La periodista que reventó la estrategia del silencio sobre el Metro: “Aquel maltrato a las víctimas hoy sería impensable”

Laura Ballester, veterana redactora del diario Levante-EMV, es la periodista que mejor conoce los entresijos del accidente del Metro de València del 3 de julio de 2006, una tragedia que dejó 43 fallecidos y 47 heridos y de la que esta semana se cumplen 20 años. Autora de Lluitant contra l'oblit (Sembra Llibres, 2014), Ballester cumplió a rajatabla la misión básica de cualquier periodista de investigación: fiscalizar la versión oficial. En este caso, la de la empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) y del Ejecutivo autonómico de Francisco Camps como president.

Contra viento y marea —y con empatía y paciencia—, la periodista dio cuenta en el diario en el que ha desarrollado toda su carrera profesional de todas las graves deficiencias que propiciaron la tragedia. Apenas cuatro días después del accidente, en plena visita del Papa Benedicto XVI a València, ya informó de que una baliza habría evitado el descarrilamiento. La sentencia del caso, que condenó 14 años después a cuatro directivos de FGV, acreditó todas las deficiencias destapadas por Laura Ballester.

Experta en información de tribunales, infraestructuras y urbanismo, la periodista cuenta en esta entrevista con elDiario.es: “A un exdirector de Levante-EMV le llegaron a pedir que dejáramos ya de hablar de la puta baliza, con esas palabras, porque les molestaba”. Evidentemente, hicieron oídos sordos a las presiones del Palau de la Generalitat.

¿En qué sección trabajabas en aquella época y qué recuerdas del día 3 de julio de 2006?

El 3 de julio de 2006 yo era redactora de Infraestructuras, Urbanismo y Transportes. Nos enteramos del descarrilamiento y la primera que se fue a la estación de Jesús fue Marga Vázquez, que en aquel momento era redactora de sucesos. A la media hora ya me dijeron: vete tú también para allá porque nos dicen que se ve que es gordo. Es que me acuerdo de atravesar la ciudad en bicicleta (ya había controles de Policía), con el carné del Levante-EMV en la boca porque así lo iba enseñando, estaba ya todo cortado. Y bueno, pues allí pasamos el día entero. El puesto de mando lo pusieron al lado de Tráfico [en la calle de Mora de Rubielos] y, en la otra parada de Jesús, allí pusieron una valla, y nos separaron. Las autoridades lo que hacían era cruzar la calle, nos atendían y nosotros pues nos quedamos allí prácticamente todo el día, al sol.

Recuerdo que, muy poco después, ya publicaste que una baliza habría evitado la tragedia. ¿Cuándo fue?

Al cuarto día exactamente. El debate sobre la baliza ya lo habíamos tenido 10 meses antes con el accidente de Picanya. Los sindicatos ya denunciaron que la falta de una baliza de frenado habría impedido el accidente, en el que acabaron chocando uno detrás de otro cuatro trenes (no hubo ningún fallecido, hubo heridos y un maquinista perdió la pierna). Ahí también se suscitó el debate sobre las balizas y ya FGV negaba a esa evidencia.

Sobre la baliza, los sindicatos volvieron a contar lo mismo que habían contado en el accidente de Picanya, que una baliza de 3.500 euros habría evitado el accidente. Y ese titular molestó muchísimo a la Generalitat. Después, con los años, me enteré de que al director del periódico, Pedro Muelas, le llegaron a pedir que dejáramos ya de hablar de la “puta baliza”, con esas palabras, porque les molestaba. Es verdad que no se debía haber ido a esa velocidad (pero se ve que era un hábito) y, al final, tanto va el cántaro a la fuente que se acaba rompiendo.

Era una información que chocaba con la versión oficial y, además, en plena visita del Papa a València.

Fueron rápidos en querer dar una versión, sobre todo porque esa semana lo que más presión hizo fue la inminente visita del Papa, que València iba a celebrar su primer gran evento (después vendría la Fórmula 1, la Copa del América y todo lo demás) y había mucha prisa por resolver la historia. También alegaban desde Presidencia de la Generalitat que se quiso agilizar porque no querían que volviera a pasar lo de la catástrofe de la presa Tous [en 1982], que 30 años después aún estaban gestionando el problema de las ayudas.

Se quiso ir tan rápido que se cometieron errores garrafales y un maltrato a las víctimas que hoy habría sido impensable

El problema es que se quiso ir tan rápido que se cometieron errores garrafales y, también, un maltrato a las víctimas que hoy habría sido impensable. Porque el 3 de julio fue el accidente y el 4 se celebró el funeral de Estado con los Reyes en la Catedral. A muchas familias ni siquiera les habían entregado los cuerpos de sus familiares, hubo gente que ni fue porque lo estaba asimilando y, de hecho, el funeral se hizo por 41 personas y aún morirían dos más, hasta llegar a 43. Todas esas decisiones se tomaron porque venía el Papa a València y había que celebrar una fiesta y el accidente pues molestaba, fue inoportuno.

¿Qué pasó con la caja negra?

Las prisas en leer la caja negra esa misma noche, de una manera totalmente irregular, hoy también serían impensables. Al final, de todas esas cosas se aprendió, pero hoy sería impensable que, en el accidente de Adamuz, Adif hubiera leído la caja negra la misma noche del accidente y que se hubiera borrado al leer la información. Después acabó confirmada la información porque había una segunda caja negra del segundo tren, pero lo que se borró a propósito, por como lo confirmó la empresa fabricante de la caja negra, Hasler Teloc.

¿Por qué tanta prisa?

Adujeron que era un software específico que había que leerlo, pero es que se leyó en presencia de un policía que en su vida había visto una caja negra y sin nadie más, solo los representantes de FGV para facilitarle el dato a José Ramón García Antón, el conseller de infraestructuras, que al día siguiente tuvo su primera comparecencia y confirmó que el tren iba a 81 kilómetros por hora en un tramo limitado a 40. Lo que pasa es que con la información de la baliza dimos en el clavo. Porque había balizas en ese tramo, pero las balizas lo único que hacían era proteger la entrada y salida a las estaciones para que no entraran a una velocidad superior. El tramo entre Plaza de España y Jesús es una recta pero con dos curvas, a la salida o entrada de las estaciones. Y la baliza se podía haber reprogramado (o poner otra) para corregir la velocidad elevada a la entrada de la curva.

Con la información de la baliza dimos en el clavo

También investigaste las balizas del enclavamiento.

FGV cometió otro incumplimiento: a la entrada de la parada de Jesús hay un enclavamiento (que es un cruce de vías, porque ahí hay dos túneles, uno el de Bailén y otro que va a Plaza de España) y, como ahí hay cruce de vías, los enclavamientos también deben estar protegidos por balizas. Y después, además, la velocidad de trayecto de las balizas que había estaban programadas para 60 kilómetros por hora. En ese tramo, la velocidad estaba limitada a 40, pero con una señal de tráfico, no había nada más. La baliza fue una de las cuestiones fundamentales que se vio a lo largo de la investigación, aunque la jueza, en la instrucción, no quiso entrar, ni siquiera dejaba preguntar por la baliza.

En esos primeros días también afloró la tesis de que el accidente fue inevitable.

Hubo muchas prisas en los primeros días y, también, en pagar a las familias con la famosa cláusula de que renunciaran a emprender acciones legales si aceptaban el dinero (que, después, eso lo quitaron porque las familias protestaron). Las prisas continuaron con la primera comisión de investigación de las Corts Valencianes, que fue la más corta de la historia parlamentaria, que se resolvió en cuatro días y que ya dio marchamo de legalidad, instauró ya el mantra de que el accidente era imprevisible e inevitable.

La primera comisión de investigación de las Corts Valencianes sobre el accidente fue la más corta de la historia parlamentaria

¿Qué pasó con los ventanales de los vagones?

Eso fue otra denuncia sindical. De hecho, nosotros teníamos fotos de que los ventanales de los trenes se caían, o sea, sin tener accidentes (yendo en marcha o simplemente de que un viajero se recostara). Y después, en las imágenes que recuperamos del accidente previo de Picanya, también se veía cómo se habían caído las ventanas.

¿Por qué se caían?

Se caían porque el protocolo que debía haber seguido FGV era un protocolo propio, del que CAF, que era la constructora de las Unidades de Tren Articularadas (UTA) como las que sufrieron el accidente, se desentendió de cómo se reparaban esas ventanas. Había pocos trenes y la denuncia de los sindicatos era que se primaba la velocidad, la necesidad de disponer de los trenes y se hacía una reparación ultra rápida, pero que no garantizaba la seguridad. Ese fue el problema que agravó el accidente del metro, que las ventanas se cayeran y que, al volcar el tren, la mayor parte de las víctimas cayeron por los huecos a las ventanas sobre las vías, con el añadido que el mismo tren iba...

Convirtiéndolo todo en una especie de terrible acuchillamiento, ¿no?

Sí, sí, es que no sé, solo de pensarlo...

¿Qué pasó con el tren?

El tren se retira la misma noche del accidente. Cuando yo volví a casa, pasé por el lugar del accidente y fue cuando me encontré unas grúas que habían perforado el suelo y estaban levantando el tren para ponerlo sobre las dresinas para llevárselo. El tren lo custodió FGV durante todo ese tiempo, pese a que había una orden judicial que prohibía el acceso al tren, porque es una pieza de convicción (la prueba del accidente). Ahí entraba todo Dios. De hecho, a algunos familiares de víctimas se les llegó a ofrecer la posibilidad de acceder al tren del siniestro.

Pese a que había una orden judicial que prohibía el acceso al tren, ahí entraba todo Dios

¿Dónde acabó ese tren?

En 2008, con dos recursos pendientes, FGV pidió a la jueza destruir la UTA 3736 del siniestro. Porque la otra que sufrió el accidente pero se quedó en pie, a los pocos días ya estaba también circulando (el tráfico se reabrió 40 horas después). La jueza autorizó la destrucción del tren con dos recursos pendientes. Eso también fue una exclusiva de Levante-EMV. A mí me avisaron pero, claro, FGV no nos dejaba entrar y, al final, nos fuimos por fuera de la playa de vías de Valencia Sur [sede principal de la empresa pública] y conseguimos la foto.

¿Y qué pasó con el libro de averías?

El libro de averías nunca apareció. Un directivo, según dijo en la comisión de las Corts, oyó decir a otros directivos: “Lo del libro de averías ya está solucionado”. El libro de averías es como una libreta de tapas duras donde el maquinista va anotando todas las incidencias que va teniendo. Se supone que en talleres había un listado de lo que iba sufriendo el tren, pero el libro de averías nunca apareció. En el túnel se recuperaron hasta billetes de lotería, pero el libro de averías nunca apareció. Es otro de los misterios sin resolver que hubo en su momento.

En el túnel se recuperaron hasta billetes de lotería, pero el libro de averías nunca apareció. Es otro de los misterios sin resolver

¿Cómo actuó la Generalitat con los familiares de las víctimas?

No visitaron a todas las víctimas por igual. Yo creo que tenían estudiados los perfiles y fueron con la excusa de ayudar a situaciones complicadas. Recuerdo que había casos en que el que había fallecido era el padre de familia, que facilitaba el sustento familiar o ese tipo de situaciones. Y entonces ellos tenían muy bien estudiadas a las familias, tanto que algunas directamente ni fueron, porque igual consideraban que eran de una tendencia progresista. Y lo que relataban algunas familias, pues la verdad es que da escalofríos. En el caso concreto de una familia que perdieron a su hija, un hermano de la fallecida quería ser policía. Y la familia tuvo que escuchar que este chaval que quería ser policía se podía encontrar todas las facilidades o todas las complicaciones. Por boca de un exdirector general de la Policía.

De Juan Cotino.

Sí, claro, de Juan Cotino. Eso era lo que ellos contaban. Y después ofrecieron trabajo. Al final, la Generalitat acabó admitiendo en la segunda comisión de investigación del accidente del Metro a cuántas personas les había ofrecido trabajo. Que las víctimas lo que criticaban era que eso se hubiera hecho de manera opaca. Y que se atendiera a las víctimas por separado. Y discrecionalmente con pactos privados; o sea, que no fuera transparente. Porque en Torrent ese tipo de ayuda se prestó, pero era una cosa transparente y que se comunicaba al resto de concejales de la oposición.

¿Cómo fue la experiencia de mezclar el conocimiento en temas de infraestructuras con el periodismo de investigación en un contexto de hegemonía total del PP en el poder y la televisión pública autonómica bajo un férreo control?

Pues la verdad es que, al principio, no fue nada gratificante.

Muy solitaria, ¿no?

Sí, bastante... En esta historia siempre lo recuerdo, el que fue subdirector de Levante-EMV y luego delegado de El País aquí, Pep Torrent, decía que él siempre apoyó a las víctimas del Metro porque era como la manifestación que hacían todas las semanas las Madres de la Plaza de Mayo. Y que, por eso, había que apoyarlas. La causa se abrió de oficio por un accidente con 43 muertos, pero se archivó en mayo de 2007, se reabrió en diciembre de 2007 y, en mayo de 2008, ya le dieron el carpetazo definitivo y la sección primera de la Audiencia de Valencia, presidida entonces por el magistrado Pedro Castellano, la archivó.

¿Cómo se compensaba esa suerte de olvido a medida que pasaba el tiempo?

Hasta 2013, cuando la Fiscalía volvió a pedir que se reabriera la causa, ahí pasaron seis años de absoluta sequía de novedades, aunque siempre si buscas, encuentras. En el quinto aniversario creo que contamos cómo estaba la vía. Bueno, intentamos mantener viva la llama. Y te costaba a veces, no sé, que dijeran como que estabas obsesionada. Un jefe de prensa me llegó a decir que era como la teoría de la mochila del 11M. A mí, la verdad, es que me daba igual, porque pensaba que era un trabajo que debía de hacer, sobre todo porque era la intuición de saber que había algo más, pero que no estábamos consiguiendo romper el velo de silencio que se intentó imponer y que después poco a poco fuimos tirando de él.

Tenía la intuición de saber que había algo más, pero que no estábamos consiguiendo romper el velo de silencio

El escándalo se reactivó cuando se supo que la primera comisión de investigación fue un fraude.

Con el paso de los años se acaban sabiendo cosas. El Mundo publicó lo que todo el mundo sospechaba y sabía: que la comisión de investigación estuvo completamente preparada y amañada y dirigida por una consultora de comunicación, HM Sanchis (contratada desde 2004, antes del accidente, aunque FGV tenía su propio gabinete de comunicación). A HM Sanchis la contrataron de manera externa para que apoyara al gabinete de comunicación, cobraba 6.000 euros por preparar una rueda de prensa.

¿Cuánto cobró por la comisión de investigación?

Por la comisión de investigación no se sabe lo que cobró. Se sabe lo que cobró en todos esos años, de 2014 a 2012: 621.000 euros.

Lo de la primera comisión de investigación rozaba un poco el falso testimonio político, ¿no?

Falso testimonio tampoco podía haber porque había una verdad judicial de archivo, pero no se había juzgado nada.

La versión que preparó la consultora contrasta de plano con la segunda comisión de investigación, ya sin la mayoría del PP en la mesa de las Corts Valencianes. ¿Cuál fue la conclusión de esa comisión más completa?

Y tanto que fue la más completa. Frente a cuatro días de la primera hubo seis meses, que duró la segunda. Las víctimas no comparecieron en la primera, cuando se cumplía el primer mes del accidente, estaban todas con sus duelos y procesando las cicatrices de manera interna. Y la segunda comisión también fue apoyada por un abanico de partidos políticos que, como mínimo, garantizaron las diferentes miradas, porque el único que se abstuvo en todo momento (tanto en la aprobación, en la decisión de los comparecientes y después en el dictamen) fue el Partido Popular. Después la apoyaron PSPV, Compromís, Ciudadanos y Podemos. Las víctimas, antes de las elecciones de 2015, consiguieron que seis partidos políticos apoyaran y se comprometieran por escrito a que si entraban en las Corts Valencianes apoyarían una comisión de investigación.

Fue la primera decisión de la legislatura.

La primera, el día que se constituyeron las Corts. Fue un día, la verdad, súper emocionante, porque se eligió a Enric Morera presidente de las Corts, se votó, se constituyeron las Corts y la primera decisión que se adoptó fue crear la comisión de investigación del accidente del Metro. Pararon el pleno y entró a pronunciar un discurso Beatriz Garrote [portavoz de la asociación de víctimas], que tiene la particularidad de decir las cosas más duras con esa elegancia. Les dijo a los representantes del PP (que, al final, incluso acabaron aplaudiendo) que se habían comportado como demagogos.

Por el camino, pasaste en Levante-EMV a encargarte también de la información de tribunales. ¿Cómo evolucionó la causa del accidente del Metro?

Lo curioso de la historia es que en 2012, cuando sale lo de HM Sanchis, ahí no pasa nada. El asunto era muy grave, pero es que no pasó nada. La reapertura de la instrucción viene abonada por el documental de Jordi Évole, pero nada de lo que se cuenta en el documental de Jordi Évole se utiliza como base para reabrir la causa, porque lo que hizo fue remover conciencias, yo creo que incluso hasta de los propios juristas responsables de la Fiscalía. Menos a la jueza, que siguió en sus trece después.

La reapertura de la instrucción viene abonada por el documental de Jordi Évole

¿Por qué se reabrió la causa?

La causa se reabre porque en la primera instrucción la jueza encargó a finales de agosto una pericial que no sirvió de nada, pero la revisión del tren y la revisión del túnel se realiza a principios de noviembre, cuatro meses después del accidente. Hay dos informes policiales sobre el accidente del tren: uno con los nombres de las víctimas y otro más técnico, pero no hay ojos ferroviarios en esos dos informes periciales, dignos pero incompletos (porque el mundo ferroviario tiene sus peculiaridades y su especialidad).

¿De qué adolecían esos dos informes iniciales?

El ojo ferroviario llega tanto al tren como al túnel cuatro meses después. Y con la excusa de que se estaba haciendo esa pericial, la jueza despejaba a córner y no dejaba pedir más diligencias. Fue un archivo híper express, pocos días después de que declarara el perito y sin dejar a las familias, que ya habían ido personándose, poder intervenir en la instrucción.

Pese a ello, la causa se acabó reabriendo. ¿Por qué?

Salvados nos estimula a todos, también a la prensa. Una de las causas que después influirá en la apertura del procedimiento fue que nosotros habíamos contado que, de las dos unidades que iban en doble composición en el tren, la primera (la UTA 3736), había sufrido un descarrilamiento previo. Ese descarrilamiento no se recoge en ninguna parte de la causa y nosotros insistimos en ello y lo contamos, pero ni la jueza hace caso, ni le recrimina a FGV que lo haya ocultado, ni nada. No solo es que lo contáramos, es que teníamos la foto. Me pongo a buscar todos los descarrilamientos en el archivo y ¡bingo!, me encuentro otro descarrilamiento.

¿Una prueba que estaba enterrada en la hemeroteca porque nadie la había buscado?

Ya era la hemeroteca de papel, habían pasado siete años, pero no lo habíamos hecho.

¿Y cómo fue ese momento de encontrar la foto?

Pues la verdad es que ese momento es de eureka, de decir: ¡ostras! La intuición me decía que debía haber algo más. Y a todo eso se sumó que otro maquinista también recordó que hubo un tercer descarrilamiento, que se remontaba al año 1993, del que no teníamos foto. Al final, FGV no tuvo más remedio que admitir esos tres descarrilamientos.

Porque era de la misma UTA, ¿no?

Sí, de la UTA 3736, la unidad que sufrió el accidente. FGV se excusó diciendo que los bogies (las ruedas de los trenes), no eran los mismos, que los había cambiado, porque lo que hacían era intercambiar las piezas entre los trenes porque tenían pocas. Pero, claro, si has cambiado los bogies no es porque los otros bogies no hayan tenido también descarrilamientos, tendrías que informar de los descarrilamientos de esas otras unidades; pero ahí ya nunca entraron.

Por otra vía, FGV también reconoció que los trenes no estaban precisamente en las mejores condiciones. ¿Cómo se destapó aquello?

En todo momento se hablaba de que los trenes estaban bien y que la línea 1 era segura, era lo que defendían siempre (que los trenes no estaban al final de su vida útil). Y se descubrió que la misma empresa, 10 meses antes del accidente, para justificar la compra de nuevos trenes que se habían sacado a concurso, hizo un informe en el que se justificaba que las UTA estaban al final de su vida útil y hacía como una breve descripción sobre la falta de repuestos, reconocía que hasta se corroían. Ese fue otro informe clave que se destapó porque Mónica Oltra, que entonces era diputada de Compromís, pidió el expediente completo de la compra de los nuevos trenes. Al darle el expediente completo (se ve que no fueron pillos en retirarlo), Oltra se encontró ese documento.

¿Ya había, por tanto, material suficiente para tratar de reabrir la causa?

Con esas dos evidencias, los fiscales Torres y Bonet, con el visto bueno de Teresa Gisbert, recién llegada como fiscal jefa provincial, presentan una denuncia y citan al perito Andrés Cortabitarte (que después será el directivo condenado por el accidente del Alvia y, finalmente, exonerado). Cuando le ponen eso encima de la mesa, Cortabitarte dice que toda esa información no se la dieron a él, sino todo lo contrario, que se la escondieron y que, evidentemente, su dictamen hubiera sido diferente si hubiera tenido eso. Porque él dijo que todo era perfecto y que todo era correcto en lo que vio, que claro que el tren tenía desperfectos, pero que era del accidente. Esas informaciones FGV se las ocultó y a eso se agarra la Fiscalía para pedir la reapertura de la causa.

¿Cómo reaccionó la jueza?

La jueza se niega, defiende su instrucción, pero el turno de revisión de los recursos había cambiado y al Juzgado de Instrucción número 21 ya no lo revisaba la sección primera sino la sección segunda de la Audiencia de Valencia. Y, a partir de ahí, cambió totalmente la película. La comparaba estos días con la jueza de la dana: la de Instrucción 21 de València, en los primeros siete meses, solo citó a declarar al perito y no dejaba preguntar por la baliza, con lo cual la instrucción se saldó con la mínima expresión. Y la segunda instrucción, cuando le obliguen a reabrir, también se notaba que no le hacía demasiada gracia.

Al final, esta segunda fase de la instrucción sí que se encarrila, por decirlo de alguna manera, hacia FGV...

La encarrila la Audiencia.

Y desemboca en un procesamiento y en un pacto de conformidad antes del juicio.

Al final, acaban procesados ocho exdirectivos de la Generalitat Valenciana, incluida la gerente, Marisa Gracia. A pesar de la jueza. A los últimos los imputa in extremis, a punto de que prescriban los hechos para ellos en 2016, porque los homicidios por imprudencia prescribían a los 10 años y eso sucede en 2016 (y menos mal que pilló con la causa abierta). Solo cuatro de esos directivos admitieron los hechos, llegaron a un acuerdo de conformidad y, de hecho, no se llegó a celebrar el juicio que iba a durar, creo recordar, seis meses. El acuerdo se ratificó ante el tribunal el 27 de enero de 2020. Y los condenados fueron Vicente Contreras Bórnez, director adjunto de Explotación (también había sido gerente de FGV en épocas anteriores); Juan José Gimeno, el exresponsable de Auditoría para la Seguridad y Circulación, y Francisco García, director técnico.

¿A quién señalaron estos directivos?

Los ocho directivos que procesó la jueza derivaron la responsabilidad a otro directivo, que era el responsable de Seguridad Laboral, Dionisio García, y que fue uno de los trece responsables que la segunda comisión de investigación de las Corts identificó como responsable de las deficiencias técnicas en FGV, por no garantizar la seguridad en la línea 1. Porque, claro, a ese hombre ya no se le podía citar a declarar como imputado (ya habían pasado los 10 años de prescripción). Dionisio García lo que hizo fue llevar el dictamen al Tribunal Constitucional y consiguió que se anulara el dictamen respecto a él porque no había sido condenado judicialmente, aunque sí que había sido señalado por sus compañeros porque ya no se le podía imputar.

Lo cual marcó el camino para la gerente de FGV...

Marisa Gracia, siguiendo la estela de este exdirectivo, también recurrió y, alegando daños morales por haber sido identificada por el dictamen de las Corts pese a haber sido absuelta, logró que el Tribunal Superior de Justicia de la Comunitat Valenciana le reconociera una indemnización de casi 100.000 euros, que supera las indemnizaciones que llegó a recibir alguna de las víctimas del accidente del Metro en 2006. Esa decisión está recurrida.

Marisa Gracia logró que el TSJ le reconociera una indemnización de casi 100.000 euros, que supera las indemnizaciones que llegó a recibir alguna de las víctimas del accidente del Metro

¿Qué supuso la sentencia de conformidad?

La sentencia de 2020 lo que hizo fue acabar con el mantra del accidente del Metro. Concluyó que el accidente era previsible y evitable, que una baliza lo habría evitado, que la línea 1 no estaba en buen estado y que, además, los trenes también tenían un deficiente mantenimiento y que el problema de los vidrios, que incluía una deficiente reparación, hizo que se agravaran las consecuencias del accidente y elevó el número de víctimas.

Y, después, otras cosas importante: que el maquinista recibió una deficiente formación porque, con un curso de prácticamente un mes, lo pusieron ya a conducir trenes. También que había una insuficiente política de seguridad laboral en FGV (que hubiera acabado salpicando al directivo que logró que el Constitucional le diera la razón). La sentencia que los directivos aceptaron por conformidad desmontó el mantra que mantuvo durante años el Partido Popular respecto al accidente del Metro y sobre el que nunca se ha retractado.

¿Has visto paralelismos con lo que pasó el 29 de octubre del 2024 con la dana?

Sobre todo en el trato a las víctimas. Cuando las víctimas exigen respuestas, pues intentan atacarlas, ir a por ellas. En eso han seguido el mismo guión. Estaban muy preocupados, la famosa consultora HM Sanchis contraprogramaba a las víctimas del Metro: planteaba de cara a los aniversarios hacer una lectura pública de la Biblia y cosas así para contraprogramar los actos que las víctimas del Metro hicieron en cada aniversario. HM Sanchis hacía un seguimiento y llegó un momento, en 2010 (para el cuarto aniversario), que se jactaba de que, al final, la actitud de la Generalitat, buena o mala, había conseguido que la sociedad se olvidara del accidente. Y eso es asqueroso.