La Iglesia católica ya ha presentado al Ayuntamiento de Madrid lo que quiere construir en la parcela valorada en 2,3 millones de euros que el Gobierno de Almeida le cederá a hasta el año 2101. Será un complejo parroquial que llevará el nombre de San Juan Pablo II y que estará compuesto de cuatro edificios principales, además de otras dependencias, zonas verdes y estructuras de conexión, según el anteproyecto al que ha tenido acceso Somos Madrid.

El templo será la edificación más destacada del complejo situado junto a la avenida Secundino Zuazo y el único espacio de culto junto a una pequeña capilla que se utilizará para misas diarias. Ambos suman solo 1.582 m² de un complejo que contará con más de 5.200 m² construidos y que también incluye otros dos edificios de tres plantas con salas para diferentes usos, viviendas y hasta un auditorio subterráneo.

La construcción principal del templo, que dispondrá de un aforo para casi 600 personas incluyendo su tribuna, será visible desde el gran Parque de la Centralidad, con la cabecera dispuesta hacia el Este, además de rasgaduras en ambas fachadas “que pretenden enfatizar esta relación con el cosmos, especialmente durante los equinoccios”, explica la memoria del proyecto. Contará con “cierto aire gótico” por su verticalidad, gracias a sus 12 metros de altura en el espacio interior. Según el estudio encargado de su definición, la intención es “crear un espacio que eleve el espíritu y evoque un sentido de trascendencia, sin olvidar la racionalidad funcional y constructiva y el necesario control de costes”. Para ello contará con muros de ladrillo visto, además de emplear madera laminada en sus acabados para conseguir un aspecto arbóreo, “como la cristalización de un jardín interior”.

El templo estará conectado sin salir al exterior con el resto de edificios del complejo, que buscan convertirse en “una prolongación de la vida en comunidad”. Entre ellos está el de viviendas, que contará con cuatro pisos de tres habitaciones cada uno, con una superficie aproximada de 77 m² en cada unidad. Además, habrá otro piso de mayores dimensiones (127 m²) que el proyecto denomina vivienda rectoral, con tres habitaciones más grandes, cocina y un amplio salón.

En la parte baja de este edificio habrá un espacio para Cáritas, con cocina, comedor y acceso directo a una sala de proyecciones con 80 asientos. Varias salas polivalentes destinadas a talleres completan esta parte de las instalaciones.

El auditorio será subterráneo, situado físicamente debajo del templo y se accederá a él desde el Parque de la Centralidad. Contará con capacidad para 342 personas. En el mismo nivel inferior también estarán ubicadas las 30 plazas de aparcamiento del complejo y varios trasteros asociados a las viviendas antes descritas.

El cuarto edificio, dedicado a las catequesis, dispondrá de varias salas para estas reuniones, además de un oratorio para 48 personas, sala de estudio, baños y terraza. Será rematado con una cruz de notables dimensiones, situada a 26 metros de altura y que será el punto más alto del complejo. Alrededor de las instalaciones habrá aceras, jardines y un huerto urbano.

Las zonas de conexión estarán dedicadas a diferentes salas multiusos donde la Iglesia tiene previsto organizar talleres de canto, de bordado, actividades para fomentar la ecología, clases de boxeo “como herramienta motivacional” y cursos de teatro “promover la expresión artística” como medio “para fortalecer la fe y la vida comunitaria”.

Por último, el programa incluye —entre otros— un Centro de Orientación Familiar, voluntariado de Cáritas con entrega de alimentos a necesitados, visita a enfermos en el Zendal y actividades para mejorar la sociabilidad y alfabetización de personas vulnerables. El presupuesto para levantar todas estas instalaciones se eleva casi a los 5,5 millones de euros, IVA incluido.

El Ayuntamiento de Madrid tramita actualmente esta cesión a través de un concurso público hecho a medida para el proyecto del Arzobispado. De momento el órgano de contratación ha valorado la propuesta social y la arquitectónica, parte del proceso para entregar la cesión a lo largo -previsiblemente de este año. A la parte social le ha otorgado casi la máxima puntuación (59 sobre 60) pero la arquitectónica no llega ni siquiera al aprobado, con 18 puntos obtenidos sobre 40 posibles, al no haber conseguido ningún mérito por los sistemas que se exigían para la protección de la envolvente y la mejora de las condiciones ambientales, ni sobre la certificación de la eficiencia energética de la edificación, según las calificaciones a las que ha tenido acceso Somos Madrid.

Un gran proyecto, pero inferior al 'minivaticano'

Aunque el anteproyecto ocupa 5.200 metros cuadrados y la mayor parte del complejo parroquial no se destina al culto, el Arzobispado de Madrid ha rebajado sus aspiraciones con respecto al primer planteamiento formulado al Gobierno de Almeida y que este sacó a concurso en el año 2024. Entonces la parcela duplicaba la extensión de la actual y las superficies propuestas en el anteproyecto llegaban a ocupar 8.473,08 m².

El complejo planteado entonces fue calificado de minivaticano por la oposición debido a que dibujaba dos enormes torres de ocho plantas cada una, un aparcamiento para 90 coches, pistas deportivas, un auditorio mayor que el ahora planteado, con cafetería, camerinos, back-stage y baños independientes. Estaba prevista hasta una escuela infantil con siete aulas, que hacía dudar de que el proyecto no tuviera rentabilidad económica, como exigían los pliegos. Las construcciones quedaban coronadas por una enorme cruz de 30 metros de largo y 12 de ancho. Y los costes se elevaban hasta los 16,1 millones de euros.

El Arzobispado de Madrid perdió este primer concurso hecho a medida por el área de Urbanismo debido a que no estaba al corriente del pago de sus deudas con el Ayuntamiento, lo que derivó en que la cesión quedara desierta hace justo ahora dos años.

Segundo intento del Gobierno de Almeida para entregar sin ningún coste una gran parcela municipal al Arzobispado de Madrid durante los próximos 75 años, con el objetivo de que pueda construir un gran templo y varias instalaciones asociadas. El área de Urbanismo ha sacado a concurso la licitación de este lugar, ubicado en Valdebebas, en plena semana de Navidad.

Según el texto firmado por el delegado del área, Borja Carabante, el Ayuntamiento pone a disposición de “iglesias, confesiones o entidades religiosas” los terrenos municipales situados en la avenida de Secundino Zuazo 142, “con destino a la construcción de un centro de culto y desarrollo de actividades sociales complementarias”. Esta parcela fue solicitada por el Arzobispado el pasado 21 de mayo, según la documentación oficial a la que ha tenido acceso este periódico.

La operación tiene lugar sobre una superficie de 3.042,12 metros cuadrados y valorada, según el inventario municipal, en algo más de 2,3 millones de euros. Es justo la mitad que el anterior intento de cesión en la zona, ya que la Iglesia perdió hace un año y medio el anterior concurso hecho a medida por el Gobierno de Almeida debido a las deudas que mantenía con el Ayuntamiento.

El Ayuntamiento apenas da detalles sobre el tipo de instalaciones que podrán asentarse sobre estos terrenos y solo hace referencia a que deberán incluir un “centro de culto y desarrollo de actividades sociales complementarias”. Será el Arzobispado el que termine de definir el proyecto, como sucedió en el anterior concurso anulado.

Las entidades interesadas podrán presentar ofertas hasta el 23 de febrero de 2026 aunque lo más probable es que la única que concurra a la licitación sea la Iglesia, como ha sucedido en el resto de concursos a medida que ha preparado el Gobierno de Almeida en el caso de las cesiones destinadas a centros religiosos.

El primer minivaticano que intentó la Iglesia

La primera vez que el Arzobispado intentó irrumpir en esta zona de Valdebebas lo hizo con polémica desde el momento en el que se conocieron las actividades que pensaba desarrollar y el tamaño de las construcciones planificadas. La parcela que entonces quería cederle Almeida era tan grande que cabía la catedral de La Almudena de largo y sobre ella estaban planificados casi 8.500 m² de construcciones entre las que se encontraban -además del templo- varias pistas deportivas, parking, un auditorio con 416 butacas, cafetería y dos enormes edificios de oficinas. Una cruz de 30 metros de altura coronaba todas las construcciones, según el proyecto al que tuvo acceso este periódico.

Las primeras imágenes del proyecto las desveló el tuitero @hilosvaldebebas —quien también ha avisado ahora de la nueva licitación— y a la vista de su tamaño la oposición lo calificó de minivaticano. El proyecto religioso iba más allá de abrir un centro de culto e implicaba actividades económicas relevantes, como el auditorio, la cafetería y la apertura de una escuela infantil privada.

La existencia de estos servicios fue una de las pegas que pusieron al proyecto los funcionarios municipales, que tuvieron que recordar al Arzobispado en uno de sus escritos que la concesión a 75 años sin coste alguno implicaba que la nueva actividad no podía llevar aparejada “una utilidad económica para el concesionario, o, aun existiendo dicha utilidad, la utilización o aprovechamiento entrañe condiciones o contraprestaciones para el beneficiario que anulen o hagan irrelevante aquella”.

Por el momento se desconoce el tipo de proyecto que presentará el Arzobispado de Madrid para este nuevo concurso, pero la propuesta que lance a la licitación deberá incluir una imagen global de la futura edificación, con planos a escala de las diferentes plantas de los edificios proyectados sobre y bajo rasante, en las que se refleje la localización de los diferentes espacios arquitectónicos y la distribución del programa de usos.

El cronograma previsto por el Ayuntamiento de Madrid explica que la entidad adjudicataria contará con cinco años para construir el edificio, a partir de la fecha en la que el consistorio haga efectiva la entrega de los terrenos durante 75 años, en principio hasta el 2101.

La parcela a concurso se encuentra en un barrio en plena expansión demográfica, al que tanto el Consistorio como la Comunidad están llevando algunos de los principales proyectos de la ciudad, como el circuito de Fórmula 1, la Ciudad de la Justicia o el polo de innovación que quiere abrir el Real Madrid. Junto a los terrenos que obtendrá la Iglesia se prevé que abra el mayor centro comercial de la ciudad, un proyecto que está negociando para uno de sus clientes la exdirigente del PP María Dolores del Cospedal.

La ampliación de la línea 11 de Metro de Madrid por el barrio de Valdebebas acaba de recibir una significativa alegación por parte de siete asociaciones vecinales del distrito de Fuencarral-El Pardo, que han aprovechado el periodo de información pública de su Estudio Informativo para intentar que se reconsidere el proyecto de prolongación.

Los vecinos cuestionan la justificación del trazado hacia Valdebebas, un barrio con unos 30.000 habitantes, en comparación con el itinerario originalmente propuesto, “que daría servicio a más de 120.000 vecinos, además de a toda la población flotante que acude cada día al distrito de Fuencarral-El Pardo por motivos laborales, sanitarios o educativos”, explican en un comunicado.

Este itinerario, que fue elaborado por el Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) en 2006, planteaba un recorrido semicircular desde Plaza Elíptica hasta Avenida de la Ilustración, pasando por Atocha, Conde de Casal, Ciudad Lineal, Arturo Soria y la estación de Chamartín.

Las alegaciones, impulsadsa por la asociación vecinal Islas de Peñagrande, ha contado con el apoyo de otras entidades similares como AV La Flor, AV Begoña, AV Ur – Poblado Dirigido de Fuencarral, AV Montecarmelo y AV Barrio de Montecarmelo y AV Las Tablas, que también han remitido sus quejas a la Comunidad de Madrid. 

Las entidades vecinales advierten de que la reorientación de la línea aprobada en 2019 reduce su alcance metropolitano y deja fuera de cobertura directa amplias zonas del norte de la capital, con decenas de miles de habitantes y grandes polos de empleo y servicios como los hospitales Ramón y Cajal y La Paz, el área de las Cuatro Torres o el futuro desarrollo Madrid Nuevo Norte.

En su alegación, los colectivos plantean dos alternativas: que se cancele la prolongación hacia Valdebebas y se destine la inversión a una nueva línea específica para dicho barrio, más ajustada a sus necesidades de movilidad; o bien que se amplíe la línea 11 más allá de Valdebebas, prolongándola hacia el oeste para conectar Sanchinarro, Las Tablas, el futuro desarrollo de Madrid Nuevo Norte, el Hospital Ramón y Cajal, Herrera Oria y Avenida de la Ilustración.

En marzo, el pleno del distrito de Fuencarral-El Pardo respaldó por unanimidad de todos los grupos políticos —incluido el PP, que gobierna en el Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid— una propuesta de la Asociación Vecinal Islas de Peñagrande para ampliar la Línea 11 de Metro desde Valdebebas hasta Avenida de la Ilustración, con el objetivo de reforzar la conectividad entre los barrios del norte de la ciudad. 

Ahora, las asociaciones reclaman a la Comunidad de Madrid “que reevalúe el proyecto a la luz de los datos demográficos y de movilidad actuales, con el objetivo de avanzar hacia una red de Metro más equilibrada, eficiente y coherente con las necesidades reales de la ciudad”.

La operación por los terrenos de la antigua Ciudad Deportiva que suscribieron en el año 1998 Ayuntamiento y Real Madrid sigue trayendo cola a día de hoy. El club de Florentino Pérez reclama al consistorio el pago de 20,3 millones de euros después de una decisión de la Comisión Europea le otorgue la razón en una antigua disputa sobre un convenio suscrito en el año 2011, derivado del primer trato.

“La Comisión Europea reconoce en su decisión final que no se otorgó ningún trato de favor ni ayuda alguna al Real Madrid”, aseguraba el club blanco en un comunicado publicado en su página web, donde también aseguraba que “era la forma más beneficiosa para el Ayuntamiento de Madrid de resolver el incumplimiento que había soportado nuestro club durante más de una década”.

El origen de la disputa se remonta a un acuerdo alcanzado por el municipio y el club deportivo para compensar la imposibilidad de entregar la parcela B-32, ubicada en Las Tablas, por parte del primero al segundo, debido a cambios en la Ley del Suelo. En el año 2011 el consistorio en manos de Gallardón optó por ofrecer en compensación al Real Madrid terrenos en Carabanchel, Chamartín y Valdebebas, con las que se quedó el club blanco.

Pero la operación fue investigada por la Unión Europea al considerar inicialmente que se trataban de una “ayuda del Estado” a los merengues, a través de un expediente que acabó en sanción. Ello derivó en el pago por parte del Real Madrid de 20,3 millones de euros con los que supuestamente se había beneficiado en el traspaso de estos terrenos. Los recibió el Ayuntamiento de Madrid, entonces gobernado por Manuela Carmena, con Carlos Sánchez Mato como delegado de Hacienda.

Pero el Real Madrid recurrió a la justicia europea, que le acabó dando la razón en el año 2019, considerando que el precio de las parcelas era ajustado a la legalidad. Y hace unas semanas la Comisión Europea confirmó que el Real Madrid podía reclamar la devolución de los 20,3 millones de euros, que el club blanco ya ha adelantado que pedirá con “los intereses de demora que procedan”, para “restituir los perjuicios económicos que le ha causado este expediente de investigación que se ha dilatado más de 12 años”, explican en su comunicado.

El Ayuntamiento no aclara si ha pagado y estudia una recalificación en Valdebebas

El alcalde Almeida criticó hace unos días que el anterior Gobierno hubiera reclamado el pago al Real Madrid y aseguró que “todavía hay posibilidades de recurso”. Pero también añadió que “en cuanto tengamos la capacidad de acuerdo a lo que diga la Comisión Europea, procederemos al pago de la cantidad al Real Madrid”. Fuentes del área de Hacienda, no obstante, evitan indicar si se ha producido el abono porque “no facilitamos información sobre deudas de contribuyentes”.

La petición de esta cantidad económica llega en un momento en el que el Ayuntamiento de Madrid está preparando la recalificación de una de las parcelas implicadas en la polémica operación, la de Valdebebas, que el Real Madrid quiere convertir en un campus tecnológico junto a su actual Ciudad Deportiva.

Esta reclamación se produjo antes de la sentencia del TSJM que parece acabar con la posibilidad de que el Real Madrid explote los aparcamientos municipales que le adjudicó el Gobierno de Almeida junto al estadio Santiago Bernabéu. El alcalde da por hecho que no cabe recurso ante el Supremo e intenta salvar al menos el parking proyectado en La Castellana, el de mayor capacidad.

Las parcelas situadas en los alrededores del futuro circuito de la Fórmula 1 de Madrid empiezan a registrar operaciones de altura. Hace unos días Expansión reveló que el último proyecto inmobiliario en abrir, el de los 583 apartamentos de Bext Valdebebas que recibieron licencia municipal este verano, iba a ser comprado por un gigantesco fondo de inversión con idea de entrar en el negocio del flex living, viviendas temporales de alquiler con servicios adicionales y precios generalmente elevados.

La operación tiene como protagonistas a BGO (BentallGreenOak), un fondo con 89.000 millones de dólares en activos en todo el mundo y que ultima la compra del citado complejo inmobiliario a M&G-Stoneweg, otro gigante que estaba detrás de la empresa Effenberg SL, firma con la que se presentó a un concurso municipal para comprar unos terrenos propiedad del Ayuntamiento con una edificabilidad de casi 40.000 m2, dividida en dos parcelas. La venta se cerró en el año 2022 por 37,2 millones de euros, cuando la Fórmula 1 era todavía un proyecto político que no se había hecho público.

Se desconoce el importe de la compra por parte de BGO, pero los precios de la vivienda en Valdebebas están en máximos históricos, con crecimientos anuales por encima del 13% y un precio medio de más de 5.300 €/m2, según datos de Idealista, lo que elevaría a más de 200 millones la valoración de Bext. La operación será en todo caso muy rentable para los que venden, ya que consiguieron comprar la parcela pública ofertando solo el 0,1% más de lo que pedía por ella el Ayuntamiento de Madrid.

La reventa a BGO se produce solo unos meses después de la visita a este espacio del delegado de Urbanismo, Borja Carabante, que acudió a las instalaciones de Bext Valdebebas para sacar pecho por la política de ventas de parcelas públicas a cargo de su departamento, con objeto de “reactivar solares sin uso y desarrollar actividades sociales, económicas y de vivienda”, explicaba luego el consistorio en nota de prensa.

El Ayuntamiento destacaba también las virtudes de esta zona de Madrid, próxima al aeropuerto de Barajas, a IFEMA y “a un entorno natural privilegiado” como el parque forestal Felipe VI. Y promocionó los apartamentos en las redes sociales municipales, lo que fue contestado con dureza por otros usuarios.

“¿Ahora sois Booking?”, se preguntaba (irónicamente) uno de los perfiles que respondieron al post del Ayuntamiento de Madrid, cuestionando si estas iniciativas no eran más propias de una “empresa” que de un Gobierno municipal. “Esto es lo que necesitan los vecinos de Madrid que no encuentran alquiler asequible. Alquileres por días y semanas. Bravo”, decía otro. Los precios mínimos que oferta Bext Living, según su página web, es de estudios desde 1.390€/mes, pisos con un dormitorio desde 1.450€ y con dos dormitorios desde 1.960€/mes.

Los Flexy de la familia Botín

Muy cerca de los apartamentos de Bext y justo al lado de donde se construye la curva monumental del circuito de Fórmula 1 de Madrid se levantará otro proyecto de flex living todavía más grande, también sobre una parcela que vendió el Ayuntamiento de Madrid. Lo prepara la empresa Flexy Valdebebas Propco I, nombre actual de una propiedad que se adjudicó la compañía Global Filema, la única en presentarse al concurso el año pasado para la construcción de estas viviendas temporales.

El consistorio enajenó esta parcela por 41,45 millones de euros, cuando ya se conocía que los edificios estarían al lado de uno de los puntos más destacados del circuito automovilístico. Lo hizo junto a otra parcela aún más grande, situada también en Valdebebas -pero más lejos del circuito- que vendió por 75,45 millones de euros otros y sobre la que se edificiarán otros 2.041 apartamentos de alquiler. Como en el caso de Bext, la única oferta recibida se acercó mucho al precio de salida que propuso el equipo de Almeida.

Detrás de la empresa Flexy Valdebebas, que ya ha pedido sus primeras licencias para las obras, está la compañía Stoneshield Souther Real Estate Holding, con sede en Luxemburgo y creada en enero de 2024. Es filiar de Stoneshield Capital, un fondo de inversión fundado en 2018 por el empresario argentino Juan Pepa y por Felipe Morenés Botín, hijo de la actual presidenta del Santander, Ana Patricia Botín.

“Lo curioso es que el Ayuntamiento de Madrid ha adjudicado las parcelas sin lograr ni un sólo euro por encima del precio de salida en las licitaciones. Y qué casualidad, las parcelas que salieron a la venta recibieron ofertas de una única empresa”, declara la concejala de Más Madrid Sara Ladra sobre ambas operaciones inmobiliarias. Todo para “alquileres de temporada a precios que rondan los 2.000 euros y con las mejores vistas al circuito de Fórmula 1. Ya tenemos el pack perfecto de ese modelo de Madrid Miami”, denuncia.

“Todo el negocio que rodea a la F-1 refleja a la perfección este modus operandi de Almeida, un entramado de intereses económicos, de venta del patrimonio público no para que se beneficie la ciudadanía, sino para el turismo de los palcos VIP del circuito, licitaciones que coinciden cuando se está negociando que el gran premio venga a Madrid... es el modelo de una ciudad para ricos, de la ciudad en venta y del riquismo con el que gobierna el PP, basado en la especulación inmobiliaria, la atracción del turismo de lujo y los regalos fiscales para las grandes fortunas”, deja caer la edil de Más Madrid.

Las parcelas vendidas por el Ayuntamiento son de suelo terciario, que desde hace poco permiten el desarrollo de viviendas en alquiler con espacios compartidos para estancias cortas o medias, y que en la práctica no se diferencian del suelo con destino residencial, habitualmente más caro de comprar.

Los de Bext y Flexy Valdebebas son los proyectos inmobiliarios más grandes pero no los únicos de una zona que se ha calentado económicamente hablando y que también cuenta con el Hotel 101, ese que se ha construido con un modelo de pequeños inversores que compraban habitaciones para que luego fueran explotadas por Double Dragon, la compañía filipina propietaria de las instalaciones. Al principio estas habitaciones eran vendidas a extranjeros con la promesa de obtener la golden visa para residir en España, pero el fin de este programa por parte del Gobierno nacional ha hecho que las últimas unidades se intenten comercializar gracias al reclamo de las carreras de coches.

El proyecto de ampliación de la línea 11 de Metro de Madrid por los distritos de Hortaleza y Barajas ha salido de nuevo a información pública. La Consejería de Transportes vuelve a desarrollar este trámite debido a cambios sustanciales en su trazado final, que incluyen ubicaciones distintas para algunas estaciones y una posible nueva parada después del paso por el aeropuerto.

El proyecto, dotado de casi 600 millones de euros de presupuesto, arrancará de la estación de Mar de Cristal en dirección a Las Cárcavas, donde se sitúa la segunda estación de este tramo. Los cambios no son significativos, más allá de desplazar el templete de acceso peatonal y el casetón de ascensor a la acera este de la calle Francisco Umbral, que linda con la parcela donde Ifema está construyendo el circuito de Fórmula 1.

Las modificaciones más importantes estarán al final del trazado de la línea 11, con una última estación que pasa a dividirse en dos. La que estaba ya prevista con el nombre de Valdebebas Norte pasa a llamarse Valdebebas Norte II y se sitúa junto al colegio público Alfredo Di Estéfano, entre las calles Fina de Calderón y Manuel Gutierrez Mellado, con acceso en la intersección de la avenida Secundino Zuazo con la calle Fina de Calderón. Este cambio supone el desplazamiento de una manzana con respecto a su primera ubiación.

La Comunidad de Madrid deja abierta en este nuevo proyecto la posibilidad de construir -no de forma inmediata- una nueva parada llamada provisionalmente Valdebebas Norte I, que sitúa después de la estación del aeropuerto de Barajas, bajo la avenida Secundino Zuazo, entre la calle Gustavo Pérez Puig y la avenida Manuel Fraga Iribarne.

Esta nueva parada estaría ubicada a las puertas del futuro Valdebebas Shopping, un proyecto para levantar el mayor centro comercial de la capital de España en dos gigantescas parcelas de la zona noreste del barrio. Somos Madrid reveló hace unos meses que la exdirigente del PP Dolores de Cospedal había participado en las conversaciones con el Ayuntamiento de Madrid como abogada de los promotores privados de este complejo.

El trazado del final previsto para la línea 11 no presenta grandes alteraciones en las estaciones del intercambiador situado en la Ciudad de la Justicia, y tampoco se modifica en exceso la siguiente parada, la del Hospital Zendal. Allí se desplazan los andenes de la estación unos cinco metros hacia el oeste y con ellos la caja de la propia estación hacia la avenida Manuel Fraga Iribarne.

Por último, los cambios más relevantes se introducen en la llegada de la línea 11 al aeropuerto de Barajas, con una nueva interconexión subterránea directa con los andenes de la línea 8, además del desplazamiento de la estación hacia el norte. Esto úlitmo implicará un cambio de trazado de la curva de salida que incrementará la longitud de túnel en más de 121 metros.

Construcción en dos partes a partir de 2027

En cuanto a las fechas de construcción de esta ampliación de la línea 11, su inicio estará desligada del tramo central, que irá de Conde de Casal hasta Mar de Cristal y que llegará más tarde. Las obras podrán empezar en 2027, publica 20minutos citando fuentes de la Consejería de Transportes, que esperan tener los proyectos constructivos para final de año y aprobarlos técnicamente en el segundo trimestre de 2026.

El mismo periódico indica que la construcción de esta parte de la ampliación podría desarrollarse en dos licitaciones distintas, cada una de ellas con una tuneladora diferente, que trabajarían a la vez. La primera de ellas entraría por la zona del Zendal en dirección a Mar de Cristal y la Segunda en la parte final de Secundino Zuazo, con dirección al Zendal. El primero de estos tramos podría entrar antes en servicio, en función del avance de los trabajos.

“Hotel101 entra en su fase final de comercialización y, debido a la alta demanda, ya solo quedan unidades disponibles en la planta 6”. La cadena filipina, propiedad del grupo asiático Double Dragon, promociona de esta forma las últimas habitaciones del macrohotel que está levantando en el área residencial de Valdebebas, al norte de Madrid, en el que es su último impulso a un negocio que comenzó tentando a los extranjeros con las 'golden visa', el sol, la siesta, las tapas y la sangría y acabó anunciándose en Idealista y Fotocasa como una oportunidad de inversión para nacionales, tras el anuncio del Gobierno de que terminaría con ese mecanismo que permitía obtener el permiso de residencia a quien invirtiese más de medio millón de euros en el sector inmobiliario.

El hotel contará con 680 habitaciones, todavía en construcción, en Valdebebas, lo que han venido a definir como “una de las zonas de mayor crecimiento de Madrid”. Es ahí donde se construyó el Hospital Zendal, está previsto el enésimo intento de la Ciudad de la Justicia y se encuentra la parcela deportiva sin urbanizar donde el Real Madrid ha lanzado su campus tecnológico. Además del nuevo circuito de Fórmula 1, bautizado como Madring —un juego de palabras con mad (loco), ring (anillo) y Madrid—, un recorrido de 5,4 kilómetros, con una curva 'Monumental', tras la que se levanta el edificio, y donde se encuentran algunos de los asientos más caros del campeonato, por casi 1.000 euros. Esta obra ha indignado a muchos residentes y ha puesto en alerta a entidades ecologistas, que hablan de “un puzzle de difícil encaje jurídico”.

Los promotores del proyecto, la cadena hotelera Hotel101, calculaban un coste de construcción de unos 150 millones de euros, que pretendían sufragar con “la alta demanda de inversión inmobiliaria en Madrid, impulsada por la 'golden visa'”, según indicaron los propios portavoces de la empresa el día de su presentación. Los inversores objetivo eran extranjeros que pudieran desembolsar el precio de tres habitaciones, hasta superar el medio millón de euros que garantizaba ese permiso de residencia.

Sin embargo, cuando el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, anunció hace casi un año y medio su intención de terminar con este beneficio, la estrategia viró al mercado nacional, con anuncios en portales como Idealista o Fotocasa. El fin de las 'golden visa' entró en vigor a principios de abril de este año, en un intento por “dar oportunidades a quienes hoy tienen problemas para acceder a una vivienda en lugares concretos y con tensión de precios y falta de oferta residencial”, según explicó la Ministra de Vivienda, Isabel Rodríguez.

“Alternativa a la inversión en apartamentos en alquiler”

Desde Bafre Inmobiliaria, la encargada de comercializar las habitaciones, señalan que el Hotel101 es una “alternativa sólida y rentable a la inversión en apartamentos en alquiler”. Está previsto que la construcción, a cargo de Ferrovial, finalice a mediados de diciembre. Cada habitación, de unos 21 metros cuadrados, cuesta 208.000 euros, más IVA, y la cadena ofrece cinco noches al año en el Hotel101-Madrid y otras tantas en alguno de los hoteles que gestiona en el resto del mundo, en ciudades como Manila, o en los futuros proyectos en Japón y Estados Unidos. De hecho, en los próximos años prevé ampliar su presencia a más de 25 países.

Al margen de las noches de hotel, desde la inmobiliaria ponen el foco en la “rentabilidad asegurada”. Solo la ciudad de Madrid recibió en 2024 más de 11 millones de visitantes, con un mercado internacional que representó el 56% del total. Según los datos de la empresa municipal Madrid Destino, se realizaron más de 23 millones de pernoctaciones, principalmente de turistas provenientes de Estados Unidos, Italia, Francia, Reino Unido y México. Y el hotel está en una zona de máxima expansión urbanística, a escasos 10 minutos del aeropuerto y junto a Ifema.

De hecho, las administraciones madrileñas han apostado por facilitar la apertura de hoteles, tanto en la periferia como en el centro de la capital, en una estrategia por continuar con la turistificación y la masificación de la ciudad. Según los datos del Ayuntamiento, el municipio cuenta con unas 93.000 plazas hoteleras, el 65% de cuatro y cinco estrellas. Sin contar con las viviendas vacacionales, ni los 15.000 pisos turísticos ilegales, identificados por el Ministerio de Consumo.

Con esta apuesta por el turismo, de ocio o negocios, la cadena cuenta con una calculadora de rendimiento de inversión en la que, con una ocupación del 100%, el rendimiento anual proyectado rondaría el 8,5%, unos 17.700 euros al año. En caso de que esta ocupación fuera del 30%, el retorno sería de unos 6.360 euros al año, según estas estimaciones. Estos datos son más bajos que los que la cadena aseguraba en un principio, cuando en sus folletos indicaba una rentabilidad máxima del 9,84%.

Este modelo de negocio, en el que el promotor del edificio lo vende por habitaciones o cuotas para que los propietarios le transfieran la gestión es todavía residual en España, pero una “buena fórmula de inversión para gente que no tiene la capacidad económica de comprarse un edificio”, explica el presidente de la Confederación Española de Hoteles y Alojamientos Turísticos (Cehat), Ramón Estalella. El perfil de ese inversor es variado, desde particulares hasta empresas o family office, pero también fondos de inversión. “Es un modelo muy desarrollado en América, pero todavía poco en España, aunque creo que irá creciendo”, indica.

La estructura hotelera ha variado mucho en las últimas tres décadas. Según los datos de la Cehat, en 1990, el 99% de los propietarios eran a la vez gestores; en 2000, ese porcentaje se redujo a casi la mitad; y según una encuesta de la Confederación, en 2020, en el 65% de los casos se separa la gestión de la propiedad. “Marriot y Hilton —dos de las cadenas hoteleras más grandes del mundo— tienen cero hoteles en propiedad. No son dueños, sino gestores”, pone como ejemplo Estalella, que cita otro ejemplo más cercano: el Meliá Castilla, que se inauguró en 1970 como una comunidad de propietarios.

Como si del propio circuito se tratase, la deriva judicial causada por la llegada a Madrid de la Fórmula 1 lleva meses dando vueltas y experimentando giros que confirman o alteran la viabilidad del proyecto. Madring, como ha sido bautizado de forma oficial por sus impulsores, prepara su puesta en marcha en la capital, prevista para el 11 de septiembre de 2026. Será en la frontera de los distritos de Hortaleza y Barajas, en el entorno de Ifema, una entidad público-privada que financian mayoritariamente el Gobierno municipal y el autonómico. Pero diversas entidades se han propuesto frenar ese plan por los problemas de diversa índole que, creen, va a generar. Así pues, el trazado de la carrera no verá la luz sin atravesar antes un auténtico laberinto en los tribunales.

Las denuncias se centran hasta el momento en dos procedimientos administrativos diferentes, de ahí que algunas organizaciones hayan presentado dos recursos judiciales distintos. Por un lado, el primero en orden cronológico, el plan especial con el que el Ayuntamiento dio vía libre a la celebración de eventos deportivos en Ifema y a la construcción del circuito para el Gran Premio.

El Plan Especial de Definición de Redes en el parque Ferial Juan Carlos I adapta la regulación de este entorno al incremento de su actividad y al enfoque deportivo, con el campeonato de automovilismo en mente. La reconfiguración de esta zona (que incluye también Valdebebas), aprobada el verano de 2024, establece las condiciones que harán posible el aumento del 4% de la edificabilidad previsto en 2005, lo que supone una superficie edificable de 13.600 metros cuadrados adicionales en Ifema. De esta manera, pasa de 340.000 a 353.600. Además, el informe de impacto ambiental que siguió al plan reveló una previsión de 729 talas, mientras que la desviación de la vía pecuaria Vía de los Leñeros ha sido uno de los principales argumentos para justificar la irregularidad del proyecto.

Los dos recursos de Más Madrid, en estudio pero sin cautelares

En abril, Más Madrid llevó el trámite al Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) y elevó un recurso contencioso-administrativo. Las motivaciones del partido de Rita Maestre estaban centradas en las “graves deficiencias en el proceso de aprobación” del plan especial, así como en los “significativos impactos negativos” que tendrá sobre la ciudad. En particular, sobre los vecinos de los distritos más afectados por las obras o el funcionamiento del circuito, Barajas y Hortaleza. “Es una chapuza y Almeida ya ha comprometido 190 millones de dinero público”, reprochó Maestre al presentar la denuncia. La cifra incluye los 137 millones de euros que Ifema invertirá en construir el circuito, los 47,5 millones para ejecutar las modificaciones de este mismo plan especial y los 3,5 de la dirección de obras.

La denuncia del principal partido de la oposición sigue su curso, pero el TSJM ya ha desestimado una de las peticiones contempladas: la aplicación de medidas cautelarísimas que implicarían detener la obra. Un balón de oxígeno a las aspiraciones del Consistorio que el alcalde no tardó en utilizar. Fue el propio Almeida quien, durante una entrevista en televisión el pasado junio, avanzó que el órgano judicial rechazaba impedir los trabajos preventivamente. “La primera en la frente”, presumió el regidor ante las cámaras del programa de Ana Rosa Quintana.

En el auto judicial, el TSJM indica que Más Madrid no ha podido probar de forma adecuada qué daños y perjuicios de reparación imposible o difícil están asociados a la construcción del trazado y por lo tanto no se puede decretar la suspensión de las obras. “Las premisas que sostienen dicha conclusión se asientan sobre principios, que no sobre hechos fácticos contrastados desde los que sostener tales efectos perniciosos”, indican los magistrados. Ahora bien, la denegación de la suspensión cautelar del plan urbanístico de la Fórmula 1 no entra en el fondo del recurso, cuya tramitación sigue en marcha. Y, por otro lado, remite a las licencias que se otorguen a partir de la aprobación del propio plan urbanístico. Es ahí donde se abre el segundo frente legal.

Un camino alternativo o paralelo (la denuncia del plan especial sigue su curso) que el partido de Maestre emprendió con la misma estrategia: solicitar la suspensión preventiva de la construcción al TSJM. Más Madrid lo reclamaba por el importante impacto sonoro asociado al proyecto o por considerar un fraude de ley que el Ayuntamiento de la capital haya tramitado como licencia temporal la de una infraestructura pensada para albergar al menos diez años de carreras, con algunos elementos permanentes aunque otros se desmonten en varios meses.

Por el momento, esta segunda vía judicial se ha topado con la misma resolución provisional: el TSJM desestima las cautelarísimas. Con Almeida de baja por paternidad, en esta ocasión ha sido la vicealcaldesa Inmaculada Sanz la que ha aprovechado para arremeter contra sus rivales políticos: “Llevan varios varapalos judiciales en los últimos días. Les debería hacer reflexionar sobre si merece la pena tratar de obstaculizar y paralizar todos los proyectos que son buenos para esta ciudad”, decía este viernes. Las declaraciones hacen referencia además a otro revés en los tribunales conocido esta misma semana, este sí definitivo: la Fiscalía ha archivado la denuncia de Más Madrid contra el Gobierno de Almeida por presunta prevaricación al no inspeccionar miles de pisos turísticos ilegales.

Volviendo a las últimas cautelares que ha rechazado el TSJM, el documento judicial indica que sí existe un informe con medidas orientadas a minimizar el impacto en contaminación acústica del circuito. Respecto al perjuicio sobre el patrimonio arbóreo, la magistrada subraya que el planteamiento de Más Madrid únicamente se basa en “un hipotético incumplimiento” por parte de Ifema y del Ayuntamiento en relación con su obligación de preservar y cumplir con la ley en esta materia. La controversia sobre el carácter temporal de la licencia tampoco es una motivación válida para el TSJM a la hora de detener los trabajos, pero será uno de los principales argumentos de la oposición en los juzgados, toda vez este recurso también sigue su curso. Un permiso de estas características reduce los requerimientos técnicos y permite agilizar trámites, aunque debe estar debidamente acreditado.

El movimiento ecologista también opta por una doble vía

La contaminación medioambiental y acústica, así como las talas o el efecto en humedales cercanos, han agitado la oposición del movimiento ecologista contra la Fórmula 1 en la ciudad. Una respuesta que en lo legal ha venido representada por la Plataforma Ecologista Madrileña. Una entidad relativamente joven que aglutina a otras de dilatada trayectoria: la Asociación para la Recuperación del Bosque Autóctono (ARBA), la Asociación Ecologista del Jarama El Soto, el Grupo de Acción para el Medio Ambiente (Grama), Jarama Vivo y Liberum Natura. La Plataforma ha emulado la maniobra de Más Madrid, presentando dos contenciosos-administrativos: uno contra el plan especial y otro referente a la licencia de obras. Sin embargo, no ha exigido cautelarísimas, enfocando sus esfuerzos a que las denuncias prosperen.

La Sala Primera de lo Contencioso-Administrativo del TSJM admitió a trámite en mayo el recurso interpuesto contra el plan especial y requirió al Gobierno municipal que remita el expediente administrativo del proyecto. A los argumentos de Más Madrid en su propio procedimiento, la Plataforma Ecologista añade que los trabajos de construcción en el entorno de Ifema “están destruyendo buena parte de los humedales existentes en la parcela norte, entre la calle de Francisco Umbral y la avenida de Alejandro de la Sota”.

Si Almeida tiene respuesta para las noticias que benefician a su Ejecutivo, también se defiende cuando los recursos avanzan: “Cuando se interpone un recurso contencioso, siempre se admite. Ahora comenzará la tramitación procesal. Estamos muy tranquilos, hemos trabajado bien y el plan especial está fundamentado. Pleno respeto a cualquiera que quiera recurrirlo”, contestó cuando trascendió la noticia el pasado 30 de mayo.

A lo que no ha podido reaccionar, ya que su baja de paternidad se lo impide, es al avance del segundo recurso ecologista. La Plataforma Ecologista Madrileña anunciaba el pasado lunes que el Juzgado de lo Contencioso-Administrativo nº 22 ha admitido su demanda contra la concesión de la licencia de obra (que se ejecuta desde el pasado abril).

En el comunicado al respecto, la organización recopila la complejidad del proyecto y el porqué de presentar dos recursos separados: “El proceso para autorizar la construcción del circuito ha sido complejo, fragmentado y poco transparente”. Resalta que se han aprobado dos tramitaciones urbanísticas distintas pero simultáneas: “Por un lado, fue necesario reordenar el espacio interno y externo del recinto ferial —la llamada parcela sur de Ifema— y modificar condiciones urbanísticas clave para hacer posible las nuevas construcciones previstas: autorización de uso deportivo, eliminación de arbolado, aumento de la edificabilidad y ampliación de pabellones existentes”.

En paralelo, se ha tramitado el proyecto del circuito propiamente dicho, que afecta tanto a la parcela sur de Ifema como a la parcela norte (prevista para la futura ampliación del recinto ferial desde 2021) y al viario público. En conjunto, el circuito atraviesa ámbitos urbanísticos distintos, con normativas y condiciones específicas, lo que genera un escenario legal muy complejo. “Un auténtico puzzle de difícil encaje jurídico y urbanístico”, según la Plataforma Ecologista Madrileña.

Para resolver esta fragmentación, el promotor del proyecto, Ifema, presentó un programa de licencias separadas y autónomas. Este sistema, posible gracias a la modificación legislativa incluida en la Ley Ómnibus del Gobierno de Isabel Díaz Ayuso aprobada en 2022, permite que el Ejecutivo municipal autorice diferentes fases del proyecto de forma separada, sin necesidad de aprobar el conjunto desde el principio. La licencia recurrida en esta segunda demanda es la correspondiente a la primera parte autónoma del proyecto. Esta autoriza la construcción de la pista del circuito sobre ambas parcelas y viales públicos, así como las obras de urbanización necesarias para su funcionamiento.

La movilización vecinal se prepara para dar el paso a los juzgados

La tercera parte de la contestación a Madring es la de los propios vecinos de Valdebebas u otras zonas de Hortaleza y Barajas. A finales de mayo, diversos colectivos crearon la Plataforma Stop F1-Madrid, dispuesta a frenar un proyecto “disparatado y absurdo” a través de “todas las acciones posibles”. “Por pasadas experiencias como la de València, donde la Fórmula1 dejó una deuda de 300 millones que pagó la ciudadanía, se teme que los grandes beneficios vayan para unos pocos, pero las pérdidas que suponga el proyecto las acabaremos pagando los madrileños a través de dinero público”, recordaban en su escrito de presentación.

“El proyecto se ha desarrollado sin las debidas consultas a la ciudadanía”, denuncian los vecinos en una petición de la change.org que, a fecha de publicarse este artículo, acumula más de 2.000 firmas. Otro de sus argumentos es el “despilfarro de fondos públicos” frente a la insistencia de Almeida, que ha repetido en diversas ocasiones que el campeonato tendrá un coste cero para las arcas públicas al no considerar Ifema parte de ellas, pese a su mayoritaria financiación por parte de Ayuntamiento y Comunidad.

La plataforma vecinal todavía no ha emprendido acciones legales, aunque están muy al corriente de los recursos de Más Madrid y ecologistas. Sí han iniciado una gran movilización en la calle, incluso han protagonizado roces con la Policía Municipal (cuyo director llegó a alertar del peligro que suponía para la Fórmula 1 el rechazo de activistas).

Además, estarán alerta para abrir un nuevo frente durante las obras o cuando los monoplazas comiencen a rodar, si es que lo hacen: las emisiones sonoras. Ricardo Ayala, letrado del Ilustre Colegio de la Abogacía de Madrid (ICAM) e integrante de la asociación de Juristas Contra el Ruido (que ha investigado casos tan polémicos como el del Santiago Bernabéu), opinaba con contundencia en conversación con este periódico: “Es una absoluta aberración y apenas tienen argumentos que lo sustenten. Tal vez la Justicia sea lenta, pero estoy bastante seguro de que un campeonato mundial en mitad de un barrio residencial no tiene ningún sentido legal”. El rompecabezas judicial de Madring se enreda, pero todo laberinto tiene una salida. Está por ver si a ella llega antes el Ayuntamiento o la oposición al proyecto.

Primero fue el plan especial, ahora llega el turno de la licencia de obras. La Justicia tramitará una segunda denuncia de entidades en defensa del medio ambiente contra la llegada del circuito de Fórmula 1 Madring a Ifema. En concrerto, el Juzgado de lo Contencioso-Administrativo nº 22 de Madrid admite el recurso de la Plataforma Ecologista Madrileña, interpuesto a través de la asociación Liberum Natura. Paralelamente a la admisión a trámite, el Juzgado ha requerido al Ayuntamiento que aporte el expediente administrativo completo vinculado a la concesión del permiso recurrido.

El escrito se dirige contra la licencia otorgada por el Gobierno de José Luis Martínez-Almeida para la construcción del trazado y sus instalaciones complementarias. Las obras, que comenzaron en abril, ya han provocado según la organización la destrucción de humedales existentes en la parcela norte, próxima a Valdebebas. A ello se unen las talas ya ejecutadas y los centenares de árboles que desaparecerán en los próximos meses.

Antes de este recurso, la Plataforma ya había impugnado el plan especial por el cual el Consistorio modificaba la ordenación del recinto ferial de Ifema. Ese primer recurso fue presentado ante el Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) y admitido a trámite el pasado 27 de mayo.

La agrupación sigue así el mismo camino emprendido por el principal partido de la oposición. Más Madrid también denunció tanto el plan especial como la licencia. Ambos recursos fueron admitidos a trámite por el TSJM. Sin embargo, la instancia judicial rechazó en el segundo caso una paralización cautelar de los trabajos.

La formación liderada por Rita Maestre llevó a los tribunales este permiso por considerar que se trata de un “fraude de ley”, al haberse tramitado como un proyecto “temporal” cuando la instalación será permanente, con un acuerdo de 10 años con la Federeación Internacional de Automovilismo (FIA). El objetivo del Consistorio sería, siempre según el partido, evitar una evaluación de impacto ambiental más completa. Esto hubiera provocado mayor tiempo de tramitación y que la construcción no hubiera llegado a septiembre de 2026, fecha en la que está previsto celebrar la primera carrera.

La Plataforma Ecologista Madrileña coincide en su escrito en que “el proceso para autorizar la construcción del circuito ha sido complejo, fragmentado y poco transparente”. Resalta que se han aprobado dos tramitaciones urbanísticas distintas pero simultáneas: “Por un lado, fue necesario reordenar el espacio interno y externo del recinto ferial —la llamada parcela sur de Ifema— y modificar condiciones urbanísticas clave para hacer posible las nuevas construcciones previstas: autorización de uso deportivo, eliminación de arbolado, aumento de la edificabilidad y ampliación de pabellones existentes”.

Estas modificaciones se articularon a través del Plan Especial para la definición de redes del Área de Planeamiento Específico 21.10, correspondiente al recinto del parque ferial y su entorno. Aunque dicho plan está intrínsecamente ligado al circuito, fue tramitado de forma independiente, lo que motivó su impugnación separada por parte de la Plataforma.

“Un puzzle jurídico y urbanístico”

En paralelo, se ha tramitado el proyecto del circuito propiamente dicho, que afecta tanto a la parcela sur de Ifema como a la parcela norte (prevista para la futura ampliación del recinto ferial desde 2021) y al viario público. En conjunto, el circuito atraviesa ámbitos urbanísticos distintos, con normativas y condiciones específicas, lo que genera un escenario legal muy complejo. “Un auténtico puzzle de difícil encaje jurídico y urbanístico”, según la Plataforma Ecologista Madrileña. Una entidad integrada por la Asociación para la Recuperación del Bosque Autóctono (ARBA), la Asociación Ecologista del Jarama El Soto, el Grupo de Acción para el Medio Ambiente (GRAMA), Jarama Vivo y Liberum Natura.

Para resolver esta fragmentación, el promotor del proyecto, Ifema (entidad financiada al 62% por Ayuntamiento y Comunidad de Madrid), presentó un programa de licencias separadas y autónomas. Este sistema, posible gracias a la modificación legislativa incluida en la Ley Ómnibus del Gobierno de Isabel Díaz Ayuso aprobada en 2022, permite que el Ejecutivo municipal autorice diferentes fases del proyecto de forma separada, sin necesidad de aprobar el conjunto desde el principio. La licencia recurrida es la correspondiente a la primera parte autónoma del proyecto. Esta autoriza la construcción de la pista del circuito sobre ambas parcelas y viales públicos, así como las obras de urbanización necesarias para su funcionamiento.

A esta complejidad se añade el carácter temporal del trazado, que, según lo previsto, deberá desmantelarse dentro de diez años. Para cubrir esta condición, el Ayuntamiento ha concedido una licencia temporal de actividad, similar a las que se otorgan para la instalación de carpas durante fiestas de barrio. La agrupación ecologista entiende que la ambición de la intervención no se corresponde con una actuación temporal.

En total, el circuito cuenta con un presupuesto de 142.302.881 euros, a los que hay que sumar los 47.551.864 euros del plan especial, lo que eleva el coste global de la operación a 189.854.745 euros. La licencia definitiva no se concederá hasta pocos meses antes de la celebración del Gran Premio de Fórmula 1, previsto para el 13 de septiembre de 2026

Más de 37 millones de euros para convertir parcelas municipales en apartamentos flex living, un modelo de alquiler que se define como “flexible”. Es decir, que está pensado para estancias de corta o media duración. El Ayuntamiento de Madrid ha adjudicado uno de los terrenos públicos integrados en el Patrimonio Municipal de Suelo (PMS) a un proyecto en marcha para reactivar áreas sin uso que sean de su propiedad. En este caso, el consistorio ha optado por habilitar 583 viviendas dentro de la zona residencial de Valdebebas, al norte de la ciudad, con contratos específicos que permiten elegir la duración de la estancia sin someterse a periodos mínimos o convencionales.

Los pisos están en las calles de Emma Penella y Camino de Montoro. El delegado de Medio Ambiente, Urbanismo y Movilidad, Borja Carabante, destacó este miércoles en una visita a los apartamentos el “compromiso” del Gobierno municipal con ofrecer “distintas alternativas de estancia en Madrid”, resaltando unas “conexiones excepcionales” en Valdebebas con el aeropuerto o el recinto de eventos IFEMA (sede del futuro Gran Premio de Fórmula 1). Zonas por las que pasan habitualmente ejecutivos o viajeros que asisten a congresos internacionales y que, precisamente, buscan alojamientos temporales para esos días.

El proyecto se llama Bext Valdebebas y continúa la senda que la plataforma Bext Space ya está probando en Vallecas, donde el Ayuntamiento habilitó otro conjunto de apartamentos en el distrito del sureste que estrenará en septiembre. Bext Space gestiona otros cuatro activos inmobiliarios tanto en Madrid como Barcelona, y promociona en su página web el concepto de flex living como “una verdadera revolución en la manera de entender la vivienda urbana” mediante “contratos flexibles” y espacios amueblados en “ubicaciones privilegiadas”.

Sea Valdebebas o Vallecas, la idea de los promotores es ofrecer vivienda equipada para estancias medias o cortas. En este último caso, desde septiembre habrá tres opciones para alquilar, cuyo precio varía según el espacio disponible: o bien estudios desde de 957 euros, o pisos de una habitación por 1.188 euros y de dos, a partir de 1.395.

Con un primer vistazo en el portal inmobiliario Idealista, los precios de arrendar un piso en la misma zona (Ensanche de Vallecas) oscilan entre los 600 y 700 euros mientras que, para una habitación, se hallan ofertas desde 950 euros. Si hay dos dormitorios, la media se mueve entre los 1.000 y los 1.500. Salvo en este último caso, los precios del mercado resultan ligeramente más bajos que en los apartamentos levantados sobre parcelas municipales.

A nivel local, la apuesta forma parte de una estrategia en el Ayuntamiento para licitar hasta 23 parcelas en desuso, repartidas entre ocho distritos de la capital. No todos los concursos irán necesariamente a promocionar vivienda. El consistorio también sugiere otros fines como, por ejemplo, abrir centros para personas con discapacidad, mayores con deterioro cognitivo o enfermos en situación de cuidados paliativos. También apuesta por impulsar el “desarrollo de actividades económicas”, sin especificar cuáles. A fecha de publicarse este artículo, ni el Ayuntamiento ni la plataforma Bext Space han respondido a la consulta de este periódico para conocer más detalles del proyecto.

En plena crisis de la vivienda, con precios que habitualmente copan el 40% o el 50% de los salarios y un mercado altamente tensionado en Madrid, las críticas al anuncio no se han hecho esperar. En el primer trimestre de 2025, el aumento del precio de la vivienda registró su récord en casi dos décadas: una subida de más del 12% en solo tres meses. Los usuarios de Instagram han salido en masa a comentar la publicación oficial del Ayuntamiento y desvincularla del interés ciudadano.

“¿Ahora sois Booking?”, se preguntaba (irónicamente) uno de los perfiles que respondieron al post, cuestionando si estas iniciativas no eran más propias de una “empresa” que de un Gobierno municipal. “Airbnb by Madrid”, destaca otro comentario en redes. El terreno situado en el número 1 de la calle Emma Penella tiene una superficie de 6.087 metros cuadrados y una edificabilidad de 17.776. El precio de adjudicación, indica el Ayuntamiento, ha sido de 16,8 millones de euros mientras que el de calle Camino de Montoro 22 (con 7.382 m² de superficie y una edificabilidad de 21.556), se ha cedido por 20,4 millones.

“Esto es lo que necesitan los vecinos de Madrid que no encuentran alquiler asequible. Alquileres por días y semanas. Bravo”, continúan las críticas, de las que emana una indignación generalizada por el uso que ha terminado dándose a estas parcelas, todas de titularidad municipal. La plataforma Bext Space, detrás del proyecto, cataloga sus promociones como una apuesta por la eficiencia energética. “Priorizamos el uso de tecnologías y materiales sostenibles, demostrando que el lujo y la responsabilidad ambiental pueden ir de la mano”, detallan en su web. De hecho, en Valdebebas habrá puntos de carga para vehículos eléctricos.

El anuncio se dirige a quienes buscan “una vivienda que se ajuste a sus necesidades cambiantes”. La plataforma considera alquilar en sus instalaciones como “una oportunidad única de experimentar el futuro”, el que auguran para este modelo flex living en Madrid. “Podrás alquilar pisos y estudios por días, semanas o meses gracias a sus contratos flexibles en Bext Valdebebas y Bext Vallecas”, concluye. Se trata de una forma de arrendar que prima al usuario que pasa estancias cortas en un apartamento frente a quien busca quedarse a largo plazo.

En paralelo, la situación general de la vivienda –y la del alquiler convencional en particular– continúa siendo crítica, sobre todo en las grandes ciudades. Un 15% de los madrileños vive en casas cuyo estado está por debajo del límite legal o, como mínimo, el recomendado por los expertos. El Ministerio de Consumo remitió este mismo año un informe al Ayuntamiento que acreditaba la existencia de unos 15.000 pisos turísticos ilegales en la capital, que suman otra piedra a la espalda de un panorama inmobiliario complejo. “Que por qué nos quejamos de la vivienda, dicen”, resume en Instagram uno de los usuarios, en la hilera de críticas al anuncio municipal de Valdebebas.

El Ayuntamiento de Madrid negocia los flecos del que se convertirá en el centro comercial más grande de la capital. Estará situado al noreste de la ciudad, enfrente del aeropuerto de Barajas, en uno de los extremos de Valdebebas, el barrio que tambén acogerá el circuito de Fórmula 1 o el distrito tecnológico que prepara el Real Madrid.

Los números del proyecto, llamado Valdebebas Shopping, son de vértigo: si los planes de sus promotores salen adelante, tendrá una superficie construida de 400.000 metros cuadrados, de los que 120.000 m2 serán de alquiler comercial para dar cabida a unas 280 firmas. Encajar el proyecto sobre los terrenos disponibles no es sencillo: se dividirá en dos parcelas privadas, separadas por un parque público de titularidad municipal, por lo que será necesario que el Ayuntamiento de Madrid apruebe un plan especial para su desarrollo. Este podría incluir, según el proyecto, dos plataformas elevadas de conexión sobre la zona verde.

Para negociar este plan especial se produjo el pasado 20 de diciembre una reunión en la Dirección General de Planeamiento del Ayuntamiento de Madrid entre el consistorio y la empresa promotora del proyecto, Gerenal de Galerías Comerciales, representada por tres letrados de la compañía y por la exdirigente del PP María Dolores de Cospedal, que ejerció también como abogada en representación de la promotora.

Según la agenda de la reunión, a la que ha tenido acceso este periódico, por parte del Ayuntamiento de Madrid solo acudió la subdirectora general de Planeamiento, Eva Torres. En el encuentro también estuvieron el director de Chapman Taylor España, compañía que ha diseñado el centro comercial y el jefe de operaciones de la auditora Opciona Gestión y Proyectos.

El nombre de la que fue secretaria general del Partido Popular entre los años 2008 y 2018 no llama la atención del Ayuntamiento de Madrid, que en conversación con este medio explica que el personal municipal mantiene reuniones con muchas personas, entre ellas expolíticos de diferentes formaciones políticas. “También del PSOE o de otros partidos”, indican fuentes del área de Urbanismo. En este caso, la empresa promotora acudió con Cospedal como una de sus abogadas, añaden.

El Ayuntamiento de Madrid ha mantenido al menos cinco reuniones técnicas sobre el proyecto de Valdebebas Shopping desde el año 2022 pero el nombre de Cospedal solo figura en la del pasado diciembre. Contactada por este periódico, Dolores de Cospedal solo confirma que ejerce profesionalmente como abogada para sus clientes y que “cualquier reunión que tenga con cualquier administración o con un cliente” forma parte de la actividad de su despacho, del que no tiene “nada que ocultar”. Sobre el contenido de la reunión mencionada, indica que no puede dar más detalles “porque la relación entre abogada y cliente no es pública”.

Gerenal de Galerías Comerciales, a la que representó en la reunión la exdirigente del PP, es una empresa dedicada a la construcción y gestión de centros comerciales en distintos puntos de la geografía española. Actualmente cuenta con once operativos en Marbella, Almería, Murcia o Canarias y trabaja en la apertura de otros tres, uno de ellos el de Valdebebas.

Para la operación de Madrid la empresa adquirió por 55 millones de euros en el año 2020 tres parcelas que suman 145.794 metros cuadrados de superficie. Una de ellas está separada de las otras dos por un parque público lineal, la Plaza de la Centralidad IV, lo que complica la unidad del centro a nivel urbanístico y hace necesaria una intensa negociación con el consistorio.

Pero el proyecto ha seguido adelante y ya se conocen algunos detalles de lo que tiene planeado la promotora, entre ellos la de la construcción de un gran parking subterráneo con capacidad para 5.700 coches en dos plantas.

Algunos de los detalles constructivos los desveló hace unos días @HilosValdebebas, uno de los perfiles de X mejor informados sobre lo que sucede en este barrio de Madrid.

Entre los detalles avanzados del proyecto, que no es definitivo porque aún no ha sido validado por el Ayuntamiento de Madrid a través de un plan especial, están que tendrá dos plantas de altura y la conexión de la superficie comercial a través de sendas pasarelas elevadas.

El centro comercial estará compuesto por diferentes firmas comerciales entre las que habrá cines, hipermercados y pequeñas tiendas de moda o restauración. El diseño del recinto será a base de grandes cristaleras y se completará con varios lucernarios para permitir la entrada de luz natural cenital.

Valdebebas es uno de los barrios con mayor actividad urbanística de Madrid, después de que se haya confirmado hace unos meses la instalación allí del circuito urbano de Fórmula 1 en la zona anexa a Ifema, con inicio de las carreras en septiembre de 2026. El Real Madrid proyecta también abrir allí junto a su Ciudad Deportiva un distrito financiero para el que el Ayuntamiento está preparando una recalificación de sus terrenos, actualmente solo aptos para uso deportivo.

A estos grandes proyectos se unen los de la Ciudad de la Justicia que prepara la Comunidad de Madrid y que ya construyó en esta zona de Hortaleza el hospital Zendal. En los próximos años se espera además la llegada de la línea 11 de Metro de Madrid con tres paradas en el barrio, a la vez que se desarrollan diferentes construcciones privadas, entre ellas colivings con cientos de habitaciones y hasta un hotel que empezó a comercializar sus instalaciones ofreciendo golden visa a sus inversores.

Hace 24 años, el Real Madrid consiguió una de las operaciones urbanísticas más rentables que se recuerdan para un club de fútbol en España. Fue en su antigua ciudad deportiva, situada al norte de La Castellana. Los terrenos fueron recalificados de deportivos a terciarios, en una operación junto al Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid para multiplicar por seis su edificabilidad y poder construir cuatro torres de oficinas.

Los actores de aquella operación fueron un Florentino Pérez recién llegado a la presidencia del Real Madrid con promesas galácticas, un José María Álvarez del Manzano en su etapa final como alcalde y un Alberto Ruiz-Gallardón en pleno ascenso político al frente del Gobierno regional. La operación de puesta en valor de unos terrenos públicos que el franquismo le había vendido a bajo precio a Santiago Bernabéu en 1960 le supuso al Real Madrid ingresos por valor de 501 millones de euros, que impulsaron la era de los fichajes estelares y varias Champions League en los años posteriores, después de décadas de sequía en la máxima competición europea.

Hace unos días, el propio Florentino Pérez presentó su nuevo proyecto de futuro para el club merengue: el Madrid Innovation District (MID). Un enorme campus empresarial de innovación y ocio con la intención de construir sobre los terrenos de Valdebebas que adquirió hace décadas, cuando tenían un valor muy inferior al actual, con el objetivo de erigir allí su nueva ciudad deportiva -que ahora suma casi veinte años- y a la vez mantener una enorme extensión de tierras al lado, en barbecho.

El momento de explotar esos terrenos, que ocupan 85 hectáreas, parece haber llegado con el anuncio de la semana pasada. Pero para poder levantar todas las oficinas, universidades y centros de ocio previstos es necesaria una nueva recalificación, porque toda la parcela está pensada para usos deportivos privados. Fuentes del área de Urbanismo del Ayuntamiento de Madrid consultadas por este periódico confirman que es necesario el cambio a uso terciario.

La operación urbanística se encuentra, de momento, guardada bajo llave. Ni el Ayuntamiento de Madrid ni el club blanco han ofrecido más detalles de sus trámites. Incluso la presentación del MID se hizo a puerta cerrada, con la presencia del alcalde o de la presidenta de la Comunidad de Madrid, pero sin ningún periodista presente que pudiera preguntar sobre el proyecto. Tan solo ha trascendido que será necesaria una “inversión internacional” de 8.500 millones de euros para ponerlo en marcha. Además de un triunfal vídeo con recreaciones del proyecto, sin rascacielos pero con un jardín idílico y un tranvía que recorre el entorno con el escudo del Real Madrid.

El futuro campus empresarial se situará en una parcela que se está rodeando de numerosas infraestructuras de transportes y un entorno urbano inexistente hace veinte años. A su cercana situación respecto del aeropuerto de Barajas se le ha unido un recién inaugurado intercambiador de transportes, que enlaza dársenas de bus con el Cercanías. También la ampliación de la línea 11, que está por llegar y que ya ha definido tres estaciones en este barrio. La línea del AVE habrá llegado igualmente a Barajas cuando se empiecen a construir los primeros edificios del MID.

El lanzamiento de toda esta operación urbanística llega en un momento óptimo para que salga adelante con la connivencia de las instituciones, ya que el PP cuenta con mayoría absoluta tanto en el Ayuntamiento como en la Comunidad de Madrid, las dos administraciones que tienen que dar su visto bueno a la recalificación urbanística. También aparece en un momento de necesidad del Real Madrid. El club merengue ha visto cómo se iban al traste sus planes para explotar comercialmente el nuevo Santiago Bernabéu a través de los eventos. Mientras, se enfrenta a un verano de fuertes inversiones en fichajes (ya se han concretado los 59,3 millones de euros por el central Dean Huijsen) al concluir una temporada sin conquistar ninguno de los tres títulos principales en el primer equipo masculino de fútbol.

Los fiascos de los conciertos y los parkings

El nuevo proyecto de Florentino Pérez aparece después de varios reveses económicos para su club, que no termina de rentabilizar las costosas obras de remodelación de su nuevo estadio. El Santiago Bernabéu no puede celebrar conciertos desde el pasado verano debido a que los vecinos del entorno han puesto al club contra las cuerdas en los juzgados, amenazando incluso con la cárcel a José Ángel Sánchez, mano derecha del presidente blanco, si continuaba autorizándolos pese a las molestias de ruido que generaban.

El conjunto merengue tenía previsto montar un evento cada seis días en el Bernabéu, como parte del acuerdo con el grupo inversor Sixth Street y el conglomerado estadounidense de entretenimiento Legends, por el que habría recibido 360 millones de euros en el año 2022 según el Financial Times. Pero todo se vio frustrado por los problemas de insonorización después de la reforma, que provocan emisiones de ruido por encima de la normativa en todos los conciertos que hasta ahora se han celebrado, incluidos los dos de Taylor Swift que revolucionaron la capital y colocaron a esta infraestructura hace un año como parada obligatoria en cualquier gira mundial de primer nivel.

Expertos en acústica aseguran que será “casi imposible” solucionar los problemas de ruido, por lo que pese a los nuevos intentos que el Real Madrid ha hecho por aislar su interior todas las actuaciones programadas se han acabado marchando al Metropolitano. Y ningún gran artista internacional se fija a estas alturas en un estadio con capacidad para 82.000 espectadores que parecía haberse convertido en el recinto de macroconciertos a cubierto que necesitaba Madrid.

El club esperaba ejecutar igualmente un lucrativo negocio con los parkings subterráneos junto al estadio. Las obras, que también han sido paradas por la Justicia, incluían la apertura de dos aparcamientos para más de 2.000 vehículos junto al paseo de la Castellana y el segundo bajo la calle Padre Damián. Ambas infraestructuras se construían gracias a un concurso que el Ayuntamiento convocó a instancias del Real Madrid y al que solo se presentó la entidad presidida por Florentino Pérez. La concesión incluye la explotación de las infraestructuras durante los próximos 40 años, así como el disfrute de 20.000 metros cuadrados de espacio público anexo para organizar eventos.

Según el acuerdo del Ayuntamiento de José Luis Martínez-Almeida con el club blanco, este tenía previsto gestionar un negocio cifrado en 470 millones de facturación a lo largo de los próximos 40 años a través de la sociedad Real Madrid Estadio. El periodo de explotación podría incluso ampliarse a 46 años en el caso de que sea necesario “restablecer el equilibrio económico del contrato en las circunstancias previstas”, según se plasmaba en el documento difundido en su día por Somos Madrid.

Pero dos asociaciones vecinales denunciaron esta concesión en los juzgados, que fue tumbada ya en mayo de 2024, aunque la orden de paralización se postergó cuatro meses. Las obras están detenidas a la espera de que se dirima el recurso en el Tribunal Superior de Justicia de Madrid, que por los plazos que suele manejar ha de estar cerca de su resolución. En cualquier caso, los aparcamientos llegaban como necesidad a los eventos musicales previstos en el Bernabéu y que se han suspendido a la vez.

Ante los reveses con la música, el club intenta compensar con otros eventos deportivos además del fútbol, para los que sí tiene autorización: en otoño llegará el primer partido de la Liga de Fútbol Americano en suelo español y el pasado jueves se confirmó que también albergará el partido de apertura del Eurobasket 2029, que si se llena se convertirá en el que más espectadores reúna en la historia de competiciones FIBA. Florentino Pérez pone ahora sus ojos en una nueva recalificación para traer ingresos al club que puedan mantener el nivel de fichajes y costear la reforma del estadio, para la que pidió tres créditos que suman 1.170 millones de euros.

“Madrid es cultura o no es Madrid. Madrid es música o no es Madrid”. Con estas palabras presentaba el alcalde de la capital, José Luis Martínez-Almeida, el Festival Internacional de Jazz de Madrid en 2022. Sin embargo, diversos traslados de festivales que han trascendido en fechas recientes cuestionan la posición preponderante de la ciudad dentro del sector.

Las apuestas del Ayuntamiento de Madrid por los conciertos en entornos como el parque Tierno Galván o hasta el Retiro, no exentas de protestas vecinales o de asociaciones ecologistas, parecían dibujar un panorama de crecimiento continuado para los eventos musicales en la capital. Pero en las últimas semanas la estrategia ha vivido un frenazo en seco, fruto de esa contestación ciudadana que ya ha dado al traste con los conciertos en el Santiago Bernabéu. Y fruto también de factores de última hora, como la reconfiguración de Ifema de cara a albergar el Gran Premio de Fórmula 1 a partir de 2026.

El recinto ferial hacía público a comienzos de abril la suspensión de todos sus festivales al aire libre debido a las obras de la cita automovilística. Desde la entidad público-privado explicaron más adelante a Somos Madrid que no se trató de una cancelación en sí, sino que se ofreció a los certámenes pasar a celebrarse en un recinto cerrado. Ninguno aceptó esta opción, que supondría cambios drásticos de aforo, acondicionamiento y diseño. Pese a ello, directivos de Ifema deslizan que este modelo a priori poco compatible con los festivales de música podría continuar incluso una vez edificado el circuito de Madring.

Así, el cambio en las condiciones de Ifema (ente que cofinancian en un 62% entre el Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid) ha terminado derivando en una oleada de mudanzas festivaleras. La mayoría, fuera de Madrid capital. El pasado 1 de mayo tuvo lugar elrow Town en el recinto ferial de Torrejón de Ardoz, mismo escenario escogido por Brava Madrid para su próxima edición (los días 19 y 20 de septiembre).

Por su parte, el Love the 90s y el Love the Twenties se celebrarán el 14 y el 21 de junio en el auditorio Miguel Ríos de Rivas-Vaciamadrid. Según indicaron a través de sus redes sociales, este lugar reúne todo lo que buscaban: “Una acústica y atmósfera inmejorable asegurándonos la misma magia de siempre y una buena conexión con Madrid”.

Este espacio atrae ya a festivales ajenos a las consecuencias de la Fórmula 1, como el Río Babel, que celebró varias ediciones en Ifema, pero que en 2024 se llevó a cabo en la Caja Mágica. Esta misma semana comunicaban que en 2025 dejarán por primera vez Madrid para trasladarse a la vecina Rivas, los días 4 y 5 de julio. “El mayor auditorio al aire libre de España, a la altura del pedazo de cartel que tenemos”, precisaban sobre el Miguel Ríos a través de Instagram. Su capacidad es de 15.000 espectadores, ampliable hasta 34.000.

Se trata de un caso particular y especialmente significativo, ya que no responde a ningún contratiempo de última hora, sino a una decisión propia de la promotora. De hecho, a diferencia de los casos anteriores, ni siquiera devolverán las entradas o abonos a quienes los adquirieron contando con una ubicación distinta. Los responsables del festival argumentan en respuesta a las quejas de varios usuarios que, cuando salieron a la venta, no confirmaron en ninguno de sus canales que la localización de este año será la misma que el anterior.

La salida de Río Babel es un contratiempo para la posición de la Caja Mágica como sede de este tipo de eventos, pero una bendición para los vecinos de los barrios de San Fermín (en el distrito de Usera) o Butarque (Villaverde). Unos residentes que ya criticaron la “doble vara de medir” cuando los conciertos del Bernabéu se suspendieron mientras la actividad seguía en este recinto pese a sus protestas por los ruidos, la suciedad o las afectaciones a la movilidad.

Del ruido en los conciertos al ruido de la protesta en las calles

Antonio Abueitah, portavoz de la Asociación de Vecinos Independiente de Butarque, se muestra muy crítico con la eventificación del recinto en declaraciones a este periódico “Lo que he vivido como vecino del barrio de al lado es vergonzoso”. Cree que estos actos “hacen que se tome medio barrio por parte de la policía: cortan las calles y no puedes ni acceder a tu hogar”.

“En eventos como el Mutua Madrid Open o los festivales te cortan 10 días el barrio para que puedan venir hasta la puerta los que van en Uber, mientras tú no puedas ni llegar a casa”, critica Abueitah. Un contexto que les ha llevado a la movilización y la organización colectiva: “Hay un caso muy chulo que es cómo los vecinos se organizan para ocupar espacios de aparcamiento. De dos plazas consiguen sacar tres, para que cuando alguien viene de trabajar tenga sitio”.

Pero además de la movilidad, este residente lamenta que los continuos actos dejan “mucha suciedad y meadas por todo el barrio”. Insisten en ellos desde otras agrupaciones vecinales de distintos puntos de Villaverde y Usera, sobre todo en el barrio de San Fermín. Varios vecinos han alertado de que “el barrio se convierte en un meadero” y de que “se generan incluso pagas”. En cuanto al ruido, el pasado septiembre las redes sociales se llenaron de quejas de residentes de la zona (aunque no necesariamente en las inmediaciones de la Caja Mágica) por los elevados decibelios durante el festival Afterlife.

Aunque Río Babel no apunta a esta controversia como motivo de su marcha, al menos públicamente, el traslado saca de nuevo a la palestra la situación del festival más mediático y polémico de la capital: el Mad Cool. En 2023, con su marcha desde Valdebebas hasta el nuevo recinto Iberdrola Music, parte del certamen pasó a ubicarse ya en Getafe. En la práctica, sin embargo, se coordina conjuntamente entre el Ayuntamiento de Madrid (una porción de la parcela pertenece al distrito de Villaverde) y el Consistorio getafense.

Antes de la mudanza había despertado quejas entre los vecinos de Valdebebas, pero en Villaverde y Getafe la situación se ha recrudecido. Los enormes problemas de ruido, movilidad y tráfico en la edición de 2023 soliviantaron a una población que alertó de ellos con meses de antelación, a través de varias protestas contra un recinto que además pretende ser permanente y albergar eventos todo el año. El propio público criticó duramente diversos aspectos de la organización, en especial un clásico de los festivales madrileños: el caos en el transporte.

Asistentes, organizadores, autoridades e incluso vecinos coincidieron en que las incidencias se redujeron en 2024, aunque los residentes siguen manifestando que la situación es insostenible y “un desastre” para su bienestar. En la misma línea se manifestó el delegado del Gobierno en Madrid, Francisco Martín. En declaraciones a la prensa después de la última reunión de trabajo con Madrid y Getafe de cara al Mad Cool de julio de 2025, Martín atribuyó el relativo éxito del pasado año a “un esfuerzo extraordinario que no puede convertirse en habitual edición tras edición, y menos si el recinto acoge otros espectáculos”.

El factor común de estos dislates es la falta de un gran recinto al aire libre en Madrid, especialmente uno bien comunicado. La pérdida de Ifema en este campo reduce aún más sus posibilidades, en beneficio de instalaciones como el Miguel Ríos de Rivas, un recinto más accesible y fiable que las parcelas al aire libre sin tantas prestaciones en las que se desarrollan la mayoría de festivales de la capital.

En paralelo, los municipios de alrededor ganan peso sin que las conexiones con ellos se desarrollen exponencialmente. El caso más sangrante fue el del cuanto menos errático Primavera Sound Madrid de 2023. La organización fletó autobuses para conectar con la Ciudad del Rock de Arganda del Rey desde el estadio Metropolitano, pero las colas al tomar los propios buses y en los accesos por carretera al recinto colmaron la paciencia de cientos de asistentes. Finalmente, los promotores optaron por no repetir la experiencia al año siguiente y el festival no salió de Barcelona. Puede que esté bien, Madrid no tiene que tenerlo todo. Pero, si en palabras de su propio alcalde Madrid es música, quizá sería oportuno cuidarla con algo más de mimo y algo menos de ruido.

“La mejor manera de promover el transporte público es generar una amplia oferta, de calidad, eficiente, puntual y que conecte todos los destinos. [...] Así lo hemos creído siempre, así es como lo hemos defendido y, por eso, tenemos hoy estos resultados”. Con esas palabras celebró la presidenta de la Comunidad de Madrid, Isabel Díaz Ayuso, la apertura del sexto intercambiador en la capital, el de Valdebebas. Lo hacía acompañada de su compañero de partido y alcalde de la ciudad, José Luis Martínez-Almeida, en la mañana del 17 de diciembre. Quedaban pocos días para acabar el año, así que se cumplían las previsiones iniciales que auguraban que el nuevo nodo estaría operativo para el último trimestre de 2024. Más de un mes después del anuncio, el intercambiador sigue cerrado y sin una fecha clara para abrir al público general.

En un paseo matutino por el lugar, ni siquiera los operarios que trabajan in situ saben con certeza cuándo terminará definitivamente la obra. El hub de Valdebebas se ubica en un distrito periférico de Madrid, el de Hortaleza. Sin embargo, su posición es estratégica para el desarrollo a corto plazo de la ciudad: se halla a escasos metros de la Ciudad Deportiva del Real Madrid, junto a una amplia rotonda por la que pasará el circuito de Fórmula 1 que acogerá Madrid en 2027.

A menos de dos kilómetros está el recinto ferial de IFEMA, donde estos días se celebra el FITUR; y, mucho más cerca, se construye el famoso Hotel 101 que prometía hacer negocio con las golden visa y convertirse en uno de los más grandes de la ciudad. Además, desde el intercambiador es fácil llegar andando al Hospital Isabel Zendal.

La estructura del edificio que lo alberga impresiona por sus formas geométricas. En 2022 se inició la obra sobre una parcela total de 25.429 metros cuadrados, de los que el inmueble acristalado ocupa 6.835 metros y consta de dos plantas, cuatro ascensores, dos escaleras mecánicas y la idea de hospedar más de una decena de locales comerciales. Justo al lado se alza una torre de color marrón oscuro con el logo del Gobierno regional y el del Consorcio de Transportes de la Comunidad de Madrid.

En varios puntos de las paredes cuelgan placas con detalles sobre esta ambiciosa inversión. El sexto intercambiador de Madrid, que sigue a los que ya existían en otros puntos clave como Moncloa, Avenida de América, Príncipe Pío, Plaza Elíptica y Plaza de Castilla, ha supuesto un desembolso de casi 40 millones de euros (39.377.863,91), de los que más del 70% aparecen como financiados.

Curiosamente, el mismo cartel indica que la fecha de finalización de las obras para levantarlo es 2024. En esos instantes, por allí iban y venían algunos trabajadores con chalecos reflectantes que esa mañana realizan labores dentro y fuera del intercambiador. Uno de ellos, que viste un uniforme de Urbalia –empresa de Paracuellos del Jarama– asegura que están dando unos “retoques finales” antes de abrir al público. Este periódico ha preguntado por la fecha de apertura a la Consejería de Transportes, Infraestructura y Vivienda, sin que hasta el momento haya habido respuesta concreta.

Al otro lado de la Avenida de las Fuerzas Armadas, la carretera contigua al intercambiador, está la entrada a la estación de Cercanías de Valdebebas, una de las que conectará con este nodo para abrir paso a las líneas C-1 y C-10. En el puesto de información de servicio que Renfe mantiene abierto nada más entrar, la recepcionista que ese martes hace el turno de mañana rememora el día de la inauguración.

“Pasaron por aquí los de la Comunidad y el Ayuntamiento, pero desde entonces el acceso sigue cerrado y ni a mí ni a mis superiores directos se nos ha dicho cuándo abrirá”, afirma mientras señala un cartel a la salida, con el sello de la empresa pública de trenes, en el que puede leerse que el acceso a través de un largo pasillo hasta el intercambiador permanece cerrado. Uno de los trabajadores que en esos momentos trabaja en el mantenimiento de la estación y viste un chaleco de Clyer (Climatización y Energías Renovables S.L., con sede en Torrejón de Ardoz) tampoco tiene idea de cuándo podrá habilitarse el camino hasta el intercambiador. A él lo trasladaron a estas labores en la estación hace una semana, reseña.

Fuera de la parada de Cercanías dan algunas estimaciones, aunque bailan las fechas. En la escalera que hay en el lateral derecho del edificio del intercambiador, otro operario –esta vez del Grupo Avintia, especializado en construcciones y energía– habla del mes de marzo como inicio de una hipotética apertura al público. Los empleados que montan en el camión de Urbalia, algo más alejado, lo aproximan algo más: lo señalan “a finales de enero”, pese a que la conversación se produce el día 21 de ese mes.

Su apertura definitiva será la primera desde 2008 para un intercambiador en Madrid. Estas estructuras son clave en la organización del transporte público en las ciudades, pues facilitan los trasbordos y los vuelven más accesibles. También cuentan con pantallas en las que puede leerse el tiempo de espera hasta el siguiente tren, autobús o metro. El de Valdebebas conectará con el Servicio Especial de la EMT hasta IFEMA o el Zendal o el Bus Rapid hasta Sanchinarro, Las Tablas y el Ramón y Cajal, además de otra ruta del interurbano. Una vez concluya la prolongación de la línea 11 de Metro, está previsto que su trayecto también pase por allí.

“El otro día vi esto en Valdebebas y me horroricé bastante”. Así empezó el goteo de críticas que ha recibido en el portal Urbanity.one y más tarde en redes sociales una nueva promoción de viviendas en este desarrollo urbano de la capital en plena expansión.

Los reproches vienen desde diversos aspectos: la escasa altura de los bloques, el protagonismo del hormigón, la aparente frialdad de las zonas comunes o el precio de unas viviendas que la Comunidad de Madrid presenta como asequibles en su Plan Vive.

“Madrid se está yendo a un urbanismo de hormigón y sin locales comerciales. Curioso que se esté tomando el modelo de Estados Unidos de utilizar el coche para todo”, opina un usuario de X (antes Twitter). “Correcto, y algo peligroso con cero zonas verdes. Así pasa en eso barrios que oyen medio ruido y se levanta toda la urba”, le contesta otro.

“Es increíble, horrorosa arquitectura digna de polígono soviético, urbanismo inhumano, ni un local comercial así que el barrio no se consolidará jamás, sin espacios verdes... Ni siquiera soluciona problemas de vivienda porque solo tiene 4 plantas”, desarrolla una de las opiniones más tajantes y completas que han podido leerse en redes.

El interior de los pisos y su precio también han sido blanco de los comentarios. “Plan Vive de Madrid consiste en un proyecto de construcción de vivienda accesible. La vivienda accesible: 64 metros cuadrados A PARTIR de 1200 euros al mes en una zona sin comercios y solo con bus. Edificios de tres plantas sin parques en las comunidades. No es coña”, lamenta un tuitero desde su cuenta.

Como siempre, hay quien decide mostrar su punto de vista desde el humor y la agudeza. Es el caso de un comentario mordaz que compara el panorama de la urbanización con el videojuego y posterior serie posapocalíptica The Last of Us.

Los ataques han llegado incluso desde Cibeles, ya que el concejal socialista Antonio Giraldo (portavoz en la Comisión de Urbanismo) ha retuiteado en su cuenta una de esas duras opiniones contra el proyecto: “En plena crisis de vivienda, la obra nueva que ofrece Madrid es esto: tres plantas, ningún local comercial, urbanización cerrada. Pura hostilidad”.

La Federación Regional de Asociaciones Vecinales de Madrid (Fravm) pide al Ayuntamiento de la capital que “no conceda” la licencia del Gran Premio de Fórmula 1 de Madrid, que tendrá lugar entre 2026 y 2035 en el entorno de Ifema y Valdebebas, por “la falta de rigor” del proyecto y “sus graves molestias” en el vecindario. En concreto, la Fravm ha registrado ante el Ejecutivo de José Luis Martínez-Almeida un documento con alegaciones consensuado con asociaciones de “los barrios afectados”. En él, rechaza las “graves afecciones” de ruido y en la movilidad de la zona, la “ausencia” de protocolos de seguridad y “la falta de información sobre los recursos públicos que serán necesarios”.

“A pesar de su envergadura y sus fuertes afecciones en el territorio, las prisas, la opacidad y la improvisación han marcado hasta el momento el proyecto del circuito urbano. Tres características que se encuentran detrás de la solicitud de licencia de actividad temporal para la construcción del circuito y las instalaciones complementarias necesarias para el desarrollo del evento”, detalla la entidad en un comunicado remitido a los medios y recogido por Europa Press.

Para las asociaciones vecinales, “llama poderosamente la atención que el Consistorio haya iniciado en las últimas semanas los trámites de concesión de la licencia sin haber respondido aún a las alegaciones del plan especial”. “Este hecho resulta especialmente gravoso, cuando en la propia documentación del proyecto licenciado se reconoce un impacto determinante en la vida de las personas residentes en el entorno del proyectado circuito. Sin embargo, no parece que el Consistorio atienda las afecciones de las personas afectadas”, critican.

Así, la Fravm exige rechazar la licencia por “las graves afecciones de ruido” y “su más que previsible colisión con el derecho fundamental de la inviolabilidad del domicilio recogido en el artículo 18 de la Constitución”. Y añaden: “El proyecto municipal solo incluye la contaminación acústica procedente de los vehículos de la competición, no otros ruidos asociados como el procedente de las obras de construcción del circuito, la megafonía, los camiones de transporte o los helicópteros, y no establece ninguna medida correctora y mucho menos barreras de contención para proteger a las viviendas más cercanas, de tal forma que solo por esto la licencia debería ser denegada”.

Asimismo, señalan que los mapas de impacto acústico del proyecto “reconocen que causará graves perjuicios a un amplio número de residentes”, por lo que recuerdan que el Juzgado Central de lo Contencioso número 11 ha anulado recientemente la licencia del Circuito del Jarama por “una denuncia interpuesta por vecinos afectados de San Sebastián de los Reyes que señalan una contaminación acústica superior a 90 decibelios desde hace años”.

“Los bólidos de F1 emiten entre 110 y 130 decibelios (db) de media, aunque algunos modelos llegan a alcanzar los 150 db. Las viviendas más próximas al circuito, las de la calle Francisco Umbral, se encuentran a solo 34 metros del recorrido y las de la calle Ramón Power, a unos 366 metros”, apostillan.

No solo es el ruido: el impacto medioambiental

Otra de las alegaciones que ha indicado la asociación vecinal tiene que ver con el impacto ambiental y la movilidad en la zona de acogida del evento, que “se verá profundamente afectada no solo durante su celebración y entrenamientos, sino durante los cinco meses de montaje y desmontaje del circuito cada año”.

“En su precario plan de movilidad del Gran Premio, el Ayuntamiento solo ha considerado a las personas asistentes, ignorando por completo a la población residente y a la que acude a trabajar a diario a la zona, que verán afectadas sus formas de desplazarse en transporte público y particular”, lamentan. Por otro lado, la Fravm solicita la denegación de la licencia ya que “el proyecto carece de protocolo de seguridad”. Asimismo, ha advertido que “tampoco existe proyecto de iluminación ni informe de paisajismo, a pesar de que contempla la tala de unos 750 árboles, muchos de ellos maduros, una auténtica atrocidad especialmente en estos tiempos de calentamiento global y emergencia climática”.

La asociación también critica que en el proyecto “no hay alusiones a los recursos públicos que serán necesarios para su correcto desarrollo, tanto para el montaje previo como durante las carreras” y asegura que “tampoco se concretan los efectivos de cuerpos como Policía Municipal, Policía Nacional, bomberos, tráfico o servicios de limpieza”. Recalcan que “tampoco existe informe sobre lo que supondrá para las arcas de la entidad la supresión de ferias y actividades como consecuencia del desarrollo del Gran Premio. Resulta evidente que el proyecto está concebido ”solo para personas con altos recursos con baja o muy baja capacidad distributiva para los vecinos y vecinas de la ciudad“., ha insistido.

Por todo ello, la Fravm defiende que es “inadecuado” que la capital “asuma toda esa carga con la principal intención puesta en que un grupo de magnates se puedan juntar a hacer sus negocios rodeados de un ambiente animado y divertido”. “No creemos que nuestra ciudad y sus vecinas y vecinos nos podamos permitir un proyecto tan grosero”, dicen para concluir.

Madrid suma un nuevo intercambiador a los cinco que ya había en la ciudad. El de Valdebebas, que la presidenta de la Comunidad de Madrid acaba de inaugurar este martes, se añadirá a los que ya existían en Moncloa, Avenida de América, Príncipe Pío, Plaza Elíptica y Plaza de Castilla y pondrá la guinda a un largo camino de obras. Este verano, el Gobierno regional ya se habían acometido el 60% de los trabajos, augurando que el nuevo sistema de conexiones para Cercanías y Metro estaría listo en poco tiempo. A escasas semanas para acabar el año, el proceso se completa.

El servicio cuenta con la afluencia a unos 35.000 pasajeros, pues es la cifra aproximada de residentes, pero Ayuso calcula que en poco tiempo serán muchos más. “Los viajes se multiplicarán”, ha anunciado frente al público en Valdebebas, junto a quienes se encontraban altos cargos municipales como el alcalde de Madrid, José Luis Martínez-Almeida y su vicealcaldesa, Inmaculada Sanz, junto a representantes del distrito de Hortaleza o empresarios de las constructoras o el segundo teniente de alcalde y delegado de Movilidad, Borja Carabante; o regionales, como el Consejero de Vivienda, Transportes e Infraestructura, Jorge Rodrigo, y otros cargos de su Gobierno.

Almeida fue el primero en hablar hasta cederle el turno a la presidenta, centrando su discurso básicamente en alabar el “compromiso” de Ayuso y su equipo con la ciudad de Madrid. Igualmente ha recalcado que actualmente Metro de Madrid coordina unos 14 millones de desplazamientos diarios de los que más del 50% se realiza “de manera sostenible”, según el alcalde. “Esta ciudad era conocida como la ciudad de la boina, pero aquí ya no hay una boina de contaminación”, ha remarcado.

La mandataria autonómica ha pasado luego lista de los proyectos que su Gobierno tiene en marcha para el transporte público en la región (y, especialmente, en la capital) hasta culminar con este último, el del sexto intercambiador que tendrá la ciudad y que iniciará su funcionamiento este mismo día. Valdebebas, en el distrito de Hortaleza-Barajas, es un barrio que “está en expansión” y que se suma a las nuevas zonas que ampliarán el terreno madrileño.

Ha hecho énfasis en que este nuevo mecanismo de transporte público, que en unos años habilitará conexiones entre la línea C-1 de Cercanías y la línea 11 de metro, unirá también el barrio con puntos clave como el Hospital Isabel Zendal, la Ciudad de la Justicia o el circuito de Fórmula 1. Se enlazarán medios del transporte público metropolitano con los más estrictamente urbanos, como Metro y EMT, la Empresa Municipal de Transportes de Madrid.

También el Bus Rapid a Sanchinarro, Las Tablas y el Ramón y Cajal y los interurbanos 828 que viajan hacia Canillejas, Alcobendas y la Universidad Autónoma. “Este nodo mejorará también el servicio de transportes de un barrio que se encuentra en plena expansión y en el que se han construido varias promociones del Plan Vive de alquiler a precio asequible de la Administración autonómica”, ha añadido el Gobierno regional en un comunicado posterior.

Ayuso también ha incidido en las obras que ya se han iniciado para prolongar la L-11 del suburbano, uniendo así Mar de Cristal con este nuevo intercambiador de Valdebebas. La inauguración dara pie a una nueva estación de BiciMad en la zona o un aparcamiento con más de 200 plazas, que incluye estaciones de recarga eléctrica o una parada de taxi. “Los vecinos tendrán una plaza para usos recreativos, además de locales comerciales y una nueva área de ocio y servicios en el barrio”, ha concluido la presidenta.

La obra para levantar este último intercambiador en Valdebebas han costado en torno a los 30 millones de euros. Sumará otra conexión más al aeropuerto Adolfo Suárez y “revitalizará” el noroeste de la capital, según la promesa que hizo en su día la Comunidad de Madrid. El Gobierno regional mantiene el año 2030 como el final para unas obras que alumbrarán una trayecto de 33,5 kilómetros de longitud, conectará siete intercambiadores y enganchará con la línea 11 y las diez primeras líneas del suburbano.

Sobre el nuevo intercambiador

El nuevo intercambiador presenta un original diseño cuya estructura está formada por un cerramiento de vidrio y armazones de acero con forma de árboles o paraguas invertidos, algunos de 52 toneladas de peso y hasta 16 metros de altura, que se mimetizan con los del parque forestal de Valdebebas-Felipe VI. La construcción se inspira en el Pabellón de los Hexágonos, que representó a España en la Exposición Universal de Bruselas de 1958, obra de los arquitectos José Antonio Corrales y Ramón Vázquez Molezún.

Además, la fachada exterior dispone de un muro cortina que permite la iluminación y ventilación y funciona como aislamiento térmico y acústico. Cuenta, igualmente, con una instalación fotovoltaica de autoconsumo con la que se cubrirá el 20% de la necesidad de energía de la climatización del recinto con fuentes renovables, lo que se traduce en un ahorro de emisiones de efecto invernadero de 32 toneladas de CO2 anuales. El edificio, de 7.000 metros cuadrados y dos plantas, se asienta sobre una parcela de más de 25.000 que acoge 14 locales comerciales, una zona de ocio y 200 plazas de aparcamiento con recarga para automóviles eléctricos, bicicletas y patinetes.