El Consejo de Ministros ha dado luz verde este martes al nuevo plan Verano Joven, a los descuentos en el transporte para los jóvenes de entre 18 y 30 años que se aplicará a lo largo de los próximos meses estivales. Se trata del cuarto verano que se aplica y se ha aprobado a través de un Real Decreto propuesto por el Ministerio de Transportes.

Entre las principales medidas, como en año anteriores, los descuentos para viajar en trenes y autobuses regulares de competencia estatal. El programa de descuentos conlleva un gasto de 130 millones de euros para cubrir las bonificaciones de los billetes sencillos de ida y vuelta para viajar por España y, también, el Interrail por Europa.

Quién puede beneficiarse

En la edición de este verano 2026, podrán acceder a los descuentos del Verano Joven todos los jóvenes con nacionalidad española o extranjera y residencia legal en España, nacidos entre el 1 de enero de 1996 y el 31 de diciembre de 2008, según explica el Ministerio encabezado por Óscar Puente.

Podrán acceder a los descuentos para viajes en unas determinadas fechas. En concreto, aquellos que se realicen entre el 1 de julio y el 30 de septiembre de 2026.

Cuáles son los descuentos de Verano Joven

Los descuentos que incluye el plan Verano Joven aprobado este martes contemplan rebajas del 90% para servicios de autobús regular de competencia estatal. También de ese mismo porcentaje en los servicios de trenes de media distancia convencional y en red de ancho métrico.

El descuento será del 50% en los títulos sencillos de trenes Avant y en los servicios comerciales de Alta Velocidad de todos los operadores ferroviarios con un máximo de 30 euros por billete.

También se contempla un descuento del 50% del Global Flexible de Interrail, de 10 días en dos meses, cuando se comercialice a través de Renfe. La rebaja se aplica sobre las tarifas oficiales de Interrail, con sus características de precio según edad, matiza el Ministerio de Transportes.

Cómo se accede a los descuentos

Para optar a los descuentos, será necesario registrarse en la página web del Verano Joven, que estará operativa en los próximos días a través del Ministerio de Transportes. 

Este también apunta que los potenciales beneficiarios tendrán que registrarse con su DNI o NIE y, si se cumplen los requisitos del programa, los beneficiarios recibirán un código personal e intransferible que deberán utilizar para adquirir los billetes de tren y autobús y el pase Interrail rebajados en las diferentes páginas web de los respectivos operadores.

¿En qué ahorro se traduce?

El Ministerio de Transportes pone diferentes ejemplos de cómo se traducen estos descuentos. Indica que el descuento medio por cada billete sencillo de autobús fue de unos 24,5 euros, si se toma como ejemplo la rebaja de precios del año pasado. “Así, un grupo de seis amigas y amigos de entre 19 y 20 años que estén planeando ir a la playa en autobús este mes de julio se pueden ahorrar unos 294 euros”, incide. “En el caso de los servicios ferroviarios de alta velocidad, el descuento medio por billete de ida alcanzó los 18 euros. En este sentido, una pareja de 29 años que quiera conocer el patrimonio cultural de España, este verano se ahorrará 72 euros de media en cada viaje de ida y vuelta que realice en un tren de alta velocidad”.

Mientras, “en el caso de los trenes de media distancia, el descuento medio ronda los 10 euros por billete sencillo. Así, un grupo de cuatro jóvenes de 24 años se ahorrará unos 80 euros de media viajando (ida y vuelta) este verano en trenes de media distancia gracias a los descuentos del Verano Joven”. Por último, añade Transportes, “el descuento medio por pase Interrail Global Flexible 10 días ronda los 168 euros, por lo que dos hermanas de 20 y 27 años se ahorrarán más de 300 euros en su viaje de 10 días en Interrail por Europa gracias a los descuentos del Verano Joven”.

Transportes también apunta la positiva evolución de este tipo de programas. Por ejemplo, indica que, en 2025, logró récord de viajes al finalizar con unos 6,8 millones de viajes, un 30% más que en la edición de 2024, realizados en tren y autobús entre el 1 de julio y el 30 de septiembre del pasado año. La iniciativa también registró récord de usuarios el año pasado: en total, 1,5 millones de jóvenes de entre 18 y 30 años, lo que supuso un 10% más de viajeros que en el año anterior.

El próximo jueves 11 de junio comienza el Mundial de Fútbol de Estados Unidos, Canadá y México, pero, desde hace semanas, está en marcha otra competición: la de completar el álbum de cromos de las selecciones. Para la filial española de la empresa italiana Panini, el hecho de que haya Mundial no solo significa que vaya a ser un buen año en ventas, sino que, en esta ocasión, se han quedado sin stock de pegatinas. “Nunca había empezado de esta manera, sobre todo en España y en Portugal. En Brasil siempre ha sido una locura, pero, este año, hay falta de producto y estamos produciendo 24 horas al día. No lo esperábamos”, reconoce Lluís Torrent, director general de Panini en España. Una fiebre por los cromos que deja claro que el coleccionismo vive un momento dulce.

“Una única explicación no hay”, asume. “Una de las causas puede ser que este año hay más selecciones, 48; y más cromos, 980 en total. Al haber tantos, hay adultos que se han reenganchado. Hay hambre y se compran cajas enteras”, explica Torrent. “Es cierto, hay escasez de producto y estamos trabajando con todas las máquinas que podemos”. En España, Panini no cuenta con ningún centro de producción –aunque no lo descarta a futuro– y todas sus pegatinas se producen en Italia y Brasil.

En este Mundial de la FIFA, los cromos de Panini son más pequeños que en ocasiones anteriores. El objetivo, asegura Torrent, es que el álbum no sea mucho más grande que en otras citas deportivas. “Al haber más selecciones, hemos reducido el tamaño para que cada equipo quepa en dos páginas”, argumenta el directivo, que también niega una fuerte subida de precios, como indican algunos coleccionistas.

Panini, en cambio, defiende su política de precios que en el pasado ha sido criticada, como se indicó en este tema de elDiario.es, por comercializar sobres especiales a 10 euros, que aumentaban la probabilidad de obtener las figuras de Messi o de Ronaldo. Torrent señala que “los cromos, de esta colección del Mundial, se imprimen siempre en la misma proporción” y no “hay ni raros ni menos cantidad de impresos” de algún jugador en concreto. “En esta colección, el sobre de siete cromos se vende a 1,5 euros. Es decir, cada cromo sale a 0,21 euros. El anterior Mundial, el sobre contenía cinco y el precio era de un euro. Es decir a 0,20 euros cada cromo. El incremento en cuatro años me parece más que moderado”, afirma. La colección es de 980 cromos, lo que deja completar el álbum en unos 210 euros, según apunta el director general de Panini. “Es cierto que salen repetidos y se necesitan más sobres”, admite, “pero con el intercambio de cromos repetidos” se puede llegar a completar el álbum.

El tirón del Mundial va a disparar las ventas de Panini, que cerró 2025 con un volumen de ingresos de 93 millones de euros. “Vamos a mejorar sin lugar a dudas”, explica su responsable en España. “Este año, superaremos los 100 millones de facturación”.

Panini apunta que, cada año, lanza en España más de 60 colecciones y, aunque las vinculadas al fútbol, sea La Liga o el Mundial, concentran más atención mediática, el coleccionismo va más allá del deporte mayoritario y, además, es un factor intergeneracional. “Lo que suele pasar con el fútbol es que, a partir de cierta edad, los 13 o 14 años, se empiezan a dejar los cromos porque se ven como algo infantil, pero eso se pasa con los años. Se vuelve a contagiar el coleccionismo”.

“También es una forma de empezar a gestionar el dinero. Por ejemplo, si al niño o a la niña le dan cinco euros, pues tiene que administrarlos, ver cuántos paquetes compran y cuándo”, argumenta Torrent. “Los cromos también sirven de herramienta de socialización, hay que saber ordenarlos, intercambiarlos, tienen un aspecto positivo de convivencia y de sociabilidad”.

Una empresa de origen familiar

Como recuerda Torrent, el origen de Panini está en Módena, como empresa familiar. “Eran ocho hermanos y empezaron en la década de los 60. Una de las hermanas trabajaba limpiando en la casa de un abogado que tenía un quiosco cerca de la catedral. No tenían una lira, pero acabaron comprando el negocio prometiendo que pagarían cuando pudieran. Vieron que había interés por productos infantiles, pero no los hacía nadie. Supieron que en Milán había un editor de cromos y lo convencieron para hacer colecciones para niños”. Y hasta ahora. 

Desde hace años, la compañía ya no está en manos de la familia que le dio nombre. Durante un tiempo, estuvo controlada por el grupo italiano De Agostini. Posteriormente, por el recientemente fallecido empresario italoargentino Aldo Hugo Sallustro, en una inversión conjunta con las hermanas Baroni. Y, según explica Il Sole 24 Ore, la compañía está ahora en el foco de varios fondos de inversión. 

En el caso del negocio en España, la raíz de la filial data de hace medio siglo. “Conocí a todos los hermanos Panini”, indica Lluís Torrent. “Hace 47 años, yo me dedicaba al inmobiliario. Hubo un señor belga que nos quiso comprar una propiedad y resultó que era el segundo cliente histórico de Panini. El primero era un suizo. Me convenció de que teníamos que hacer cromos en España”.

Final al contrato con FIFA

En los próximos años se va a abrir una nueva etapa para Panini, porque la FIFA llegó hace meses a un acuerdo con un gigante estadounidense para la producción de los coleccionables ligados a sus competiciones de fútbol. Se trata de Fanatics, propietaria de los derechos de coleccionables de la NBA o la NFL, además de diversas plataformas digitales, con unos ingresos, solo en fútbol, que superan los 1.300 millones de dólares, según la información publicada por The New York Times. 

“Como parte del acuerdo, y mientras esté en vigor, Fanatics acercará la magia del deporte rey a jóvenes de todos los rincones del mundo y ayudará a fomentar el fútbol juvenil a escala global mediante la distribución gratuita de coleccionables por un valor superior a 150 millones de dólares”, explicó la FIFA a través de un comunicado.

Al margen de los cromos, el negocio de Panini está en los cómics y en el manga. Esta última pata se desarrolló, explica su directivo, sobre todo, durante la pandemia; y en el caso de los cómics, con acuerdos para comercializar Marvel y DC Comics. En un momento donde los quioscos de prensa han dejado atrás sus mejores momentos, los cromos han buscado otras vías para su comercialización. “Tenemos 60.000 puntos de venta. Estamos en librerías, en grandes superficies, en el canal impulso”, enumera Torrent. “En Toledo, por ejemplo, ya no estamos en ningún quiosco”, concluye.

En el Real Madrid no hay elecciones cada cuatro años. Florentino Pérez es presidente del club merengue desde 2009 –en su segunda etapa– y, desde entonces, ha ido renovando su cargo porque no ha tenido oposición. Sin embargo, este domingo, los socios y socias con derecho a voto –quienes llevan más de un año– tendrán que elegir si confirman al también presidente del grupo constructor ACS o si prefieren al presidente de la energética COX, Enrique Riquelme. Y el telón de fondo, junto a las promesas de fichajes de relumbrón, es si el Real Madrid va a vender un porcentaje de la entidad –y cómo lo haría– en un fútbol donde cada vez tienen más peso y poder los grandes fondos, los grupos 'multiclub' y los controlados por jeques de países petroleros y gasísticos. 

La posible venta de un porcentaje del Real Madrid la ha puesto sobre la mesa el propio Florentino Pérez, aunque esta no es la primera vez que habla de ello, y ese control sobre la propiedad del equipo blanco se ha convertido en uno de los argumentos de Riquelme, que ondea la bandera de que estas elecciones son un “referéndum” para decidir si el club tiene que seguir al 100% en manos de su masa social. 

“¿Quién dice que el club vale 10.000 millones? ¿Forbes? Eso no es una valoración. La valoración es que alguien compre una mínima parte, un 5%, simplemente para que fije el valor”, aseguraba Florentino Pérez en una entrevista con el diario El País. Y abrió la puerta a ir más allá de ese porcentaje. “Lo que quieran los socios y siempre por referéndum. Pero ese 5% no mandará”.

Días después, en su cuenta de la red social X, el primer accionista de ACS ahondó en esa argumentación. “El club puede crear una sociedad, 100% del club donde llevemos las actividades de fútbol y de baloncesto” en la que “dar entrada a alguien de una forma simbólica, con un máximo del 5%. Esa marca global, o como sea, no va a mandar en el club, ni va a participar en ninguna de sus decisiones”. A cambio de esa inversión –de la que no dio ningún detalle de cómo se hará– el inversor en cuestión ganaría “la satisfacción y el honor de asociar su marca a la del Real Madrid”. También aseguró que, con ese movimiento “el carné” de socio “deja de ser un sentimiento, pasa a ser una propiedad que pase a los hijos o a los nietos”.

Mientras, Enrique Riquelme ha argumentado en diversas entrevistas en una misma dirección. “¿Por qué hay que meter capital urgente en el club? ¿Ha aumentado su deuda? Son preguntas para las que no tengo respuesta”, ha asegurado en una entrevista con El Mundo. “Nadie se cree que un fondo vaya a poner 1.000, 2.000 o 3.000 millones en el Real Madrid por el orgullo de ser el Madrid. Eso puede pasar a nivel personal, pero no a nivel de un fondo de inversión. Todos o muchos invertimos en fondos, también el señor Florentino Pérez. Los socios no son idiotas”, remarcó.

¿De quién es el Real Madrid y cómo crearía una sociedad?

Al margen de los argumentos que esgrimen uno u otro, el punto de partida es que, formalmente, el Real Madrid CF es de sus socios, en una fórmula similar a la que solo tienen otros tres clubes en España: FC Barcelona, Athletic Club y el CA Osasuna. Se trata de entidades de régimen asociativo y no de sociedades mercantiles. Este esquema quedó configurado en 1992, cuando todos los clubes de fútbol masculino se tuvieron que convertir en Sociedades Anónimas Deportivas (SAD).

En ese momento, se hicieron cuatro excepciones, las de los cuatro clubes citados, porque demostraron que sus cuentas, sus balances económicos, estaban saneados y su patrimonio neto era positivo. En resumen, eran solventes. Esos cuatro clubes, con sus diferentes divisiones –sean de fútbol o de baloncesto–, tienen que presentar sus balances anuales, como cualquier otra sociedad y rendir cuentas a sus socios y socias, pero no pueden hacer movimientos corporativos como otras empresas, por ejemplo, ampliaciones de capital. 

“El Real Madrid es el club con más ingresos [1.185 millones de euros en el último ejercicio], pero por su estructura no puede hacer ampliaciones de capital. Eso dificulta competir en un mercado global como el del fútbol”, explica Jorge Martín Magdalena, profesor de Gestión Empresarial de Comillas ICADE y experto en clubes de fútbol. “Ahí el Madrid tiene dos opciones, o se convierte en Sociedad Anónima Deportiva, que no parece que sea lo que vaya a hacer; o crea una sociedad 100% del club y vender una pequeña parte de esta a un inversor. Este aportará fondos, pero también se quedará una parte de los dividendos”, añade. 

“Hay mucha ambigüedad respecto a lo que quiere hacer Florentino Pérez, porque no lo ha explicado”, indica Alberto Fernández Terricabras, profesor de la escuela de negocios IESE. “Puede crear una nueva sociedad que cuelgue 100% del club, una newco, a la que tendría que traspasar activos”.

En ella, argumenta el también director del Centro de Investigación Sport Management Center de IESE, puede realizar “una ampliación de capital donde el accionista [el club] se diluya, de modo que el inversor o inversores que entren se queden con un 5% o un 10%”, a cambio de 500 o 1.000 millones, según las valoraciones que se han apuntado en los últimos días. “Pero ese inversor o inversores querrá negociar un futuro dividendo, un puesto en el consejo o determinar cómo se hace la transmisibilidad de acciones”, donde el club puede guardarse un derecho prioritario de recompra. “Hay que recordar que la Ley de sociedades de capital, para proteger los intereses de los accionistas minoritarios, fija que cualquiera de ellos pueda reclamar un reparto de dividendo de hasta el 25%”. “Aquí hay mucho que no está explicado”, concluye.

El ejemplo a seguir, según diferentes fuentes consultadas, sería el del Bayern de Múnich. El FC Bayern München eV –controlada por los socios– es el accionista mayoritario de la sociedad FC Bayern München AG. Así, el club bávaro atesora un 75% de las acciones de esta última. El resto del accionariado se reparte a partes iguales (cada uno con un 8,33%) entre los patrocinadores del Bayern: Adidas, Audi y la aseguradora Allianz. Hay que recordar que en competición alemana, la Bundesliga, existe la Regla 50+1, por la que el 50% más un voto tiene que estar en manos del club y, por tanto, de los socios.

Un Real Madrid con beneficio y una deuda millonaria 

Las cuentas del Real Madrid ya reflejan que el club es propietario de varias sociedades: Real Madrid Estadio SL, que gestiona el estadio Bernabéu; Real Madrid Beijing Co Ltd, cuya actividad es la expansión del Real Madrid en China y otros países asiáticos; y Aparcamientos del Santiago Bernabéu SL. De las dos primeras, el club controla el 100% del capital, pero no de la tercera, porque un 2% de esa empresa de gestión de los parkings –aún por construir por las disputas legales– es de SABA Aparcamientos SA.

Esas mismas cuentas del Real Madrid reflejan que cerró el último ejercicio con un beneficio de 24 millones de euros y unos ingresos de 1.185 millones. Es un equipo rentable, pero con una deuda millonaria por la renovación del estadio. El propio club explica en su balance que su deuda neta, excluido el proyecto de remodelación del estadio, es de 12 millones de euros. Sin embargo, la renovación del Bernabéu dispara la cifra real. “Los préstamos suscritos para la financiación de la remodelación del estadio totalizan 1.170 millones de euros, con vencimiento final en noviembre de 2053 y a un tipo de interés medio fijo del 3,2%”, detalla. “La deuda neta derivada del proyecto de remodelación del estadio a 30 de junio 2025 es un importe de 1.312 millones”, indica en las mismas cuentas.

“La deuda sobre Ebitda [resultado bruto, 243 millones] del Real Madrid es muy alta, pero no lo es tanto si se compara con el patrimonio neto”, que se sitúa cerca de los 600 millones de euros, apunta Alberto Fernández Terricabras. “Los equipos tienen que tener cuidado con los endeudamientos. Cuando uno se endeuda lo has de devolver y tienes que ver, cómo organización, si lo puedes asumir. La mayoría de clubes de España han ido a concurso de acreedores, por los fichajes o por los estadios que han conllevado grandes deudas”, recuerda el profesor del IESE. Ahí el FC Barcelona se ha comprometido a devolver su deuda prometiendo ingresos a futuro, como los derechos audiovisuales o por las entradas, en lo que ha denominado 'palancas' financieras. Según sus últimas cuentas, el club blaugrana debe 1.450 millones de euros, sobre todo, por las obras de su estadio.

Un fútbol dominado por fondos y jeques

A la espera de ver quién gana estas elecciones, la élite del fútbol masculino lleva tiempo dominada por inversores, magnates, jeques de Estados donde abunda el gas o el petróleo y grandes fondos de inversión. Entre estos últimos, el Atlético de Madrid que, desde hace unos meses está controlado por el fondo estadounidense Apollo, que aportó cerca de 1.300 millones de euros para convertirse en accionista de referencia. Hay otros magnates al frente de equipos españoles como Peter Lim en el Valencia CF; el inversor norteameticano Alan Pace. en el Espanyo;l o el polémico jeque Abdullah ben Nasser Al-Thani en el Málaga CF.

Fuera de España, esa realidad de jeques se multiplica. Por ejemplo, detrás del último ganador de la Champions League está Nasser Al-Khelaïfi, presidente de Qatar Sports Investments (QSI), que adquirió el club parisino hace una década. Otro de los grandes, el Manchester City está controlado por Abu Dhabi United Group (ADUG), controlada por el jeque Mansour bin Zayed Al Nahyan. En este tema, contamos quién es quién entre estos grandes magnates que dominan las principales ligas.

Además, en el fútbol actual se da otra realidad: los grupos 'multiclub', que poseen diferentes equipos en distintas competiciones, como contamos en este otro tema. Tras la pandemia se disparó esta multipropiedad. Por ejemplo, los dueños del citado City tienen equipos, además de en Manchester, en Nueva York, Melbourne, Palermo, Yokohama, Montevideo, Sichuan, Mumbai y Girona. Y el Crystal Palace, que ganó hace unos días la Conference League al Rayo Vallecano, jugó esta competición porque no pudo disputar la Europa League, al compartir propiedad con otro equipo que ya iba a jugarla, el Olympique de Lyon. Ambos están controlados por el estadounidense John Textor, que también es dueño del Botafogo brasileño.

Inditex cerró un positivo primer trimestre del ejercicio 2026, que va del 1 de febrero al 30 de abril. Volvió a hacer despegar tanto su beneficio como sus ventas. El primero se situó en 1.375 millones de euros, lo que supone un incremento del 5,4% respecto al mismo periodo de 2025, según ha indicado el grupo dueño de Zara y Pull & Bear a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).

Mientras, sus ingresos crecieron un 5,8%, hasta 8.750 millones de euros, la cifra más alta en un inicio de año. Tras estos resultados, la empresa gallega se ha disparado en bolsa un 5%, aunque al final de la sesión ha moderado su subida hasta el 1,5%.

Sin la evolución de las divisas, la venta a tipo de cambio constante creció un 8,8% y el margen bruto creció un 6,9% hasta los 5.359 millones de euros y se situó en el 61,2%.

Inditex destaca que sus colecciones están siendo recibidas de forma “positiva” y destaca su “sólido” desempeño operativo en su primer trimestre fiscal.

También destaca que las ventas en tienda y 'online' a tipo de cambio constante entre el 1 de mayo y el 1 de junio de 2026 han crecido un 11,5% respecto al mismo periodo de 2025, con un impacto positivo por efectos de calendario.

En cuanto al detalle de sus resultados, su resultado operativo (Ebitda) creció un 7,3%, hasta 2.568 millones de euros, mientras que el resultado neto de explotación (Ebit) avanzó un 7% hasta 1.756 millones de euros y el resultado antes de impuestos se incrementó en un 5,5% y se situó en 1.762 millones de euros, con un margen antes de impuestos del 20,1%.

Oportunidades de crecimiento

Sobre las perspectivas, Inditex apunta que “la flexibilidad y la capacidad de respuesta de nuestro negocio, junto con el suministro en proximidad y durante la temporada, permiten una rápida reacción a las tendencias de moda y refuerzan nuestra posición única en el mercado. El crecimiento del grupo se sustenta en la inversión continua en nuestra red de tiendas, los avances realizados en el canal de ventas online y las mejoras en las plataformas logísticas, con un claro enfoque en la innovación y la tecnología”.

También señala que “la inteligencia artificial está cada vez más integrada en las operaciones del grupo, ayudando a nuestros equipos y mejorando la experiencia de nuestros clientes”.

“Inditex tiene presencia en 215 mercados, con una baja cuota en cada uno de ellos y en un sector altamente fragmentado, por lo que vemos fuertes oportunidades de crecimiento”, explica en su comunicado. “La optimización de las tiendas continúa y esperamos que esto genere una mayor productividad de las tiendas. El crecimiento del espacio bruto anual en 2026 se estima alrededor del 5%, acompañado por una contribución positiva del espacio a la venta en ese periodo y una fuerte venta online”.

Goirigolzarri, consejero independiente

Además, el consejo de administración de Inditex propone al expresidente de Caixabank José Ignacio Goirigolzarri como nuevo consejero independiente, en sustitución de Rodrigo Echenique, que deja su puesto en julio en la próxima junta de accionistas, que se celebrará el 7 de julio.

Goirigolzarri dejó Caixabank a principios de 2025, tras cuatro años al frente de la entidad financiera y tras pilotar la fusión con Bankia. Releva a Echenique que estuvo al frente del negocio español de Banco Santander.

Además, los accionistas tienen que dar luz verde a un dividendo de 1,75 euros por acción con cargo a los resultados del 2025, compuesto por un dividendo ordinario de 1,20 euros y un dividendo extraordinario de 0,55 euros por acción.

El dividendo se compone de dos pagos iguales de 0,875 euros por acción: el primero se abonó ya el pasado 4 de mayo y el segundo se realizará el 2 de noviembre de 2026 (0,325 euros ordinario más 0,550 euros extraordinario).

Mantiene abiertas casi 500 tiendas en Oriente Medio

Inditex mantiene abiertas las 480 tiendas que tiene en régimen de franquicia en Oriente Medio y sigue creciendo “con solidez” pese al conflicto, según ha señalado el responsable de Relaciones con los Inversores del grupo, Gorka García-Tapia en la conferencia con analistas y recoge Europa Press.

“Tenemos 480 tiendas en régimen de franquicia en la región, todas ellas permanecen abiertas a día de hoy. El impacto en los diferentes mercados ha sido distinto, pero la compañía ha sido capaz de seguir creciendo con solidez” a nivel global, ha indicado. En este contexto, ha enfatizado el hecho de que “el crecimiento” en este periodo se explica por “el volumen y no por las subidas de precio”.

Asimismo, y en relación a la expansión en Estados Unidos, ha reiterado que la compañía sigue viendo “oportunidades significativas de crecimiento, gracias a su baja cuota de mercado”. “El desempeño del grupo y nuestra evolución depende de nosotros mismos y de nuestra capacidad para ejecutar nuestro modelo”.

A preguntas de los analistas en relación a los costes de las materias primas y, en concreto, del poliéster, García-Tapia, descartó también que “el coste de las materias primas sean una parte significativa del coste de las mercancías vendidas”, puesto que “el 57% de las fibras que utilizamos es de origen biológico” y “la mayoría del poliéster empleado es reciclado”. 

Por su parte, el director financiero de Inditex, Andrés Sánchez Iglesias, ha destacado que “el crecimiento” de la compañía demuestra “la fortaleza, flexibilidad, resiliencia y diversificación” del modelo de negocio.

En este sentido, el ejecutivo subrayó la “integración del modelo de negocio” de Inditex, al tiempo que destacó “la diversificación del aprovisionamiento del grupo” y “el impacto limitado de los costes del transporte” en el primer trimestre del presente ejercicio fiscal.

Donald Trump trata de ahogar a Cuba y con su presión está convirtiendo en misión imposible hacer negocios a las empresas españolas en la isla caribeña. Las hoteleras españolas en Cuba llevan meses replanteando su estrategia y asumiendo su repliegue. Y eso ha ido a más desde que Washington colocara a Gaesa (acrónimo de Grupo de Administración Empresarial S.A.) dentro del nuevo paquete de sanciones contra la isla. Desde el 5 de junio, cualquier relación con Gaesa puede exponer a las compañías –por ejemplo, a las españolas– a sanciones por parte de la Administración Trump.

A pesar de que las empresas españolas están en el centro de las amenazas de la Administración del Donald Trump, tanto el Gobierno de Pedro Sánchez como la Comisión Europea de momento se mantienen vigilantes y a la espera de que las amenazas de EEUU no vayan más allá.

Un portavoz de la Comisión Europea ha señalado a elDiario.es que “tienen conocimiento de que algunas empresas de la Unión Europea han estado considerando en los últimos días cesar o reducir sus actividades económicas en Cuba. Estamos siguiendo de cerca la evolución de la situación. Esperamos que todos los actores garanticen unas condiciones de competencia equitativas para las empresas de la Unión Europea”.

En la misma línea, fuentes del Ministerio español de Exteriores han declarado que “el Gobierno a través del ministerio de Exteriores está siguiendo con mucha atención y enorme preocupación el impacto extraterritorial de las medidas unilaterales de EEUU contra Cuba, y que afectan a los intereses de empresas españolas, además de agravar la penuria humanitaria de la población cubana”.

Hay que recordar que Gaesa es el conglomerado industrial y comercial de las Fuerzas Armadas Revolucionarias (FAR). Bajo su paraguas están diferentes empresas, con especial foco en el turismo, considerado un sector estratégico por la entrada de divisas que supone, pero también de otros como telecomunicaciones o los puertos. Gaesa llega a sumar el 40% del PIB de la isla, según recoge la agencia EFE. En cuanto al turismo, está detrás de los hoteles del Grupo Gaviota, que suma más de un centenar de establecimientos, en su mayoría gestionados por empresas extranjeras, españolas incluidas. 

La primera reacción oficial ha venido por parte de Meliá Hoteles, que este miércoles anunció, en una información remitida a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV), su decisión de dejar de operar y comercializar “de manera inmediata” los quince establecimientos que mantiene en Cuba por “el contexto geopolítico social, legal y económico” de la isla.

La cadena, a través de su filial portuguesa Ilha Bela, ha resuelto concluir “de forma inmediata la prestación de los servicios de gestión y comercialización, así como la cesión de uso de las marcas hoteleras”. Una decisión adoptada “desde un profundo sentido de responsabilidad empresarial, consecuencia de una combinación de circunstancias sobrevenidas ajenas a la capacidad de gestión o actuación de Ilha Bela”.

Durante la presentación de resultados del primer trimestre del año, la compañía controlada por la familia Escarrer ya aseguró que en Cuba, el periodo comprendido entre el 1 de enero y el 31 de marzo “se ha visto comprometido de forma significativa como consecuencia de la intervención de Estados Unidos en la región a inicios del año”, según explica la empresa en la información que remitió a la CNMV.

“Este hecho ha generado una dificultad sobrevenida para la obtención de combustible que, junto con el establecimiento de un estricto bloqueo comercial, ha afectado en gran medida al mercado turístico”, añade. “La falta, además, de combustible de aviación provocó la cancelación de numerosas conexiones directas con el país, incluso desde su principal mercado emisor, el canadiense. En este entorno, se ha producido un cierre paulatino de nuestros hoteles, finalizando el trimestre con aproximadamente el 50% de la capacidad operativa, impactando por tanto al número de habitaciones disponibles en el periodo y a los indicadores operativos reportados”.

Antes de esta situación, Meliá sumaba más de 33 hoteles en Cuba, mientras que Iberostar gestionaba una veintena. A ellos se sumaba una presencia mucho menor de otras cadenas como Barceló o Valentín.

En el caso de Iberostar, la empresa de los Fluxa –que también son propietarios de la enseña de calzado Camper–, de momento, guarda silencio sobre su continuidad en la isla. En la web donde aparecen sus hoteles en Cuba, bajo la denominación Ibercuba, solo aparecen seis establecimientos, frente a los 20 que la empresa española reconocía tener a finales de 2024. En este caso, ha sido el turoperador argentino Sudameria el que ha comunicado, según la información publicada por el El País, que Iberostar ha cesado sus operaciones un una docena de hoteles de la isla, los que gestionaba del grupo Gaviota.

“Como parte de un proceso de adaptación al entorno regulatorio internacional y con el propósito de preservar los estándares de calidad, cumplimiento y gestión que distinguen a la compañía, Iberostar Cuba Hotels & Resorts ha informado [de] que dejará de operar y comercializar un grupo de hoteles en Cuba a partir del 1 de junio de 2026”, recoge esta citada información.

Tiranteces entre la UE y Cuba

Las relaciones entre la Unión Europea y Cuba se rigen por el Acuerdo de Diálogo Político y Cooperación (ADPC), que entró en vigor el 1 de noviembre de 2017. Este pacto se basa en un diálogo político y la cooperación bilateral así como el desarrollo de acciones conjuntas en foros multilaterales con la finalidad de apoyar el proceso de transición de la economía y la sociedad cubanas hacia la democracia y el respeto a los derechos humanos. Sin embargo, la oposición cubana asegura que este acuerdo es una vía para mantener el régimen de represión en Cuba.

En un debate monográfico sobre la situación en Cuba en el Parlamento Europeo este mes de mayo, la jefa de la diplomacia de la Unión Europea, Kaja Kallas, señaló que “junto con el fin de la represión política, La Habana también debería poner fin al control intransigente sobre la economía que está reteniendo al país. La apertura a la iniciativa privada, la inversión, el espíritu empresarial y la modernización económica es esencial”.

Las palabras de Kallas sentaron bastante mal en La Habana. El canciller cubano, Bruno Rodríguez respondió que con estas declaraciones la Alta Representantes de Exteriores de la UE “resta objetividad y denota un marcado doble rasero no reconocer que el ilegal, cruel e injusto castigo colectivo que el gobierno de Estados Unidos impone al pueblo cubano, con un reforzamiento sin precedentes del bloqueo, el cerco petrolero y la amenaza militar, constituyen las principales causantes de la difícil situación que enfrentan hoy los cubanos”.

A pesar de las tiranteces entre ambos responsables, Bruselas aprobó a principios de mayo 2,85 millones de euros de ayuda humanitaria para Cuba, que se suman a los dos millones destinados en abril para atender a las víctimas de recientes fenómenos meteorológicos y de la crisis energética.

Kallas ha insistido en que “la Unión Europea no financia al estado cubano” y que “el apoyo humanitario no resolverá la crisis de Cuba, sino que simplemente aliviará el sufrimiento humano inmediato” de los cubanos.

La Unión Europea es el primer socio comercial de Cuba, representando en torno a un tercio de su comercio exterior total y concentrando cerca del 20% del comercio cubano, con unos flujos comerciales que rondan los 2.000 millones de dólares estadounidenses. La UE también es el principal inversor externo en la isla, concentrado en el sector turístico (hotelería), la construcción, la agroindustria y la minería.

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha publicado este viernes un análisis en el que reclama un “enfoque procompetitivo” en una futura liberalización de los servicios de media distancia ferroviaria y Cercanías, para los que aún no hay fecha marcada en el calendario.

La CNMC entra en este debate en un momento donde Renfe mantiene una disputa con Iryo y Ouigo porque Competencia le insta a ceder, en alquiler, el uso de sus talleres para que los operadores privados realicen en ellos el mantenimiento de sus trenes. Una exigencia que, en el caso de Iryo, va a acabar dirimiéndose en la Audiencia Nacional.

Competencia explica que ha analizado “el marco necesario para abrir a la competencia” de estos servicios que actualmente presta Renfe, para “cumplir” con la normativa europea, que insta a esa liberalización. “Casi 450 millones de viajeros al año utilizan Cercanías, a los que se suman alrededor de 50 millones en trayectos en Media Distancia. Ambos concentran el 90% de los desplazamientos ferroviarios en España y están sujetos a obligaciones de servicio público (OSP)”, indica la CNMC a través de un comunicado.

“Al entenderse que estos servicios no podrían proveerse en condiciones adecuadas en términos adecuados, los servicios se han venido prestando en exclusiva por determinados operadores, siendo Renfe el más destacado”, apunta. “La normativa europea prevé una liberalización de los servicios OSP ferroviarios, de forma que se adjudiquen como regla general mediante procedimientos de licitación competitiva. La liberalización de estos servicios puede traer beneficios en términos de eficiencia, calidad y reducción de costes, beneficios se materializarán si dicha liberalización se diseña con un enfoque procompetitivo”.

Competencia entiende que debe “evitarse declarar servicios con OSP sin haber realizado un análisis riguroso sobre la demanda y la oferta. También recurrir a las adjudicaciones directas frente a las licitaciones competitivas”. “Además, la prórroga de la situación actual puede retrasar la liberalización hasta 2033 y desaprovechar este periodo para ir licitando los servicios con un calendario predecible para una apertura a la competencia más gradual”, añade.

“El diseño de las licitaciones y las exigencias de los contratos (duración, tamaño, obligaciones de solvencia, medios o criterios) puede condicionar la entrada de nuevos operadores”, asegura la CNMC. “El acceso equilibrado a la información, al material rodante, a los talleres y a los maquinistas es otra barrera y podrían surgir conflictos de interés si no hay una adecuada separación entre organismos licitadores y operadores del sector”.

Pide “un marco institucional orientado a fomentar la competencia”

Por ello, el organismo presidido por Cani Fernández insta a afrontar la liberalización de Cercanías y Media Distancia con un “enfoque procompetitivo en las licitaciones y aplicación de la normativa”. Eso pasa, enumera, por realizar una adecuada declaración de servicios OSP, minimizar la concesión de derechos exclusivos a un operador sin un procedimiento competitivo, publicar una consulta previa sobre el diseño del contrato de las obligaciones de servicio público, adoptar un calendario de licitaciones que favorezca la competencia y utilizar y diseñar un procedimiento competitivo de licitación como norma general.

Competencia quiere “establecer un marco institucional orientado a fomentar la competencia”, que pase por eliminar o reducir la participación pública en operadores ferroviarios que puedan concurrir a las licitaciones, o, subsidiariamente, separarlos orgánicamente del órgano convocante; para minimizar el riesgo de conflicto de interés“, según explica en su comunicado.

Además, pide “aprobar la Orden Ministerial oportuna para regular la autorización para la prestación de servicios OSP, clarificar el marco aplicable a esos servicios en todos los territorios y asegurar que las subvenciones al transporte no distorsionan la liberalización”. También, “reforzar la supervisión independiente del sector por parte de la CNMC y acudir al asesoramiento de la CNMC como supervisor y Autoridad de Competencia”.

Por último, la CNMC afirma que se debería “asegurar que los nuevos operadores pueden acceder a los insumos relevantes para operar de forma efectiva”, en cuanto al “acceso a la red ferroviaria en condiciones transparentes, objetivas y no discriminatorias”. En ese mismo sentido, pide “desvincular a los operadores de transporte ferroviario de la gestión de estaciones, asegurar el acceso al material rodante y a los talleres de mantenimiento y un correcto aprovisionamiento de personal conductor”. Por último, reclama “establecer obligaciones reforzadas de reporte de información” a los operadores del servicio OSP y “evitar distorsiones al combinar billetes de OSP y servicios comerciales”.

Renfe va a disparar la actividad de sus talleres en Madrid. Lo hará con los nuevos trenes de Cercanías de Stadler, que aumentarán la carga de trabajo de sus instalaciones en un momento en el que la compañía pública está inmersa en una disputa con los operadores privados, con Iryo y con Ouigo, que quieren acceder a su uso, para reparaciones de su material rodante. Un choque que mantiene, sobre todo con la empresa participada por el Estado italiano, en una controversia que ha llegado a la Audiencia Nacional.

Los talleres de Renfe en Madrid, según explican fuentes de la compañía pública, van a experimentar en los próximos meses “un notable incremento de actividad como consecuencia de la incorporación de los nuevos trenes Stadler para Cercanías”. Eso, inciden, “se traduce en una mayor carga de trabajo y en el refuerzo del papel industrial del conjunto de instalaciones de la compañía en la región”.

Este crecimiento, explican las citadas fuentes, responde al aumento de la capacidad asignada al operador público en el mantenimiento del parque móvil ferroviario. Un proceso, añaden, que va a tener “continuidad en los próximos años” y que derivará en que los talleres de Madrid puedan alcanzar una “actividad plena”.

Hay que recordar que Renfe se comprometió con los sindicatos a aumentar la flota de trenes mantenida directamente por Renfe y a reducir, por tanto, el número de unidades de cuyo mantenimiento se encargan empresas participadas. Ese proceso se tiene que llevar a cabo de forma progresiva, hasta alcanzar la mayoría del parque ferroviario en el año 2031. 

En paralelo a este proceso, se han hecho patentes las discrepancias con los operadores privados por el uso de esos talleres. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha instado a Renfe a ceder sus talleres a Iryo, en alquiler, para realizar en ellos reparaciones y mantenimiento pesado, que conllevan trabajos complejos y de varias jornadas.

Se trata de un requerimiento que Renfe ha llevado a la Audiencia Nacional, por considerar que puede suponer un golpe para el servicio público. Renfe calcula que alquilar sus talleres a sus competidores puede afectar al mantenimiento de rutas clave y conllevar la retirada de trenes, por ejemplo, en el Eje Atlántico, en los servicios de Avant a Valladolid y, también, en el corredor de alta velocidad que une Barcelona y Madrid. Eso le supondría a la empresa pública, según sus estimaciones, un coste económico de 60 millones de euros anuales.

Nuevos talleres y efecto en el empleo

Ese aumento de la actividad en los talleres donde se reparan y revisan los Cercanías de Madrid, con la llegada de nuevo material rodante en los próximos meses, conlleva también un plan de renovación y construcción de estas instalaciones, dotado con 309 millones de euros. Estos forman parte del Plan Integral de Talleres y Mantenimiento de Renfe para el periodo 2025-2030, que suma más de 1.000 millones de euros.

Ese plan contempla la construcción, ya en marcha de nuevos talleres en Aranjuez y Móstoles-El Soto, donde está prevista la llegada tanto de los nuevos trenes de Cercanías de Stadler, como de Alstom. Además, según explican fuentes de Renfe, se está adaptando y ampliando la base de mantenimiento de Fuencarral. Estas instalaciones estarán dimensionadas para una capacidad máxima de hasta 96 trenes de 120 metros o, alternativamente, 48 trenes de entre 200 y 240 metros

Al margen, el plan contempla otros posibles proyectos, para construir nuevos talleres en Alcalá de Henares, para una capacidad máxima de 40 trenes de 200 metros. También, en Parla (con una dotación máxima de 24 trenes de 200 metros) y Las Matas (con capacidad máxima de 24 trenes de 100 metros), así como actuaciones en logística y mercancías en otros puntos, como un futuro taller en Vicálvaro y nuevos centros logísticos en Villaverde.

Todas estas actuaciones, según las citadas fuentes, tendrán un efecto directo en el empleo. Actualmente, el total de puestos de trabajo en el mantenimiento ferroviario de Renfe en Madrid suma casi 2.500 personas. De ellas, más de 900 son empleos directos y más 1.529 de sociedades participadas y colaboradores. En marzo, la compañía lanzó una oferta pública de más de 300 puestos para las divisiones de Energía y Mantenimiento.

El nuevo consejero de Banco Sabadell, Marc Armengol, descarta que la entidad catalana tenga en mente poner en marcha una adquisición o una operación corporativa. “No nos estamos planteando nada. Se tiene que dar una oportunidad que hoy no existe”, ha asegurado Marc Armengol en una jornada sobre banca organizada por la escuela de negocios IESE y FTI Consulting. “Sí vamos a incrementar nuestro nivel de inversión en competir, en mejorar nuestras capacidades”, por ejemplo, a través de alguna “start up que tenga una determinada funcionalidad para resolver una oportunidad con los clientes. Veremos qué se plantea”, ha añadido.

Armengol, consejero delegado desde principios de mayo, ha abierto la nueva etapa de Banco Sabadell una vez dejada atrás la oferta de compra (OPA) lanzada, sin éxito, por BBVA.

Ahora, la prioridad del banco es su plan estratégico. “Seguimos comprometidos con los compromisos, con el plan estratégico. La presentación de resultados nos da la tranquilidad de que vamos a ser capaces de entregarlo”. Un plan estratégico que contempla una retribución a los accionistas de 2.500 millones de euros, un “buen indicador de la capacidad de caja” de la entidad. “El proyecto de Banco Sabadell es atractivo”.

Y, tras la venta del británico TSB a Banco Santander, la “entidad es más local con más foco en España”, ha señalado Armengol. “Tenemos que hacer un cambio hacia una entidad más simple” y busca “entender mejor a los clientes”. “Tenemos retos por delante, de la competencia, con nuevos entrantes y el cambio tecnológico que estamos viendo materializarse. Me encantaría preservar la cercanía”. “Vamos a ser un banco con oficinas, pegado al territorio”, ha indicado Armengol, que ha explicado el impacto de la inteligencia artificial (IA).

De cara a los próximos tres años, el nuevo CEO de Sabadell aspira a que el banco se vea como el que ha sido capaz de afrontar la transformación con “cercanía”, donde “cualquier cliente que tenga un proyecto encuentre un compañero de camino. Vamos a empeñarnos en eso”.

Sobre TSB, Armengol ha argumentado que “el TSB que Sabadell adquirió en 2014 no tiene nada que ver con el que se acabó vendiendo”. “Para dar el siguiente paso necesitaba escala y capacidad de inversión, que Santander le puede dar. Tiene todo el sentido desde el punto de vista de la complementariedad. La operación nos permite reenfocarnos en el negocio 'core' [esencial] que es el negocio de España, de forma más ágil y con más especialización”, ha concluido Marc Armengol.

Asedas, la patronal que agrupa a las grandes empresas de supermercados, como Mercadona, Lidl, Dia o Aldi, asume que ve con “preocupación” la subida de precios, pero critica la idea de crear una cadena de distribución pública o la puesta en marcha de nuevos impuestos.

Ignacio García Magarzo, director general de Asedas, ha trasladado su “preocupación” por la evolución de los precios. “Somos conscientes de cómo mira la sociedad a nuestro sector”, ha indicado durante la presentación del el 'Informe de Distribución Alimentaria de Proximidad en España'. Ha indicado que la industria contuvo sus márgenes con la subida de precios de 2022, donde estos últimos repuntaron casi un 16%. “En ese momento aparecieron voces que ponían en cuestión a los empresarios y si las empresas se aprovechaban de los consumidores. Hemos trabajado para que esa visión no prevalezca, por cuestiones políticas volvemos a estar en el foco, una situación que es injusta”. 

El director general de Asedas ha reiterado que las empresas están “preocupadas por la evolución de los precios y por la visión de que es un problema de competencia, cuando España es uno de los países más competitivos”. “Nosotros hablamos de un comportamiento extraordinariamente responsable por parte de las empresas. La confianza de los consumidores cuesta mucho ganarse y se pierde rápidamente. Se sigue hablando de que hay un problema con los márgenes y que eso influye en la formación de precios. No es así”. “Habría que reducir los costes del sector, los costes regulatorios, favorecer la competencia, reducir los impuestos, sobre todo al consumo, pero no trasladar un mensaje erróneo diciendo que algo se hace mal en la cadena alimentaria. No es cierto”, ha apuntado García Magarzo.

“Se dice que en España hace falta un supermercado público. ¿De verdad? No tienen ningún sentido que sea una necesidad marcada por la competencia”, ha indicado, aunque le darían la bienvenida en Asedas. 

Esa mejora de la competitividad, “con impuestos seguro que no va a ser así y que no le llamen un impuesto inteligente, porque nos crea un problema mental”, ha señalado. “La situación de precios puede empeorar y el sector ha demostrado que hay competencia y seguiremos defendiendo nuestra posición con información”, ha concluido.

Por su parte, Rocío Ormaechea, secretaria general de Regulación y Apoyo al Comercio Interior del Ministerio de Economía, Comercio y Empresa, ha trasladado que el Ministerio también es consciente de la subida de precios y que la está analizando con el Ministerio de Agricultura.

Disparan la apertura de tiendas

Las empresas agrupadas en esta asociación señalan que en el ejercicio 2025, las 75 mayores compañías del sector, abrieron, en total, 860 tiendas. Se trata del mejor registro en tres años y un 10% que en 2024, según el 'Informe de Distribución Alimentaria de Proximidad en España'. En total, las cadenas de 'súper' sumaron 1.200 millones de euros de inversión directa.

Si se el crecimiento neto –que suma aperturas y cierres– la red comercial sumó 600 establecimientos netos. Es la cifra récord en una década. En total, las diferentes enseñas alcanzan los 26.068 establecimientos.

Las empresas de supermercados hablan de cifras récord de inversión y de empleo. También, de rentabilidad al alza. En total, la inversión del sector en el conjunto de 2024, sumó 3.000 millones de euros en 2024. En total, se renovaron cerca de 5.000 puntos de venta. Ahí las cifras corresponden a un año antes y no a 2025 porque, según explica Asedas, incluye a todas las empresas asociadas con las cifras que han aportado al registro mercantil. 

Los 'top retailers', las nueve mayores empresas del sector “son los que más crecen”, ha explicado Juan Carlos Matarrubia, director de Retail Data. “Se está produciendo un fenómeno de concentración, entre los medianos estructuras similares”, ha añadido. “El concepto de 'súper' de proximidad tira, porque esos supermercados suponen el 75% de la superficie comercial”. 

Además, Asedas indica que Mercadona, Lidl, Aldi o Dia, entre otras empresas, suman, en total, 500.000 empleos directos. De ellos el 60% corresponde a las nueve empresas más grandes. También indica que el gasto medio por empleado es de 27.000 euros.

“El margen de las empresas estaba, a cierre de 2024, en el 2,9%”, ha apuntado. Las subidas de precios en origen se tienen que trasladar, ahí el distribuidor no gana. Ponen como ejemplo que, en 2022, el margen de las empresas se situó en el 1,85%. Pero el beneficio del sector es generalizado, el sector ganó 3.100 millones

Una pelea de David contra Goliat. Las pequeñas explotaciones agrícolas y ganaderas ven cómo su sector está diseñado para los grandes operadores, con los que es muy difícil poder competir. Para conseguirlo optan por las alianzas –por ejemplo, a través del cooperativismo– como instrumento para sumar fuerzas, más aún cuando se trata de competir en segmentos concretos, como el de la producción ecológica. “Nos tenemos que organizar como sector, para tener voz y fuerza, para que legislen teniendo en cuenta nuestras necesidades, porque todo está pensado para la producción industrial”, explica Rosario Hernández, ganadera canaria. “Eso hace que, muchas veces, te quedes fuera. Cuesta mucho salir adelante, todo está diseñado para las grandes empresas”, recalca.

Las cifras señalan que la figura del cooperativismo está en alza. Los últimos datos publicados por el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación son de 2023, pero apuntan una tendencia clara. Ese ejercicio se cerró con 3.699 entidades cooperativas, con crecimientos constantes desde 2006, el primer año del que apunta datos. Y su facturación se dispara desde ese año. En 2023, el volumen de ingresos de las cooperativas alcanzó los 39.570 millones de euros, un 97% más que en ese 2006 que se toma como punto de partida.

El volumen de ventas del sector es relevante, pero también el empleo. A cierre de 2023, las cooperativas del sector primario sumaban casi 120.000 puestos de trabajo. De ellos, el 45% estaba ocupado por mujeres. “La participación de la mujer en las cooperativas sigue manteniendo un aumento sostenido en los últimos años”, señala Agricultura. A cierre de ese año, representaba casi el 30% de la base social cooperativista y “el 10,4% de la composición de los consejos rectores”, indica el Ministerio. Sin embargo, en ellos “apenas el 4,7% ostentan la presidencia y un 14,5% puestos de dirección”. También es reducida la presencia de menores de 40 años, que solo son el 9% de la base social, el 7,5% de la composición de los consejos rectores y el 4,4% de los puestos de presidencia.

Cuando una persona no puede hacer todo el trabajo

El cooperativismo y el asociacionismo se ve como una opción para ser más fuertes y que la voz se escuche más alto. Azpe García puso en marcha, en plena crisis financiera, una pequeña cooperativa apícola, que también se dedica a la educación ambiental, A Redolada. “Empecé siendo autónoma; luego, dos personas y, posteriormente, tres. Estudié biología y, en 2010 y 2011, después de meses buscando trabajo, vi que nadie me iba a contratar en lo mío y que era mejor que me dedicara a lo que quería hacer. Me gustaba el trabajo de campo, pero no me atraía la ganadería tradicional y, como mi proyecto tenía la parte de sensibilización, las abejas eran muy buenas para eso. Me formé y me lancé”. 

“El asociacionismo es básico”, argumenta. “En nuestro caso es muy necesario ser una cooperativa, porque con todos los trabajos que tenemos que hacer, una persona no llega. Son 18 horas al día, es imposible; y trabajar en grupo también te aporta más, tiene más ventajas que inconvenientes”, añade Azpe García. “Se puede ser una asociación, una agrupación, hay que buscar sinergias y mecanismos de cooperación, que no tienen por qué ser para todo el proceso. Por ejemplo, pueden hacer más fácil la comercialización”. En su caso, apunta que, en la distribución, el tamaño es menos importante, porque su canal no son los supermercados, sino el comercio local, de proximidad, los puntos de venta directa. También indica que la apicultura ecológica presenta aspectos de gran dificultad, como la ubicación de las colmenas. “Las principales fuentes de néctar en tres kilómetros a la redonda tienen que ser flores silvestres o cultivos ecológicos certificados. Eso hace muy difícil encontrar sitios”.

Belén Matilla es interventora de la cooperativa Lutega. “Somos una cooperativa un poco especial, la única que se dedica al lúpulo en Galicia”. En 2009, Matilla quiso sacar adelante la producción de esta flor indispensable para la cerveza, después de que su padre fuese el primer ingeniero que llegó a Betanzos desde León para dedicarse al lúpulo. “Constituimos una pequeña cooperativa, con Bodegas Rilo, porque los que manejan viña saben manejar el lúpulo. Ambas son plantas leñosas”, explica Matilla.

Actualmente, en un sector dominado por las grandes multinacionales, Lutega cuenta con 15 hectáreas de cultivo y con Estrella Galicia como cliente, pero no es una tarea fácil y no pueden ser más grandes. “Necesitas maquinaria específica que solo utilizas unos días al año. Nosotros optamos por ser una cooperativa en lugar de un grupo de cultivadores. Compramos maquinaria que tiene 70 años y no podemos tener más hectáreas, simplemente, porque no las podemos trabajar”. “Tal y como está la situación, yo me he podido permitir poner en riesgo 250.000 euros, pero este no es un trabajo que pueda recomendar, tienes que tener la producción comprada”, concluye.

Por su parte, la agricultora Ana Mestre trabaja en el norte de Almería. Sobre todo, hortalizas, pero también frutales y olivar. “Nosotros no tenemos tierras propias, trabajamos tierras de personas mayores o de gente que no quiere trabajar el campo. La gente lo va abandonando y las nuevas generaciones optan por cultivos menos laboriosos y que den más rentabilidad”, constata. Mestre defiende el “asociacionismo”. “Significa poder representarnos y tener voz, porque la unión hace la fuerza y de forma individual, si intentamos quejarnos, es mucho más difícil. A mí que me cogen lejos las grandes poblaciones, si el reparto de la verdura es compartido, eso facilita mucho, es mejorar tu negocio, ser más competitivos y mejorar la situación económica”. 

Y Rosario Hernández, es ganadera ecológica en un territorio como Canarias “presionado por lo urbano”. Su ganado está suelto en su terreno, pero asume que no se atreve a sacarlo a pastorear porque se ve obligada a llevarlo por la calle. Recalca que ese asociacionismo es clave en un sector como el ecológico. “Nos tenemos que organizar para que se nos vea, se nos escuche”, apunta Hernández, quien forma parte de la Coordinadora de Organizaciones de Agricultores y Ganaderos (COAG) Canarias.

Más ayudas y un nuevo movimiento agroecológico

El número de cooperativas crece y el sector lo ve como una solución. Y hay iniciativas para tratar de facilitar este tipo de integración. Hace unos días, el ministro de Agricultura, Luis Planas, llamó a acelerar el cooperativismo como vehículo para hacer frente, en mejores condiciones, a los retos de la economía global, mejorar la capacidad de negociación, acceder a nuevos mercados o invertir en mejorar las instalaciones y en proyectos de innovación, según señaló durante la asamblea anual de Cooperativas Agro-alimentarias de España.

Precisamente, hace unos meses, el Consejo de Ministros dio luz verde a una modificación de las bases regulatorias para fomentar la integración de cooperativas, para que sean más grandes y tengan carácter superautonómico. Lo ha hecho dentro del marco de la Política Agrícola Común (PAC), que fomenta las inversiones realizadas en este sentido, con 100 millones de euros, y que también busca reducir las cargas administrativas.

Sin embargo, al margen del sector público, también el primario busca fórmulas para acelerar las integraciones, el cooperativismo y el asociacionismo. Entre estas últimas, a principios de este año, se constituyó en Vitoria-Gasteiz el Movimiento de Productores y Productoras por la Agroecología (MPA), que suma 70 productores y productoras de más de 30 asociaciones de todo el país.

“Nos organizamos para producir, transformar y comercializar conjuntamente. La cooperación es nuestra fortaleza. Por ello, construimos alianzas con administraciones públicas y entidades sociales para relocalizar la actividad agraria y liderar la transición ecológica de los sistemas agroalimentarios”, explican en su manifiesto. “Apostamos por trabajar de forma coordinada dentro del sector de la producción ecológica y por la agroecología, compartir aprendizajes y experiencias y construir una voz colectiva fuerte y reconocible. También queremos tener voz en la elaboración de las políticas agrarias y alimentarias que nos afectan y que condicionan la viabilidad de nuestros proyectos y el futuro del sector”, concluyen.

El Ministerio de Transportes relanza el proyecto de alta velocidad ferroviaria a Extremadura, con una conexión transitoria y nuevas alternativas para su paso por Toledo, según ha explicado el Ministerio encabezado por Óscar Puente.

No va a ser un proceso rápido. Por un lado, va a suponer la apertura a información pública de un estudio informativo complementario que desarrolle una conexión transitoria entre la línea de alta velocidad entre Madrid-Sevilla y la línea convencional entre Madrid y Valencia de Alcántara, en el entorno de Bargas (Toledo). Eso, explica el Ministerio a través de un comunicado, “permitirá adelantar los plazos para la mejora de los tiempos de viaje del centro peninsular con Extremadura”.

La nueva conexión transitoria, explica Transportes, sumada a la futura electrificación de la línea convencional, “permitirá servicios ferroviarios con origen en Puerta de Atocha en Madrid, la utilización de la línea de alta velocidad Madrid–Sevilla hasta Pantoja y el uso, a su vez, de otro tramo de la línea convencional”. “Con todo ello se conseguirá el adelanto de los plazos para la mejora de tiempos en los servicios ferroviarios Madrid–Extremadura mientras, en paralelo, se finalizan los estudios correspondientes del paso por Toledo”, apunta el Ministerio, aunque no concreta fechas.

Por otro lado, Transportes explica que, de forma paralela, se va a redactar “un nuevo estudio informativo, cuyo contrato se formalizará en las próximas semanas, que contemple los nuevos trazados de la línea de Alta Velocidad definitiva a su paso por Toledo propuestos por las administraciones de Castilla-La Mancha”.

El Ministerio matiza que las actuaciones incluidas en el estudio informativo “han consistido en el diseño de dos nuevas alternativas de trazado con parámetros adecuados a una línea de alta velocidad”. “Ambas alternativas se diseñan para vía doble electrificada, apta para una velocidad genérica de 350 km/h, tráfico exclusivo de viajeros y ancho estándar” y que “se abordan todos los ramales necesarios para conectar en la línea de alta velocidad Madrid–Sevilla en el extremo este”. Mientras, “en el lado oeste, será preciso un cambiador de anchos además de la posterior conexión en la línea convencional. Igualmente, está prevista la inclusión de un puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET) para aumentar la capacidad de la línea ferroviaria”.

También añade que “una vez definidas técnicamente las alternativas del estudio se ha llevado a cabo un análisis multicriterio o comparación entre opciones que permita la selección de la alternativa más recomendable, tal como prescribe la Ley del Sector Ferroviario, con la conclusión de que la que mejor cumple con los objetivos perseguidos es la alternativa 1”.

El trasfondo está que el trazado de la línea se dividió en diferentes tramos, en concreto, en cuatro. “En la aprobación provisional”, realizada a finales de 2024, entre Madrid y Oropesa (Toledo) “se propuso la alternativa Toledo Central” en el primer tramo. “Sin embargo, durante el proceso de alegaciones, las principales administraciones afectadas (Ayuntamiento y Diputación de Toledo, y Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha) propusieron trazados alternativos que constituyen una modificación sustancial de las soluciones sometidas a información pública, por lo que se requiere la redacción de un nuevo estudio informativo y su consecuente tramitación ambiental”, explica Transportes.

Tras eso, el “Ministerio en las próximas semanas contratará la redacción de un nuevo estudio informativo que analice la viabilidad de dichas soluciones”. “El conocimiento que ya se tiene del entorno de Toledo por los trámites ya realizados indican que el nuevo estudio informativo requerirá la elaboración de numerosos de estudios temáticos siendo, especialmente relevantes los análisis patrimoniales, hidrológicos y ambientales y con gran complejidad técnica”, matiza.

“Por ello y a efectos de cumplir el compromiso del Gobierno por dotar a Extremadura de una conexión ferroviaria de alta velocidad acorde con los plazos comprometidos con la Union Europea, se hace necesario avanzar en la mencionada conexión transitoria para reducir los tiempos de viaje”, justifica Transportes.

Los bancos españoles llevan meses posicionándose en el tablero de las stablecoins, un tipo de criptomoneda cuyo valor está anclado a divisas reales algo que, sobre el papel, les da más estabilidad, aunque no están exentas de riesgos.

El nuevo movimiento lo acaban de dar entidades españolas como Banco Sabadell, Bankinter, Abanca, Kutxabank y Cecabank, que este miércoles han comunicado que se suman al megaproyecto Qivalis, que busca lanzar este año una stablecoin ligada al euro.

Estas cinco entidades se suman a Caixabank y BBVA, que ya estaban en ese proyecto. De hecho, se trata de un consorcio que integra a la mayor parte del sector en Europa, porque en él están más de 35 entidades, entre ellas, ING, BNP Paribas, Nordea o Unicredit, entre otras.

Los bancos españoles que se suman al proyecto indican que la futura stablecoin operará en un entorno regulado y supervisado dentro de la Unión Europea.

En este tema explicamos qué son y cómo funcionan las stablecoins, que operan como un tipo de token que, en teoría, podría servir para descentralizar el sistema financiero, pero que en realidad está siendo dominado por grandes corporaciones privadas, en su mayoría, estadounidenses.

Una oportunidad para los bancos españoles

Sabadell, por ejemplo, señala que el token de dinero electrónico, cuya primera emisión está prevista para la segunda mitad de 2026, permitirá a los bancos desarrollar en el futuro nuevos servicios de pago rápidos, económicos y seguros a través de la tecnología de cadena de bloques (conocida como blockchain), así como nuevas funcionalidades de compensación y liquidación de activos digitales.

La directora general de Operaciones y Tecnología del banco catalán, Elena Carrera, indica que la entidad lleva tiempo “monitorizando y evaluando potenciales oportunidades en el ámbito de los activos digitales” y que “Qivalis es una excelente oportunidad de negocio” que les servirá para “seguir aprendiendo de la tecnología ‘blockchain’, que tiene un enorme potencial transformador”. También que la participación en Qivalis también les permitirá en el futuro “implantar casos de uso con criptomonedas estables” que beneficiarán a su clientela, tanto particulares como empresas.

Por su parte, Bankinter destaca que este miércoles se hayan sumado un total de 25 nuevos bancos a Qivalis. “Esta ampliación eleva el número total de miembros del consorcio a 37 instituciones financieras y extiende la huella de Qivalis a 15 países europeos, creando una red verdaderamente paneuropea capaz de respaldar pagos y liquidaciones 'on-chain' en euros a escala, sustentada por una stablecoin plenamente respaldada en una proporción de 1 a 1 con el euro”.

“El objetivo del consorcio es establecer un ecosistema 'on-chain' que posicione la stablecoin en euros como un referente global en finanzas digitales”, indica el banco encabezado por Gloria Ortiz. “El crecimiento en entidades financieras adheridas que hoy anuncia Qivalis refuerza significativamente el esfuerzo colectivo por desarrollar una stablecoin denominada en euros que cumpla con la normativa MiCA y bajo la supervisión prevista del Banco Central de Países Bajos, De Nederlandsche Bank (DNB)”, explica.

Desde este lunes 18 de mayo, Bizum comienza a estar operativo en las tiendas físicas. No va a ser un cambio radical para el sistema de pequeñas transferencias inmediatas entre particulares. La implantación de este modelo será progresiva, con la idea de que esté completamente operativo antes de que acabe el año, y las fechas van a depender de cada banco y de las opciones que den las entidades a sus clientes.

Se trata de un paso más, indican fuentes del sector bancario, para conseguir dos objetivos. Por un lado, acelerar los pagos digitales de los particulares, donde las entidades ya cuentan con sus propias aplicaciones y sistemas de NFC (Near Field Communication), que funcionan acercando el teléfono a las terminales o datáfonos.

Por otro, afianzar esta tecnología, que cuenta con 31 millones de usuarios en España y tiene detrás a las propias entidades financieras, porque fueron bancos como CaixaBank, BBVA, Santander o Sabadell los que lanzaron Bizum hace casi una década. Quieren conseguirlo en un momento donde Europa busca la autonomía tecnológica y de ciberseguridad más que nunca ante el despegue de la Inteligencia Artificial dominada por las multinacionales estadounidenses.

En cuanto a cómo funciona Bizum en las tiendas físicas –ya opera en gran parte del comercio online– va a ser similar a cualquier abono 'contactless' que se realiza con un teléfono móvil. Es decir, será equivalente a las aplicaciones de pago que ofrecen Google o Apple y podrá realizarse bien por la app del banco que tenga cada usuario, bien a través de una cartera digital denominada Bizum Pay. Será cada entidad la que ofrezca una, otra o las dos opciones.

Paso a paso según cada banco

El Bizum en tiendas es una realidad desde esta semana, pero eso no significa que esté automáticamente en todos los comercios ni que lo ofrezcan de forma automática todas las entidades.

Su puesta en marcha será progresiva y será cada banco el que vaya comunicando a sus clientes cuándo tendrán operativo el servicio y de qué forma, si dentro de su aplicación, con Bizum Pay o con ambas opciones. “El objetivo es que a final de año la gran mayoría de los 31 millones de personas que tienen Bizum puedan pagar en los establecimientos”, aclaran fuentes de Bizum.

En cuanto a los costes y a las comisiones que tendrán que pagar los comercios, de nuevo, va a depender de cada banco, lo que puede derivar en una barrera de entrada y que algunas tiendas sean reticentes. “Como ocurre ya con otros medios de pago”, como las tarjetas, “cada entidad decidirá, en función de su política comercial, las comisiones que aplicará al servicio”, indican desde la plataforma. “No obstante, el objetivo es que el pago presencial con Bizum sea una opción accesible y muy competitiva para comercios de todos los tipos y tamaños”, matizan.

El pago medio entre particulares: 55 euros

Para Bizum este paso en las tiendas físicas será un salto cuando se va a cumplir una década desde su lanzamiento. Actualmente, lo ofrecen 22 entidades financieras, pero su accionariado está en manos de las grandes. CaixaBank tiene el 25%, Santander y BBVA rondan el 20%; y Sabadell, cerca de un 12%. Mientras, Bankinter, Unicaja o Abanca, entre otras, tienen participaciones minoritarias, según indican fuentes bancarias.

Lanzaron Bizum para acelerar el negocio digital. “Hace una década los grandes bancos aglutinaban la mayor parte de los usuarios bancarios, un 80%, pero en ese momento el sector no estaba tan digitalizado”, explican desde Bizum, “se utilizaba una gran cantidad de efectivo”. De ahí, señalan, que surgiera una iniciativa sectorial para impulsar las transferencias inmediatas, en las que, en vez de utilizar el IBAN, se pudiera enviar dinero con el número de teléfono. 

Actualmente, el pago medio entre particulares está en el entorno de los 55 euros y el límite máximo de esos intercambios alcanza los 1.000 euros. Sin embargo, en el caso de las compras en comercios físicos, esa limitación no va a existir y se aplicarán aquellas que los clientes de las entidades tengan marcadas para otros instrumentos, como ocurre con las tarjetas de crédito o de débito.

En cuanto a las cifras de Bizum, la compañía no da resultados financieros. Sí indica que en 2025 se realizaron 1.237 millones de operaciones, un 13,2% más que el ejercicio anterior, el equivalente a 30 'bizums' al segundo. También, que el volumen asociado a estas operaciones ascendió a 67.700 millones de euros, un 53% más que en 2024. De esa cifra, 5.400 millones correspondieron a compras online.

En busca de un modelo único europeo

Detrás de la operativa de pagos de Bizum están las transferencias inmediatas bajo SEPA (Single Euro Payments Area) que permiten los intercambios inmediatos dentro de la zona euro. Eso sí, todavía no existe la interoperabilidad total entre países, aunque los bancos están trabajando para dar el salto y evitar la regionalización. Hace un año, la Alianza Europea de Pagos, denominada EuroPA –que representa a Bancomat, Bizum, MB WAY (SIBS) y Vipps MobilePay– y la Iniciativa Europea de Pagos (EPI) –que opera en Francia y Alemania– lanzaron una iniciativa común para crear un sistema que opere en 15 países. 

Bizum explica a elDiario.es que mantiene conversaciones con el Banco Central Europeo (BCE), que está incentivando que haya colaboración en Europa, para que crezcan las transferencias inmediatas. Y que ahí España ya parte con una situación de ventaja, porque esa inmediatez llega al 50% de las operaciones, mientras en el conjunto de los países socios se queda en el 15%.

Esas conversaciones, añaden, también giran sobre el futuro del euro digital, porque “la idea es que se puedan transferir euros digitales a través de Bizum”, pero “todavía es una iniciativa en los inicios”, admiten.

En mayo de 2021 comenzó a operar en España Ouigo, la compañía controlada por el Estado francés a través de SCNF, que abrió las puertas a la liberalización ferroviaria. Una apertura a los operadores privados marcada por las exigencias de Bruselas. En estos cinco años también ha entrado a operar otra empresa, Iryo, en este caso, participada por el Estado italiano. Hay tres compañías compitiendo por viajeros, pero no se trata de una liberalización completa, porque solo afecta a algunos corredores de alta velocidad; y tampoco ha estado exenta de problemas. El trágico accidente de Adamuz del pasado mes de enero ha puesto el foco en el mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias y ahora, meses después, Renfe está inmersa en una disputa con sus competidoras por la exigencia de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) de ceder el uso de sus talleres a sus dos rivales privados.

“La competencia ha reducido los precios y ha provocado que la alta velocidad pierda su carácter elitista, acrecentando la rentabilidad social de las inversiones y asegurando el derecho a la movilidad de todos los ciudadanos”, aseguraba solo unos meses después que Ouigo echara a andar la entonces ministra de Transportes, Raquel Sánchez. “Sentimos orgullo de haber establecido condiciones transparentes y no discriminatorias para todos los agentes interesados en la liberalización, sin trato de favor”, incidió la entonces ministra. 

Esa bajada de precios es la principal baza que se esgrime a la hora de hablar de los beneficios que ha producido la liberalización de la alta velocidad ferroviaria. A finales del pasado año, la CNMC publicó un informe donde aseguraba que, “entre 2019 y 2024, los ingresos medios por viajero en las principales rutas con competencia” —es decir, los precios— “bajaron un 33%” entre esos dos ejercicios. Un 44% si se ajusta la bajada a la inflación, matizó. “Si en 2023, tras la implementación prácticamente completa del plan de transporte de Iryo, los ingresos medios bajaron un 23% respecto a 2022, en 2024, estabilizada la oferta, la reducción fue más suave”, admitió.

En el siguiente gráfico se ve cómo han evolucionado los precios medios de los trenes en cada uno de los corredores donde operan en alta velocidad Renfe, Ouigo e Iryo. 

El organismo presidido por Cani Fernández también destacó en ese informe que, según un estudio encargado por la Comisión Europea y realizado en 2024, la competencia entre tres operadores y cuatro marcas comerciales en España —incluye Avlo, de Renfe— ha dado lugar a una mayor caída de precios que en otros países donde solo hay dos operadores compitiendo. 

En el siguiente gráfico se resume el porcentaje de subida o bajada de precios en los diferentes corredores de alta velocidad liberalizados y en función de cada operador, con datos desde 2022, los publicados por la CNMC. Hay que tener en cuenta que, en el que une Madrid y Barcelona, Avlo —la oferta de bajo coste de Renfe— dejó de operar a finales del año pasado.

Y, con más detalle, en la siguiente gráfica se resume cómo han cambiado los precios medios de los billetes desde diciembre de 2022, según los citados datos que publica la CNMC. Hay que recordar que Ouigo comenzó a operar entre Barcelona y Madrid antes de esa fecha. Como se ha indicado anteriormente, en mayo de 2021. 

En cuanto a la demanda, Competencia destacaba en ese mismo informe que, al acabar 2024, el número de viajeros en alta velocidad había crecido un 77%, hasta superar los 17 millones de personas. En 2025, el número de pasajeros volvió a crecer, pero mucho menos, un 5% en el cuarto trimestre. Apuntan, por tanto, a una desaceleración en el crecimiento, incluso a una caída en alguno de los grandes corredores. Entre Madrid y Barcelona, la demanda se redujo un 13% interanual en esa recta final del pasado ejercicio, cuando las plazas ofertadas solo disminuyeron un 4,4% tras el cese de la operativa de Avlo. 

El crecimiento de la demanda de viajeros de los trenes de alta velocidad antes y después de la liberalización (incluido el desplome que provocó la pandemia) puede apreciarse en el siguiente gráfico:

Esa competición vía precios tras la liberalización, para tratar de atraer clientes, también ha pasado factura a las compañías, que siguen atadas a los números rojos, como contamos en este tema. “Desde 2020, Renfe, Iryo y Ouigo han perdido, en conjunto, 1.203,5 millones de euros”, indica la CNMC. “En 2020-2021”, en plena pandemia, “las pérdidas fueron de 751,5 millones”, por el frenazo en seco a la movilidad. Después, “entre 2022 y 2024”, las operadoras perdieron, en junto, 452 millones. Por empresa, Competencia desglosa que, en esos años, las pérdidas acumuladas son de 842 millones en el caso de Renfe; de 170 millones para Iryo y de 191 millones de euros para Ouigo. 

La inversión en infraestructuras

En los últimos meses, sobre todo tras la tragedia de Adamuz, las infraestructuras han estado en el foco. A eso se añade el aumento de las incidencias o los problemas con los trenes Talgo. 

En una de sus comparecencias parlamentarias tras el accidente, el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, aseguró que la “liberalización ha traído ventajas y unos cuantos inconvenientes” y que “es el marco en el que estamos”. También, que hay margen de mejora y que la intensidad de circulación de trenes de alta velocidad “es menor que en Italia, Francia y Alemania”. “Otra cosa es si el mantenimiento es el adecuado con las circulaciones que tenemos. Es un debate a tener en cuenta. Estamos abiertos a aumentar el gasto en mantenimiento”, recalcó.

Los datos señalan que se ha invertido más, tanto en la red convencional como en la de alta velocidad, pero a menor ritmo que la demanda que, como se ha visto antes, se ha disparado en más de un 70% desde 2019.

El gasto en mantenimiento de la red de alta velocidad de la empresa pública Adif AV, su propietaria, ha crecido casi un 40% desde los años previos a la pandemia. Desglosado, se traduce en que, desde 2017, en toda la red —incluida la convencional— se ha pasado de una inversión de 1.747 millones a más de 5.000 millones en 2025. En alta velocidad, se ha duplicado: de 1.300 millones a más de 2.500 millones a cierre de 2025, con una “fuerte subida del gasto en mantenimiento”, que en alta velocidad “se ha incrementado casi un 70%”: de 260 millones en 2017 a 437 millones en 2025.

El gasto en mantenimiento en alta velocidad se puede relacionar con el tamaño de la red gestionada (3.981 kilómetros a cierre de 2024), el número de viajeros y la oferta de plazas (que indica el número de trenes en circulación). De esa forma, si se ajustan las cifras a la inflación, se comprueba que el gasto en mantenimiento por kilómetro se ha mantenido relativamente estable en la última década, pero cae si se compara con el número de viajeros o con las plazas de alta velocidad ofertadas, como se ve en la siguiente gráfica.

Sin embargo, el Ministerio de Transportes ha calificado de “bulo” que, pese a ese fuerte aumento, el gasto en mantenimiento haya ido por detrás del boom de viajeros. El departamento de Óscar Puente argumenta que “la infraestructura ferroviaria se desgasta por el paso de trenes, no por el número de viajeros”, y “la necesidad de mantenimiento responde al número y a las características de las circulaciones”.

Según Transportes, “el gasto en mantenimiento ha ido aumentando de forma proporcional o incluso mayor al número de circulaciones (tren-km). Por ello, el gasto en conservación se analiza por tren-kilómetro, lo que refleja el uso real de la infraestructura, y no por viajero. Un indicador ligado a la demanda y a la política comercial no aporta información relevante sobre el mantenimiento”.

Hay que tener en cuenta que el incremento de las labores de mantenimiento, sobre todo en los últimos meses, se ha traducido en cambios en la oferta y en un aumento de los tiempos de viaje. Es el caso de la ruta entre Madrid y Barcelona, donde el trayecto durará durante meses 25 minutos más. 

En el siguiente gráfico se resume cómo se ha invertido en mantenimiento en alta velocidad desde el año 2016, tanto por kilómetro de red, por viajero y por plaza ofertada. 

La disputa por los talleres 

Al margen de la inversión en sí y de la evolución en el número de viajeros y en el precio de los billetes, en las últimas semanas se ha hecho evidente otra derivada de la liberalización: el choque entre Renfe, Iryo y Ouigo por la exigencia de la CNMC al operador público, de que abra sus talleres a los operadores privados para el mantenimiento pesado.

Esta disputa va a acabar dirimiéndose en la Audiencia Nacional, donde Renfe ha recurrido la decisión de Competencia. El operador público calcula que le costaría 60 millones ese uso de los talleres por parte del operador privado y que podría afectar al servicio público, tanto en alta velocidad (entre Barcelona y Madrid), como en los trenes del Eje Atlántico o los Avant a Valladolid.

En cambio, Iryo argumenta que negoció con Renfe durante 18 meses un acuerdo para el alquiler de esos talleres y que solo necesita el 7% de la capacidad de esas instalaciones. Al final, será la Justicia la que resuelva cómo y dónde tiene que llevarse a cabo el mantenimiento de unos trenes que han protagonizado la operativa ferroviaria en los últimos años y que seguirán haciéndolo en el futuro.

No en vano, queda por delante la denominada segunda fase de la liberalización, que abarca las rutas de alta velocidad que unen Madrid con Galicia, Asturias, Cádiz o Huelva y que, en principio, iba a echar a andar en la recta final de este año o en 2027. A partir de 2028, se podría empezar a hablar de la liberalización de los servicios de proximidad, los Cercanías, pero eso, hoy por hoy, no parece estar sobre la mesa.

Es un sector que mueve miles de millones de euros y al que la crisis del hantavirus en el buque MV Hondius puede generar un impacto sanitario, reputacional y económico. Sin embargo, al menos de momento, la industria de los cruceros está mostrando su resiliencia, según indican distintas fuentes a elDiario.es. A esa situación se suma, además, que, este miércoles, cerca de 1.700 personas han sido confinadas a bordo de un crucero en Burdeos (Francia) tras la muerte de un pasajero por un brote de gastroenteritis.

A día de hoy, ni las agencias de viajes, ni las compañías de cruceros están percibiendo anulaciones. Tampoco una caída de la demanda respecto a los próximos meses, la temporada alta vacacional; ni una bajada de precios por una mayor competencia a la hora de captar clientes.

“Siguen entrando y preguntando por los cruceros, sobre todo los del Mediterráneo”, explica Susana, empleada de una agencia de viajes de la zona este de Madrid. “Los clientes que prefieren este producto suelen venir bastante informados, ya han comparado precios y, en muchos casos, son repetidores. Les gustan los cruceros”. “Algunos sí nos han preguntado por los seguros y por las medidas sanitarias”, admite.

Desde la Confederación Española de Agencias de Viajes (CEAV), la patronal que agrupa a las empresas del sector, apuntan en la misma dirección. “Desde las agencias, en general, no se están apreciando ni cancelaciones, ni bajada de demanda, ni inquietud, por lo que tampoco esperamos un descenso de los precios”, argumentan fuentes de CEAV. “El alarmismo que se desprende de algunas publicaciones en medios es más fruto de la necesidad de escribir titulares catastrofistas que un reflejo de la realidad”, critican.

De hecho, fuentes del sector turístico, aseguran que no hay temor a un frenazo en la industria de los cruceros como sí lo hay, por ejemplo, a que un agravamiento del conflicto en Oriente Medio derive en una escalada bélica, más inestabilidad y una caída en la producción de crudo. Eso, junto a un alza de los combustibles y carestía de estos, sí preocupa al sector, por las anulaciones de vuelos que puede suponer por parte de las compañías y, también, un mayor miedo de los clientes a viajar.

Defensa de sus políticas sanitarias

Los cruceros tratan de capear la crisis del hantavirus recalcando que están preparados, en cuanto a medidas sanitarias se refiere. “La industria global de cruceros mantiene protocolos integrales de salud, higiene y atención médica diseñados para proteger la salud y el bienestar de pasajeros y tripulación”, asegura la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA en sus siglas en inglés), que agrupa a la práctica totalidad de empresas del sector.

 “Las empresas de cruceros miembros de CLIA operan bajo estrictos requisitos que incluyen procedimientos avanzados de limpieza y desinfección, seguimiento continuo de enfermedades y medidas de respuesta rápida ante cualquier problema de salud. Estos protocolos se basan en las directrices internacionales de salud pública y se revisan y actualizan periódicamente”, añaden. “Los cruceros también están sujetos a la supervisión e inspección de las autoridades de salud pública en jurisdicciones clave y las líneas de cruceros transoceánicos miembros de CLIA deben contar con instalaciones médicas a bordo y personal capacitado para gestionar una amplia gama de situaciones de salud”.

Una de las grandes compañías del sector, Costa Cruceros, concreta que sus protocolos sanitarios abarcan desde el momento del embarque y subrayan “que no se ha registrado ningún caso ni reporte de hantavirus en ninguno de nuestros barcos, ni en los operados por las compañías miembro de CLIA, que representan más del 95% de la capacidad global, de la que Costa Cruceros forma parte”.

“No tenemos datos sobre la demanda”, apuntan un portavoz de Costa. Sin embargo, sí indica que la empresa cuenta con una política de “Free Change” para contrarrestar la incertidumbre y que “estará disponible este verano para los cruceros de Mediterráneo. Esto permite a los huéspedes modificar la fecha de salida y el destino hasta 31 días antes” de la partida del barco.

Un sector que mueve cerca de 56.000 millones

La industria de los cruceros ha sido uno de los motores del sector turístico en los últimos años. En España, según los datos que publica Puertos del Estado, el número de pasajeros de los cruceros que pasaron por este país durante 2025 superó los 14 millones de personas, un 9% más que un año antes. En total, embarcaron o desembarcaron por alguno de nuestros puertos, cerca de 5.500 cruceros, casi un 17% más que en 2024.

A escala global, los cruceros generan un negocio de 65.400 millones de dólares anuales (el equivalente a 56.000 millones de euros), según los últimos datos publicados por CLIA. En total, suman casi 300.000 puestos de trabajo y más de 36 millones de pasajeros cada año. 

También es una industria discutida, desde el punto de vista medioambiental por el impacto que genera; y social, por el aumento de 'cruceristas' que generan picos de visitantes en algunos de los destinos turísticos globales con mayor tirón. Según CLIA, la actividad de los cruceros, en las distintas economías locales donde operan, genera un negocio global que supera los 143.000 millones de euros.

Las plantillas de las empresas textiles del gran comercio han salido este lunes a la calle para protestar contra las condiciones del acuerdo inicial pactado en la Comisión Negociadora del primer Convenio Colectivo Estatal de Grandes Cadenas Comerciales del Sector del Comercio Textil y del Calzado, con la patronal del sector, ARTE, donde están empresas como Inditex, H&M, Primark o Mango. Un preacuerdo que busca regular las condiciones laborales de cerca de 200.000 trabajadores en materia de contratación, salarios y tiempo de trabajo.

Este lunes, los sindicatos UGT y CGT han protestado ante las tiendas de Primark y H&M, en plena Gran Vía, en el centro de Madrid.

El Sector de Comercio y Grandes Almacenes de FeSMC-UGT explica que el convenio es “un auténtico atropello a los derechos laborales del sector y una involución en salarios”.

“UGT ha decidido no firmar este convenio por una razón fundamental: no responde a las necesidades reales de las personas trabajadoras ni mejora sus condiciones de vida, consolidando un modelo basado en la precariedad laboral y salarial, además de una clara involución de derechos”, explica el sindicato. De ahí, la protesta de este lunes.

UGT critica que el convenio firmado por los sindicatos CCOO, Fetico y por ARTE, abre la puerta a “una mayor desregulación del tiempo de trabajo, con medidas que afectan a la conciliación y que incrementan la incertidumbre en la organización de la jornada, penalizando especialmente a colectivos ya de por sí vulnerables en el sector, como mujeres y personas con contratos a tiempo parcial”.

Por su parte, CGT rechazó el acuerdo de convenio al entender que “lejos de mejorar las condiciones laborales, consolida recortes, una postura que el sindicato considera injustificable frente a la situación económica marcadamente positiva de las empresas del retail”.

CGT también apunta la “pérdida directa de derechos adquiridos y empeoramiento de condiciones, como acabar con la voluntariedad de domingos y festivos, contratos formativos abusivos, contrataciones temporales precarias, pérdida de días de asuntos propios o complementos extrasalariales en peligro”. “Además, el sindicato denuncia una clara recentralización y desprecio territorial, ya que se otorga más valor a este convenio estatal regresivo que a los derechos consolidados en convenios provinciales, ignorando la realidad de cada zona”.

Por su parte, ARTE defendió hace unos días que el acuerdo contempla definir “seis categorías profesionales homogéneas para todo el territorio nacional” y que “el texto incorpora diversas mejoras en las condiciones de trabajo de las plantillas, lo que deja patente el esfuerzo negociador del sector para seguir avanzando en su profesionalización y revalorizar el comercio textil”.

Abogan por “definir un marco común de referencia que elimine las desigualdades y que promueva la igualdad de las personas trabajadoras de nuestro sector”. Entre los acuerdos, ARTE destaca “la garantía de que ninguna persona trabajadora del sector sufra pérdida alguna en sus condiciones salariales”. “En el caso de que existan cuantías superiores derivadas del marco previo, se articularán mecanismos de garantía (complemento ad personam) para garantizar los derechos de las y los profesionales. Además, se establecerán incrementos salariales para 2027 y 2028”.

También, “la reducción progresiva de la jornada laboral anual en 50 horas. La actual jornada media de 1.790 horas pasa a 1.770 horas en 2026, 1.760 en 2027 y 1.740 en 2028”.

Por otra parte, ARTE destaca que “el descanso semanal de dos días, como norma general, y se establecen fines de semana de calidad: ocho en el 2026, 10 en el 2027 y 11 en el 2028”. También, “la mejora de la contratación a tiempo parcial garantizando un mínimo de 24 horas semanales de contratación” y la “voluntariedad del trabajo en domingos y festivos, y establecimiento de un plus de hasta 80 euros en 2028, de aplicación progresiva desde 2026, siempre respetando cuantías superiores existentes”.

Renfe ha calculado cuánto le puede costar la exigencia de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) de ceder sus talleres al operador privado Iryo, participado por el Estado italiano, para realizar en ellos reparaciones y mantenimiento pesado, que conllevan trabajos complejos y de varias jornadas. Un requerimiento por parte del supervisor de los mercados al que Renfe ha tenido que dar respuesta en 10 días y que la empresa estatal ha llevado ante la Audiencia Nacional, por considerar que puede suponer un golpe para el servicio público.

En concreto, asume que puede afectar al mantenimiento de rutas clave y conllevar la retirada de trenes, por ejemplo, en el Eje Atlántico, en los servicios de Avant a Valladolid y, también, en el corredor que une Barcelona y Madrid. Un golpe que puede suponer a la empresa pública 60 millones de euros anuales.

La medida de ceder sus talleres, según indican fuentes de Renfe, iría en contra de sus propias reparaciones y mantenimiento y afectaría tanto a servicios comerciales como a trenes sujetos a Obligación de Servicio Público (OSP). Por ello, cree que podría provocar un fuerte recorte diario de la oferta de trenes en varios de los principales corredores del país.

Esa exigencia de “hacer hueco” en sus talleres a los convoyes de Alta Velocidad de Iryo, supondría elevar la carga de trabajo en instalaciones de mantenimiento críticas, que en muchos casos ya están saturadas, explican las citadas fuentes.

Por ello, en contra de lo que apunta Competencia, argumentan que no se trata de “un mero ajuste administrativo”. “Supone restar capacidad industrial” a Renfe. Eso, en la práctica, obligaría al operador público español a “sacar de los talleres sus trenes” para “dar entrada a material de otros operadores”. Hay que recordar que Renfe mantiene un choque similar con Competencia, porque también obliga a la cesión de sus instalaciones a Ouigo, el operador de origen francés. 

“La consecuencia inmediata sería menos trenes disponibles cada día y, por tanto, la supresión de servicios públicos en la programación habitual”, explican desde el operador público español. “La menor capacidad de mantenimiento pesado tendría además un efecto en cadena y podría derivar en una paralización progresiva de la flota en pocas semanas”, advierten.

El motivo, que “si no se realizan a tiempo las intervenciones obligatorias al alcanzar determinados umbrales de kilometraje, los trenes deben inmovilizarse por seguridad”, argumentan. “Eso carga la operación sobre un parque cada vez más pequeño y se traduce en menos trenes en servicio día tras día”.

Y reducir el servicio tendría un coste económico, que Renfe calcula en 60 millones de euros anuales, tanto por la caída de ingresos que experimentaría como por los desajustes operativos derivados de la reducción de la oferta. 

Los corredores más afectados

Renfe, en sus estimaciones sobre el impacto de esta medida que requiere Competencia, ha calculado el impacto concreto en los corredores más afectados, por ejemplo, el que une Madrid y Barcelona, el Eje Atlántico o los Avant que unen la capital y Valladolid. En total podría afectar a casi una treintena de circulaciones diarias.

Respecto al primero, las citadas fuentes de Renfe señalan que “el impacto sería especialmente notable” en ese corredor. “La menor disponibilidad de trenes de la Serie 103”, que circulan entre Madrid y Barcelona, “podría suponer una reducción de hasta 650.000 kilómetros al año, la supresión de unas 1.100 circulaciones y la pérdida de más de 450.000 plazas ofertadas”, enumeran.

Eso, en términos operativos, conllevaría retirar “de forma estable alrededor de dos trenes al día por sentido, es decir, unas seis circulaciones menos cada jornada en uno de los ejes con mayor demanda, con un recorte cercano al 10% de la oferta diaria”.

Por otro lado, la menor disponibilidad de mantenimiento en talleres clave afectaría a corredores donde se emplean trenes de las Series 120 y 121, como en el Eje Atlántico, Huelva y Euskadi. En estos casos, la estimación de Renfe “apunta a 1,5 millones de kilómetros menos al año, más de 3.300 circulaciones suprimidas y cerca de 800.000 plazas menos”.

Es decir, en estos servicios, la reducción “equivaldría a disponer de hasta ocho trenes menos en el conjunto de los corredores donde opera esta familia, lo que afectaría a unas 16 circulaciones diarias en su conjunto”.

También se verían afectados los servicios Avant, que operan en el corredor entre Madrid y Valladolid. En él, podría conllevar la supresión de seis servicios Avant al día o a eliminar composiciones dobles en horas punta, reduciendo de inmediato la capacidad ofertada.

Las argumentaciones jurídicas

En este choque entre Renfe y el organismo presidido por Cani Fernández, el operador público argumenta desde el punto de vista jurídico que la tramitación acelerada –le ha exigido la cesión de los talleres en un plazo de 10 días, que Renfe ha recurrido– y la adopción de medidas presentadas como cautelares “estarían produciendo efectos estructurales y difíciles de revertir, al anticipar en la práctica decisiones de fondo sin una ponderación suficiente del interés general ni del impacto sobre la prestación diaria del servicio público ferroviario”.

Es decir, las exigencias de la CNMC conllevarían, según Renfe, “redefinir el marco técnico y jurídico del mantenimiento pesado” ferroviario. “Esto alteraría las reglas del sistema a través de una decisión urgente y conllevaría el riesgo de reordenar capacidades industriales críticas ya comprometidas con el servicio público, trasladando el coste a los viajeros en forma de trenes que dejan de circular cada día”, recalcan.

“En la práctica”, añaden las citadas fuentes, “el requerimiento desplazaría a la operadora pública de sus propios talleres para facilitar la entrada de otros operadores vinculados a grandes grupos empresariales extranjeros, mientras el sistema público asumiría el impacto operativo, económico y social de esa decisión”.

Además, las fuentes consultadas insisten en que “no hay alternativas técnicas reales para absorber estas actuaciones en otros talleres, a diferencia de las opciones disponibles” en otros países, como en Francia o Italia. “El resultado”, concluyen, es que “en última instancia, el coste no recaería en quienes acceden a las instalaciones, sino en los ciudadanos, mediante una merma efectiva de su movilidad y de la continuidad de servicios ferroviarios esenciales”.

La postura de Iryo

Iryo explica que ha mantenido negociaciones con Renfe durante 18 meses y que, cuando llegó la hora de firmar, Hitachi, su proveedor, firmó; y Renfe, no. Fuentes de la compañía italiana apuntan que Renfe, en su web, ofrece el servicio de sus talleres y que no se trata de una cesión, sino de un alquiler. 

También apuntan que Iryo “solo necesita el 7% de capacidad de los talleres” de Renfe, según las citadas fuentes. Argumenta que el “mantenimiento privado no se improvisa, depende del número de kilómetros de los trenes; y está calendarizado desde el momento en que empiezan a circular. ”El mantenimiento de los trenes de Iryo no puede poner en riesgo el servicio público en España, añaden. “Iryo tiene 20 trenes” de alta velocidad, “frente a los 270 de Renfe”. 

Las citadas fuentes también señalan que, si tiene que enviar a Italia sus trenes para su mantenimiento, le supondría “perder cada tren durante dos meses, que no estarían operativos, y coste cercano a los 17 millones de euros”.

Va a ser un cambio clave en el modo en que se paga en las tiendas físicas, pero tampoco será una transformación radical. A partir de la tercera semana de mayo –es decir, desde el lunes 18– los comercios pueden comenzar a aceptar los pagos de sus clientes con Bizum, el sistema de pequeñas transferencias inmediatas. Sin embargo, la implantación de este modelo no será de un día para otro, sino progresiva, con la idea de que esté completamente operativo antes de que acabe el año.

Se trata de un paso más, indican fuentes del sector bancario, para conseguir dos objetivos. Por un lado, acelerar los pagos digitales de los particulares, donde las entidades ya cuentan con sus propias aplicaciones y sistemas de NFC (Near Field Communication), que funcionan acercando el teléfono a las terminales o datáfonos.

Por otro, afianzar esta tecnología, que cuenta con 31 millones de usuarios en España y tiene detrás a las propias entidades financieras, porque fueron bancos como CaixaBank, BBVA, Santander o Sabadell los que lanzaron Bizum hace casi una década. Quieren conseguirlo en un momento donde Europa busca la autonomía tecnológica y de ciberseguridad más que nunca ante el despegue de la Inteligencia Artificial dominada por las multinacionales estadounidenses.

En cuanto a cómo va a funcionar Bizum en las tiendas físicas –ya funciona en gran parte del comercio online– será similar a cualquier abono 'contactless' que se realiza con un teléfono móvil. Es decir, será equivalente a las aplicaciones de pago que ofrecen Google o Apple y podrá realizarse bien por la app del banco que tenga cada usuario, bien a través de una cartera digital denominada Bizum Pay. Será cada entidad la que ofrezca una, otra o las dos opciones.

Este Bizum en tiendas empezará a funcionar la tercera semana de mayo, pero eso no significa que, en ese momento, esté en todos los comercios ni que lo ofrezcan de forma automática todas las entidades. Su puesta en marcha será progresiva y será cada banco el que vaya comunicando a sus clientes cuándo tendrán operativo el servicio y de qué forma, si dentro de su aplicación, con Bizum Pay o con ambas opciones. “El objetivo es que a final de año la gran mayoría de los 31 millones de personas que tienen Bizum puedan pagar en los establecimientos”, aclaran fuentes de Bizum.

En cuanto a los costes y a las comisiones que tendrán que pagar los comercios, de nuevo, va a depender de cada banco, lo que puede derivar en una barrera de entrada y que algunas tiendas sean reticentes. “Como ocurre ya con otros medios de pago”, como las tarjetas, “cada entidad decidirá, en función de su política comercial, las comisiones que aplicará al servicio”, indican desde la plataforma. “No obstante, el objetivo es que el pago presencial con Bizum sea una opción accesible y muy competitiva para comercios de todos los tipos y tamaños”, matizan.

Una apuesta de los grandes bancos

Para Bizum este paso en las tiendas físicas será un salto cuando se va a cumplir una década desde su lanzamiento. Actualmente, lo ofrecen 22 entidades financieras, pero su accionariado está en manos de las grandes. CaixaBank tiene el 25%, Santander y BBVA rondan el 20%; y Sabadell, cerca de un 12%. Mientras, Bankinter, Unicaja o Abanca, entre otras, tienen participaciones minoritarias, según indican fuentes bancarias.

Lanzaron Bizum para acelerar el negocio digital. “Hace una década los grandes bancos aglutinaban la mayor parte de los usuarios bancarios, un 80%, pero en ese momento el sector no estaba tan digitalizado”, explican desde Bizum, “se utilizaba una gran cantidad de efectivo”. De ahí, señalan, que surgiera una iniciativa sectorial para impulsar las transferencias inmediatas, en las que, en vez de utilizar el IBAN, se pudiera enviar dinero con el número de teléfono. 

Actualmente, el pago medio entre particulares está en el entorno de los 55 euros y el límite máximo de esos intercambios alcanza los 1.000 euros. Sin embargo, en el caso de las compras en comercios físicos, esa limitación no va a existir y se aplicarán aquellas que los clientes de las entidades tengan marcadas para otros instrumentos, como ocurre con las tarjetas de crédito o de débito.

En cuanto a las cifras de Bizum, la compañía no da resultados financieros. Sí indica que en 2025 se realizaron 1.237 millones de operaciones, un 13,2% más que el ejercicio anterior, el equivalente a 30 'bizums' al segundo. También, que el volumen asociado a estas operaciones ascendió a 67.700 millones de euros, un 53% más que en 2024. De esa cifra, 5.400 millones correspondieron a compras online.

En busca de un modelo único europeo

Detrás de la operativa de pagos de Bizum están las transferencias inmediatas bajo SEPA (Single Euro Payments Area) que permiten los intercambios inmediatos dentro de la zona euro. Eso sí, todavía no existe la interoperabilidad total entre países, aunque los bancos están trabajando para dar el salto y evitar la regionalización. Hace un año, la Alianza Europea de Pagos, denominada EuroPA –que representa a Bancomat, Bizum, MB WAY (SIBS) y Vipps MobilePay– y la Iniciativa Europea de Pagos (EPI) –que opera en Francia y Alemania– lanzaron una iniciativa común para crear un sistema que opere en 15 países. 

Bizum explica a elDiario.es que mantiene conversaciones con el Banco Central Europeo (BCE), que está incentivando que haya colaboración en Europa, para que crezcan las transferencias inmediatas. Y que ahí España ya parte con una situación de ventaja, porque esa inmediatez llega al 50% de las operaciones, mientras en el conjunto de los países socios se queda en el 15%.

Esas conversaciones, añaden, también giran sobre el futuro del euro digital, porque “la idea es que se puedan transferir euros digitales a través de Bizum”, pero “todavía es una iniciativa en los inicios”, admiten.

El grupo IAG, matriz de aerolíneas como Iberia, Vueling o British Airways, ha cerrado los tres primeros meses del año con un beneficio de 301 millones de euros. Se trata de un crecimiento del 71% respecto a los datos del primer trimestre del año anterior, según la información que ha publicado la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).

La compañía explica que su rentabilidad se ha visto beneficiada por “la fecha más temprana de las vacaciones de Semana Santa en comparación con el año anterior”, así como “efectos favorables de los tipos de cambio”. “Además, el primer trimestre de 2025 se vio afectado por el cierre efectivo del aeropuerto de Londres Heathrow el 21 de marzo de 2025”.

En cuanto a los ingresos,  el 'holding' aeronáutico facturó 7.181 millones de euros en el primer trimestre, un 2% más. De ellos, 6.226 millones provenían por ingresos del pasaje.

La matriz de Iberia no solo ha presentado resultados, sino que también desglosa previsiones por el impacto del conflicto en Oriente Medio.

“Aunque el impacto del aumento del precio del combustible inevitablemente provocará unos beneficios inferiores a lo que habíamos previsto inicialmente para este año, confiamos en nuestro modelo de negocio y nuestra estrategia, que nos han convertido en uno de los grupos de aerolíneas con mejor rendimiento del mundo y que nos brindan la oportunidad de demostrar nuestra resiliencia”, explica la compañía. “Esta confianza nos permite mantener nuestro plan de continuar con la devolución del exceso de efectivo restante, por valor de 1.000 millones de euros”, añade.

En concreto, en cuanto al coste del combustible, IAG indica que “según la curva de combustible a fecha de 5 de mayo de 2026, incluyendo nuestras posiciones de cobertura y los costes de sostenibilidad [los derechos de emisión] nuestro coste de combustible ascendería a aproximadamente 9.000 millones de euros”. Hace tres meses, esa cifra se situaba en 7.000 millones de euros. “Seguimos ejecutando nuestra política de coberturas de combustible y en la actualidad tenemos cubierto el 70% para el resto del año mediante una combinación de instrumentos financiero”, explica la compañía.

Ahorro de costes y descarte de TAP

Su consejero delagado, Luis Gallego, ha aclarado en rueda de prensa que esos sobrecostes de 2.000 millones se van a amortiguar en gran medida con un ahorro de costes. En concreto, eso puede suponer hasta 1.200 millones de euros de colchón. Estas medidas serán diferentes en función de la compañía.

Lo que ha descartado es participar en el proceso de privatización parcial de la aerolínea portuguesa TAP. “Nuestra vocación no es crecer por crecer, sino porque haya aerolíneas con potencialidad; por eso hemos descartado TAP”. ha indicado.

Tras presentar resultados, las acciones de IAG han reaccionado a la baja, con una caída que, en la primera hora, ha llegado a alcanzar el 5%, pero se ha moderado al 2,6% al cierre de la sesión.

Renfe se opone a las exigencias de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) que le obligan a ceder sus talleres para el mantenimiento pesado de los trenes de alta velocidad de los dos operadores privados, el francés Ouigo y el italiano Iryo. Una disparidad de criterios que puede acabar decidiéndose en la Audiencia Nacional.

Se trata de diferencias que vienen de lejos. En el caso de Ouigo, fuentes de Renfe explican que desde el inicio de la operativa de la empresa controlada por la estatal francesa SNCF se le ha permitido el acceso a sus talleres para el mantenimiento ligero. Sin embargo, a partir de marzo de 2025, comenzó a detectar indicios de que Ouigo podría “estar realizando o pretendía realizar” intervenciones de mantenimiento pesado. Por ello, apuntan, le solicitó un “plan de mantenimiento completo, detallado y validado”. Un plan que, según las citadas fuentes, confirmó que las operaciones excedían el ámbito del mantenimiento ligero. 

Hay que recordar que la Ley del Sector Ferroviario de 2015 obliga a Renfe a permitir el acceso a sus talleres en condiciones no discriminatorias. Las citadas fuentes recalcan que esa accesibilidad solo abarca el mantenimiento ligero –como revisiones, limpieza o pequeñas reparaciones– y no el mantenimiento pesado, en profundidad, como la sustitución de componentes o grandes reparaciones técnicas, que requieren varias jornadas de trabajo y elevados recursos. 

Tras esa planificación de Ouigo, las citadas fuentes explican que Renfe ajustó la capacidad asignada, excluyendo esas intervenciones consideradas pesadas, lo que llevó a la empresa participada por el Estado francés a recurrir a la CNMC. El organismo presidido por Cani Fernández planteó que Renfe Ingeniería y Mantenimiento permitiese a Ouigo utilizar talleres como el de Fuencarral, en Madrid; o el de Can Tunis, en Barcelona, incluyendo intervenciones de complejidad.

Esta situación, según indican, “supone una carga desproporcionada, que no se exige en otros países europeos en condiciones equivalentes”, como en Alemania o Francia. En este último, los talleres de mantenimiento para labores de mayor complejidad, como los de alta velocidad, no están obligados a compartirse y cada operador tiene que buscar sus propias alternativas. Por ello, las citadas fuentes indican que las exigencias de Competencia pueden poner en riesgo el servicio público y el interés general de los viajeros, ya que Renfe presta servicios de proximidad, como Cercanías o Rodalies, así como Media Distancia, mientras que Ouigo e Iryo solo operan determinados corredores de alta velocidad. 

Las citadas fuentes critican, por ejemplo, que Competencia equipare las actuaciones en los talleres en función de su duración, ignorando el contenido técnico, lo que puede llevar a que operaciones complejas se puedan presentar como ligeras mediante su fragmentación. También, que ese tipo de reparaciones puede reducir la disponibilidad de trenes de Renfe, sobre todo, en momentos de alta demanda o elevadas incidencias.

Negociaciones con Iryo

En el caso de Iryo, la situación es ligeramente diferente. Las dos empresas mantuvieron negociaciones para que la operadora pública española asumiera el mantenimiento pesado de los trenes de este operador privado. En concreto, hubo un principio de acuerdo para que los talleres de Renfe se encargaran del mantenimiento de los bogies, pero no llegó a formalizarse el contrato. Ese principio de acuerdo se rompió en febrero –después de la tragedia de Adamuz y el accidente de Gelida– en un momento que coincidió con un aumento de las incidencias técnicas, retrasos en la llegada de nuevos trenes y un aumento de carga de trabajo y de fuerte saturación. Por ello, según las citadas fuentes, Renfe comunicó a Iryo que no podría contar con sus talleres, por la necesidad de priorizar su propia operativa.

La operadora controlada por el Estado italiano recurrió a la CNMC, que a finales de marzo falló a su favor. En concreto, Competencia requirió a Renfe Ingeniería y Mantenimiento que permitiese “el acceso la base de mantenimiento integral de La Sagra, durante el tiempo necesario para que Hitachi Rail España [la proveedora de mantenimiento de Iryo] proceda al montaje y desmontaje de los bogies en autoprestación, y para que permita el uso de las instalaciones y equipamientos necesarios, así como la realización de las maniobras necesarias, para que se desarrollen estas intervenciones”.

Las citadas fuentes defienden que Renfe no ha actuado de “mala fe”, sino que la decisión de no ceder sus talleres se debió “a causas objetivas y de operatividad” y que “La Sagra es una instalación de mantenimiento pesado con intervenciones de ciclo alto que requieren desmontajes profundos, utillaje y paradas prolongadas y que, además, la limitación no es solo espacio”, sino que también conlleva “equipos” considerados “críticos”. También señalan que Iryo puede buscar alternativas, como contar con talleres propios.

Ese choque ha derivado en que Renfe recurra la decisión de la CNMC ante la Audiencia Nacional. Su Sala de lo Contencioso-Administrativo ha denegado las medidas cautelares urgentes solicitadas por Renfe y ha abierto una pieza separada de suspensión ordinaria, que le llevará a decidir en las próximas semanas sobre las peticiones de la empresa pública española.

En el trasfondo, no es la primera vez que el organismo presidido por Cani Fernández se posiciona a favor de la liberalización ferroviaria. De hecho, en diferentes informes ha destacado los aspectos positivos que ve a este proceso, sobre todo, la bajada de precios en el caso de la alta velocidad.

En cambio, Renfe recalca que esas puertas que España ha abierto de par en par a los operadores privados –con capital público francés e italiano– contrastan con lo que están haciendo esos mismos países. De hecho, la compañía española ha tenido que aparcar su proyecto de llegar a París con la alta velocidad, ante las trabas que se está encontrando para operar sus trenes en el mercado galo.