Las marcas chinas “tienen que producir en Europa”: el mensaje de Markus Haupt en su debut en Anfac

La industria española del automóvil afronta uno de los momentos más decisivos de su historia reciente. En plena transición hacia la electrificación, con una creciente presión competitiva de los fabricantes chinos y el desafío de recuperar la producción perdida en Europa, Markus Haupt estrenó este viernes su mandato como presidente de Anfac con un mensaje claro: los nuevos actores deben integrarse plenamente en el ecosistema industrial europeo.

“Ellos nos invitaron hace 50 años a participar en su industria (en referencia a la entrada de marcas occidentales en China) y ahora nosotros no tenemos que inventar nada. Tienen que empezar a fabricar en Europa porque es la única forma de garantizar una competencia leal entre fabricantes”, afirmó el también consejero delegado de Seat y Cupra durante su primer encuentro con los medios en Madrid tras ser elegido por unanimidad presidente de la patronal de los fabricantes.

La declaración resume una de las principales preocupaciones del sector. En apenas dos años, la presencia de las marcas chinas en España ha pasado de ser testimonial a convertirse en un fenómeno de gran impacto. Si en 2024 apenas tenían una relevancia marginal en el mercado nacional, en 2025 ya operaban 27 marcas procedentes del gigante asiático y alcanzaban una cuota del 10,2%, equivalente a más de uno de cada diez vehículos vendidos.

Mientras tanto, la producción española ha seguido una trayectoria opuesta. Tras fabricar 2,37 millones de vehículos en 2024, las plantas nacionales cerraron 2025 con 2,27 millones de unidades, pese a que el mercado doméstico recuperó dinamismo y las matriculaciones crecieron hasta los 1,14 millones de vehículos. Los fabricantes continúan enfrentándose a la incertidumbre derivada de los aranceles, la presión regulatoria y una competencia cada vez más intensa.

Del plan a la acción

Haupt asume la presidencia de Anfac en sustitución de Josep María Recasens, recientemente nombrado consejero delegado de Indra, con una hoja de ruta centrada en desplegar el Plan España Auto 2030, una iniciativa que definió como algo que el sector necesitaba “a gritos”. “Tenemos que pasar del plan a la acción”, subrayó el directivo, que ya prepara reuniones con Presidencia del Gobierno, el Ministerio de Industria y el resto de administraciones para acelerar su puesta en marcha.

El nuevo presidente de Anfac considera que España cuenta con una oportunidad única para consolidar su peso industrial, pero advierte de que el tiempo juega en contra. “Estamos en un momento muy relevante en el que nos lo jugamos todo”, señaló.

La automoción representa cerca del 9% del PIB español y genera alrededor de dos millones de empleos directos e indirectos. Según Haupt, el país dispone de talento, capacidad tecnológica y una sólida base industrial, pero necesita medidas que garanticen la competitividad futura de las empresas y permitan mantener la posición de España como segundo productor europeo y noveno mundial.

“No nos podemos conformar. Tenemos la ambición de seguir creciendo y, si no actuamos ahora, ponemos en peligro todo el esfuerzo realizado durante décadas”, advirtió.

La patronal considera que todas las fábricas españolas han realizado ya las inversiones necesarias para adaptarse al futuro electrificado. Ahora el desafío pasa por estimular la demanda y garantizar que la producción permanezca en Europa.

Europa pierde fábricas

La preocupación industrial fue una constante en las intervenciones tanto de Haupt como de Recasens. El presidente saliente recordó que Europa ha perdido en los últimos años el equivalente a diez fábricas de automóviles, mientras que España ha dejado de producir un volumen similar al de una planta completa. Una tendencia que considera especialmente preocupante en un contexto de fuerte competencia global.

“Europa está por debajo de los niveles de producción previos a la pandemia y no hay señales claras de recuperación”, señaló Recasens. Por ello, ambos dirigentes defendieron la necesidad de impulsar un auténtico “Made in Europe” que permita preservar la capacidad industrial del continente sin caer en políticas proteccionistas extremas.

La revisión de la normativa europea

La industria sigue con atención la evolución de la normativa europea para exigir producción local a los vehículos eléctricos con derecho a subvención, una propuesta comunitaria destinada a facilitar la transición hacia la movilidad eléctrica. Recasens considera que la iniciativa representa un paso en la dirección correcta, aunque insuficiente. Según sus cálculos, la normativa protege actualmente alrededor del 20% del mercado europeo, equivalente a unos seis millones de vehículos de un total cercano a doce millones de unidades previstas para 2030. “Todo el mundo tiene que ceder. Es mejor proteger todo el mercado y no solo el 20%”, defendió.

El directivo insistió en la necesidad de proteger especialmente el segmento medio europeo, donde se concentra buena parte de la producción continental, y pidió un enfoque más realista para acompañar la transición tecnológica.

En la misma línea, Haupt reclamó que Bruselas tenga en cuenta la respuesta real de los consumidores antes de multiplicar las obligaciones regulatorias. “Por muchas leyes que se aprueben, si el cliente no quiere cambiar de coche, no va a funcionar”, resumió.

Ante ese escenario, ambos dirigentes coinciden en que la respuesta no pasa únicamente por levantar barreras comerciales, sino por reforzar la competitividad industrial europea y acelerar la ejecución de los planes ya diseñados. “El momento de actuar es ahora”, concluyó Haupt en su estreno al frente de Anfac.