través del teléfono corporativo porque, además, es “una conversación a tres”. “Si hay una palabra que lo define --a este siniestro- es difícil de entender: nadie entiende este accidente”, ha afirmado, para a continuación referirse a que estudió la conversación que, según alega el propio maquinista, le provocó la pérdida de conciencia situacional.

Según este perito, “es una conversación a tres”, ya que lo grabado es solo el sonido de cabina, y no se escucha lo que ocurre en los vagones. Su teoría es que “una pregunta absurda condujo a un problema de seguridad”, al interrogarle el interventor sobre si el tren “cabía en las vías”. El tercero en la charla, según Carballeira, era el viajero que se interesó por la llegada a Pontedeume, porque “sabe que muchas veces no cabe en el andén de la desviada”.

“¿Qué relación tiene esto con...?”, le ha interrumpido la jueza. “Puede influir en la preocupación que puede tener”, ha respondido este experto. “Intento explicar la longitud de la conversación”, ha añadido. En este sentido, más adelante ha remarcado que “la llamada tiene una complejidad”, si bien ha reconocido que el maquinista no es el que “decide”, sino que lo hace el centro de control. Lo que ocurrió fue que el conductor “no le colgó el teléfono” al interventor, ha constatado. “Uno piensa las cosas en el momento. Visto en frío, es una tontería”, ha añadido.

Con todo, ha incidido en que “una conversación que tenía que ver con la seguridad”, según su hipótesis, “lo distrajo totalmente”. “Porque él estaba preocupado, pienso yo, mi interpretación, sobre si tiene que rebasar la señal en rojo si no cabe en la estación... tiene que pasar la estación en rojo el semáforo”, ha abundado. Esta es, según ha subrayado, “una hipótesis muy verosímil”. En este punto, la jueza ha vuelto a intervenir para aclarar al fiscal, sorprendido por estas explicaciones, que la teoría del perito es que por este motivo el maquinista “tuvo que consultar papeles”. “Dudaba muchísimo”, ha agregado el perito.

“Un cisne negro”

En el interrogatorio del representante del Ministerio Público, que ha durado algo más de una hora, Carballeira ha argumentado que los expertos “pensaban que estaban haciendo estupendamente” y que tenían “todo controlado con tecnología y normativa”, junto a la formación de los maquinistas. Sin embargo, “tenían un hueco de seguridad que no se podía cubrir”, según ha evidenciado. Este caso, según ha indicado, “se llama un cisne negro en catástrofes: los expertos no lo detectan, porque nunca antes había pasado; no había sucedido antes y no hay estadística de algo que no ha sucedido”. Así, “podías intuirlo pero no saberlo”. En esta línea, ha sostenido que “la normativa cuando falla es cuando la criticas”.

En cuanto al sistema de control 'Asfa', el único operativo una vez se retiró el 'ERTMS' del tramo de la curva con una modificación del proyecto, ha considerado que “es bastante interior, pero no tanto”, unas “73 veces inferior, según expertos”. Cuestionado sobre si cree que era precisa una segunda barrera de seguridad para cubrir el riesgo de que la curva se tomase con un exceso de velocidad, ha dicho que el maquinista “tiene protección”, por el libro horario, “los útiles, conoce toda la vía... está avisado; sabe todo”. Así, ha valorado que “parece inverosímil” lo que sucedió y ha criticado que fueron “muchos errores” los que tuvo. “Si fuera uno, lo entendería”, ha apostillado. La desconexión del sistema 'ERTMS' embarcado en el tren asegura que fue “motivada”.

En lo relativo a cuestiones normativas, ha reconocido un error en su peritaje. “Si se equivocan los expertos de Adif, por cuanto más un perito como yo”, ha llegado a destacar. Al respecto, ahora ha mantenido que no era aplicable el reglamento 352 de 2009. Así, entiende que no era preciso un informe de evaluación del riesgo de la línea de un ente independiente, sino “solo el decálogo”. Por ello, cree que “no tiene mucho sentido lo que hicieron allí” (Adif), puesto que “o falta el ISA (el informe independiente) o sobra el hazard log”. Esto contrasta con la teoría del ex jefe de seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea, Christopher Carr, quien advirtió en el juicio que el análisis de riesgos tenía que hacerse ya desde la directiva de seguridad de 2004, y que el reglamento de 2009 únicamente buscó armonizar procedimientos.

“No es un peligro”

En otro punto, Carballeira ha reflexionado sobre que “en ese momento se consideraba que era más seguro eso que señalizar”, por las indicaciones de libro horario y cuadro de velocidades máximas y en relación con las balizas que se pusieron después de la tragedia. “La curva no es un peligro”, ha afirmado entonces. “No hay accidentes en curva. Solo conozco tres, uno en la red general. El resto son por velocidad”, ha dicho.

En este extremo, el fiscal ha intervenido para recalcar una idea: que “el maquinista exceda la velocidad no puede ser considerado algo increíble” puesto que “ese riesgo está en el dossier de seguridad”, ha incidido. Ante esto, el perito ha respondido que “tres fallos no se pueden tener” y que ve eso “increíble”. Otra cuestión controvertida apuntada por este perito a las preguntas del fiscal es que esa línea “ese día era convencional, no era alta velocidad” ya que “es un tren de larga distancia” y “lleva Asfa digital, que es muy bueno pero es control discontinuo”.

El primero de los tres peritos judiciales que declaran en el juicio por el accidente del tren Alvia, José Manuel Lamela, que es ingeniero industrial, ha opinado que lo “adecuado” sería haber puesto “un segundo nivel de protección”, puesto que “siempre” va a producirse a lo largo del tiempo un “despiste” o “error” del ser humano. Así lo ha destacado, a las preguntas del fiscal y de las distintas partes, en una nueva sesión del juicio, que se ha prolongado durante poco más de una hora. Lamela aportó dos informes en fase de instrucción en los que analiza el material rodante, que “en principio” no detectó que tuviese anomalías con relevancia en lo relativo a la causa del siniestro, informa Europa Press.

Según subraya en estos documentos y tal y como ha ratificado este miércoles, el exceso de velocidad con el que el maquinista tomó la curva fue lo que originó el descarrilamiento, pero habría sido “adecuado”, en su opinión, que existiese “un segundo nivel de protección”, para evitar que la tragedia se produjese en caso de “error” o “despiste” humano que precisamente provocase llegar a la curva a más de lo fijado. Al respecto, ha recordado, además, que debía pasar de 200 a 80 kilómetros por hora en un tramo de unos cuatro kilómetros, de ahí lo “adecuado” de “tener un segundo nivel” de protección.

El proyecto original desplegaba el sistema de control de la velocidad 'ERTMS' hasta el final de la línea, con lo que protegía la curva de Angrois. Tras un cambio, este fue instalado hasta poco antes de A Grandeira. La abogada del Estado, en representación de Adif, le ha interrogado sobre si no cree que la holgura en la velocidad de la curva --el administrador de la infraestructura ferroviaria sostiene que la curva se podía tomar a 160 kilómetros por hora sin descarrilar-- constituye una segunda barrera de protección, más allá del factor humano. “No”, ha contestado este perito, tajante. Su recomendación de una segunda barrera, según ha precisado, la traslada a modo de “reflexión”, puesto que no es experto en esta materia.

“Un tercero si se quiere ser prudente”

Sin embargo, como ingeniero sí se ha referido a estudios, por ejemplo en el ámbito de la energía nuclear, que dicen que la probabilidad de error con el tiempo es “altísima”, por lo que recomiendan “segundos niveles de protección” para el caso de “despiste” o “error” del humano. En energía atómica “todos los sistemas tienen al menos dos o si se quiere ser muy prudente un tercer” nivel de protección, según ha indicado.

En cualquier caso, esta idea no la ampara “en nada normativo” puesto que no profundizó en ello, y ha apuntado a que se le pregunte a los otros peritos judiciales, que declaran este jueves (el ingeniero de caminos) y el martes que viene (el de telecomunicaciones). El abogado que representa a la asociación de perjudicados le ha preguntado si cree que esa segunda barrera debería estar en el tren o en la vía, algo que ha evitado responder. Más adelante, el letrado que ejerce la defensa del maquinista ha hecho referencia a que el pedal del hombre muerto protege la posibilidad de que falle el factor humano en el convoy.

Debía haber análisis global de factor humano

“La responsabilidad sobre esa frenada recae únicamente sobre el maquinista y eso desde el punto de vista de la seguridad parece que era un pelín... pero ya le digo que no...”, ha contestado en otro momento al representante de la plataforma de víctimas. “Siempre hay que tener en cuenta que el factor humano va a cometer fallos, porque es lunes, porque es martes, por su mujer, por su hijo...”, le ha dicho en otro punto. Por último, al abogado de QBE, la aseguradora de Renfe, le ha contestado que, desde su punto de vista, sí “debería haberse hecho un análisis global del factor humano”.

Una trabajadora de Adif que participó en reuniones de seguimiento de los trabajos previos a la puesta en servicio de la línea Ourense-Santiago, en la que se produjo el accidente del tren Alvia en julio de 2013, ha negado que la Dirección de Seguridad en la Circulación, por sí misma, pudiese garantizar la seguridad. “Al final, todo va por capas”, ha alegado Patricia Cabezudo. En el juicio por el siniestro ferroviario que provocó 80 muertes y dejó a 145 personas heridas en el barrio compostelano de Angrois, hace ya más de nueve años, Cabezudo ha comparecido en calidad de testigo-perito a propuesta de la Abogacía del Estado, que representa a Adif.

Lo ha hecho ante la presencia en la sala, de nuevo, del ex director de Seguridad en la Circulación de Adif Andrés Cortabitarte, procesado en este caso por 80 delitos de homicidio y 145 de lesiones por imprudencia profesional grave, en relación con el análisis de riesgos de la línea. Si bien tanto Cortabitarte como el otro procesado, el maquinista Francisco Garzón, estuvieron presentes en las primeras jornadas del juicio, cuando declararon en calidad de acusados --a ambos se les imputan los mismos supuestos delitos--, después se ausentaron excusados por la jueza. Cortabitarte regresó hace dos semanas, coincidiendo con la comparecencia de quien era su homólogo en Renfe, y ha vuelto este martes.

“Sería una irresponsabilidad total”

Ante su mirada, Patricia Cabezudo ha sido preguntada por la abogada del estado, en concreto, sobre si “la seguridad es algo que se pueda garantizar con un único departamento, en el momento anterior a la puesta en servicio” de una línea. “No, y sería una irresponsabilidad total pensar que algo se ha construido y que al final aparece alguien que es capaz de poner en duda el diseño”, ha respondido esta trabajadora de Adif. En este sentido, ha mantenido que “al final la seguridad va por capas en el sentido de que cada subsistema, desde su diseño, va a tener unos sistemas de seguridad”.

Por eso ha reiterado que le parecería “francamente irresponsable que después aparece alguien capaz de decir que todo está bien hecho”, ya que “al final todo va por capas” y “la normativa siempre tiene un enfoque de gestión de riesgos”. Esta testigo-perito ha coincidido con otros responsables de Adif al contestar a la letrada que el certificado para la puesta en servicio que firmó Cortabitarte es “uno más” y que la competencia para dar el visto y place estaba en la Dirección General de Ferrocarriles, en el por entonces Ministerio de Fomento.

En cuanto al riesgo de exceso de velocidad, ha reconocido que “es conocido en el sector”, pero ha argumentado que se dispusieron medidas “aunque no sean explícitas”. También ha razonado en otro momento que los análisis de riesgos no son como “una bola de cristal” que sirva para “ver el futuro”. Así, “cuando no hay nada diferente a otra línea, nada que se salga de lo común, nadie que levante la mano... (el riesgo) no se considera previsible”. Y ha añadido que “estos análisis de riesgos no se hacen una tarde y se congelan”, sino que “se mantienen abiertos”.

Cabezudo formaba parte de la jefatura de certificaciones de la subdirección de sistemas de control, mando y señalización de la Dirección de Seguridad en la Circulación de Adif en la época de la puesta en servicio de la línea. En concreto, participó en diferentes reuniones de seguimiento de los trabajos previos a la puesta en servicio.

Sin informe del evaluador independiente

Durante el interrogatorio de la abogada del Estado, ha constatado que para la línea entre Ourense y Santiago existen tres dossieres de seguridad y que no hay informe de seguridad del evaluador independiente (Ineco) para la última parte, la que comprende la curva de A Grandeira, en Angrois, donde descarriló el Alvia.

A cuestiones de la representante de Adif, ha asegurado que este enclavamiento no necesitaba ese informe independiente ya que “nunca se dejó de circular por la estación de Santiago” y “siguió siendo un enclavamiento existente y de --red-- convencional”. “Caería dentro de la parte del decálogo y se le añadió un informe de seguridad”, ha explicado. De esta manera, ha destacado que “se hizo el decálogo habitual y adicionalmente se hizo un informe de seguridad con la estructura que exige Cenelec”, la normativa de seguridad europea relativa al subsistema de control, mando y señalización. “Cenelec es mucho más que tener un ISA (el informe de Ineco). Decir que no cumple Cenelec porque no hay un ISA no me parece adecuado”, ha defendido.

En varios puntos de su exposición, ha afirmado además que “nadie advirtió nada” y que “nunca se puso de manifiesto por nadie” la peligrosidad de la curva, durante las reuniones de seguimiento, en las que sí salieron a relucir otros aspectos, entre los que ha puesto varios ejemplos (sobre catenaria, túneles y viaductos...). No ha hecho mención, no obstante, al aviso de un jefe de maquinistas que ya ha declarado en el juicio y que dejó constancia por escrito del riesgo y pidió medidas adicionales de señalización.