Cómo funciona la comisión que investigará el accidente de trenes de Córdoba y quién la compone

El accidente de trenes en Adamuz (Córdoba), la primera tragedia ferroviaria con víctimas de la historia de la alta velocidad española, va a conllevar una investigación que puede prorrogarse semanas o meses hasta conocer las causas exactas. A su cargo estará la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), un organismo independiente –aunque funcionalmente cuelga del Ministerio de Transportes– que ya ha sido el encargado de analizar qué ha pasado en otros sucesos, como el del tren que descarriló hace meses entre las estaciones madrileñas de Chamartín y Atocha, en el que no hubo víctimas.

En el caso del accidente de Adamuz, con un balance provisional que este mediodía ya alcanzaba las 39 víctimas mortales, los trabajos de investigación pueden prorrogarse bastante tiempo, según los primeros análisis. “No se puede especular con las causas del siniestro, muy extrañas al tratarse de una recta en un tramo renovado el pasado mes de mayo, tras 700 millones de inversión, y con un tren prácticamente nuevo”, aseguraba hace unas horas el ministro de Transporte, Óscar Puente, en referencia al tren de Iryo que chocó un Alvia que circulaba a 200 kilómetros por hora. El ministro también ha dejado claro que los trabajos de investigación llevarán tiempo. 

Analizamos a continuación cómo son esos trabajos y quién se encarga de ellos: 

¿Qué es la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios?

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) se creó a finales de 2007. Se trata de un organismo independiente, que nació adscrito al entonces Ministerio de Fomento, hoy denominado de Transportes y Movilidad Sostenible. Aunque pende de él orgánicamente, la Comisión recalca que su trabajo es totalmente independiente y su función es la investigación técnica de los accidentes e incidentes ferroviarios acaecidos en la red ferroviaria.

La CIAF tiene “plena independencia funcional respecto de la autoridad responsable de la seguridad y de cualquier regulador ferroviario”, afirma el organismo. Una separación de funciones que incluye al personal y a los miembros de su Pleno, que no “podrán solicitar” ni “aceptar instrucciones de ninguna entidad pública o privada”, según explica en su página web, en una referencia que recuerda a la ley que regula a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), el súperregulador que, entre otras muchas cuestiones, supervisa las tarifas y el funcionamiento del sector ferroviario.

“La CIAF además es independiente en su organización, estructura jurídica y capacidad decisoria respecto de los administradores de la infraestructura, de las empresas ferroviarias que pudieran resultar implicadas, de organismos de tarificación, de organismos de adjudicación, de organismos de certificación o notificados o de cualquier otro organismo o entidad cuyos intereses pudieran entrar en conflicto con el cometido confiado a la Comisión”, resume la entidad.

La CIAF se ocupa de llevar a cabo la investigación técnica de los accidentes ferroviarios graves y de aquellos que no son considerados de gravedad, pero cuyo análisis puede mejorar la seguridad ferroviaria. Por un lado, se lleva a cabo una investigación técnica, para determinar las causas de un accidente y las circunstancias en las que se produjo el siniestro. Por otro, emite recomendaciones para evitar que se repita. En sus competencias no está determinar la culpa o la responsabilidad del suceso y será independiente de cualquier investigación judicial.

¿Quién la compone?

La Comisión está compuesta por un Pleno, que es el que llega a las conclusiones finales y que integran un presidente, cinco vocales (uno de ellos, vicepresidente) y un secretario, que participa en las reuniones, pero no tiene ni voz ni voto. Adscritos a la Secretaría de la Comisión actúan los equipos de investigación, que son los encargados de analizar e investigar los accidentes, que están compuestos por investigadores, personal administrativo y técnico. 

Las personas elegidas para la presidencia de la Comisión de Investigación y sus vocales las propone el Ministerio, pero tienen que ser aprobadas por la Comisión competente del Congreso de los Diputados. Tienen que ser “profesionales de reconocido prestigio y acreditada cualificación profesional dentro del sector ferroviario”. El Congreso, en este caso la Comisión de Transportes, tiene que aprobar su nombramiento o dar su veto razonado.

Tres vocales tienen que ser ingenieros de alguna de estas especialidades: caminos, canales y puertos; industriales y de telecomunicaciones, expertos respectivamente en infraestructura ferroviaria, material rodante ferroviario y señalización y comunicaciones ferroviarias. Además, tiene que haber un vocal experto en seguridad y circulación ferroviaria y otro en explotación de los servicios ferroviarios.

El mandato del presidente y de los vocales es de seis años, sin posibilidad de reelección. Actualmente (desde 2023) el presidente del Pleno de la CIAF es Ignacio Barrón de Angoiti, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Catalunya. Los vocales son Adolfo Moreno Díaz, asesor especializado en seguridad ferroviaria que fue gerente de Planificación, Control del Sistema e Investigación de Accidentes de Renfe; Avelino Castro, ex de la operadora pública en las direcciones de Seguridad de Circulación, Logística o Mantenimiento; Vicente Mendoza García de Paredes, cuya última responsabilidad ha sido la de la subdirección de Circulación sur en Adif; Francisco Rincón, ex director adjunto de Programación de Instalaciones del área de Circulación de Adif; y José Ignacio Sánchez Marhuenda, ingeniero de caminos con experiencia en compañías como Sener y Sacyr.

En cuanto al personal con el que cuenta, en su memoria de 2024, la CIAF solo indica que dispone de “varios técnicos investigadores adscritos a la Secretaría, y que se encargan de realizar y/o participar en las investigaciones y de elaborar los informes que se elevan al Pleno para su aprobación”.

Tanto en las memorias de 2024 como de 2023, la CIAF señala que el número de su personal técnico se había mantenido estable. En la de 2022, sí recoge que, al cierre del año, la Secretaría estaba formada por el secretario, tres investigadores coordinadores, un técnico investigador, una técnica y dos administrativos y que el organismo estaba “pendiente de cubrir cuatro puestos adicionales entre investigadores y técnicos”. En el último informe anual, también señala que la CIAF puede recurrir, si lo juzga conveniente, a la colaboración de especialistas externos en campos específicos, si ello resulta de interés para la realización de las investigaciones.

¿Cómo trabaja e investiga?

Como se ha dicho anteriormente, la CIAF investiga las causas y emite recomendaciones, pero en sus competencias no está determinar la culpa o la responsabilidad del suceso, sino saber qué ha pasado. La CIAF explica que todas las entidades vinculadas a la actividad ferroviaria tienen que prestarle la colaboración que les sea requerida para la investigación técnica de los sucesos.

Una vez se decide que hay que investigar un accidente, la CIAF constituye un equipo de investigación que está integrado por el investigador encargado e investigadores asignados y técnicos. Explica que este análisis de lo sucedido se tiene que realizar “con la mayor apertura posible, oyendo a las partes afectadas”. “Por ello, aquellas personas y entidades que se consideren que pueden estar incluidas” como partes afectadas “y estén interesados en tener acceso a información relativa sobre los hechos acaecidos y las investigaciones efectuadas sobre un caso concreto” pueden ponerse en contacto con la Comisión.

Una vez realizada toda la investigación, el investigador encargado elabora una propuesta de informe técnico que el secretario de la CIAF eleva al Pleno y éste, tras su análisis, lo aprueba en su caso como informe final, especificando las recomendaciones de seguridad definitivas si las hubiera.

¿Se ha abierto la investigación del accidente de Adamuz?

Sí. La CIAF la ha abierto con el número 08/2026 y da detalles de lo sucedido. “A las 19:45 descarrilan los dos últimos coches del tren de alta velocidad Iryo 6189 Málaga M. Zambrano – Madrid P. de Atocha, en la entrada de la estación de Adamuz (Córdoba), vía 1”.

“Los coches descarrilados invaden la vía 2, por la que en ese momento llega, circulando en sentido contrario, el tren Renfe Alvia 2384 Madrid - Huelva. Se produce una colisión entre los dos últimos coches descarrilados del tren Iryo y la cabeza del Alvia”, desglosa.

“Los dos primeros coches del Alvia caen por un terraplén de 4 metros aledaño a la vía. El balance provisional de víctimas del accidente es de 39 muertos, 29 heridos graves y 123 leves. Un equipo investigador de la CIAF se encuentra desplazado en el lugar del accidente desde la misma noche del suceso. Esta información no es definitiva y podría ser objeto de actualizaciones”, aclara.

¿Son públicas sus conclusiones?

Sí, lo son. Los informes de los accidentes se tienen que hacer públicos “en el plazo más breve posible y en principio en el plazo máximo de doce meses desde la fecha del suceso”.

Además, la CIAF publica, antes del 30 de septiembre de cada año, una memoria en la que tiene que dar cuenta de las investigaciones realizadas el ejercicio anterior, de las recomendaciones de seguridad publicadas, así como de la información recibida en torno al estado de implantación de las medidas adoptadas de acuerdo con las recomendaciones emitidas con anterioridad.

¿Y qué pasa con la Autoridad Administrativa Independiente para la investigación técnica de los accidentes?

En agosto de 2024, el Congreso de los Diputados aprobó la Ley para la creación de la Autoridad Administrativa Independiente para la investigación técnica de accidentes e incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil. Esta tiene que derivar en una única Autoridad que ejerza las funciones de las tres Comisiones existentes para la investigación de accidentes e incidentes: la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), la Comisión Permanente de Investigación de accidentes e incidentes marítimos (CIAIM) y la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación civil (CIAIAC).

La propia ley recoge que, por medio de real decreto, se tiene que aprobar el estatuto orgánico de la Autoridad, en el plazo máximo de un año desde la entrada en vigor de la ley, como requisito previo para su constitución y funcionamiento efectivo, algo que aún no ha ocurrido. 

También se recoge que, en dicho real decreto se establecerá, asimismo, la regulación de los créditos presupuestarios que financiarán la actividad de la Autoridad hasta que ésta cuente con un presupuesto propio.