“Me gustaría que aprovechara esta ocasión para que se pidan disculpas públicas por una licitación que ha sido negligente, constatada por el Tribunal Supremo, y que pueda decir de manera explícita que esto no nos va a costar ni un solo euro a los madrileños y las madrileñas de esta ciudad”. Así comenzaba el concejal socialista Antonio Giraldo su turno de palabra en la pregunta de este lunes sobre los aparcamientos ilegales del Bernabéu, formulada ante el delegado de Movilidad, Borja Carabante, en la comisión de su ramo.

Giraldo quería que el concejal del Gobierno de Almeida confirmara “que el Ayuntamiento de Madrid no se va a ver obligado a afrontar ninguna responsabilidad patrimonial derivada de esta adjudicación negligente”, unos días después de que el Supremo anulara de forma definitiva el concurso a medida elaborado por el consistorio para el Real Madrid.

“Nos atenemos a lo que digan los tribunales”, le ha respondido Borja Carabante, antes de confirmar que el Ayuntamiento trabaja en un nuevo proyecto de aparcamiento para la zona: “Estamos analizando desde el punto de vista técnico, desde el punto de vista económico y desde el punto de vista también de la demanda de los vecinos cuál es la mejor solución”, ha indicado el delegado. Lo hace, según sus palabras, “para ofrecer una solución de estacionamiento a los vecinos y que eso no suponga, por supuesto, ningún coste para los madrileños”, añadía en su respuesta.

El delegado evitaba también pedir disculpas por el concurso de su departamento censurado por la justicia y defendió que buscaba “solucionar un problema de estacionamiento en el entorno”, donde según sus palabras 13.257 turismos “requieren un estacionamiento”. La asociación vecinal que denunció el concurso nunca ha establecido como una necesidad prioritaria del barrio la construcción de aparcamientos con plazas vecinales y el parking de Castellana -el que el Ayuntamiento quiere mantener- no preveía espacio para residentes en el concurso ahora anulado. Sí que lo hacía el que iba a construirse bajo Padre Damián, ahora descartado de forma definitiva.

“Ahora hay un agujero ahí, que tendrán que cerrar, habrá que hacer una obra... o intentarán alguna otra chapucilla para dar una apariencia de legalidad que seguramente acabará en el mismo sitio, porque no es un caso aislado”, echaba en cara Antonio Giraldo, enumerando otros reveses judiciales que afectan al equipo de Almeida. “Estamos muy preocupados de que el Real Madrid pueda ir contra este Ayuntamiento y decirles a ver quién paga esto ahora”.

Carabante le respondió que el “concurso a medida” era una “iniciativa privada” puesta en marcha por el Real Madrid que el Ayuntamiento sacó a concurso público “precisamente para que se pudieran dar los procesos de libre concurrencia y competencia”. Y luego echó en cara al concejal del PSOE un proyecto del Ministerio de Hacienda, que reclama abrir un parking de 1.400 plazas en un entorno cercano y que no ha tenido hasta ahora ninguna reclamación judicial.

El Ayuntamiento de Madrid tiene un problema: el Tribunal Supremo acaba de echar por tierra uno de los concursos más polémicos licitados durante la era Almeida, el que iba a servir para construir dos aparcamientos bajo la calle Padre Damián y el paseo de la Castellana, que iba a gestionar y explotar el Real Madrid sobre suelo público durante los próximos 40 años.

La sentencia inapelable del Alto Tribunal termina por constatar la ilegalidad de un concurso hecho a medida por el área de Urbanismo y Movilidad para el Real Madrid, después de que el club blanco reclamara ambos aparcamientos en verano del año 2021 y consiguiera su adjudicación –al ser la única empresa en presentarse– en verano de 2023. La Justicia lo anuló un año después por falta de “interés público”, entre otras razones, sentencia ratificada después por el Tribunal Superior de Justicia de Madrid y ahora por el Supremo.

Como las obras fueron detenidas por los tribunales un año después de su comienzo, el Real Madrid había ya iniciado los trabajos de construcción de los parkings, especialmente en el caso de la Castellana, el que estaba más avanzado. Dice el club blanco en un informe encargado a Acciona –la empresa que ejecutaba los trabajos– que la factura de las obras ascendía a 17,4 millones de euros cuando la jueza ordenó parar la ejecución, según los datos que publicó en su día El Confidencial.

La Asociación Vecinal de Perjudicados por el Bernabéu (AVPB) tuvo que pedir parar las obras porque el Real Madrid seguía adelante con los trabajos pese al primer pronunciamiento judicial en contra. El club de Florentino Pérez cifraba además en 3,5 millones de euros adicionales los costes de desmovilización, seguridad y desmantelamiento de la obra y 1,6 millones por el alquiler de instalaciones, los salarios del personal o las extensiones de garantías.

¿Debe el Ayuntamiento de Madrid indemnizar al club merengue? Su contrato de concesión con la adjudicataria indica que “la suspensión de las obras no dará derecho al contratista al abono de daños y perjuicios”, un escudo legal que podría no frenar el interés de los de Chamartín, que podrían llegar a reclamar –si nos atenemos a las cifras publicadas anteriormente– hasta 22,5 millones de euros.

De momento, la estrategia que está siguiendo Almeida es la de la negociación para intentar salvar uno de los dos aparcamientos, el de la Castellana. Lo lleva intentando desde hace meses, al no recurrir al Supremo la sentencia del TSJM por las escasas posibilidades de éxito. El Real Madrid decidió seguir apelando hasta la decisión final de esta semana. 

El Área de Movilidad ya se ha reunido con la asociación demandante buscando una salida, aunque desde abril no ha habido ningún encuentro más, apuntan fuentes de la AVPB. Los vecinos mantienen la postura de que el parking de Castellana es indisociable del previsto en Padre Damián y el concurso está anulado por la Justicia. Pero se muestran abiertos a otra vía: si se plantea en otro concurso ese aparcamiento en solitario y cumple con la legalidad –indican los vecinos a este periódico–, la asociación lo estudiaría, siempre que beneficie al barrio y sea dedicado a los residentes, algo que en principio no estaba previsto.

El aparcamiento de la Castellana tenía planificadas 1.299 plazas para turismos, además de otras 123 para otros vehículos. Pero no contemplaba ninguna plaza para residentes en sus 37.863,35 metros cuadrados bajo el subsuelo, distribuidos en cuatro plantas. Esta distribución estaba pensada para aumentar el lucro del Real Madrid en días de partido o eventos, dejando las únicas plazas para residentes en el parking de Padre Damián, donde también iría un aparcamiento de autobuses, distribuido a lo largo de un túnel de conexión. Lo que está claro es que esa segunda parte del proyecto no volverá después de la contundente sentencia del Supremo.

Este periódico ha consultado al Ayuntamiento de Madrid sobre qué alternativas está manejando el consistorio después del fallo judicial definitivo. De momento, fuentes del área de Movilidad se muestran prudentes y explican que aún no se conoce si el Real Madrid exigirá una indemnización. Respecto a las negociaciones, el último pronunciamiento lo tuvo la vicealcaldesa en abril. Entonces aseguró que “hasta el moment,o las reuniones van razonablemente bien, estamos avanzando en ese sentido para conseguir llegar a un acuerdo para mejorar y darles unas plazas de aparcamiento que ahora no tienen y que son especialmente necesarias también en esa zona de la ciudad”. Desde entonces no ha habido más contactos.

Los parkings del Bernabéu se proyectaron como guinda final al proyecto para eventos que el Real Madrid ideó para su nuevo estadio, en el que ha construido un hipogeo donde guardar el césped y así poder organizar conciertos y encuentros multitudinarios como el que tuvo lugar durante la visita del Papa. El plan de Florentino Pérez era organizar hasta 58 eventos al año y facturar hasta 470 millones de euros gracias a los aparcamientos, que utilizaría en parte para estas citas. Sin embargo, las demandas vecinales, que han logrado el espaldarazo de la Justicia, han truncado de momento tanto los conciertos como esta infraestructura subterránea en forma de concurso público.

No habrá taquillas para la recogida de paquetes despachados por grandes compañías de venta online. El Ayuntamiento de Madrid ha renunciado a su plan piloto para colocar 19 de estos puntos en el barrio de Cuatro Caminos, en Tetuán, y “optimizar la última milla logística” junto al pequeño comercio local, según ha comunicado el delegado de Movilidad, Borja Carabante, durante la comisión de su área este lunes.

“Como consecuencia de las reuniones que hemos mantenido con el distrito, no lo vamos a implantar en Tetuán” anunciaba Carabante ante una pregunta de Vox sobre este despliegue, que su área tenía pensado llevar a cabo durante un año, como prueba para después extender el mismo modelo por el resto de Madrid. Calles como Dulcinea, Hernani, Juan de Olías, Castellana, Ourense, General Perón o Ávila iban a recibir estas taquillas o lockers para la paquetería, en zonas cercanas a puntos de recarga y también sustituyendo a aparcamientos para bicicletas que, según el Ayuntamiento, tienen “baja utilización”.

Cada taquilla prevista iba a ser de hasta 2,20 metros y, como mínimo, tendría una anchura de 1,85 metros, indicaba el proyecto al que tuvo acceso este periódico. El delegado de Movilidad ha defendido este lunes que el proyecto buscaba junto a “todas las empresas del sector”, afrontar cambios en la Distribución Urbana de Mercancías (DUM), que supone en Madrid “el 10% de la flota de vehículos que se desplaza a diario por la ciudad, pero representa el 20% de la congestión y el 30% de la contaminación”, a través de la supresión de “desplazamientos innecesarios”. Carabante dio el dato, además, de que los 22 lockers que el consistorio ha desplegado en aparcamientos municipales subterrános han recogido ya 470.000 paquetes.

Ignacio Ansaldo, concejal de Vox que formulaba la pregunta, acusaba a Carabante de querer “regalarle el espacio público a empresas privadas” con las taquillas planificadas. Y criticó los posibles impactos “estéticos y paisajísticos”, además de en la accesibilidad. “Su instalación produce una competencia desleal frente al comercio local”, reprochaba al delegado.

Ansaldo proponía varias soluciones para estos lockers: “Que sean los centros comerciales los que instalen las taquillas previstas en sus galerías. O que las propias empresas alquilen sus propios locales con taquillas, como hay para las maletas. Es un problema privado, que lo resuelvan ellos”.

Censura en la Comisión de Paisaje Urbano

La renuncia desde el área de Movilidad a continuar con el proyecto de taquillas de paquetería en las calles llega después de que la Comisión de Paisaje Urbano se mostrara en contra de su instalación. Según fuentes de este organismo municipal consultadas por Somos Madrid, de la reunión en la que se abordó salió un dictamen negativo contra estos elementos.

Los grupos de la oposición en el Ayuntamiento de Madrid también criticaron su instalación. El PSOE se mostró en contra por varios motivos: “Porque era un ataque al pequeño comercio, perjudicaba los aparcabicis y por la escasa sensibilidad del Gobierno municipal a la hora de intervenir el espacio público, en la estética y en la armonía de los elementos que se instalan”, apunta el concejal Antonio Giraldo a este periódico. A la vez, reclama que “en el futuro se intente no tener tantas ideas de bombero que le compran a cualquier empresa en cuanto pueden, hay que tener más sensibilidad a la hora de intervenir y pensar a quién puede afectar cada caso”.

Más Madrid también se mostró crítica en su día cuando se conoció el proyecto piloto, por el “ataque directo” que observaba contra el comercio de proximidad, a través de una “nueva cesión” del espacio público a grandes operadores privados de logística.

Los madrileños se han lanzado a mandar avisos al Ayuntamiento para que limpie la suciedad en las calles. En lo que va de año, las advertencias al consistorio para que mantenga sin desperdicios el espacio público han aumentado casi un 40% con respecto al año pasado, según las cifras oficiales del propio área de Medio Ambiente, siguiendo la tendencia apuntada hace unos meses y que motivó la puesta en marcha de un plan de choque por parte del alcalde Almeida.

Los avisos son una herramienta municipal que permite al ciudadano señalar focos de problemas al Ayuntamiento de Madrid para que actúe sobre ellos. Pueden ser enviados desde el teléfono móvil, a través de una app, pero también en la web municipal o llamando al 010. La estadística que los recopila es una buena fuente para detectar por dónde van los problemas de la ciudad y qué zonas están más afectadas, ya que separa los avisos por distritos.

Lo que muestran estos datos es un aumento muy significativo de los avisos para reclamar limpieza en el espacio público, cuyo número ha crecido hasta las 52.312 comunicaciones en lo que va de año, un 39,8% más respecto a los datos recopilados en 2025. La subida se produce en cada uno de los meses y también en todos los distritos, aunque hay diferencias sustanciales entre zonas, según los datos recopilados por Somos Madrid.

Los distritos donde estos avisos llegan con más abundancia son los de Centro, Puente de Vallecas, Ciudad Lineal, Latina y Tetuán. En cuanto a los porcentajes de aumento, ahí las diferencias son mayores y afectan a barrios de distintos niveles de renta: donde más crecen es en Barajas, Tetuán, Centro, Salamanca y Chamberí.

Esta es la comparación de los avisos para pedir limpieza recopilados en 2026 y durante el mismo periodo del año 2025:

La tendencia de lo que va de año, justo antes de que llegue el periodo en el que más avisos emiten los ciudadanos (de junio a octubre), consolida una evolución ya detectada en 2025, que coincidió con la puesta en marcha de un plan de choque por parte del Ayuntamiento de Madrid con un refuerzo de 300 trabajadores, más sanciones y brigadas de limpieza especiales al servicio de los distritos. “La limpieza viaria de las calles de Madrid no está en los estándares que a nosotros nos gustaría”, admitía el propio alcalde, José Luis Martínez-Almeida, al anunciar este refuerzo a finales del pasado mes de octubre y que, en principio, iba a durar tres meses.

El Ayuntamiento advierte: avisos no son quejas

Preguntado por una valoración de estos datos, el Ayuntamiento de Madrid señala primero que el sistema de avisos es independiente del de quejas. Mientras la primera estadística aumenta, la segunda ha ido descendiendo durante los últimos años, si bien sus cifras son considerablemente menores: en mayo, por ejemplo, se registraron 83 quejas, por 120 del año anterior (el número de avisos por limpieza ese mes fueron 13.455).

Hace unos meses, el alcalde de Madrid relacionaba el aumento de avisos de finales de año a la eficacia del servicio de limpieza: “Cuando la gente ve que un servicio funciona, se anima y hace el aviso correspondiente”, decía para explicar la tendencia al alza de esta estadística. Otro de los datos a los que se aferra el área de Medio Ambiente para desmontar la idea de que el aumento de avisos sea a consecuencia de mayor suciedad en las calles es la encuesta municipal, donde la limpieza bajó el año pasado al sexto puesto en la lista de problemas señalados por los madrileños. El primero actualmente es la vivienda.

El área que dirige Borja Carabante destaca también el notable aumento en el presupuesto dedicado a limpieza en la ciudad desde que en 2021 entraron en vigor los nuevos contratos, con un 53% más de inversión. A ellos se suman otros aumentos en el Selur, recogida de residuos, zonas interbloques y una nueva ordenanza de limpieza para aumentar las multas, entre otras medidas. El citado plan de choque ha hecho uso de esta última posibilidad y hasta este mes se han impuesto 357 sanciones, la mayoría a comercios y otras 127 a particulares, sobre todo por abandonar residuos en vía pública, especialmente en Centro y Usera.

PSOE: “No es un problema de dinero, es un problema del modelo, que no funciona”

Hace unos días, el Grupo Municipal Socialista recorrió las calles de Usera para señalar los puntos más sucios del distrito y denunciar que “Madrid está más sucia que nunca”. La base para esta afirmación eran las cifras récord en el número de avisos, ya comentadas en este artículo, datos que según su portavoz, Reyes Maroto, “desmontan el plan de choque que puso en marcha Almeida”, asegura en conversación con este periódico.

“Que han aumentado las incidencias es una realidad, que la ciudadanía ve que con los avisos se puede resolver el problema, es también una certeza. Si los ciudadanos no se quejan, las calles no se limpian”, comenta sobre la fuerte subida de este canal de avisos para comunicar los problemas de desperdicios en la calle. Además, critica que según sus datos la media de resolución de estos avisos es de cuatro días, pese a que el Ayuntamiento fija “en horas” que queden atendidos. “El consistorio no vigila el cumplimiento de estos contratos”, añade como uno de los problemas que se han de solucionar.

Reyes Maroto se queja de que el Ayuntamiento no ha ofrecido a la oposición ningún balance del plan de choque de limpieza puesto en marcha en otoño, pese a haber solicitado los informes pertinentes, considera que fue “totalmente improvisado” y no ha cumplido los objetivos que prometía. “No se puede limpiar con maquillaje lo que es un algo estructural”, apunta la socialista, que cree que el de la suciedad en Madrid “no es un problema de dinero, es un problema del modelo de gestión de residuos, caro y que se basa en recoger basura, meterla en el vertedero o quemarla, que no funciona”. En contrapartida, propone otro que responda “a los principios de jerarquía de residuos y a una economía circular”.

La portavoz municipal socialista anuncia que su grupo va a llevar este asunto a los plenos de distrito y lo elevará también al Pleno del mes de junio. Antes pasará por la Comisión de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad, que se celebra este lunes. Ahí hará hincapié también en que los avisos se acumulan en lugares con una “brecha de desigualdad en la limpieza”, fruto de lo que considera “una política donde el desequilibrio territorial forma parte de la gestión del propio Ayuntamiento”.

“Va a ser una experiencia absolutamente espectacular”, vaticinaba esta mañana el delegado de Movilidad, Borja Carabante, en el pabellón de Ifema donde el Ayuntamiento ha presentado el diseño de las que serán las nuevas cabinas para el Teleférico de Madrid. Ofrecerán “una panorámica absolutamente espectacular, una visión de 360 grados”, detallaba a los medios que cubrían el acto.

Las nuevas cabinas son el principal atractivo del stand municipal en la Global Mobility Call, una feria que acoge esta semana Ifema. Allí Carabante ha hecho el anuncio de que el Teleférico volverá a llevar pasajeros del Balcón de Rosales hasta la Casa de Campo a lo largo del primer trimestre de 2027, cuatro años después de un cierre para mantenimiento que se convirtió en una pausa mucho más extensa de lo inicialmente previsto.

Habrá 47 cabinas como la de la imagen, con capacidad para diez personas en cada una de ellas. Serán accesibles, plenamente panorámicas, acristaladas, y algunas tendrán el suelo totalmente acristalado. Serán la guinda para unas obras que arrancaron hace unos meses y que están sirviendo para desmontar las antiguas instalaciones, además de demoler las estaciones, que serán totalmente renovadas.

Los detalles constructivos del nuevo Teleférico de Madrid, que este periódico avanzó en diciembre, indican que se pasará de las anteriores cabinas de pinza que circulan sobre dos cables y capacidad para seis personas a un teleférico monocable con cabinas de pinza desembragable en las que cabrán diez viajeros. Se fabricarán 47 cabinas frente a las 78 que había hasta ahora, pero la capacidad para llevar pasajeros será mayor, porque la velocidad del transporte aumentará de 3,5 m/s a 6 m/s. Esto se traducirá en que el teleférico podrá llevar hasta 1.800 personas por hora frente a las 1.200 del anterior modelo. Algunos viajeros consideran una desventaja el aumento de la velocidad, que acortará la experiencia del trayecto.

El Ayuntamiento de Madrid quiere acabar las obras antes de que acabe el año. A partir de ahí hará pruebas con las nuevas cabinas, de cara a la reapertura en 2027. La tarifa por subirse a estos aparatos aún no está decidida. Carabante pide tener en cuenta “que esto no es un transporte público, aunque pudiera serlo y, por tanto, no está sometido a una subvención como sí tiene bicimad o los autobuses de la empresa de transportes”. “Se trata de una atracción y debe tener una tarifa distinta”, ha añadido.

“Será una nueva atracción dentro del atractivo que tiene la ciudad de Madrid”, ha valorado el delegado en declaraciones recogidas por Europa Press. También ha informado de que la EMT colocará una base de Bicimad en la estación del teleférico en Casa de Campo, lugar al que hasta ahora solo se podía acceder en coche o andando. “Vamos a intentar que cuando uno llegue a Casa de Campo tenga más actividad, de tal manera que pueda coger una bicicleta para moverse”, ha adelantado el delegado sobre este proyecto que busca “que sea un atractivo más el poder ir” hasta este pulmón verde de la ciudad porque “Madrid ha vivido de espaldas al río” mucho tiempo, “ha vivido muchas veces de espaldas a la Casa de Campo”.

Como parte del atractivo de la feria de esta semana en Ifema, el Ayuntamiento muestra a través de unas gafas de realidad virtual cómo podrá ser el viaje en teleférico sobrevolando el parque del Oeste, el Manzanares y la Casa de Campo, a 40 metros de altura.

La

Carrera normativa a contrarreloj en Madrid para conseguir que el circuito que Ifema construye para la Fórmula 1 no tenga fallas legales que lo puedan echar abajo en los tribunales. La Consejería de Medio Ambiente del Gobierno regional acaba de iniciar un cambio de itinerario en una vía pecuaria que atraviesa el recorrido de los monoplazas, cuya existencia hace peligrar el plan especial aprobado por el Ayuntamiento de Madrid para permitir el asfaltado de la nueva carretera.

La orden se publicó el pasado martes en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid y por ella se abre el procedimiento para cambiar el trazado de la Vereda de los Leñeros, un camino protegido de unos 1.500 metros de longitud y casi 21 de ancho que ahora el Ayuntamiento reclama desviar a propuesta de Ifema, el organismo que está construyendo el trazado del circuito. Su petición fue registrada el pasado 21 de abril, después de una subsanación requerida por el Gobierno regional.

En la misma publicación se indica que tres semanas después, el 12 de mayo, el Área de Valoraciones y Patrimonio de la Dirección General del Suelo emitió un informe sobre la valoración, dentro del expediente de modificación del trazado. Y el próximo 5 de junio los técnicos recorrerán y estudiarán el trazado propuesto sobre el terreno para comprobar la viabilidad del cambio, cuando solo queden tres meses para la celebración del Gran Premio de España de Fórmula 1 en Madrid.

El concejal del PSOE Antonio Giraldo es el que ha avisado del inicio de esta modificación en el trazado de la vía pecuaria que cruza Ifema, indicando que los responsables de esta actuación están “improvisando” una solución a muy poco tiempo de la prueba de automovilismo, explica en un hilo publicado en redes sociales. “Advertidos estaban desde hace año y medio. Luego los tribunales anulan todo, se lía, y algunos tienen hasta la osadía de decir que por culpa de los que avisamos”, señala en la publicación.

Giraldo fue el mismo concejal que hace un año avisó de la “chapuza monumental” en la que habían incurrido Ifema y el Ayuntamiento de Madrid al ver el desvío que el Gobierno de Almeida proponía en el plan especial que aprobó con su mayoría absoluta en Cibeles. “No hay espacio suficiente dentro de todo el ámbito para que quepa a la vez la vía pecuaria, las zonas verdes que ya existen y una pista de carreras de F1”, aseguraba entonces advirtiendo que el Ayuntamiento no podría desviarlo como propone, ya que la está colocando sobre una superficie verde municipal, cuyos metros cuadrados no puede reducir en este ámbito. “O se ventilan una vía pecuaria (ilegal) o reducen la superficie de zonas verdes municipales (ilegal). Pero las dos cosas a la vez no se puede”, añade.

El concejal socialista apuntaba a que se había llegado a un “callejón sin salida” y explicaba que la vía legal para hacerlo es a través de una modificación del Plan General de Ordenación Urbana de Madrid, un trámite que lleva mucho más tiempo del que tienen las administraciones madrileñas para construir el circuito y celebrar su primer Gran Premio de Fórmula 1.

El delegado de Urbanismo, Borja Carabante, aseguró en el debate que precedió a la aprobación del plan que todo contaba con el informe favorable de la Comunidad de Madrid para las vías pecuarias, pero en el debate sobre esta proposición no dio más explicaciones sobre estos hechos y lanzó acusaciones a la oposición sobre casos de corrupción o de abusos sexuales. “No crean a esta izquierda mentirosa y permanentemente corrupta, porque aquí lo que hay es un expediente pulcro”, aseguró entonces.

Cambios para las vías pecuarias en 2026

Esta actuación llega después de que el pasado mes de enero la Consejería de Vivienda, Transportes e Infraestructuras sometiera a trámite de información pública el anteproyecto de ley de medidas urgentes para el incremento de oferta de vivienda con protección pública, en la que incluyó un cambio que podía afectar a la Vereda de los Leñeros. La reforma eliminaba la obligación expresa de “calificar” urbanísticamente las vías pecuarias como suelo no urbanizable.

Las organizaciones ecologistas denunciaron que detrás de esta modificación podía esconderse una triquiñuela para legalizar Madring, el nombre comercial que Ifema ha dado al circuito de Fórmula 1. Hicieron alegaciones al respecto y la Comunidad de Madrid reculó en sus intenciones.

Ecologistas en Acción reprochó, no obstante, que se mantuviera el silencio positivo en caso de que la administración responsable de la gestión de las vías pecuarias, la Dirección General de Agricultura, Ganadería y Alimentación, no emitiera el informe preceptivo en el plazo de tres meses. De esta forma, si un ayuntamiento o un promotor privado tramitan un planeamiento urbanístico que afecte a la Red de Vías Pecuarias madrileña y la administración no emite el informe correspondiente en el plazo indicado, se considerará que acepta la propuesta recogida en ese planeamiento. A juicio de la Plataforma Ecologista Madrileña, estos informes no emitidos no pueden considerarse favorables, ya que suponen una reducción sustancial de las garantías de tutela del dominio público pecuario.

Las vías pecuarias son los caminos por los que históricamente se ha desplazado el ganado en busca de los pastos de verano y de invierno. En 2023 se cumplieron 750 años su origen, promovido por Alfonso X el Sabio en 1273. Actualmente son propiedad de la Comunidad de Madrid y, además de ser itinerarios ganaderos, cumplen funciones ecológicas y recreativas y constituyen un importante patrimonio cultural. La Comunidad de Madrid cuenta con 1.686 vías pecuarias clasificadas que suman una longitud de 4.117 kilómetros y ocupan una superficie de 13.594 hectáreas, distribuyéndose reticularmente por toda su geografía. 

“Apartamentos de convivencia que están equidistantes de las dos fórmulas”. Así describe el concejal delegado de Urbanismo del Ayuntamiento de Madrid, Borja Carabante, el formato de hospedaje flex living. Las dos fórmulas en cuestión son el alquiler tradicional y el temporal o turístico. Este reciente modelo habitacional e híbrido, con una notoria falta de regulación específica, ha sido apadrinado por el Gobierno liderado por José Luis Martínez-Almeida.

Lo ilustraba el propio Carabante en un controvertido post publicado en Instagram del que se extrae la declaración que abre esta pieza y donde el mismo edil ejercía de publicista de una promoción: “Se han ejecutado 583 apartamentos en dos parcelas que había vendido el Ayuntamiento de Madrid por 37 millones de euros. Los promotores han desarrollado esta instalación para dotar a Madrid de 583 apartamentos en los que se podrá disfrutar de distintas estancias. Están destinados no a la vivienda, pero tampoco a un uso turístico específico y por eso aquí se van a ofrecer desde estudios hasta apartamento de dos habitaciones dentro de esa extraordinaria oferta que tiene que ofrecer Madrid por seguir creciendo”. Hablaba de ofertar “vivienda para los madrileños, pero también alternativas a los turistas”.

Conviene puntualizar que flex living, modelo que apunta a ocupar 25.000 camas en la Comunidad de Madrid en 2028 y donde la mitad de ellas ya están en funcionamiento, no es un término ni urbanístico ni jurídico. El concepto agrupa modalidades de alojamiento sobre el papel de carácter temporal, pero con cierta vocación de permanencia, en espacios amueblados que ofrecen servicios incluidos como limpieza, internet, zonas comunes o coworking. Son, en resumidas cuentas, viviendas temporales de alquiler con prestaciones adicionales y precios generalmente elevados.

Como señala en declaraciones a Somos Madrid el portavoz del PSOE en la Comisión de Urbanismo, Antonio Giraldo, hasta la definición es flexible en lo que al flex living respecta: “Es algo parecido a vivir en un hotel todo incluido”, dice, pero avisa de que su uso como alquiler de temporada fraudulento está cada vez más extendido: “El alquiler de temporada tiene una razón de ser y existe por algo en concreto, pasar el verano en un apartamento de playa o trabajar seis meses en un sitio. Pero usarlo en algo difícilmente justificable para eludir la LAU [Ley de Arrendamientos Urbanos] es otra cosa. Cuesta ver este formato para un estudiante y más en trabajadores”.

Una notoria diferencia respecto a, por ejemplo, los colivings está en la obtención de permisos. El flex living opera principalmente bajo licencia hotelera o de hospedaje en suelo terciario destinado a oficinas, permitiendo alquileres de media estancia (de días a meses) sin las restricciones de la vivienda turística o la convencional. Cierto es que esta particularidad comienza a extenderse a otros modelos, dadas las facilidades de la nueva legislación de la Comunidad de Madrid para permitir el uso como vivienda de suelos terciarios.

Giraldo añade como divergencia adicional que las estancias en los colivings “suelen tener un carácter más a largo plazo, aunque también tengan que ver con nuevas formas de precariedad y en ellos pueda ocurrir igualmente lo de compartir cocina”. Son, en resumidas cuentas, “dos formas de exprimir al máximo el metro cuadrado, que puede ser un 33% más rentable que en el alquiler tradicional, en un contexto de presión inmobiliaria y mercado tensionado que lo convierte en un caramelo”. Desde su punto de vista, es esa rentabilidad lo que explica el auge del modelo y no tanto la demanda por ese tipo de alojamientos.

25.000 camas en Madrid para ser “alternativa estructural”

Flex living se trata así más bien de una forma sofisticada de referirse a lo que siempre se ha conocido como apartahotel. Los precios alcanzan cotas mucho más elevadas que las del alquiler tradicional, sin apenas seguridad para los inquilinos ni moderación de las cantidades que pagan largo plazo (en cambio, la LAU limita las subidas anuales al IPC o al 3% durante unos contratos que deben durar un mínimo de cinco años). Todo ello dificulta echar raíces en este tipo de hospedajes y emprender proyectos de vida. De hecho, suelen enfocarse a nómadas digitales o a expats.

Una apuesta en plena ebullición, como se desprende de las cifras difundidas desde la sede en Madrid de la compañía de servicios inmobiliarios JLL. Un informe de finales del año pasado estimaba en 19.089 la cantidad de camas flex living en España, un número que podría duplicarse hasta las 38.716 en solo dos años. El análisis expone que la Comunidad de Madrid concentra esa oferta, el 60% de las camas actuales y el 72% de las proyectadas. 11.375 están ya en el mercado y más de 14.000 en desarrollo, para un total de 25.375 plenamente operativas en 2028 (en Barcelona, segunda provincia en implantación, no llegan a las 7.000). La capital aglutina la inmensa mayoría dentro de la región.

Para JLL, son “la presión demográfica” y “la transformación del hogar” los principales factores que impulsan estos alquileres flexibles que en realidad no son viviendas aunque muchos de sus inquilinos las habiten como tales. Apostillan que ha dejado de ser “una solución dirigida exclusivamente a jóvenes profesionales o millennials” para convertirse en “una alternativa estructural dentro del mercado residencial español”.

Un modelo auspiciado por Cibeles que ya llega los barrios

Las compañías dedicadas al flex living han sabido tejer conexiones con la política institucional. Se mencionaba que Carabante, delegado de Urbanismo, ha llegado a publicitar una promoción que se edificará sobre terrenos cedidos por el Ayuntamiento en canales de comunicación municipales, lo cual fue contestado con dureza por otros usuarios (“¿ahora sois Booking?”, preguntaba irónicamente uno de los perfiles que respondieron al post). Su predecesor es directamente toda una cabeza visible del sector. Mariano Fuentes, que llegó al Consistorio de la mano de Ciudadanos, se incorporó en febrero a la Comisión de Urbanismo de la Asociación de Espacios Inmobiliarios Compartidos COWORD. Aterriza, según la propia entidad, para “impulsar el desarrollo normativo del flex living en España”.

Un desarrollo al cual el Gobierno de Almeida está contribuyendo más allá de notas de prensa o blanqueos publicitarios. Para muestra, escenarios como el paseo de la Ermita del Santo del distrito de Latina, donde un “agujero normativo” (en palabras de la oposición socialista) permite que una promotora haya vendido una de sus parcelas terciarias para que sean dedicadas a este tipo de viviendas de alquiler que escapan a la LAU. Todo ello después de que dichas parcelas multiplicaran su labor gracias a una recalificación del Ayuntamiento, que precedió al desmantelamiento del antiguo centro de ocio de la zona para edificar torres mediante un “pelotazo” en palabras de los vecinos que lo han llevado a la Justicia.

La implantación del flex living en las nuevas edificaciones estaba ya prevista inicialmente en el proyecto apoyado por el Consistorio, pero a los 530 pisos originales se le sumarán varios cientos más. Al planeamiento de las viviendas, aprobado en solitario por el PP municipal gracias a su mayoría absoluta, se le unirán otros 5.763 metros cuadrados (y 1.200 adicionales de uso dotacional privado) comprados por la empresa Dazia Capital para un proyecto de flex living. La misma empresa ha adquirido allí otra parcela residencial de 11.040 metros cuadrados. Ha pagado por ambas alrededor de 50 millones de euros.

Giraldo detalla lo ocurrido: “Había cinco parcelas destinadas a usos residenciales, dos más de carácter público y dos terciarias. Se aprueba con un estudio de movilidad planeado para 500 viviendas y que ya iba justito a nivel de movilidad o de refuerzo al transporte público. Pero además, si en esas parcelas terciarias se van a instalar flex living, va a estar viviendo más gente aunque sea con carácter temporal y eso añade presión de personas que van a ir entrando y saliendo del barrio cada día”. Así, se pregunta “dónde queda el planeamiento si de 500 viviendas se pasa a 750”.

Las repercusiones de esta práctica atienden así al precio de las viviendas, pero también a la falta de dotaciones y servicios que estas pueden traer aparejadas para los vecinos. Los flex living no son tenidos en cuenta a la hora de analizar las necesidades del barrio para colocar un nuevo centro de salud o educativo. Este es un punto especialmente importante dado que la alta densidad que la operación de la Ermita del Santo va a generar en la zona ha sido uno de los principales motivos de la oposición entre residentes. “No hay garantía de que existan los servicios y equipamientos que sí están vinculados a la construcción de viviendas”, concluyen desde el Grupo Municipal Socialista.

Cuando la noticia trascendió el pasado febrero, el PSOE de Madrid avisó de que este tipo de promociones no están reguladas como una categoría urbanística, ni a nivel municipal, ni en lo que compete al Gobierno autonómico de Isabel Díaz Ayuso. Si los socialistas hablan de ese “agujero normativo” es porque se permite construir pisos para alquileres de hasta un año, evitando la Ley de Arrendamientos Urbanos. Lo paradójico es que el modelo permite a las promotoras ofrecer habitáculos sin los mismos espacios y calidades mínimas que las normativas municipales les exigen a las viviendas, mientras que sus precios acaban siendo mucho más elevados que los del alquiler tradicional.

Estas consecuencias no preocupan al equipo de Almeida, que hablaba en la mencionada publicación oficial de Carabante de un “modelo de alquiler que puede ir desde unos días o semanas hasta varios meses, gracias a la flexibilidad y variedad de contratos que oferta”. Una visión que el PSOE no comparte, sobre todo en casos como el de la Ermita del Santo: “La flexibilidad del flex living beneficia sobre todo a los promotores privados”, apuntan, a la vez que convierte a “inquilinos en clientes” y les ofrece “habitaciones de hotel” en lugar de hogares. En ellos, rematan, es más difícil “iniciar proyectos de vida”.

Valdebebas: flex living a todo gas junto a la Fórmula 1

Las parcelas situadas en los alrededores del futuro circuito de la Fórmula 1 de Madrid también están siendo escenario de este tipo de operaciones, al coincidir la atracción de la cita automovilística como una zona en pleno desarrollo urbano como Valdebebas (situada entre los distritos de Barajas y Hortaleza). El último proyecto inmobiliario en abrir, el de los 583 apartamentos de Bext Valdebebas que recibieron licencia municipal el pasado verano, iba a ser comprado por un gigantesco fondo de inversión con idea de entrar en el negocio del flex living. Así lo reveló Expansión.

Encabeza la maniobra BGO (BentallGreenOak), un fondo con 89.000 millones de dólares en activos en todo el mundo y que ultima la compra del citado complejo inmobiliario a M&G-Stoneweg, otro gigante que estaba detrás de la empresa Effenberg SL. Con esta última firma se presentó a un concurso municipal para comprar unos terrenos propiedad del Ayuntamiento con una edificabilidad de casi 40.000 metros cuadrados, dividida en dos parcelas. La venta se cerró en 2022 por 37,2 millones de euros. Por entonces, la Fórmula 1 era todavía un proyecto deportivo y político que no se había hecho público, por lo que ahora los terrenos se han revalorizado sobremanera.

No ha trascendido el importe de la compra por parte de BGO, pero al impacto del circuito Madring hay que añadir que los precios de la vivienda en Valdebebas están en máximos históricos. Los crecimientos anuales superan el 13% y el precio medio los 5.500 euros por metro cuadrado, según datos de Idealista. Esta coyuntura elevaría a unos 220 millones la valoración de Bext. La operación será en todo caso muy rentable para los que venden, ya que consiguieron comprar la parcela pública ofertando solo el 0,1% más de lo que pedía por ella el Gobierno de Cibeles.

La reventa a BGO se produjo solo unos meses después de la citada visita a este espacio de Carabante, quien acudió a las instalaciones de Bext Valdebebas para sacar pecho por la política de ventas de parcelas públicas a cargo de su departamento. El objetivo, sostenía el Consistorio en una nota de prensa, es “reactivar solares sin uso y desarrollar actividades sociales, económicas y de vivienda”. El equipo municipal destacaba también las virtudes de esta zona de Madrid, próxima al aeropuerto de Barajas, a Ifema y “a un entorno natural privilegiado” como el parque forestal Felipe VI.

Todo un Botín para el sector inmobiliario

Próximos a los apartamentos de Bext y junto al terreno donde se construye la autoproclamada curva Monumental de Madring, se levantará otro proyecto de flex living todavía más grande, también sobre una parcela que vendió el Ayuntamiento de Madrid. Lo prepara la empresa Flexy Valdebebas Propco I, nombre actual de una propiedad que se adjudicó la compañía Global Filema. Fue la única en presentarse al concurso para la construcción de estas viviendas temporales, convocado en 2024.

El Ejecutivo de Almeida enajenó esta parcela por 41,45 millones de euros, cuando ya se conocía que los edificios estarían al lado de uno de los puntos más destacados del circuito automovilístico. Lo hizo junto a otra parcela aún más grande, situada también en Valdebebas (pero más lejos del circuito), que vendió por 75,45 millones de euros y sobre la que se edificarán otros 2.041 apartamentos de alquiler. La única oferta recibida se acercó muchísimo al precio de salida que propuso el equipo de Almeida. Como en el caso de Bext.

La compañía Stoneshield Souther Real Estate Holding es quien está detrás de Flexy Valdebebas propco I, que ya ha pedido sus primeras licencias para las obras. La entidad matriz tiene su sede en Luxemburgo y fue creada en enero de 2024. Es filial a su vez de Stoneshield Capital, un fondo de inversión fundado en 2018 por el empresario argentino Juan Pepa y por Felipe Morenés Botín. Este último es hijo de la actual presidenta del Banco Santander, Ana Patricia Botín.

La flexibilidad también está en la regulación (o en su ausencia)

Estas operaciones se desarrollan con mucha mayor facilidad gracias a una modificación normativa. Las parcelas vendidas por el Ayuntamiento son de suelo terciario, que desde hace poco permiten el desarrollo de viviendas en alquiler con espacios compartidos para estancias cortas o medias. En la práctica, no se diferencian del suelo con destino residencial, pero este último es habitualmente más caro de comprar.

Los de Bext y Flexy Valdebebas son los proyectos inmobiliarios más grandes que se han aprovechado de estos cambios, pero no los únicos de una zona convertida en gran atractivo inmobiliario. Cuenta también con el Hotel 101, que se ha construido con un modelo de pequeños inversores que compraban habitaciones para que luego fueran explotadas por Double Dragon, la compañía filipina propietaria de las instalaciones.

Al principio, estas habitaciones eran vendidas a extranjeros con la promesa de obtener la golden visa para residir legalmente en España, pero el fin de este programa por parte del Gobierno de Pedro Sánchez ha provocado que las últimas unidades se intenten comercializar gracias al reclamo de las carreras de coches.

Para Giraldo, “lo que falla es que no hay una regulación concreta, no como en Barcelona, donde de manera municipal se ha comenzado a legislar con cierta asimiliación al alquiler de temporada”. “Me consta que el Ministerio de Vivienda está trabajando en ello”, asegura, al tiempo que indica que “en Madrid lo han rechazado”. Admite, eso sí, que “determinados aspectos del fraude en el planeamiento urbanístico escapan al control de cualquier Ayuntamiento”, pero cree que el mayor problema es que “el de Madrid además lo promociona”. El concejal explica que “si no te parece mal el flex living en suelo terciario, al menos puedes regular que en él las condiciones sean las mismas que en el suelo residencial, pero eso tampoco sucede”. Concluye que “los promotores están alineados con el Consistorio y la Comunidad”.

'Colivings', residencias de pedigrí y otras minas de oro

La inoculación cual virus del flex living en el sector inmobiliario madrileño convive con la de otros modelos habitacionales alternativos que llevan años proliferando. El más conocido es el de los coliving, que escapan igualmente de la LAU y se rigen por la libertad de pactos bajo el Código Civil, aunque la normativa desarrollada es algo mayor.

La legislación principal sobre la materia en Madrid es la Modificación Puntual de las Normas Urbanísticas del Plan General de Ordenación Urbana (PGOUM), aprobada provisionalmente en julio de 2023 y que establece una diferenciación concreta respecto a los alquileres tradicionales. Esta regulación define el coliving como “residencia compartida” y exige un edificio exclusivo, con unidades privadas mínimas de 15 metros cuadrados por persona si es individual y diez por persona si es doble.

El sector desembarcó en el corazón de Malasaña, pleno centro de la ciudad, en 2024. La empresa Sharing Co_living, especializada en este tipo de proyectos, transformó un antiguo edificio de viviendas de la calle San Vicente Ferrer en el que residió la escritora Rosa Chacel en otro de habitaciones con espacios compartidos. Una decena de pisos donde vivían vecinos a largo plazo reconvertidos en 18 habitaciones individuales y baño, con espacios comunes como cocina, lavandería, comedor o salón en sus plantas superiores. Y una chimenea junto a un jardín vertical en el patio de manzanas. En el bajo resisten los azulejos de la característica Farmacia Juanse, que goza de protección patrimonial, pero el lugar lo ocupará otro tipo de negocio.

Aunque todavía no ha empezado a operar (pese a que ya permite solicitudes de reserva vía web), los impulsores del proyecto afirman que no quieren ser “una empresa de turismo”, sino “promover los viajes de empresa (...) por eso no hacemos estancias de una noche, una decisión con la que también hacemos una selección natural del cliente”.

También en el centro de Madrid, junto a plaza de España, un característico edificio de siete plantas que fue sede del Ministerio de Trabajo y albergó oficinas de Comisiones Obreras se reconvirtió en una residencia que pide 1.685 euros mensuales por habitación. El perfil objetivo son estudiantes, pero de alto standing. De la gestión se ocupa, gracias a una permuta por 99 años aceptada en este caso por el Gobierno central, el fondo de inversión Azora. Una compañía protagonista de varias informaciones en los últimos años por sentencias de los tribunales contra cláusulas abusivas en sus contratos de alquiler tradicional. En Vallecas, un fallo judicial histórico condenó a la empresa Nestar (dependiente de Azora) y declaró abusivas seis de las siete cláusulas introducidas en los contratos de varios vecinos.

Aunque un escenario especialmente sacudido por este tipo de fenómenos ha sido el distrito de Chamberí. Los colivings se han extendido a la par que el antiguo convento de San Francisco de Sales, dos edificios de oficinas en el entorno de Arapiles o las antiguas oficinas de El Corte Inglés se transformaban en campus urbanos de la mano de planes especiales auspiciados por el Ayuntamiento. Espacios con el que las instituciones privadas plantean una ciudad como experiencia, a raíz de la cual la zona se llena de habitaciones para estudiantes (con su correspondiente oferta de ocio en terrazas).

Las residencias de estudiantes son tendencia entre las inversiones inmobiliarias. La Universidad de Nebrija cuenta con dos residencias en el distrito, donde el coste de la habitación va de 1.500 a 1.800 euros. Pero los colivings son la última moda en Chamberí. En 2018, se renovó un edificio entero en la calle Andrés Mellado para ofrecer esta modalidad de alojamiento; en 2021 un grupo italiano hizo lo propio con un edificio de la misma época en el entorno de la plaza de Olavide (donde no es el único en su género) y se pueden encontrar en internet ofertas en las cercanas calles de Cea Bermudez o Santa Engracia. Ser estudiante y alojarte en un apartamento con una habitación en un edificio preparado para ello en la calle de Donoso Cortés, pensado para estudiantes extranjeros, cuesta como mínimo 2.000 euros, con la limpieza y el wifi incluidos. Puedes compartir habitación en el mismo edificio por algo menos de 900 euros, eso sí.

Según el informe Estado actual del mercado de residencias de estudiantes de Atlas, Madrid es la ciudad donde más caro es alojarse en una residencia, con un precio medio de 1.096 euros frente a una media de 757 para España. Villaviciosa de Odón, Pozuelo de Alarcón y Villanueva de la Cañada son los siguientes municipios en la lista, por delante de Barcelona. Mientras, el Consistorio se preocupa por generar “alternativas a los turistas” para que la urbe “pueda seguir creciendo”. Ojalá la ciudad y sus habitantes no se estampen contra el cielo.

“Riesgo de inhalación de gases y agentes cancerígenos”. Esto es lo que advertía un informe emitido por Madrid Salud en junio de 2022 en el que se alertaba del peligro que suponía el uso de opacímetros para los agentes de Movilidad de Madrid. De la emisión de este documento han pasado casi cuatro años, durante los que el cuerpo ha estado expuesto a sustancias tóxicas sin las medidas de protección adecuadas.

Han sido los sindicatos del cuerpo, Progresa y CEM, los que se han hecho eco de lo que consideran una “negligencia” y acusan a la cúpula del área de Movilidad, con Borja Carabante al frente, de ocultar este informe, clave para la prevención de riesgos laborales. Según explica uno de los agentes afectados a este periódico, todo se remonta a mayo de 2022, cuando el área de Movilidad compró tres opacímetros, los dispositivos portátiles que el cuerpo utiliza para medir emisiones contaminantes de vehículos. Fue entonces cuando comenzaron a utilizarse a diario sin las medidas de seguridad necesarias.

La función principal de los opacímetros es analizar los gases que emiten los vehículos, como el monóxido de carbono, el dióxido de carbono o los hidrocarburos, directamente desde el tubo de escape. Para ello, los agentes de Movilidad tienen que introducir manualmente el aparato en el tubo de escape, mientras inhalan de forma directa los gases que el coche desprende.

Los opacímetros emiten de manera automática un tique en el que se muestra si dichos valores se superan. De ser así, los agentes levantan acta y derivan a los conductores a que obligatoriamente pasen, en el plazo de un mes, una Inspección Técnica de Vehículos (ITV) en centros autorizados.

Un mes después de comenzar a usarlos, en junio de 2022, Madrid Salud emitió un informe en el que advertía de los diferentes riesgos a los que se exponían los agentes al llevar a cabo esta actividad. En el informe, al que ha tenido acceso Somos Madrid, analizan los riesgos del uso de analizadores de gases y opacímetros en plena vía pública para controlar las emisiones de los vehículos en circulación.

El documento identifica dos peligros críticos para los agentes. El primero es el riesgo de atropello, dado que deben detener vehículos y trabajar cerca del flujo de tráfico para manipular los equipos. Para mitigarlo, se ordena priorizar el estacionamiento en arcenes o zonas apartadas y señalizar siempre el área de trabajo siguiendo protocolos estrictos de visibilidad que alerten a otros conductores con suficiente antelación.

El segundo peligro, y quizás el más preocupante, es la inhalación de gases y agentes cancerígenos. Al hacer las pruebas con los motores encendidos, especialmente en vehículos diésel, los agentes quedan expuestos a sustancias tóxicas. Como medida preventiva fundamental, el documento establece un límite de exposición: ningún agente debe llevar a cabo esta tarea más de dos horas al día, obligando a la rotación del personal si la jornada de mediciones debe continuar.

Además de los riesgos químicos y viales, se contemplan medidas ergonómicas y de seguridad física inmediata. Por ejemplo, se menciona el riesgo moderado de quemaduras al trabajar con motocicletas, cuyos tubos de escape están muy expuestos. También se recomienda el uso de alfombrillas acolchadas para proteger las rodillas de los agentes al colocar las sondas de medición en el suelo, clasificando este riesgo como “tolerable” pero digno de atención.

Los agentes de Movilidad aseguran que ese informe nunca llegó a sus manos. El Ayuntamiento no trasladó en ningún momento los riesgos a los que se exponían los trabajadores, ni se implementaron las medidas recomendadas.

En el apartado de medidas correctoras y preventivas propuestas, el informe establece la obligación de dotar a los trabajadores de equipos de protección adecuados durante la medición de gases de combustión, incluyendo mascarillas de protección respiratoria FFP2 válidas frente a partículas PM10 y PM2.5. Asimismo, recoge otras medidas esenciales, como la prohibición de permanecer cerca del tubo de escape durante las mediciones o situarse a favor del viento, la obligación de proporcionar formación específica sobre riesgos químicos y agentes cancerígenos, y el uso de guantes resistentes al calor para manipular las sondas.

Según explica uno de los agentes, el informe fue remitido por correo electrónico a la subdirectora general, Virginia Torres Lirola, y a su consejera técnica, María Dolores Molera González, por lo que ambas eran conocedoras de los riesgos derivados de esta exposición. Por este motivo, desde el cuerpo las responsabilizan de haber ocultado durante casi cuatro años tanto el documento como las medidas de prevención que contenía.

Los agentes no tuvieron conocimiento de su existencia hasta octubre de 2025, cuando solicitaron acceso al mismo. “Lo tenían en un cajón y nunca se aplicó”, denuncian. Fue entonces cuando pidieron explicaciones a la directora general de Gestión y Vigilancia de la Circulación, Marta Alonso, así como al delegado del área, Borja Carabante. Sin embargo, según sostienen, “todos se han puesto de perfil”. “Ahora quieren reparar los daños, pero la negligencia y la dejación de funciones ya están”, lamentan.

Medidas de protección insuficientes y un alto riesgo para la salud

“Los equipos de protección individual no existen”, asevera uno de los agentes. En octubre de 2025, cuando obtuvieron acceso al informe por primera vez, consultaron al Ministerio de Trabajo sobre las mascarillas FFP2. Aunque Madrid Salud señalaba que eran necesarias, técnicamente se concluye que son insuficientes para las partículas de los diésel, que son más pequeñas. “Habría que usar filtros más específicos”, explican.

“Todo esto lo sabía la cúpula del Ayuntamiento desde octubre de 2025, pero nadie actuó. Ahora quieren parchear, pero llegan tarde”, denuncia uno de los agentes. Además, explican que “hay compañeros que han estado años usando opacímetros y ahora ya son policías porque han aprobado la oposición”. Por esta razón, solicitaron también una evaluación sobre las consecuencias de inhalar estos gases, pero aseguran que nadie se ha puesto en contacto con ellos.

“Madrid Salud ha dicho que hará revisiones, pero otra vez, llegan tarde. La exposición era diaria”, añade uno de los afectados. El secretario general de Progresa, Chema Sánchez, considera que estos hechos podrían suponer una vulneración de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales.

Desde el sindicato explican que podría tener consecuencias “penales” para los cargos implicados basándose en el artículo 316 del Código Penal, que contempla penas de entre seis meses y tres años de prisión a los empleadores que no faciliten los medios necesarios para que los trabajadores desempeñen su actividad de forma segura. “Esto está tipificado. Otra cosa es cómo se articule la denuncia penal”, remarca.

Los agentes piden el cese de los responsables

El cuerpo de agentes de Movilidad ha solicitado explicaciones a toda la cúpula del área y reclama el cese de los responsables. “Nosotros lo que hicimos fue pedir explicaciones en octubre de 2025 y no hicieron nada. Aquí hay una acumulación de negligencias. Y luego salen diciendo que hablarán con Madrid Salud, pero no se aplicaron las medidas”, denuncian. Principalmente, piden el cese de la subdirectora y la consejera. “También habría que mirar al delegado del área, porque hay más antecedentes”, señalan.

Cuando el diario El Mundo se hizo eco de esta situación a principios de abril, el delegado de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad, Borja Carabante, adelantó que su equipo se reunirá con sindicatos de agentes de Movilidad “para valorar si es posible mejorar las condiciones aún más”, tras asegurar que se les dota de los materiales necesarios para su seguridad.

Carabante explicó entonces que fue en 2021 cuando el Ayuntamiento compró tres opacímetros para valorar las condiciones de sostenibilidad y las emisiones de los vehículos, en el marco de sus competencias. Según afirmó, junto con Madrid Salud se elaboró el correspondiente “protocolo para garantizar las condiciones de seguridad y salud y así se ha seguido”. “Hemos dado las mascarillas necesarias para que lo pudieran hacer con las mejores condiciones y lo estamos haciendo según establece Madrid Salud”, aseguró.

“Aún así seguimos mejorando las condiciones laborales, también los recursos no solo humanos sino materiales”, añadió, anunciando reuniones con los sindicatos. Sin embargo, el secretario sindical asegura que ese encuentro “fue casualidad” y “estaba pactado de antes”. Este periódico ha intentando concretar con el área de Movilidad si se ha producido alguna reunión posteriormente entre el delegado y los afectados sin obtener respuesta.

Los agentes han encontrado mayor apoyo en la oposición. El grupo municipal Más Madrid llevó el pasado 16 de marzo una pregunta sobre los opacímetros a la comisión de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad.

El delegado defendió que se trata de “algo muy positivo”, mientras que la concejala Esther Gómez respondió que los dispositivos llevaban seis meses sin funcionar en la unidad norte por la falta de medidas de protección. Gómez también cuestionó la ausencia de reconocimientos médicos, ante lo que el responsable municipal aseguró que “se garantizan plenamente sus condiciones”.

Los agentes rechazan estas afirmaciones y denuncian además irregularidades en el control técnico de los dispositivos, ya que desde su adquisición no se han sometido a la verificación metrológica anual obligatoria. Desde el sindicato califican la situación de “totalmente negligente” y exigen que se depuren responsabilidades.

Hace tres años Madrid cambió sus bicicletas públicas blancas por las azules. Un 7 de marzo de 2023, Almeida encendía en Canillejas los nuevos aparatos de alquiler con la euforia de un estreno preelectoral, que pronto se tornó en problemático debido a los problemas de convivencia entre ambos modelos. Lo que al principio parecía un caos acabó derivando en un Bicimad mucho más fiable, que en 2025 terminó de despegar, según las cifras oficiales que el área de Movilidad ha hecho públicas hace poco.

Los datos son muy positivos para la movilidad ciclista en Madrid: 13,5 millones de viajes en 2025 en las bicicletas municipales, un 40% más con respecto al año anterior. Y un récord mensual de ciclistas únicos: se alcanzaron 222.000 en octubre, cifra que cuadruplica los máximos a los que se llegaron con el anterior sistema. De ellos, 166.000 son ya abonados. Ese mes, el mejor de la serie hasta la fecha, Bicimad registró más de 1,6 millones de viajes.

Para hacer balance de estos tres años a bordo del nuevo Bicimad, entrevistamos a Borja Carabante, delegado de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad en el Ayuntamiento de Madrid. Aficionado a coger la bicicleta -más en su versión deportiva y de montaña que en el modo urbano- explica cómo a partir de este mes de marzo veremos más ciclistas en las calles de Madrid, porque su uso es todavía bastante estacional. Aunque, como comprobaremos en los gráficos de este artículo, el salto en la cantidad de viajes ha llegado a todos los meses del año.

SOMOS MADRID: Retrocedamos al año 2019, cuando Almeida llega a Cibeles y Borja Carabante al área de Movilidad. ¿Qué sistema se encontró y qué virtudes tenía?

BORJA CARABANTE: Nos encontramos un sistema que venía de 2014 con Ana Botella, habían pasado cinco años. Fue el primer sistema público de alquiler de bicicletas en Madrid y de los primeros con bicicletas eléctricas en cualquier ciudad. El principal éxito es que era eléctrico, si cinco años antes se hubiera optado por algo no eléctrico, creo que no hubiera funcionado. Porque la bicicleta eléctrica permite que cualquier persona con independencia de la edad, de su capacidad física o de su habilidad con la bicicleta la pueda utilizar. Eso democratizó el sistema de bicicletas, pese a las reticencias que tenía todo el mundo.

¿Y de qué problemas adolecía?

A los pocos meses de llegar al Gobierno, el modelo de bicicletas empezó a dar pruebas de que estaba agotado y el sistema también. Tenía una altísima complejidad y los planes de extensión no se habían ejecutado. La primera prioridad que nos marcamos fue ampliar el sistema: lo llevamos a 13 distritos más y llegamos a casi todos los distritos de la ciudad. Durante los cuatro años anteriores se habían hecho dos estaciones.

El segundo reto era modernizar un sistema agotado: teníamos problemas con los suministros, la aplicación no funcionaba adecuadamente... y a finales de 2022 tomamos la decisión de cambiarlo por completo. Podíamos sustituir uno por otro, o que convivieran los dos transitoriamente. Y decidimos quitarlo y poner el otro, que fue cuando generó más polémica porque durante unos meses sí que tuvieron que convivir los dos sistemas.

De ese momento, de la llegada de las bicis azules, se cumplen ahora tres años. Hubo problemas en la transición y su funcionamiento fue uno de los temas principales en la campaña electoral del año 2023. ¿Cómo recuerda todo aquello?

BORJA CARABANTE: Yo decía durante la campaña: si el problema de todo Madrid es Bicimad, que en el fondo afecta a mucha gente pero solo a una gente muy concreta, es que las cosas no van tan mal. Fue arriesgado lo que hicimos con el cambio, pero al final ha sido un éxito: lo llevamos a los 21 distritos, pasamos de 250 bases a 630, pasamos de 2.500 bicicletas a 7.500.

¿Por qué ha funcionado mejor el nuevo sistema?

Por tres motivos: primero, que ya hay una capilaridad importante. Con una bicicleta puedes ir a cualquier sitio de la ciudad de Madrid, dentro de la M-30 seguro y fuera prácticamente también. Dejas la bicicleta en una base y apenas a cinco o diez minutos andando has llegado a tu destino. En segundo lugar, es un éxito por el modelo de bicicleta, que es el que tiene Valladolid, Zaragoza, Rivas... todas han puesto el mismo. Y tercero, por la accesibilidad de la aplicación y el pago. Ahora puedes ir con la tarjeta y es sencillo, ya no tienes que darte de alta como antes, metiendo muchísimos datos, que era algo que al usuario ocasional le disuadía porque perdía mucho tiempo para un trayecto que, de media, está entre 15 y 20 minutos.

¿La gestión a cargo de la EMT ha ayudado al éxito?

Lo que nos ha dado es mayor flexibilidad para llevar a cabo las ampliaciones y tomar decisiones. Tienes más posibilidad de elegir 15 o 30 ampliaciones en lugar de fijarlas en 20, por ejemplo. En ese sentido, ha sido bueno. Pero sigue necesitando una empresa privada porque, al final, se subcontrata todo el servicio de mantenimiento, de suministro... en el fondo sigue siendo un modelo de colaboración público-privado.

¿Y las tarifas? Hubo un cambio de tarifas con un bono mensual a 10 euros. ¿Cómo ha funcionado?

Igual que era muy complejo coger la bici, también era muy difícil saber cuánto pagabas por trayecto, por día... todo por el sistema tarifario anterior. Es mucho más fácil ahora: 10 euros tarifa plana o 0,50 euros la media hora... si coges la bici sabes cuánto te va a costar.

De momento este sistema está funcionando adecuadamente. Lo que estamos viendo es que los usuarios habituales, ocasionales, los madrileños o los turistas, se convierten en usuarios de tarifa plana en cuanto cogen dos o tres días la bicicleta y ven que es un buen sistema para moverse por Madrid. También hemos tenido mucho éxito en los nuevos barrios, en Las Tablas, en Sanchinarro... donde al final se convierte en un nuevo modo de movilidad intrabarrio. Si tienes tres o cinco o diez bases en Las Tablas, te puedes mover en bicicleta perfectamente.

Ahora el siguiente reto es seguir estudiando el sistema tarifario, por si es necesario retocarlo. No por encarecerlo, sino por si hace falta otro tipo de tarifa. Estamos en ese análisis.

¿Habrá más ampliaciones? ¿Por dónde?

Tenemos que ver dónde tenemos que tener una mayor capilaridad. En el centro de Madrid parece que hay mucha, pero hay que ver si dar más capilaridad en otros barrios. Este sistema tiene que ir creciendo como una mancha de aceite desde el centro hacia afuera.

Ahora hay que ampliar hacia afuera y romper barreras para moverse entre barrios, porque a veces esas barreras hacen que Bicimad sea cautivo en determinadas zonas y que no salgan de allí las bicicletas. Cuantas más bases haya, mejor. Pero es verdad que tampoco podemos poner bases que no tengan uso, es necesaria cierta densidad de población.

¿Se expandirá Bicimad hacia otras ciudades cercanas?

Tenemos que llevar Bicimad a otros municipios, como hemos hecho con Pozuelo. Hay que pensar dónde, hay que pensar cuándo. No cabe duda que llegar a Pozuelo es fácil, teniendo en cuenta que no hay límite físico en el término municipal, pero hay otros como Alcobendas que tampoco lo tienen, Getafe también podría ser un buen sitio donde la comunicación es fácil. Tenemos que ver si esos ayuntamientos quieren ampliar, porque cuanto más capacidad haya y más puntos de llegada tengamos, más usuarios vamos a ser capaces de acoger.

¿Cómo está funcionando la redistribución de bicicletas en la ciudad? Intuyo que hace falta un esfuerzo logístico grande porque en Madrid acabar hacia el sur, en las partes bajas.

Otro de los retos, teniendo en cuenta los desplazamientos, es que haya siempre bicicletas en todas las bases, porque se toman en un sitio por las mañanas y se dejan en otro por la tarde, por lo cual hay siempre que reubicar aparatos. En los lugares que se utiliza como sistema intrabarrio hay menos problemas, porque los viajes son cercanos. En Sanchinarro o Las Tablas, como decía antes, son siempre más sencillos los desplazamientos y hay que recolocar menos bicicletas.

En el conjunto de la ciudad, durante la mañana normalmente vienen de fuera hacia adentro y siempre hay que reubicar muchas de las bicicletas. Por eso tenemos sistemas que se van moviendo. En el centro por ejemplo, si vas por la mañana, muchas veces hay más bicicletas en las bases porque esperamos que esa tarde la gente se las vuelva a llevar hacia afuera.

¿Por qué no funcionó el sistema de free floating en Madrid?

No han funcionado en ninguna ciudad si no hay sistemas de bases fijas. Entre otras cosas, porque se pierden muchas bicicletas, porque la puedes dejar en cualquier lugar. Lo que decía antes de reubicar las bicicletas, con el free floating es imposible. Deberías hacer cientos de kilómetros para ir localizándolas y además se puede dejar en cualquier lado, lo que supone un alto coste. Y luego tienen muy baja rotación.

Lo importante es que las bicicletas alcancen mucha rotación. Que cada bicicleta se utilice muchas veces. Si tú divides los usuarios que tenemos por cada bicicleta, estamos en una ratio por encima de cuatro o cinco, es altísimo. Por eso, cuantos más usos acumulan las bicicletas, más esfuerzos tienes que hacer en mantenimiento, porque la bicicleta se va deteriorando más rápido que si no se utilizara tanto durante el día, aunque haces más eficiente el sistema: con menos bicicletas, eres capaz de dar más servicio a la gente.

Lo que tenemos nosotros es un free floating en torno a la base: cuando no quedan anclajes, dejas la bicicleta en un entorno perimetrado virtualmente y puedes cerrar el servicio. O montar estaciones virtuales para un evento, por ejemplo. Pero es verdad que también desde el punto de vista de la comunicación es difícil explicarlo, hay que hacer pedagogía en este sentido. Porque puede que la gente acabe dejando la bicicleta en cualquier lado, que es un poco lo que pasó con los patinetes, que era un sistema de free floating. Luego hicimos unas bases virtuales para ellos, pero generó muchas molestias y por eso los prohibimos. No queremos que pase lo mismo.

¿Influye la construcción de más carriles bici para que haya mayor uso de Bicimad?

Lógicamente sí. Hemos hecho muchos kilómetros de carril de bici: el doble de lo que se hizo del 2015 al 2019, lo hicimos del 2021 al 2023. Tener una infraestructura de carril bici es importante, pero también lo son los carriles compartidos donde confluye con el vehículo privado y están limitados a una velocidad menor. Y, sobre todo, influye la concienciación: cuanto más usuarios haya de Bicimad, mejor convivencia habrá entre el coche y la bicicleta, porque cuando uno va en coche, si ha montado en Bicimad, es más respetuoso con la bicicleta.

¿Va a haber cambios o sorpresas para los usuarios este año?

Tenemos que intentar que el mantenimiento no se vea afectado como consecuencia del altísimo uso de las bicicletas, que hacen que se estropeen más. Hemos de ser más rápidos en arreglarlas, no podemos tener bicicletas averiadas en los talleres. Es verdad que estas bicis son más robustas que las anteriores: las ruedas, que muchas veces se han criticado, no pinchan, por tanto evitamos muchas de las averías que se producían con las anteriores bicis blancas, que estaban mucho tiempo paradas por pinchazos.

¿Cómo han funcionado los días de gratuidad en Bicimad que se extendieron en 2025?

Pues muy bien, porque es sencillo. Si esto lo hubiéramos hecho con anteriores sistemas, seguramente hubiera tenido menos impacto por la dificultad de darte de alta. Los datos que tenemos de EMT nos dicen que el uso de autobuses y de Bicimad se incrementa entre un 10% y un 15%, lo que es bastante porque muchos de estos al final se convierten en los usuarios habituales. Los días gratuitos permiten que muchos que no se hubieran acercado a Bicimad, lo cojan por curiosidad y vean las bondades, los beneficios y decidan utilizarlo habitualmente.

¿Cómo está la comparación con Barcelona en cuanto al uso de bici pública? Hace años andaba muy por encima...

Son modelos distintos. Barcelona tiene un modelo mixto entre bicicletas eléctricas y no eléctricas, allí hay una mayor tradición del uso no solo de bicicletas, sino también de la moto, por el tema climatológico. Su invierno es menos severo que en Madrid y cuentan con menor estacionalidad. Cuando hemos hablado con ellos, uno de los problemas que tenían era también de redistribución, porque las bicis se les quedaban en los barrios de mayor altitud.

Con la ampliación, Madrid le ha adelantado en muchos aspectos como en la accesibilidad, ya que se coge más fácil una bicicleta aquí, y hay muchos más aparatos eléctricos. También en la rotación, tenemos muchos más usos por bici que en Barcelona. Lo que sí que hay allí es mayor tradición de uso de bicicleta propia y a lo mejor en la movilidad ciclista están por delante, pero en el sistema público no.

¿Usa el delegado Bicimad?

Menos de lo que debiera. Yo tengo una muy cerca de casa, aunque no la han puesto porque yo viva ahí (se ríe). Vivo en un barrio nuevo del norte y es fácil moverse por la zona. Además hay un carril bici, así que no tengo excusa para no utilizarla.

El Real Madrid casi ha finalizado sus obras para insonorizar el estadio Santiago Bernabéu. A falta de la información oficial del club presidido por Florentino Pérez, la noticia llega de forma indirecta, a través del delegado de Urbanismo del Ayuntamiento de Madrid, Borja Carabante. Lo cuenta en una entrevista en el diario El Mundo, en la que afirma que “prácticamente están finalizadas”.

“El Real Madrid ha hecho grandes esfuerzos para llevar a cabo tareas de insonorización del estadio”, destaca el hombre fuerte de Almeida en Cibeles, aunque luego puntualiza que para comprobar su efectividad “habrá que hacer pruebas para comprobar cuáles son las emisiones”. Expertos en acústica consultados por Somos Madrid ya aventuraron que la insonorización del coso blanco era “casi imposible” debido a su estructura y a la cercanía con los edificios residenciales.

Borja Carabante defiende que el Santiago Bernabéu se convierta en “un lugar en el que, si se dan las condiciones de respeto a los vecinos, se celebren de manera puntual conciertos u otros eventos”. Y, en ese sentido, también anuncia que está trabajando en intentar retomar el proyecto de los aparcamientos municipales anulados por la justicia. Lo está haciendo “con el Real Madrid y buscando con los vecinos la mejor alternativa”, aunque da por perdido definitivamente el que iba a discurrir bajo la calle Padre Damián.

Actualmente, el club de Florentino Pérez ha recurrido la última sentencia al Supremo, aunque el Ayuntamiento se retiró del litigio. Fuentes vecinales explicaban a Somos Madrid hace unos días que no se había producido contacto alguno ni con el Gobierno de Almeida ni con el Real Madrid para avanzar en este proyecto.

Carabante también habla en la entrevista sobre la propuesta para cambiar la Ley de Espectáculos Públicos, que depende de la Comunidad de Madrid. “Hemos estado en un par de reuniones con ellos”, avanza el delegado de Urbanismo Medio Ambiente y Movilidad, aunque desliga las posibles modificaciones que quieren introducir desde el consistorio con el caso del estadio merengue: “No está pensada para el Bernabéu”.

El objetivo es que pueda facilitar el desarrollo de “grandes eventos, que son cada vez más numerosos y de mayor entidad”. Y Carabante explica que “estamos debatiendo con la Comunidad cuál es el mejor mecanismo para ello”, avanza sin dar muchos más detalles.

Entre el resto de temas que aborda Carabante en la entrevista es otro posible cambio en una normativa también de rango regional, la Ley del Suelo, en relación a los reveses judiciales que se ha llevado su área en las últimas semanas. “Hay que hacer una modificación de la Ley del Suelo que impida el mal uso de la acción pública y que, en los términos de anulabilidad de los expedientes, anule sólo lo que sea insubsanable”. Según el delegado, “hoy una cuestión concreta de un plan anula todo el plan”, una posibilidad legal que Carabane quiere cambiar.

El Gobierno de Almeida ha sacado adelante este martes otra polémica modificación urbanística que servirá para reconstruir el antiguo Noviciado de las Damas Apostólicas, pero también permitirá levantar once edificios más sobre una parcela protegida como Bien de Interés Patrimonial, que llevará a la tala de más de 200 árboles que actualmente ocupan el terreno.

El resultado de la votación era esperado después de que el equipo de Gobierno rechazara todas las alegaciones presentadas por asociaciones y todos los partidos de la oposición, como había avanzado hace unos días Somos Madrid. Llegado el momento de aprobar la modificación del Plan General de Ordenación Urbana de Madrid, el PP se ha quedado solo y ha aprobado el plan con su mayoría absoluta y los votos en contra de Más Madrid, PSOE y Vox.

El delegado de Urbanismo, Borja Carabante, defendió que la modificación introduce en el catálogo “el edificio y el jardín existente”, sin mencionar que una parte de esta zona verde se queda fuera. Lo permite el Ayuntamiento para que la empresa propietaria de los terrenos, Global Alchiba, pueda construir allí los once edificios donde prevé abrir hasta 800 habitaciones para abrir allí un campus educativo. “La sentencia biene a pedir que se incorpore en el catálogo, que es lo que hacemos (...) no prohíbe edificaciones en la zona norte y en la zona este”, defendió el Gobierno de Almeida durante el turno de su intervención.

Para encajar este planeamiento con la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid que pedía proteger todo el entorno, el Ayuntamiento diferencia entre las antiguas huertas y los jardines históricos, permitiendo construir sobre las primeras, plantando diferentes cultivos sobre los tejados de los edificios y limitando su altura. Las asociaciones que han alegado y la oposición no están de acuerdo y advierten que llevarán este cambio a los tribunales. Además, aseguran que una vez que se de luz verde al proyecto de construcción -en una fase posterior- este se llevará por delante más de 200 árboles.

“Un auténtico esperpento”

“Esta corporación prefiere aprobar esta modificación del Plan General que vulnera la legislación patrimonial vigente al ir en contra de la protección que ampara la finca desde su declaración como BIP”, ha denunciado sobre el nuevo planeamiento el concejal de Más Madrid José Luis Nieto Bueno, quien definió la actuación municipal como “un auténtico esperpento”, “en contra de todo sentido común”.

“Con su voto favorable están cometiendo un daño irreparable para esta ciudad con la desaparición de uno de los últimos ejemplos de huerta conventual histórica que queda en Madrid. No son daños reversibles los que van a hacer. Desde Más Madrid reclamamos la adquisición pública de esta finca para convertirla en un espacio verde y en un equipamiento ciudadano”, añadía Nieto.

“Le auguro que esta modificación va a acabar en el mismo sitio que las anteriores. Acabará anulada”, advirtió otro edil, Antonio Giraldo, del PSOE. El socialista lamentaba que el Noviciado de las Damas Apostólicas “es uno de esos tristes casos en los que la Administración pública ha fallado prácticamente en casi todo en la defensa del patrimonio”, y recordó que en 2017 fue demolida un 30% de su estructura al no haber informado el Ayuntamiento al propietario de que era un Bien de Interés Patrimonial.

Carabente echó en cara a Más Madrid este episodio asegurando que “autorizaron a que los propietarios demolieran este edificio” y “si sigue existiendo y en pie es porque la Comunidad de Madrid decidió parar los pies a la izquierda en esta ciudad”. “Por eso me parece que es sorprendente que ahora vengan a defender los valores patrimoniales de este edificio”, añadió el concejal de Urbanismo de Almeida. “Protegemos de manera definitiva y somos coherentes con la declaración de BIP que año 2018 hizo la Comunidad de Madrid y con la sentencia del TSJM”, ha insistido el delegado para “proteger el inmenso valor patrimonial e histórico”. Por último, ha añadido que “los edificios sin uso se deterioran y se daña el valor patrimonial”.

El concejal de Vox, Ignacio Ansaldo, ha definido sin embargo la modificación del planeamiento como “una salvajada” porque es la firma de “una sentencia de muerte” para “el segundo pulmón verde del distrito”, mientras destacaba que el conjunto es “un todo inseparable, la construcción y los jardines y huertas”, cuando ahora el PP “excusa diciendo que en las zonas norte y este habían huertas y como no estaban ajardinadas no eran parte de los jardines” para no protegerlas.

El planeamiento sobre el antiguo Noviciado, ubicado en el paseo de La Habana, 198 (Chamartín), esperará ahora a que el Gobierno regional lo apruebe de manera definitiva. Será entonces cuando puedan llegar las demandas anunciadas por la oposición y que también valoran otras asociaciones implicadas en la defensa de este entorno.

Tres reveses judiciales han amargado la última semana al Gobierno de Almeida, cada uno en ámbitos distintos y con diferente alcance, pero todos enfocados en la misma área, la de Urbanismo. El pasado lunes Somos Madrid avanzaba un fallo que ponía en jaque las sanciones de 30.001 euros que el Ayuntamiento de Madrid estaba imponiendo a los dueños de pisos turísticos ilegales. El Tribunal Superior de Justicia de Madrid consideró excesivas estas multas porque se basan en la Ley del Suelo y, según el TSJM, no pueden aplicarse en estos casos..

Esta interpretación afecta a las abultadas sanciones de hasta 100.000 euros que desde 2024 está imponiendo el área de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad, con las que había conseguido amedrentar a parte de los propietarios que destinan sus pisos al alquiler turístico. Y puede tener consecuencias futuras, como luego analizaremos.

Dos días después, el miércoles, se desvelaba que el TSJM también había tumbado el plan especial con el que el Ayuntamiento intentaba legalizar el actual Palacio de los Deportes, que lleva incumpliendo la normativa urbanística desde hace casi un cuarto de siglo. Fue entonces cuando el PSOE cargó con fuerza contra el delegado Borja Carabante.

“Es que la lista es interminable”, aseguraba el concejal socialista Antonio Giraldo, quien destacaba la falta de “seguridad jurídica que hay en esta ciudad”. “La gente no sabe si lo que está haciendo el Ayuntamiento va a acabar anulado o no”, añadía antes de reclamar a Carabante “asumir responsabilidades políticas”, quejándose de que lo que aprueba su área “sea anulado por los tribunales por defecto de forma y por defecto de fondo”. Por último, lamentaba que “todo el dinero que invierte para recursos judiciales que acaban perdiendo también lo cogen de las arcas municipales, es decir, que lo pagamos todos”.

El delegado respondía asegurando que de los 98 planes especiales aprobados por su equipo, solo cinco han sido tumbados por la justicia “y de esas cinco solo hay una sentencia firme”, añadía. “Ya saben que recurren todos y cada uno de los planes generales, de las modificaciones de Plan General, incluso de las licencias otorgadas”, se quejaba. Y aseguraba que “les vamos ganando en los tribunales”, a la vez que acusaba a la oposición de “intentar paralizar esta ciudad con triquiñuelas”, al no poder tumbar sus políticas “desde el punto de vista político ni convencer a los ciudadanos”.

Tampoco pueden hacerlo en los plenos de Cibeles, porque el Partido Popular cuenta con mayoría absoluta para echar por tierra cualquier intento de la oposición en ese sentido. Lo que acaba convirtiendo la denuncia judicial en una de las vías para ejercer su vigilancia al Gobierno de Almeida.

Los problemas en el Bernabéu y con el Atlético

La tercera de las sentencias de la semana que afectan al Ayuntamiento es otra del TSJM con la que se reabre la consulta de los vecinos del Bernabéu sobre el tipo de licencia que tiene el Real Madrid en su estadio y si puede albergar conciertos. Los tribunales lo habían rechazado inicialmente por petición del consistorio y del club, pero ahora el área de Urbanismo deberá responder a la cuestión.

Todo lo que rodea al Real Madrid está suponiendo uno de los mayores quebraderos de cabeza para el delegado de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad, debido a que sus vecinos también tumbaron el concurso a medida para que el club merengue pudiera construir dos aparcamientos municipales junto a su estadio. Un caso que el Ayuntamiento admitió haber perdido, pero que los de Florentino Pérez seguirán recurriendo hasta el Supremo, la última instancia judicial.

Con este caso el PSOE acuñó la expresión “sastrería Carabante” para referirse a los “trajes a medida para planes privados” que estaban saliendo desde su área. Otro de ellos —cuestionado también por los tribunales— es el que afecta al fallido proyecto del Centro Acuático, sobre el que el Atlético de Madrid quiere levantar un pabellón para grandes conciertos, un hotel, un centro de enseñanza y un centro deportivo. El TSJM anuló parcialmente el plan especial aprobado para acomodar este proyecto impulsado por la sociedad Barsento y pone en peligro un negocio que podría llegar a los 95 millones de euros de beneficios anuales, según datos económicos a los que tuvo acceso este periódico.

El Ayuntamiento intenta sortear estos varapalos judiciales aprobando con su mayoría absoluta otros planeamientos que eviten los problemas por los que cayeron en los tribunales. Ha sucedido con la modificación puntual del Plan General de Ordenación Urbana de Madrid (PGOUM) en las históricas Cocheras de Metro en Cuatro Caminos, donde el consistorio lleva ya acumuladas varias derrotas por sentencias firmes: en el Tribunal Supremo en el año 2022 y una nueva en el 2025 del TSJM. El proyecto para construir allí cientos de viviendas privadas está detenido, aunque entre recurso y recurso el consistorio aprovechara para autorizar la demolición de las instalaciones, que ya no existen.

Una ordenanza del área de Carabante también ha tenido que ser modificada de forma exprés al haber caído en los tribunales. Se trata de la de Movilidad, que afectaba a las Zonas de Bajas Emisiones y que Vox llevó al TSJM, que le acabó dando la razón. La sentencia está recurrida al Supremo por el Ayuntamiento, para ganar tiempo y que la nueva ordenanza sustitutiva entre en vigor antes de que el fallo pueda ser firme. Los plazos van bastante ajustados, pero ahí el Supremo aún no se ha pronunciado.

Otros planes urbanísticos anulados por los tribunales son los de los bulevares de Ibiza y Sainz de Baranda (lo hizo el TSJM en 2024) y —también en Retiro— el intento de levantar en la avenida del Mediterráneo número 3 una residencia de ancianos ampliando un edificio sobre el que no se pueden construir más metros cuadrados. Estos casos se unen a otras derrotas judiciales menores como ampliaciones ilegales para restaurantes, anulaciones de multas o cuestiones que afectan a otras áreas, como el veto a la nueva ordenanza de terrazas o la retirada a martillazos de la placa a Largo Caballero.

Las resoluciones que están por llegar: Plan Reside y Fórmula 1

Algunas de las derrotas judiciales del Ayuntamiento han sido hirientes para el equipo de Almeida, pero quedan dos en discusión que pueden tocar hueso si las demandas interpuestas contra ellas acaban triunfando. Se trata de las que, por un lado, amenazan su plan urbanístico estrella, el Plan Reside, y las que intentan socavar el planeamiento sobre el que se construye el nuevo circuito urbano de Fórmula 1.

El primer caso puede caer por varios lados, ya que los pequeños propietarios de pisos turísticos han recurrido la norma al considerar que afecta a sus actuales pisos dispersos en edificios de viviendas. La sentencia del TSJM con la que abríamos esta información no cuestiona la irregularidad de estos pisos usados como Airbnb, pero sí rebaja hasta los 1.000 euros la posible multa que puede iniciar contra ellos Urbanismo, en lugar de los 30.001 euros de hasta ahora. Los argumentos de ese fallo judicial, que afecta al planeamiento anterior al Plan Reside, serán incorporados a la demanda que busca tumbar la nueva norma.

El PSOE también ha denunciado el plan, por considerar que supone una recalificación encubierta de la mayoría de viviendas en la ciudad y que el 73% de los edificios de la almendra central podrían convertirse en turísticos si sus propietarios apostaran por ello. De momento, el TSJM ha admitido este recurso a trámite.

En cuanto a la Fórmula 1. Tanto los socialistas como Ecologistas en Acción pusieron el foco en el cambio de una vía pecuaria para pedir la anulación del plan especial que sustenta el trazado del circuito. Más Madrid intentó también parar las obras, pero esa medida cautelarísima fue rechazada por la justicia.

En los próximos meses, el TSJM deberá decidir sobre las denuncias presentadas contra esta herramienta legal. Aunque un fallo en contra del Ayuntamiento no acarreará la suspensión del Gran Premio en septiembre, ya que el equipo de Almeida podría recurrir el fallo y apurar hasta el Supremo. Mientras, la Comunidad de Madrid está aprobando otras normativas para -denuncian los ecologistas- cubrir posibles errores del consistorio con las vías pecuarias.

El delegado de Urbanismo del Ayuntamiento de Madrid, Borja Carabante, elevó este martes la “propiedad privada” a rango de “derecho fundamental” cuando le preguntaron en una entrevista sobre las expulsiones de decenas de inquilinos en las que desde hace meses trabaja la Casa de Alba en varios edificios que posee la familia en Malasaña.

“Yo no les puedo coartar en su ejercicio de la libertad, en el ejercicio de la propiedad privada, porque es un derecho fundamental”, defendió en concejal durante una entrevista en la Cadena Ser. La Constitución Española, sin embargo, no recoge la propiedad privada como derecho fundamental, ya que la deja fuera de su título I, donde se encuadran otros derechos como la igualdad o la libertad de expresión, inherentes a la dignidad humana y -estos sí- protegidos con el máximo rango jurídico.

Carabante respondía a una pregunta sobre qué le parecía este conflicto entre el duque de Alba y las decenas de vecinos a los que quiere echar y si pudieran dedicarlo a pisos turísticos. Su contestación defendía que hicieran lo que quisieran si era legal: “Si la ley ampara que ese edificio lo puedan tener a través de la vivienda, a través de la oficina, a través de pisos turísticos, les tengo que dar esa posibilidad”.

Actualmente varios de los seis edificios que el duque de Alba quiere expulsar a los inquilinos para hacer obras de remodelación pueden transformarse en bloques de pisos turísticos de forma permanente y otros lo pueden hacer durante 15 años, gracias al Plan Reside que el Gobierno de Almeida aprobó el pasado mes de septiembre. Esta posibilidad legal salió del área de dirige Borja Carabante.

De momento, la salida de los inquilinos aún no se ha concretado y los planes de la Casa de Alba tienen dificultades especialmente con los de renta antigua, que poseen contratos vitalicios y estos, de momento, se niegan a marcharse.

Carabante defendió en su entrevista que “lo que tengo que dar esa oportunidad para que aquellos vecinos que van a ser desalojados de sus viviendas tengan una oportunidad en el mercado libre”, o también “en la vivienda protegida si son colectivos vulnerables”, añadió. El precio de la vivienda libre en la capital está actualmente en máximos históricos, después de subir más del 10% en el último año.

El delegado de Urbanismo echó la culpa de estas subidas a la Ley de Vivienda estatal, aunque la Comunidad de Madrid no utiliza su principal herramienta, la de limitar los precios máximos de alquileres, que está llevando a contener precios en lugares donde se ha implementado, como Barcelona o Navarra. Carabante aseguró que una medida así también restringe la oferta general de vivienda en alquiler.

El Gobierno de Isabel Díaz Ayuso ha encontrado un subterfugio legal para intentar despejar uno de los aspectos más controvertidos del próximo Gran Premio de Fórmula 1 en Madrid, que llegará al entorno de Ifema en septiembre. Un leve pero sustancial cambio terminológico busca eliminar la obligación de establecer como suelo no urbanizable las vías pecuarias, caminos históricos para el ganado que atraviesan la geografía española. Uno de ellos, la Vereda de los Leñeros, ha sido modificado por discurrir por el trazado previsto para el Madring, el circuito de carreras planificado por el Ayuntamiento. La oposición lo denunció por considerarlo ilegal y ahora este cambio del Ejecutivo regional puede validarlo.

La Comunidad de Madrid introduce el cambio legal en el anteproyecto de Ley de medidas urgentes para el incremento de la oferta de vivienda con protección pública, una norma que sobre el papel y según el Ejecutivo autonómico busca facilitar la construcción de hogares para atajar la crisis habitacional. El artículo quinto de este nuevo texto legal, todavía en fase de información pública, modifica el artículo 25 de la Ley 8/1998, de 15 de junio, de Vías Pecuarias de la Comunidad de Madrid. La redacción anterior establecía que los instrumentos de planeamiento “calificarán como suelo no urbanizable protegido las vías pecuarias”. La nueva formulación sustituye esta obligación por una expresión más difusa: “Los instrumentos de ordenación territorial y planeamiento urbanístico contemplarán como suelo no urbanizable protegido las vías pecuarias”.

En la práctica, el paso del término “calificarán” a “contemplarán” elimina el carácter preceptivo de este punto y reduce, por tanto, la protección ambiental de las vías pecuarias, rutas tradicionales para el tránsito del ganado. Se trata de caminos surgidos para la trashumancia que la ley trata de conservar por su valor histórico y ecológico o por sus múltiples usos sociales y medioambientales: senderismo, ecoturismo, conexión de sistemas y parajes naturales...

La modificación normativa que la Comunidad de Madrid plantea en el anteproyecto ha sido detectada por la Plataforma Ecologista Madrileña. Una de sus portavoces, María Ángeles Nieto, explica las implicaciones en conversación con Somos Madrid: “El verbo contemplar carece de significado jurídico preciso en materia urbanística, especialmente en relación con la clasificación del suelo. No implica obligación, no determina efectos jurídicos claros y no garantiza la adscripción efectiva de las vías pecuarias a una clase de suelo protegida”.

Es uno de los aspectos jurídicos más controvertidos

La cuestión de las vías pecuarias es esencial ya que es uno de los aspectos jurídicos más criticados sobre el plan especial que el Ayuntamiento de Madrid elaboró para aumentar la edificabilidad en Ifema y, con ello, permitir la construcción del circuito y los pabellones. Ese proyecto desvió la Vereda de Los Leñeros, una vía pecuaria de unos 1.500 metros de longitud y casi 21 de ancho situada en el entorno del recinto ferial.

El plan especial cambió su recorrido y la equiparó con una zona verde, las cuales sí son urbanizables, a diferencia de las vías pecuarias. Como el Consistorio no puede eliminar este tipo de caminos y sin hacerlo carecía de espacio para dotar al entorno de los espacios naturales exigidos por ley, optó por camuflar la vía pecuaria como una zona verde. El marco legal vigente no permite esta actuación, de ahí que sea una de las principales motivaciones de la Plataforma Ecologista Madrileña en su recurso al Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM), donde piden detener las obras por irregularidades en el plan especial.

Según Nieto, el cambio del marco legislativo por parte del equipo de Ayuso pretende revertir la “chapuza” del Ayuntamiento que lidera José Luis Martínez-Almeida, en particular del área de Urbanismo, con el concejal Borja Carabante al frente. El objetivo es que a partir de ahora no sea obligatorio clasificar como no urbanizable el suelo por el que discurren las vías pecuarias, de forma que puedan ser catalogadas como zonas verdes. Con ello, intentan desactivar uno de los aspectos más “flagrantemente irregulares” en torno al futuro circuito y evitar la posible paralización judicial de su desarrollo.

La controversia se remonta a la tramitación exprés que llevó a cabo el Ayuntamiento de Madrid y que Cibeles aprobó en febrero de 2025, en tiempo récord para cumplir con los exigentes plazos que requiere erigir un circuito en unos pocos meses. El plan especial validado por Urbanismo recoge un cambio de trazado para la Vereda de los Leñeros que levantó desde un principio las suspicacias de la oposición. En la práctica, esta se solapa ahora con una zona verde que discurre entre Ifema, el parque Juan Carlos I y la M-40, algo difícilmente sostenible desde un punto de vista legal dada la distinta calificación urbanística de ambos tipos de suelo.

Según el portavoz socialista en la Comisión de Urbanismo, Antonio Giraldo, el departamento de Carabante se vio obligado a tomar esa decisión por las insuficientes dimensiones del entorno para cumplir con las diferentes exigencias legales: “No hay espacio suficiente dentro de todo el ámbito para que quepa a la vez la vía pecuaria, las zonas verdes que ya existen y una pista de carreras de F1”, aseguraba Giraldo en un hilo de X donde ya advertía de que el Ayuntamiento no podía desviar la Vereda de los Leñeros como proponía, ya que la está colocando sobre una superficie verde municipal, cuyos metros cuadrados no puede reducir en este ámbito: “O se ventilan una vía pecuaria (ilegal) o reducen la superficie de zonas verdes municipales (ilegal). Pero las dos cosas a la vez no se puede”.

“Llaman a la vía pecuaria zona verde singular, en una asimilación de esta como zona verde que no se sostiene según la normativa. La razón es que si la clasificaran como no urbanizable no podrían declararla zona verde y perderían 21.330 metros cuadrados de zona verde, así que no tendrían suficiente”, profundiza Nieto. “Lo hicieron tan rápido que no buscaron alternativas, y si cumplieran con la ley de vías pecuarias perderían ese espacio y no podrían aprobar el plan especial. No han solucionado urbanísticamente la situación y es una ilegalidad tremenda. Como han vulnerado flagrantemente la ley, que es lo que denunciamos en nuestro recurso al TSJM, lo que se les ocurre es cambiarla a su antojo. Es lo que hacen siempre que tienen un problema”, apostilla.

Fuentes de la Consejería de Medio Ambiente aseguran a este periódico que la modificación del artículo 25 de la Ley de Vías Pecuarias “no cambia la redacción original en cuanto a la clasificación”, sino “el momento en el que se emite el informe en el instrumento de planeamiento”. “Antes era previo a la aprobación inicial y ahora es posterior”, añaden las mismas fuentes. Es decir, la modificación desplaza la emisión del informe del órgano competente en materia de vías pecuarias a un momento posterior a la aprobación inicial del planeamiento, cuando en la regulación vigente se exige su emisión previa y con carácter vinculante.

“Este retraso ya supone una pérdida de eficacia del control sectorial, pero lo más grave es la previsión de que el informe se entienda favorable si no se emite en el plazo de tres meses. Esto reduce las garantías procedimentales al introducir un silencio administrativo positivo que es manifiestamente improcedente”, alerta Nieto. La ecologista rechaza en cualquier caso que las actualizaciones se limiten al procedimiento e incide en las consecuencias del cambio terminológico que introduce el nuevo anteproyecto, disponible para su consulta en este enlace. Considera que, al sustituir la palabra “calificarán” por “contemplarán”, “desaparece cualquier garantía de protección”.

Amenaza a las vías pecuarias, tesoros patrimoniales y oportunidades ecológicas

“El cambio de un simple término desprotege la red de vías pecuarias, con más de 23.000 hectáreas, solo para salvar el circuito de Fórmula 1. Las vías pecuarias son bienes de las comunidades autónomas, igual que una plaza, tienen un nivel de protección similar a las calles. Que un circuito se cargue la protección de las vías pecuarias es impresionante”, lamenta Nieto en conversación con este diario. “Estamos hartas de que cada ley de vivienda o de equilibrio territorial simplifique controles y elimine obligaciones de los promotores para que puedan destrozar libremente la región”, critica.

Nieto desgrana la importancia patrimonial de este tipo de senderos: “Son caminos ancestrales que tienen su origen en el siglo XIII y que se han venido protegiendo por estar ligadas a una cultura o por estar asociadas a bienes patrimoniales (ventas, castillos, fuentes, iglesias, ermitas...). Son bienes demaniales, que no son solo públicos, sino de la ciudadanía. Un servicio y un patrimonio cultural de la Comunidad de Madrid y de todos sus habitantes”. Con su desaparición “se perdería la historia”, pero a ello hay que sumar “su función de corredor ecológico, ya que en algunos lugares se usan para recuperar caminos no agresivos ni motorizados desde los centros urbanos hasta las afueras”. La ecologista considera esta jugada un “maltrato a una red de caminos deteriorada y que en la ciudad de Madrid solo resiste en su periferia, pero que sigue existiendo y es ancestral, que debe convivir con el desarrollo urbanístico”.

Formada por la Asociación para la Recuperación del Bosque Autóctono (ARBA), la Asociación Ecologista Madrileña, Grupo de Acción para el Medio Ambiente (Grama), Jarama Vivo y Liberum Natura, la Plataforma Ecologista Madrileña ha llevado al Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) tanto el plan especial del Ayuntamiento que permitió aumentar la edificabilidad como la propia licencia de construcción. La Sala Primera de lo Contencioso-Administrativo del TSJM estudia desde mayo este recurso y requirió al Gobierno municipal que remita el expediente administrativo del proyecto. Además de la cuestión sobre la Vereda de los Leñeros, la Plataforma Ecologista añade que los trabajos de construcción en el entorno de Ifema “están destruyendo buena parte de los humedales existentes en la parcela norte, entre la calle de Francisco Umbral y la avenida de Alejandro de la Sota”.

En abril, Más Madrid llevó igualmente el polémico plan especial del equipo de Almeida al TSJM y elevó un recurso contencioso-administrativo. Las motivaciones del partido de Rita Maestre estaban centradas en las “graves deficiencias en el proceso de aprobación” del plan especial, así como en los “significativos impactos negativos” que tendrá sobre la ciudad. En particular, sobre los vecinos de los distritos más afectados por las obras o el funcionamiento del circuito, Barajas y Hortaleza. El juzgado rechazó las cautelares, aunque también fue admitido a trámite y continúa su periplo legal.

Más Madrid solicitó asimismo al TSJM la suspensión cautelar de las obras con otro recurso. Lo reclaman por el importante impacto sonoro asociado al proyecto y por considerar un fraude de ley que el Ayuntamiento de la capital haya tramitado como licencia temporal la de una infraestructura pensada para albergar al menos diez años de carreras, con algunos elementos permanentes aunque otros se desmonten durante varios meses. Un permiso de estas características reduce los requerimientos técnicos y permite agilizar trámites, aunque debe estar debidamente acreditado. De nuevo, el TSJM ha rechazado por el momento las medidas cautelares, pero el recurso del principal partido de la oposición sigue su curso.

El plan de vivienda de Ayuso, su “gran prioridad” que quiso abordar sin ceguera “ni sectarismo”

El anteproyecto que auspicia este cambio sobre las vías pecuarias forma parte del Plan de Choque de Vivienda 2026/2027, que el Ejecutivo de Ayuso anunció a bombo y platillo a finales de 2025 y que la dirigente madrileña alabó con estas palabras: “Esta es una gran prioridad que no queremos abordar desde la ceguera ni el sectarismo, sino con todos los responsables y aquellas personas que dedican sus vidas profesionales a este tema y conocen mejor que nadie dónde están los problemas y dónde podemos ser de utilidad en las administraciones”.

La Plataforma Ecologista Madrileña ha exprimido al máximo el período de alegaciones a la nueva ley de incremento de la vivienda, que concluyó el jueves 29 de enero, ya que desde su punto de vista incluye numerosas medidas que apuntan hacia la desprotección del medio madrileño: “Es alarmante que el Gobierno regional utilice el doloroso problema del acceso a la vivienda para que cada ley sobre ello reduzca controles urbanístico y protección ambiental”. A las alegaciones se han sumado otras organizaciones, como la Plataforma Stop Fórmula 1 Madrid.

El portavoz del Grupo Municipal Popular, Carlos Izquierdo, ha dado la sorpresa en el Pleno de Cibeles cuando ha votado por error no a la proposición presentada por Vox para apoyar un proceso de transición ordenada en Venezuela que culmine en democracia real con elecciones libres, seguras y transparentes; apoyo y solidaridad con el pueblo venezolano, especialmente a la comunidad residente, y que Madrid se ofrezca como ciudad anfitriona de espacios de dialogo y negociación.

La votación ha impedido que la proposición saliera adelante por el sorpresivo rechazo verbalizado por Carlos Izquierdo, la abstención de Más Madrid y PSOE y el 'sí' en solitario de Vox. En el siguiente punto del orden del día, el delegado de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad, Borja Carabante, ha explicado que el voto “ha sido un error” y que apoyan todos y cada uno de los epígrafes de la proposición de Vox, informa Europa Press.

Luego, el propio grupo municipal del PP ha pedido disculpas y ha lamentado “profundamente” el “error cometido en la votación de la proposición”. También ha mostrado su apoyo al pueblo de Venezuela, “el cual siempre ha contado y contará con el apoyo del Partido Popular”.

Nada hacía prever el sentido de voto negativo después de escuchar las palabras del concejal Orlando Chacón, representante del PP en el debate. El edil mostraba su “enorme alegría” por lo que estaba ocurriendo en Venezuela cuando amaneció con la captura de Nicolás Maduro. “Teníamos un dictador menos en el mundo. Hemos brindado por la caída del culpable de muchos crímenes de lesa humanidad”, ha aplaudido. Los 'populares' desean “la liberación de todos los presos (políticos), el retorno de todos los exiliados y el cierre inmediato del Helicoide y, por supuesto, una transición democrática completa en Venezuela, sin dejar fuera a María Corina Machado, quien ha sido la persona que ha inspirado a los venezolanos a llamar a las puertas de la libertad”.

El PP también exigirá “explicaciones al gobierno de Pedro Sánchez y a José Luis Rodríguez Zapatero, quien mucho tiene que aclarar de sus relaciones con el régimen de Maduro. Deberán aclarar las famosas maletas de Delsy Rodríguez, los viajes del Falcon a República Dominicana o el rescate de Plus Ultra”.

El portavoz de Vox en el Ayuntamiento de Madrid, Javier Ortega Smith, defendía que “ante situaciones de represión, de tortura, de persecución, de abuso de la fuerza, de dictaduras, en definitiva, de los derechos humanos, el silencio no es neutralidad, es complicidad”. “Y, por tanto, el Pleno de la capital de España no puede permanecer indiferente ante lo que se produce en una nación hermana”, ha argumentado.

Ortega Smith ha cargado contra “un socialismo bolivariano que lo único que ha hecho ha sido dividir y enfrentar al pueblo venezolano, con ”cómplices en España como Monedero y Errejón, que presumían de tener despacho en el Palacio de Miraflores o cuando ahora se pasea Zapatero haciendo de interlocutor de este régimen“.

Con “la intervención quirúrgica militar de Estados Unidos han empezado a ver la luz al final del túnel y, sabiendo que no es la solución, saben que puede ser el principio”. En Vox plantean “una primera fase que desmonte el aparato represivo liberando a todos los presos políticos”, seguida de una segunda de reconstrucción institucional y económica y una tercera fase “que abra las puertas a unas elecciones libres y democráticas que devuelvan la soberanía política, económica y territorial plena para el pueblo venezolano”.

Mientras un hotel cápsula con 260 camas se prepara para ocupar el número 1 de la calle Cabestreros, en el corazón de Lavapiés, crece la movilización política y social para frenar la inminente demolición del edificio situado junta a la plaza de Nelson Mandela. No solo por su pasado cultural, como sede del histórico restaurante senegalés Baobab hasta el lamentado cierre en 2020, sino por el valor patrimonial del propio inmueble.

Es lo que sostiene el PSOE de Madrid en una carta dirigda al delegado de Urbanismo del Ayuntamiento, Borja Carabante, donde le piden detener el derribo y “valorar su inclusión en el catálogo de edificios protegidos”. El concejal socialista en la Comisión municipal del ramo, Antonio Giraldo, firma un escrito en el que expone la centenaria historia de esta característica construcción de una sola planta: “El Grupo Municipal Socialista ha accedido a documentación original y fidedigna recopilada desde varias fuentes, entre las que están el Archivo de Villa, que acreditan la antigüedad del edificio existente como anterior a 1752”. Apunta incluso que, “con alta probabilidad”, existía “ya en 1656, momento en que es recogido en el propio plano de Pedro de Teixeira fechado en 1656”.

Giraldo recalca que la “diversa documentación en propiedad del Consistorio, así como el estudio del devenir de la ciudad, acredita que no ha habido una sustitución de dicha edificación desde entonces y que solo ha podido ser objeto de reformas interiores o exteriores menores”. Sostiene por ello que “con muy alta probabilidad se trata de uno de los pocos ejemplos de edificaciones del caserío tradicional de la Villa de Madrid fechable, al menos, en el siglo XVII en este sector de la ciudad”. Un vestigio histórico también “por tamaño y escala”, ya que estas características ayudan a “entender y conocer la morfología de la ciudad en el periodo temporal anterior a las grandes reformas decimonónicas, otorgándole por sí mismo un alto valor a nivel urbano”.

El edil del PSOE recuerda también que el entorno se encuentra englobado dentro del Conjunto Histórico de la Villa de Madrid que, por sus valores, ostenta la declaración de Bien de Interés Cultural otorgada el 27 de abril de 1995. “Cualquier actuación en este recinto implica la protección y la salvaguarda de los valores que motivaron su declaración, siendo el mantenimiento de la trama y la estructura edilicia un condicionante fundamental. El derribo solo se podrá autorizar con carácter excepcional como viene recogido en el artículo 44 de la Ley 8/2023, de 30 de marzo, de Patrimonio Cultural de la Comunidad de Madrid”, explica en su misiva.

Giraldo tacha de “llamativo e incomprensible” que, conocidos estos hechos, el Plan General de Ordenación Urbana de 1997 no incluyera el edificio en su categoría específica dentro de las Normas Urbanísticas para protegerlo (Grado 2, por volumen volumétrico). En conversación con Somos Lavapiés, dice que “hay otros edificios posteriores con el mismo valor arquitectónico que sí que están protegidos, porque son más grandes, y este lo han dejado fuera”. Un hecho paradójico, ya que precisamente su tamaño es uno de los elementos que lo convierten en una edificación tan característica de su remota época.

Hay otros edificios posteriores con el mismo valor arquitectónico que sí que están protegidos, porque son más grandes, y este lo han dejado fuera

Antonio Giraldo — Portavoz del PSOE en la Comisión de Urbanismo del Ayuntamiento de Madrid

El concejal avisa asimismo de que su fin puede llegar en cualquier momento: “Ya tienen licencia de derribo e incluso están escombrando por dentro”, de ahí la premura de su solicitud. “Se ha dado a conocer un proyecto de sustitución que incluye la demolición total del mencionado inmueble y la construcción de un edificio de nueva planta para el uso de hospedaje. Este eleva las alturas de las dos del edificio existente hasta las cinco más ático y no guarda ninguna relación con el original salvo la ubicación”, lamenta.

El grupo de edificios afectados por la operación que llevará a estos bloques de Lavapiés un gran hotel cápsula (1, 3 y 5 de la calle Cabestreros) daba cobijo también a la pensión Pinoy, por lo que el establecimiento no cambiará de uso, aunque sí de naturaleza y dimensiones. Según pudo comprobar este diario, el Ayuntamiento de Madrid concedió el pasado febrero la licencia de un hostel con aforo de 288 personas. La parcela, que sale de agregar los números afectados de Cabesteros, cuenta con 400 metros cuadrados de parcela y 1.800 de edificabilidad.

El controvertido futuro de un vestigio patrimonial y una reliquia sociocultural

La historia del Baobab (solo un capítulo en la del edificio, pero uno importante) empezó en 2005, cuando Ibu Ndiaye alquiló el local para instalar el que sería el restaurante senegalés más conocido de un barrio con una pujante comunidad del país africano. En la pensión contigua también pernoctaban, hasta su cierre hace cinco años, paisanos de Ndiaye.

En 2020 ya trascendió la intención de los compradores de levantar un negocio hotelero, lo que fue identificado por muchos como un nuevo episodio de gentrificación de Lavapiés. A ello ayudó que el inversor, Urbex, fuera el que pocos años antes había comprado el solar de la calle Valencia, número 2, para levantar un hotel de la cadena francesa IBIS. El establecimiento contó con la oposición de diversos colectivos sociales del barrio.

Por el momento, desde el Gobierno que lidera José Luis Martínez-Almeida consultadas por este medio no atienden las preguntas trasladadas. No aclaran una posible detención del proceso de derribo, ni los tiempos que manejan para su ejecución, ni si valorarán la protección del recinto. Mientras, la movilización crece en otros frentes. Varias fuentes adelantan a este periódico que la entidad en defensa del patrimonio urbano Madrid Ciudadanía y Patrimonio planea emprender la vía judicial para intentar evitar el arrase del número 1 de la calle Cabestreros. El tiempo, eso sí, juega en su contra.

Los tiempos judiciales han vuelto a pillar con el pie cambiado al Ayuntamiento de Madrid. La sentencia con la que el Tribunal Superior de Justicia regional (TSJM) ha anulado el plan especial sobre el fallido Centro Acuático de La Peineta justo cuando el Gobierno de Almeida acababa de sacar a concurso una concesión demanial a 75 años para que el Atlético de Madrid pueda construir allí y explotar un pabellón para macroconciertos, un hotel y un centro universitario, entre otros equipamientos.

El fallo judicial cuestiona el interés general de la operación, debido a que el Ayuntamiento de Madrid no justificó el cambio de usos en la parcela, pensada inicialmente para proyectos deportivos ligados a las candidaturas olímpicas de la capital que acabaron fracasando. El equipo de Almeida intentó añadir usos educativos, de ocio, o culturales a la parcela a través de un procedimiento urbanístico aprobado en octubre de 2024 y que queda en suspenso, a falta de saber si el ejecutivo municipal recurrirá.

Pese a la sentencia judicial, la concesión demanial sigue adelante, de momento. Según los detalles a los que ha tenido acceso este periódico, prevé entregar los 90.000 m2 de edificabilidad de la parcela ES-01 (la del Centro Acuático) a una empresa durante los próximos 75 años, hasta el 2100. Esta empresa será con toda seguridad Barsento SL, una sociedad montada por el Atlético de Madrid, en la que se acompaña de dos gigantes del mundo del entretenimiento: la compañía Live Nation (promotora de conciertos y dueña de Ticketmaster) y Oak View Group (OVG).

Barsento ha reclamado este espacio para completar la Ciudad del Deporte del Atlético, que ya construye en otras tres parcelas municipales que previamente le ha cedido el Ayuntamiento alrededor de su Estadio Metropolitano. La guinda de este pastel sobre suelo público es un recinto cubierto de conciertos para 20.000 espectadores y un hotel de 250 habitaciones, que el club rojiblanco presentó hace unos meses y que ahora el área de Obras ha acomodado a medida de sus peticiones en forma de concurso público.

Un negocio con hasta 95 millones de beneficio al año

La oferta publicada por el Ayuntamiento de Madrid, a la que ha tenido acceso este periódico, ofrece la parcela del Centro Acuático a través de una concesión demanial de 75 años para montar sobre su actual estructura una serie de instalaciones que previamente le había solicitado Barsento SL a través de una propuesta. El estudio económico elaborado por el área de Obras y Equipamientos para este negocio arroja cifras muy elevadas, que explica el interés del Atlético de Madrid por este proyecto y el elevado precio de venta de la mayoría de acciones del club que acaba de tener lugar.

El plan económico plantea una puesta en marcha de las instalaciones en el año 2031, después de dos años del proceso de adjudicación y redacción de proyectos, a los que seguirán tres años de obras. La facturación del complejo en el año 2045 rozará los 145 millones de euros y para el final de la concesión, en el año 2100, alcanzará los 445 millones. Por entonces los beneficios anuales serán de unos 95 millones de euros, antes de impuestos.

El Ayuntamiento de Madrid recibirá un canon de explotación a cambio, que comenzará siendo de 300.000 euros anuales y hasta el año 2051 no subirá notablemente, hasta los 1,4 millones. Al final de la concesión, en el año 2100, será de 6,6 millones. El estudio publicado calcula que el plazo de recuperación de la inversión de Barsento, que deberá invertir 407 millones de euros, estará entre los 19 y los 21 años.

Más de la mitad de esta inversión (260 millones) estará dedicado al pabellón cubierto, “concebido expresamente para conciertos, eventos corporativos, galas y espectáculos de gran formato”, explica el concurso municipal. Se situará sobre el lugar donde iban a estar las piscinas de waterpolo en el Centro Acuático y contará con 37.500 m2 y un aforo en torno a 20.000 espectadores, con lo que se convertirá en el recinto para conciertos cubierto de mayor tamaño en España, en rivalidad con el Roig Arena de Valencia (misma capacidad) y el Movistar Arena de Madrid, que acaba de anunciar una ampliación.

La construcción aprovechará una parte importante de la obra civil y estructura ya levantada en el edificio y que según un estudio municipal se encuentra en buen estado general. El estudio económico calcula que el periodo de concesión arrancará con 88 eventos al año y se acabará con 132 (uno cada tres días, sin contar el mes de agosto). Las cifras de beneficios están elaboradas contando con una asistencia media del 56% del aforo máximo, con entradas a 65 euros.

Gran hotel y centro de enseñanza

En la parte donde se proyectaban las piscinas de competición y de saltos se ubicarán el resto de instalaciones. La más llamativa es la del hotel de cuatro estrellas que inicialmente estaba previsto en otra parcela cedida anteriormente por el Ayuntamiento de Madrid pero que ahora el Atlético dedicará a un centro comercial. “La ventaja competitiva de la instalación se basaría en la conectividad”, explica el concurso municipal para justificar su construcción en un entorno donde ya existen muchos hoteles. El alojamiento proyectado albergará 250 habitaciones en 18.750 m2 de superficie construida.

La concesión incluye la posibilidad de construir un centro de formación de 20.000 m2 para impartir estudios universitarios de grado o postgrado y formación profesional, con capacidad máxima de hasta 2.200 estudiantes al año. Llegaría a un distrito, San Blas-Canillejas, donde se concentra la mayor densidad de formación profesional de Madrid.

Otra de las líneas de negocio previstas es levantar sobre el esqueleto del Centro Acuático un espacio polivalente, que pueda admitir usos culturales como exposiciones, charlas, proyecciones, ensayos o talleres. Ocupará 3.100 m2 y tendrá como característica principal su configuración flexible, con gradas retráctiles o mobiliario móvil. El aforo será de 1.200 personas, aunque la idea es que se pueda adaptar a una menor capacidad en función del evento, buscando atraer a promotores medianos como festivales de danza, conferencias sectoriales o conciertos emergentes.

La concesión demanial incluye levantar un centro deportivo con diferentes salas, piscinas y otras áreas de servicios asociados a estas prácticas, con una superficie de 11.000 m2 y una capacidad máxima de 9.000 abonados. Y un gran aparcamiento subterráneo con capacidad para 1.100 plazas, distribuidas en dos plantas y donde parte de los estacionamientos serán dedicados a las instalaciones antes detalladas y 425 estarán dedicadas a rotación.

La licitación sigue adelante pese a la sentencia

La concesión demanial va a seguir adelante, confirman desde el área de Obras y Equipamientos, aunque se sustente sobre el plan especial que el TSJM acaba de dejar anulado. Este jueves, el delegado de Urbanismo restaba importancia al fallo judicial: “No afecta en nada a la Ciudad del Deporte”, aseguró Borja Carabante desligando la decisión a las licencias para el resto de parcelas implicadas en la operación urbanística, afectadas solo en “la longitud de las fachadas”.

Carabante limitó el daño al proyecto sobre el Centro Acuático a un problema con la ampliación de sus horarios, aunque la modificación del plan especial que tramitó su área hace un año iba más allá debido a que habilitaba, textualmente, usos terciarios “en sus clases de hospedaje, oficinas, terciario recreativo y comercial en las categorías de pequeño y mediano comercio”.

La duración de la concesión municipal, si el concurso sigue adelante, será de 75 años, el máximo que permite la ley. El posible adjudicatario deberá presentar un anteproyecto arquitectónico, además de un plan de trabajo y de explotación. Las obras deberán estar finalizadas en el plazo máximo de tres años a contar desde la obtención de la licencia urbanística de obras.

La empresa adjudicataria será con toda probabilidad Barsento, el instrumento que ha montado el club presidido por Enrique Cerezo junto a otros inversores internacionales para esta explotación, ya que al haber presentado la idea al Ayuntamiento contará con derecho de tanteo “si en la oferta no existe una diferencia superior a un 10% entre su propuesta económica y la que hubiera resultado elegida”, detalla el proyecto municipal, hecho a medida de los intereses atléticos.

Los avisos por falta de limpieza en las calles se han multiplicado en Madrid. Según datos del Ayuntamiento recopilados por este periódico y procedentes de su sistema de alertas ciudadanas sobre incidencias en vía pública, este número ha aumentado un 46,5% en lo que va de año con respecto a lo recibido en el mismo periodo del 2024 y ha marcado un récord en la serie histórica municipal.

Hasta el 31 de octubre el sistema recibió 120.686 avisos sobre limpieza en espacios públicos. El Ayuntamiento tramitó 95.979 de ellos. En el mismo periodo del año anterior, los datos municipales indican que se recibieron 82.403 quejas sobre la limpieza, de las 67.972 fueron tramitadas por los servicios municipales.

El número de avisos ha ido aumentando en la mayoría de los años de alcaldía de Almeida. Salvo ligeros descensos registrados en 2020 —por la pandemia— y en 2024, las cifras han subido hasta marcar récords este 2025, cuando ya se superan las de años anteriores y pese a que todavía quedan por contabilizar las incidencias que se registren durante los meses de noviembre y diciembre.

El empeoramiento de la limpieza en las calles de Madrid ha sido reconocido por el propio alcalde, José Luis Martínez-Almeida, quien en el Pleno del mes de octubre, hace casi tres semanas, admitía que “no está en los estándares que a nosotros nos gustaría”. Entonces anunciaba un plan de choque compuesto de 300 efectivos más durante tres meses para incorporar a la limpieza del entorno de los contenedores de reciclaje, donde se presentan algunos de los problemas detectados.

Además, el alcalde avanzaba que todos los distritos contarán con una brigada de limpiezas especiales, disponible las 24 horas del día, “de forma que se puedan resolver de forma rápida las de mayor impacto mediante la movilización de los recursos necesarios, ya sean de limpieza, Selur, interbloques, recogida y contenerización”, explicaba luego el área de Medio Ambiente sobre este recurso. Actualmente, el Ayuntamiento de Madrid ya cuenta con una brigada de este tipo, el Servicio de Limpieza Urgente (Selur) que utiliza cuando hay acumulaciones de basura especialmente grandes. Se aprobó en el 2022 y el consistorio gasta en él 23 millones de euros cada año, un 158,4% más que con respecto a la licitación anterior.

Ciudad Lineal y Centro concentran los avisos

Los avisos por la limpieza en las calles de Madrid se distribuyen de forma muy desigual, ya que cuatro distritos concentran la mitad de ellas y los otros 17, el resto: los lugares donde más alertas por limpieza en el espacio público se reciben son Ciudad Lineal, Centro, Puente de Vallecas y Latina. Por contra, Barajas, Vicálvaro, Moratalaz y Chamartín son los distritos con menos avisos acumulados.

Los problemas por la limpieza llegan este lunes a la Comisión de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad, donde el delegado Borja Carabante tendrá que hacer una valoración sobre el aumento de avisos, a preguntas del PSOE.

“El alcalde y el delegado sostienen desde el inicio de este Mandato que la limpieza ha mejorado notablemente gracias a los nuevos contratos”, recuerdan desde el PSOE, que contraponen este discurso a la “tozuda realidad del mal estado real de la limpieza de nuestras calles”, indica la concejala Emilia Martínez, quien alerta de que el plan de choque “es temporal, con muy poca concreción, sin presupuesto, y sin fijar en qué zonas de la ciudad se van a aplicar esos refuerzos”.

Martínez explica que dentro de estos avisos ciudadanos, la limpieza en vías públicas representa tres de cada cuatro frente a otras incidencias como grafitis, limpiezas en zonas verdes o peticiones al Selur. Con respecto a la distribución de los avisos, el PSOE apunta a la “gran e injusta desigualdad distrital y por barrios de la prestación del servicio de limpieza, una muestra más de la mala planificación territorial en la gestión del servicio y de una evidente carencia de una necesaria y suficiente supervisión del área”. También alertan los socialistas que los tiempos de respuesta a los avisos tramitados son muy elevados: más de 4 días para los de limpieza en espacios públicos y más de 7 días para la retirada de elementos de la vía pública.

Polémica con la tasa de basuras

El aumento de los avisos relacionados con la limpieza en las calles tiene lugar cuando el Ayuntamiento de Madrid ha empezado a girar los recibos de la nueva tasa de gestión de residuos (TGR), un cobro al que está obligado por una ley estatal y que supone a los propietarios de viviendas un desembolso medio de 141 euros al año, aunque el importe final depende del valor catastral de cada vivienda y el barrio en el que se encuentre.

La tasa está provocando abundante litigiosidad entre los 1,4 millones de madrileños que han de pagarla, con numerosos recursos a través de diferentes vías que solicitan la devolución si los tribunales acaban rechazando el diseño de este gravamen municipal. De momento, el consistorio va a introducir cambios el año que viene para conseguir “mayor equidad y seguridad jurídica en su cálculo”. El principal será tener en cuenta el número de empadronados en la vivienda para el cálculo de la tarifa en los inmuebles de uso residencial.

La tasa tiene que cubrir todo el coste del sistema de recogida de basuras de Madrid, que el Ayuntamiento calcula en 256 millones de euros este año. No incluye el coste de limpieza de las calles, que podría haber aumentado aún más el recibo.

La escena parece sacada de una película futurista. Un pequeño autobús con capacidad para doce pasajeros avanza despacio por la Casa de Campo sin que nadie lo conduzca. No hay manos en el volante ni pie en el acelerador. Solo un supervisor sentado en la cabina, atento a una pantalla con la que controla el sistema. El vehículo, silencioso, se abre paso entre coches y peatones a una velocidad que difícilmente llega a los 15 kilómetros por hora. Parece más un experimento que un medio de transporte, pero esa es, precisamente, la intención del Ayuntamiento de Madrid y de la Empresa Municipal de Transportes (EMT): poner a prueba la movilidad autónoma en un entorno real.

El recorrido es breve, apenas 1,8 kilómetros en un circuito circular con seis paradas. Completarlo lleva unos diez minutos, lo que convierte el trayecto en un paseo curioso durante el que se puede disfrutar de unas vistas privilegiadas del lago de la Casa de Campo. Sube, baja y vuelve al punto de salida inicial.

Durante la presentación oficial del servicio, el delegado de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad, Borja Carabante subrayó que es la primera vez que un autobús autónomo circula en Madrid con tráfico real, con semáforos, peatones y bicicletas. “En algún momento había que dar el paso al frente”, declaró, convencido de que la capital con este gesto se convierte en “banco de pruebas de la innovación en movilidad”.

En las primeras jornadas de funcionamiento la expectación ha sido evidente. Desde que se puso en circulación este lunes, cada día entre las 12.00 y las 17.00 horas se agolpan decenas de personas expectantes por subir al “autobús del futuro” en la parada 51213, donde comienza el recorrido. “Pues sí que va a tener éxito esto”, comenta un trabajador de la EMT con su compañero al ver la cola de gente frente a la estación de Metro de Lago.

Pero la experiencia también tiene sus sombras. Los dos empleados de la empresa municipal comentan, mientras esperan la llegada del autobús, que la autonomía del prototipo es muy limitada. “Necesita una carga a mitad de recorrido, no aguanta las cinco horas de funcionamiento”, aseguran. Ha pasado ya más de media hora y todavía no ha llegado. “El último pasó a las 15.30 y hasta las 16.30 no volverá a pasar otro”, señalan los dos trabajadores de la EMT. Según explican, es inevitable. Su pequeña batería no permite conducir tantas horas seguidas, así que necesita un descanso a mitad de jornada para recargarse.

Dentro del vehículo, el supervisor confirma las limitaciones. “Aguanta unos 20 kilómetros, pero la batería está muy cascada, lleva seis años en uso”, reconoce. A todos los pasajeros les sorprende su presencia, ya que no contaban con que hubiese alguien controlando su funcionamiento. “¿Pero esto no iba sin cconductor?”, pregunta un viajero. El supervisor explica que, aunque el autobús podría circular sin personal, la normativa europea obliga a que haya alguien supervisando.

En otros países, apunta, marcas como Mercedes asumen la responsabilidad de lo que ocurra, pero aquí “no se arriesgan”. Él mismo, Pablo Correa Araujo, se encarga de vigilar la conducción autónoma y de intervenir en caso de incidencia. “Lo primero que sorprende a los viajeros es comprobar que no lo conduzco yo, aunque les da seguridad ver que hay alguien dentro por si pasa algo”, explica en conversación con Somos Madrid.

El autobús, fabricado íntegramente en España y desarrollado en colaboración con el Centro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG), cuenta con sensores que monitorizan velocidad, trayectoria, obstáculos o accesibilidad en tiempo real. En la capital, hasta ahora, solo había circulado en entornos cerrados, como la prueba que se llevó a cabo en Cibeles el pasado año.

Durante el trayecto el autobús avanza con lentitud, frena cuando detecta un semáforo, un paso de cebra, un stop o un ceda el paso y retoma la marcha con suavidad. En otro momento se topa con un vehículo aparcado en doble fila y el supervisor tiene que desplazarlo manualmente para esquivarla. Tampoco sabe poner los intermitentes de forma automática. La tecnología funciona, pero todavía no es infalible. “Es un prototipo y le quedan unos cuantos años de desarrollo”, reconoce.

Según explica Pablo, el pequeño autobús no es tan novedoso como parece. Ya se probó en la Universidad Autónoma de Madrid y viene de Vigo, donde lleva ya dos o tres años circulando en pruebas junto a otros vehículos de la misma flota. “Fue el Ayuntamiento quien pidió que viniésemos a Madrid a probarlo”, asevera el supervisor.

Dentro hay espacio para hasta doce personas, aunque en una tarde de calor puede resultar demasiado agobiante compartir un espacio tan pequeño con tanta gente, ya que solo hay siete asientos y el resto debe ir de pie. “¿Aire acondiciondo no tiene?”, pregunta una joven a bordo del autobús. El vehículo cuenta con cuatro conductos o rejillas de ventilación por las que sale un pequeño chorro de aire frío, pero no resulta suficiente para enfriarlo. “Si vosotros tenéis calor, imaginaos yo que llevo aquí desde las 12.00 dando vueltas”, contesta el supervisor.

El recorrido en el autobús llega a su fin sin ningún percance, hace un último giro en la rotonda del lago y para. Todavía queda un último viaje, que tendrá que hacer de forma manual porque en automático es demasiado lento. Al bajar, los trabajadores de la EMT preguntan a los viajeros por la experiencia. Todos coinciden en que “no ha estado mal”, ya que tenían demasiadas expectativas al respecto.

Diez minutos después hace su última parada y vuelve a la cochera para cargarse hasta el día siguiente. Esa será su rutina diaria hasta el 24 de octubre, fecha en la que dejará la Casa de Campo en busca de nuevos escenarios de prueba para un experimento que quiere anticipar el futuro del transporte público, pero todavía exije paciencia, tiempo y, sobre todo, energía para hacerse realidad.

Arranca la Semana de la Movilidad en la capital con el taxi como protagonista. Por primera vez, este servicio público se suma a la celebración con descuentos en los viajes y una exposición de vehículos históricos.

En una iniciativa promovida por la Federación Profesional del Taxi de Madrid (FPTM), el sector ofrecerá rebajas de tres euros a los usuarios que reserven y paguen este servicio a través de la aplicación Pide Taxi. Esta promoción estará disponible del 15 al 22 de septiembre para las 10.000 primeras reservas.

Además, el domingo 21 de septiembre se instalará una exposición al aire libre en el eje Atocha-Colón que pondrá en valor el papel de los taxis a lo largo de la historia. En esta exhibición, la ciudadanía podrá disfrutar de una colección de vehículos que irán desde el más antiguo, un Citroën 11 que se remonta al año 1948, al más reciente, un Xpeng G6 del año 2025.

El taxi compartirá espacio con los autobuses históricos de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) de Madrid, que volverán a salir a la calle. En el paseo del Prado, entre Atocha y Neptuno, se situarán una decena de vehículos antiguos del autotaxi para que los madrileños recuerden o conozcan su evolución durante el pasado siglo, e inmortalicen a modo de postal los recuerdos que le ofrece esta exposición singular.

Durante el paseo, los transeúntes se toparán con el Citroën 11, conocido coloquialmente como “pato”, un modelo de taxi muy popular en Madrid durante las décadas de los años 40 y 50. Este vehículo histórico, que utilizaba la tecnología de tracción delantera y una carrocería autoportante, se convirtió en un hito en la historia del automóvil y fue uno de los pilares del servicio de taxi en la capital española junto a otros modelos de la época.

El Seat 1500 no podía faltar a esta cita. Este taxi icónico en Madrid desde su aparición en 1963 hasta la década de 1970, fue un símbolo de la época debido a su robustez, capacidad para seis pasajeros y la influencia del diseño estadounidense en sus líneas. Aunque inicialmente era un vehículo de gasolina para gente adinerada, su conversión a motores diésel de marcas como Perkins o Barreiros fue muy popular en el sector para optimizar el consumo y la eficiencia.

Otro de los taxis más populares que volverán a la calle este domingo será el Seat 131, muy extendido desde su lanzamiento en 1975 hasta 1984, gracias a su fiabilidad y diseño elegante, cualidades que le hicieron gozar de una gran aceptación. Este automóvil derivado del Fiat 131, se caracterizó por ser un coche de tres volúmenes y propulsión trasera, además de incorporar mejoras mecánicas como la suspensión McPherson.

Tampoco faltará a la cita dominical el Seat 132, una berlina de lujo fabricada por SEAT de 1973 a 1980. Aunque no fue el taxi predominante, algunos ejemplares con el motor diésel Mercedes-Benz servían como taxis de gama alta, sustituyendo al anterior taxi SEAT 1500. Caracterizado por su espacio, confort y un diseño exclusivo, fue un coche de representación y un símbolo de estatus en la época.

El resto de modelos de la muestra con motivo de la Semana de la Movilidad madrileña avanzarán hasta llegar a nuestros días, permitiendo conocer la evolución del taxi en la ciudad. También, se podrá conocer el progreso de la tecnología en los taxímetros hasta llegar a las últimas innovaciones tecnológicas. Además, el sector desarrollará actividades y regalos para los niños y niñas que se acerque a la exposición.

La participación del taxi en este recorrido con sus vehículos más clásicos y reconocibles por los madrileños ha sido posible gracias a la implicación de la Federación del Taxi de Madrid y Pide Taxi, responsables de la producción y la organización logística de los taxis que integran la exposición.

Una movilidad para todos

La Semana Europea de la Movilidad (SEM) es una iniciativa europea dirigida a sensibilizar, tanto a los responsables políticos como a los ciudadanos, sobre las consecuencias negativas que tiene el uso irracional del coche en la ciudad para la salud pública, así como para el medio ambiente, y los beneficios del uso de modos de transporte más sostenibles como el transporte público, la bicicleta y los viajes a pie. Este año se celebrará del 16 al 22 de septiembre y contará una vez más con la participación del Ayuntamiento de Madrid.

El lema de este año es “Una movilidad para todos” y contará con el taxi como invitado de honor, un sector que ha vivido una auténtica revolución en Madrid desde la renovación de la flota en 2019 y gracias al esfuerzo que han llevado a cabo los titulares de las licencias.

Durante la presentación de la programación, Carabante recordó que la capital cumple por tercer año consecutivo con la directiva europea de Calidad del Aire y la aportación del taxi para este hito ha sido clave. Los vehículos con clasificación ambiental A desaparecieron hace años y los que cuentan con etiqueta B representan un 0,22 % del total de taxis, habiendo pasado de los 4.486 vehículos B que había en 2018 a 34 (todos eurotaxi), es decir, un 99,2 % menos.

Además, el taxi madrileño es eminentemente ECO. De los 15.585 vehículos que hay en total, 13.745 cuentan con esta clasificación ambiental (el 88,2 %) y un 5 % (786), CERO. En cinco años, el Gobierno municipal ha destinado 13.829.000 euros en subvenciones para este sector, según apuntan, “acogidas con gran aceptación”.