Coches con plástico de botellas y redes recicladas: nuevas obligaciones legales para vehículos
La industria del automóvil profundiza su conexión con la economía circular con la entrada en vigor del nuevo marco regulatorio aprobado por la Unión Europea, que cambia las reglas sobre cómo se diseñan, fabrican, venden, desmontan y reciclan los vehículos. Y uno de sus efectos más visibles acabará estando en el interior de los coches: los nuevos modelos tendrán que incorporar cada vez más plástico reciclado.
Bruselas quiere que los automóviles dejen de ser productos cuyo ciclo de vida termina en un desguace para convertirse en una fuente de materias primas que puedan regresar a la industria. El plástico de un coche viejo, las fibras procedentes de redes de pesca o incluso las botellas de bebidas pueden acabar convertidos en piezas de un vehículo nuevo.
La nueva regulación establece por primera vez objetivos obligatorios de contenido reciclado para el automóvil. Seis años después de su entrada en vigor, los vehículos nuevos deberán incorporar al menos un 15% de plástico reciclado y el objetivo aumentará hasta el 25% diez años después, es decir, en 2036.
Además, al menos una quinta parte de ese plástico reciclado deberá proceder de vehículos que hayan llegado al final de su vida útil o de componentes reutilizados. La intención es crear un circuito mucho más cerrado: que los materiales de un coche que se retira puedan volver, en la medida de lo posible, a la fabricación de los automóviles que lo sustituyen.
Del coche viejo al coche nuevo
La idea no es completamente nueva para los fabricantes. La industria lleva años introduciendo materiales reciclados o derivados de compuestos vegetales en diferentes partes de los vehículos, aunque hasta ahora su utilización dependía en gran medida de las estrategias de cada marca y de los costes de esos materiales.
Los plásticos representan aproximadamente entre el 14% y el 18% del peso de un automóvil. Se encuentran en salpicaderos, paneles de puertas, revestimientos, paragolpes, consolas, conductos, piezas del vano motor y multitud de elementos que no siempre son visibles.
Sin embargo, el porcentaje de plástico reciclado utilizado actualmente sigue siendo reducido. La investigación de la Comisión Europea apunta a una media de apenas alrededor del 3% del plástico de los vehículos nuevos, aunque algunos modelos llegan a porcentajes considerablemente superiores. El problema no está tanto en la posibilidad técnica de utilizar material reciclado como en conseguir suficiente material con las características que exige la industria del automóvil.
En la actualidad, aproximadamente el 80% del plástico reciclado utilizado en vehículos procede de residuos generados antes de que el producto llegue al consumidor, mucho más homogéneos y sencillos de recuperar. El gran reto está en aumentar el plástico posconsumo, es decir, aquel que procede de productos que ya han cumplido su función y, especialmente, de vehículos fuera de uso.
Según la investigación del CCI, solo unas 109.000 toneladas de plástico reciclado posconsumo entran actualmente cada año en la industria automovilística europea, frente a los aproximadamente 5,2 millones de toneladas de plástico que utilizan los fabricantes de equipos originales para el montaje de vehículos.
Botellas, redes y coches que vuelven a ser coches
El origen de los materiales reciclados puede ser muy diverso. Las botellas de plástico son uno de los ejemplos más conocidos. Algunas marcas han convertido el PET reciclado procedente de envases en fibras para tapicerías, moquetas y revestimientos interiores.
También pueden utilizarse residuos procedentes de redes de pesca, un material especialmente interesante por su composición y por el impacto ambiental que supone su abandono en los océanos. El plástico recuperado de estas redes puede transformarse en nuevos polímeros y emplearse en componentes del automóvil.
Los vehículos fuera de uso contienen grandes cantidades de polipropileno, poliuretano y otros polímeros. Una vez desmontados y correctamente clasificados, estos materiales pueden triturarse, separarse y transformarse en nuevas materias primas. El polipropileno, uno de los plásticos más utilizados en el automóvil, puede reaprovecharse en forma de nuevos compuestos, incluidos materiales reforzados con talco o fibra de vidrio. Otros polímeros, como determinadas poliamidas, ABS, policarbonatos o POM, presentan mayores dificultades de recuperación debido a la mezcla de materiales, los aditivos utilizados o la falta de una separación suficientemente eficaz.
Aquí aparece uno de los principales obstáculos para la economía circular del automóvil: no basta con que un plástico sea técnicamente reciclable; también hay que conseguir separarlo, identificarlo y recuperarlo a un coste razonable.
El diseño del coche también cambia
La nueva legislación pretende atacar el problema desde el principio. Los fabricantes tendrán que diseñar los vehículos teniendo en cuenta no solo cómo se fabrican y utilizan, sino también qué sucederá con ellos cuando dejen de circular.
Los automóviles deberán facilitar el desmontaje, la reutilización, la remanufactura y el reciclaje de sus componentes. Las marcas tendrán que proporcionar instrucciones claras y detalladas para retirar y sustituir determinadas piezas durante la vida útil del vehículo y también cuando llegue al desguace.
Esto puede acabar modificando incluso la arquitectura de algunos componentes. Un elemento que hoy se fabrica mezclando diferentes materiales porque esa solución ofrece ventajas de coste, peso o prestaciones puede resultar menos atractivo si después es prácticamente imposible separarlo. La circularidad introduce así una nueva variable en el proceso de ingeniería: no solo importa cuánto pesa una pieza o cuánto cuesta fabricarla, sino qué posibilidades tendrá de recuperar sus materiales dentro de 10, 15 o 20 años.
La normativa abre además la puerta a establecer objetivos para otros materiales estratégicos. La Comisión Europea deberá trabajar en metas relacionadas con materiales como el acero y el aluminio, que podrían aplicarse a partir de 2033, reforzando el uso de materias primas secundarias.
El gran problema: reciclar el plástico de un coche no es como reciclar una botella
El aumento del plástico reciclado en los vehículos presenta importantes dificultades técnicas. Un coche puede contener decenas de tipos de polímeros, con diferentes aditivos, pigmentos, cargas minerales y fibras. Además, muchos componentes están unidos entre sí o contienen materiales compuestos.
Mientras una botella de PET puede entrar en una cadena de reciclaje relativamente sencilla, recuperar plástico de un automóvil requiere desmontaje, identificación, separación, trituración, clasificación y tratamiento.
Los investigadores europeos identifican barreras culturales, regulatorias, económicas y técnicas. Una de ellas es la falta de intercambio de información a lo largo de la cadena de suministro. Otra es la diferencia entre los sistemas de gestión de residuos de los Estados miembros.
También existe un problema puramente económico. Los metales tienen un valor de recuperación mucho mayor que muchos plásticos, por lo que los centros de tratamiento han tenido históricamente más incentivos para recuperar acero, aluminio o cobre que para separar determinados polímeros.
El resultado es que, según el estudio citado por el CCI, solo alrededor del 19% de los residuos plásticos procedentes de vehículos fuera de uso se recicla. Cerca del 40% se utiliza para recuperación energética mediante incineración y el 41% restante termina en vertederos.
Más responsabilidad para las marcas
La transformación no recaerá únicamente sobre los fabricantes de componentes o los centros de desguace. La normativa refuerza la responsabilidad ampliada del productor. Los fabricantes tendrán que contribuir a financiar la recogida y el tratamiento de los vehículos cuando lleguen al final de su vida útil. La medida busca introducir un incentivo económico para que las marcas tengan en cuenta desde el diseño cuánto costará recuperar un vehículo dentro de años.
Esto puede favorecer también el mercado de componentes reutilizados. La legislación fomenta la reutilización, el reacondicionamiento y la remanufactura de piezas antes de que estas sean enviadas al reciclaje. Un faro, un motor eléctrico, determinados elementos electrónicos o una pieza mecánica pueden tener todavía una segunda vida. El objetivo es que el reciclaje de materiales sea la última opción cuando una pieza todavía puede volver a utilizarse.
El coche usado también cambia
La nueva normativa no se limita a los coches nuevos. También afecta al mercado de segunda mano y a la exportación de vehículos. Uno de los objetivos de Bruselas es evitar que automóviles que en realidad son residuos terminen siendo vendidos como vehículos usados y enviados fuera de la Unión Europea. A partir de mediados de 2031 solo podrán exportarse fuera de la UE vehículos que sean aptos para circular, con requisitos destinados a demostrar que cumplen las condiciones técnicas necesarias.
La medida pretende cerrar una vía por la que vehículos que ya no tienen una vida útil razonable en Europa pueden acabar en otros mercados como coches de segunda mano, aunque en realidad su destino final sea el desguace. Para ello se reforzarán la trazabilidad y los criterios que permiten distinguir un vehículo usado de uno que ya ha alcanzado el final de su vida útil.
Una industria que necesita sus propias materias primas
Detrás de todas estas medidas existe además una cuestión industrial y geopolítica. Europa importa una parte importante de las materias primas que necesita su industria. Recuperar aluminio, cobre, acero, plásticos y determinados materiales críticos de los millones de vehículos que salen de las carreteras cada año permite reducir parcialmente esa dependencia.
Cada año, entre 10 y 12 millones de vehículos llegan al final de su vida útil en Europa, según la Comisión Europea. Cada uno de ellos representa una reserva de materias primas. Por eso Bruselas defiende que el nuevo reglamento no es simplemente una normativa de residuos. El vicepresidente de la Comisión Europea para Prosperidad y Estrategia Industrial, Stéphane Séjourné, lo ha definido como una herramienta para reforzar la resiliencia y el futuro industrial europeo.