El tramo de la red de alta velocidad en el que se produjo la tragedia ferroviaria del pasado domingo en Adamuz (Córdoba), el tercer accidente más grave en España desde la década de los setenta, cuyas causas se están investigando, fue renovado el año pasado con una inversión total que ascendió a 48,58 millones, tras una modificación del contrato original adjudicado en 2022 que fue autorizada hace menos de un año, en marzo de 2025.

Los trabajos se realizaron en el marco de los trabajos de ejecución de las obras correspondientes al proyecto de construcción de mejora integral de la infraestructura de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla en el tramo comprendido entre Guadalmez (en la provincia Ciudad Real, en las primeras estribaciones de Sierra Morena) y Córdoba, de 80,7 kilómetros de longitud. Las obras fueron adjudicadas en marzo de 2022. Entonces la ministra de Transportes era Raquel Sánchez, la antecesora del actual titular de esa cartera, Óscar Puente. 

La adjudicataria del contrato fue una unión temporal de Empresas (UTE) integrada por cuatro firmas, entre las que están tres de las mayores constructoras españolas: Ferrovial Construcción, OHL (a través de su filial Agrupación Guinovart Obras y Servicios Hispania), Contratas y Ventas (de FCC) y Azvi. 

Esta última ha sido señalada en los últimos años por el comisionista Víctor de Aldama por supuestos amaños en la adjudicación de obras y por una supuesta vinculación con el denominado caso ‘Koldo’, el escándalo de corrupción del ex asesor del exministro de Transportes José Luis Ábalos, en prisión provisional desde noviembre. Sin embargo, Azvi no aparece entre las constructoras que citaba la Unidad Central Operativa de la Guardia Civil en el informe que el verano pasado propició la caída del anterior secretario de Organización del PSOE, Santos Cerdán.

Esa unión de empresas, bautizada como UTE Guadalmez Córdoba, presentó la segunda oferta más barata en el procedimiento, que se licitó por el procedimiento abierto y en el que la valoración económica tenía un peso del 51% en la puntuación final, mientras que los aspectos técnico-cualitativos suponían el restante 49%. La UTE de Ferrovial, OHL, FCC y Azvi se impuso a las propuestas presentadas por otras UTE formadas por empresas como Sacyr, Comsa-Acciona o ASCH, tras ser valorada como la mejor oferta técnica de todas las presentadas.

“El objetivo de estas obras es seguir garantizando los altos estándares de fiabilidad y confort que presta la línea desde su puesta en servicio”, explicó Adif en un comunicado en abril de 2022, tras la adjudicación de las obras, que contemplaban actuaciones para mejorar y acondicionar la infraestructura de la línea. En concreto, se optimizaron sus estructuras, túneles y explanaciones (desmontes y terraplenes), y su sistema de drenaje. También se acometieron otras actuaciones complementarias, como la instalación o sustitución de cerramientos, y la reposición de algunos caminos de servicio.

“Compleja orografía”

En el caso del tramo entre Guadalmez y Córdoba, “sortea una compleja orografía, ya que atraviesa toda Sierra Morena, con lo que su trazado incluye un total de 44 estructuras (marcos, viaductos, puentes y muros, entre otros) y once túneles”, destacó entonces Adif.

El contrato tenía un presupuesto de licitación sin IVA de 50.620.884,01 euros y se adjudicó por 43.382.101 euros, aunque en marzo pasado Adif Alta Velocidad autorizó una modificación de 5.201.642,25 euros, lo que llevó el importe total hasta 48.583.743,25 euros, más IVA.

Las actuaciones contemplaban “llevar a cabo una puesta a punto” de una infraestructura “con un alto grado de tráfico de viajeros, que lleva más de 25 años en funcionamiento (desde 1992) y que, aunque cuenta con actuaciones periódicas y puntuales de mantenimiento, requiere de una serie de mejoras de más alcance que permitan prolongar la vida útil de un importante eje vertebrador de más alcance” para prolongar la vida útil de “un importante eje vertebrador en las comunicaciones de las regiones de Madrid, Castilla-La Mancha y Andalucía”, se lee en la documentación de la licitación. 

Esta actuación formó parte de las inversiones de 700 millones que citó el pasado domingo el ministro de Transportes para la renovación de esta línea de AVE, la primera que se abrió en España, y que Adif dio por culminadas hace menos de un año. Tanto Puente como Carlos Bertomeu, presidente de Iryo, la empresa propietaria de uno de los dos trenes siniestrados, han destacado lo “extraño” del accidente, con un tren prácticamente nuevo, en una recta y sin exceso de velocidad. El tren, modelo Frecciarossa (ETR 1000), salió de la factoría en 2022 y había pasado su última revisión cuatro días antes del brutal siniestro, el jueves 15 de enero, por parte de fabricante Hitachi Rail en talleres de Madrid.

Este lunes, el Ministerio de Transportes cree que el “primer indicio técnico” del gravísimo accidente ferroviario de este domingo en Adamuz (Córdoba) “apunta a una rotura o alteración del carril, pero aún debe determinarse si esa rotura es causa o consecuencia del descarrilamiento. Esa relación causal no está establecida y requerirá tiempo”.

Fuentes del ministerio de Óscar Puentes explican que “la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios está en fase de recopilación de datos y cualquier hipótesis sobre soldaduras u otros defectos exige análisis de laboratorio”.

“Por ello, avanzar ahora una tesis definitiva sería especulativo y la versión publicada sobre un supuesto error de soldadura no forma parte, por el momento, de la investigación confirmada. Es inviable atribuir concluyentemente el siniestro a una soldadura en esta fase”.

El siniestro se ha saldado por ahora con un balance provisional de 40 muertos y 152 heridos en el accidente de tren.En las últimas horas, ya ha habido diferentes llamamientos a la prudencia a la hora de concluir qué ha sucedido. Por ejemplo, Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) ha pedido “cautela” este lunes ante las informaciones que están vinculando su petición de reducir la velocidad en esta línea y otras de alta velocidad por las vibraciones en las vías. “No sabemos las causas del accidente, de momento es especular”, dicen en el sindicato, que piden “no ser frívolos”

Además de la investigación que se está llevando a cabo por parte de la Guardia Civil, el accidente ya está siendo analizado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), un organismo independiente, aunque formalmente cuelga del Ministerio de Transportes.

Esta comisión ya ha puesto en marcha la investigación, que implica, según detalla, a un tren de la empresa Ilsa (Iryo) y a otro de Renfe Viajeros (Alvia).

La portada de la Feria de Abril de Sevilla la construirá Heliopol, constructora del grupo Rusvel, que ha resultado adjudicataria al presentar una mejor oferta económica que Ferrovial. Esta firma empresarial se había encargado del montaje de esta singular y enorme estructura desde 1968, en sus primeros años como Agroman, tal como ha avanzado la Cadena SER.

Heliopol ya consiguió el pasado año el contrato del montaje de las estructuras tubulares de las casetas de la Feria por un periodo de cuatro años. Con anterioridad, esta empresa aterrizó en el real de Los Remedios con ocasión del montaje de la caseta municipal.

En el año 2020, Heliopol apostó de forma decidida por las infraestructuras efímeras, centrándose en el montaje y desmontaje de construcciones para fiestas tradicionales de Sevilla, así como de otras localidades, “estructurales temporales o eventuales con un corto-medio plazo de ejecución, rápido resultado y gran visibilidad de nuestra marca”, como asegura Pablo Ángel Fernández, responsable de esta línea de negocio, en los medios oficiales de la empresa.

Precios bajos

En este sentido, la citada firma ha desarrollado un modelo de gestión propio para obras de infraestructuras temporales y efímeras dentro de la empresa constructora, “un enfoque que, a ese nivel, apenas existe actualmente”, y que está basado en precios bajos, rapidez y seguridad.

La portada de este año tiene como protagonista al Pabellón de Portugal de la Exposición Iberoamericana de 1929, situado en el Prado de San Sebastián, junto al cenador de Carlos V del Alcázar. Diseñada por el arquitecto italiano Davide Gambini, está basada en la obra de los hermanos Carlos y Guilherme Rebelo de Andrade, quienes proyectaron haca un siglo un edificio de marcado carácter neobarroco e historicista inspirado en el estilo João V, que fue construido en su día con materiales portugueses y decorado por artistas lusos.

La portada contará con 30.500 metros de tubos y más de 3.700 de paneles, medirá 40 metros de alto por 50 de ancho, y necesitará 28.000 bombillas. En su montaje intervienen unos 40 operarios.

El Ayuntamiento de Vitoria tiene que abonar cerca de 0,6 millones de euros públicos no previstos a la UTE conformada por PreZero —históricamente conocida como Cespa— y la empresa local Onaindia —que ha sido noticia esta semana por un grave incendio en una de sus instalaciones— porque asumieron en noviembre de 2021 la contrata de limpieza de la ciudad con grandes problemas en el mantenimiento de la flota. Los informes internos municipales destacan que el pago es ostensiblemente inferior a los más de 1,7 millones que había calculado inicialmente un perito contratado por estas empresas, pero la oposición ha preguntado ya por qué no se repercute este gasto a la anterior contrata, la UTE de FCC y GMSM (Viuda de Sainz), si es que son los responsables del problema.

La contrata de limpieza es claramente el contrato municipal más oneroso —unos 26 millones anuales ahora mismo— y también el más polémico, particularmente desde que en 2006, con Alfonso Alonso (PP) de alcalde, desembarcó FCC en sustitución de la adjudicataria historica de la ciudad, Cespa, que era casi parte del paisaje urbano. En los quince años en que FCC, primero en solitario y luego de la mano de la empresa vasca Viuda de Sainz, operó en la capital, se sucedieron denuncias de irregularidades, constataciones de pagos por servicios no prestados y también la evidencia de que los vehículos fallaban, como los camiones de basura que se estropeaban en plena calle. En 2021, Cespa regresó a Vitoria de la mano de Onaindia con un acuerdo de 103 millones de euros para cuatro años que expira a finales de este 2025.

Documentación que ha trascendido esta semana muestra cómo las contratistas actuales han reclamado dinero al Ayuntamiento por el mal estado de la flota que heredaron de FCC y Viuda de Sainz. En junio de 2022, un perito de la Comunidad de Madrid emitió un informe en el que remarcaba que la flota “no se encontraba en un estado óptimo” y que el coste de las reparaciones impedía ejecutar otras actuaciones incluidas en las obligaciones del contrato. En aquel momento se fijó en 1.429.504 euros más IVA la cantidad necesiaria para “paliar los defectos y carencias de la maquinaria”.

Las contratistas no solamente hicieron su reclamación en vía administrativa sino que acudieron a los tribunales. Finalmente, en julio de 2023 rebajaron sus pretensiones a 476.617,07 euros más IVA, que es la cantidad “efectivamente pagada” y “justificada” con facturas de arreglos en vehículos y máquinas. La asesoría jurídica municipal constata que las facturas se corresponden con reparaciones llevadas a cabo en 2022 y 2023 y que son de unidades “procedentes de la anterior contrata”, no del mantenimiento ordinario de una flota. También acreditan lo mismo funcionarios de Medio Ambiente y de Hacienda. Emerge, además, la necesidad de abonar unos 48.000 euros en concepto de “intereses de demora”. El Gobierno municipal, en manos de PSE-EE y PNV, ha acometido una “solicitud de crédito adicional” para atender este gasto extraordinario.

El concejal responsable del servicio, el socialista Pascual Borja, ha afirmado que “no es obligación del Ayuntamiento revisar la maquinaria”. Además, ha apuntado que hubo una gran “demora” desde que se anunció la salida de FCC y Viuda de Sainz hasta que se produjo, por lo que las primeras previsiones sobre la maquinaria quedaron superadas por muchos más meses de uso. Para el Ayuntamiento, “siempre es positivo” pagar menos de lo que se preveía. “Es un buen inicio” el acuerdo alcanzado, dijo Borja en una comisión municipal. Ahora, “siguiendo las indicaciones de los servicios jurídicos”, se buscará “en lo que se pueda” que la anterior contratista abone todo o parte de esos 0,6 millones.

Rocío Vitero, de EH Bildu, preguntó hasta la saciedad al Gobierno local si iba a reclamar a FCC y Viuda de Sainz el dinero ante la constatación de que ya se han “perdido” 0,6 millones de las arcas públicas. A su juicio, la gestión de la limpieza siempre ha sido “muy polémica” y ha señalado a PNV y PSE-EE —en la pasada legislatura la fuerza mayoritaria de la coalición eran los nacionalistas y ahora es al revés— por no haber controlado lo que estaba pasando. “O estaban a otra cosa o, peor, lo consintieron”, interpreta la portavoz de la principal fuerza de la oposición.

Desde la coalición Elkarrekin, el edil de Berdeak Equo Óscar Fernández habla de “agujero”. “Se ha demostrado que aquí no se han hecho las cosas bien”, ha apuntado sobre la “falta de mantenimiento”. Según sus datos, una veintena de unidades tienen una antigüedad próxima a los veinte años. Para el PP, finalmente, “hay responsabilidades políticas” porque “todo apunta” a que las arcas municipales van a sufrir un importante quebranto, según manifestó en la comisión Alfredo Iturricha.

Ahora, el Ayuntamiento se plantea ya una nueva licitación. El acuerdo con PreZero y Onaindia —que se reparten la UTE al 80-20%— expira a finales de 2025. Los datos que se conocen apuntan a una subida del coste, hasta los 35,5 millones anuales, y a una duración de diez años, mucho más larga. El edil Borja entiende que no se reproducirá el problema con la maquinaria porque “la mayoría” va a ser renovada. Cuando se produjo el cambio anterior, este periódico documentó que uno de los 'nuevos' vehículos aportados por PreZero y Onaindia era un camión de 1986.

El presidente ejecutivo y máximo accionista de Ferrovial, Rafael del Pino Calvo-Sotelo, ha montado una sicav en Luxemburgo a través de Rijn Capital, la sociedad patrimonial con la que canaliza desde hace años su participación en la constructora, en la que es primer accionista con el 21%. 

Esta nueva sociedad de inversión de capital variable (sicav) se llama Rijn Capital SICAV-RAIF. Según documentación oficial, se constituyó el pasado 6 de agosto con un capital inicial de 40.000 dólares estadounidenses, la moneda que ha tomado como referencia para sus operaciones. Ese importe lo ha suscrito íntegramente Rijn Capital SARL, la instrumental que Rafael del Pino trasladó desde Países Bajos hasta el Gran Ducado el pasado 12 de abril, tras materializarse la polémica fuga de Ferrovial a Ámsterdam.

El traslado de Rijn Capital se llevó a cabo después de que el Fisco de Países Bajos abriera una inspección a esta patrimonial de Del Pino. Hasta entonces estaba domiciliada, precisamente, en la capital neerlandesa.

La nueva sicav tiene su sede en unas oficinas junto al Aeropuerto de Luxemburgo que alberga a Aztec Group, firma de servicios financieros fundada en el paraíso fiscal de Jersey en 2001. La nueva sicav de Del Pino es un fondo de inversión alternativa reservado, lo que en Luxemburgo se conoce como RAIF.

Estos vehículos, que pueden destinar el 100% de la inversión a un único activo, tienen amplias ventajas fiscales. Con carácter general, en Luxemburgo están exentos de impuestos de sociedades ni ningún otro tributo, con la excepción de una tasa anual de suscripción (“taxe d'abonnement”) del 0,01% de los activos netos, a menos que inviertan exclusivamente en capital riesgo. 

Ferrovial no comenta este asunto, ni si la creación de esa sicav responde a un propósito de optimización fiscal de Del Pino. Fuentes de la compañía indican que “pertenece a su ámbito personal. Tampoco daríamos nunca información de otros accionistas”.

La web de Ferrovial ya identifica como titular del 20,99% de las acciones del grupo a Rijn Capital SARL. Hasta hace unos meses figuraba la holandesa Rijn Capital BV, que ya ha sido dada de baja en el Registro Mercantil neerlandés. En las cuentas anuales de 2022 que formuló el pasado 30 de octubre, cuando todavía estaba domiciliada en Ámsterdam, Rijn Capital explicó que tenía abierta una inspección del Fisco de Países Bajas. En fecha indeterminada, decía, “las autoridades fiscales formularon preguntas sobre varios aspectos del impuesto de Sociedades de 2020”.

“En este momento es imposible hacer una estimación adecuada del posible impacto” de esa inspección, pero el resultado, decía Rijn Capital, “podría afectar a la posición en los estados financieros del impuesto sobre sociedades y de los activos por impuestos diferidos”.

Meses después de reconocer la existencia de esa inspección a Rijn, Del Pino se la llevó a Luxemburgo. El traslado se aprobó definitivamente 365 días después de la junta de accionistas en la que Ferrovial aprobó su polémica mudanza a Países Bajos. Este movimiento provocó un duro enfrentamiento entre el Gobierno español y el presidente de la constructora. Del Pino, tercera fortuna de España, con un patrimonio de 5.900 millones de euros, según Forbes, ha montado ahora esta sicav semanas después de que en mayo las acciones de Ferrovial comenzasen a cotizar en el índice tecnológico estadounidense Nasdaq. Este fue uno de los argumentos que la constructora esgrimió para justificar la marcha de su sede fuera de España.

Tras ese estreno en Nueva York, la cúpula de Ferrovial (consejo de administración y alta dirección) se ha repartido 25,5 millones hasta junio, un 45% más respecto al primer semestre de 2023, como informó Cinco Días. La constructora ha atribuido ese incremento a los resultados y al “aumento significativo del precio de las acciones en los incentivos a largo plazo”, entre otras razones.

La dueña luxemburguesa del 21% de Ferrovial y de esa nueva sicav en el Gran Ducado tiene un capital social de 200,4 millones, como el que tenía en Holanda. Según sus estatutos, la transferencia de acciones inter vivos a terceros requiere de la aprobación de al menos el 75% del capital. El 99,87% del capital de Rijn (2.352 títulos) es del presidente de Ferrovial. Cada uno de sus tres hijos varones tiene una acción: Rafael, Ignacio y Juan Del Pino Fernández-Fontecha, fruto de su matrimonio con su primera esposa, Cristina Fernández-Fontecha, fallecida en un accidente de barco en 1998.

Entre los gerentes de Rijn Capital Sicav está Rafael del Pino Fernández-Fontecha, de 37 años, que es el administrador ejecutivo de la patrimonial familiar. En distintos medios se ha señalado al segundo hijo del multimillonario, Ignacio (35 años), director corporativo de Finanzas de Ferrovial, como destinado a suceder a su padre, que tiene 66 años. El tercero, Juan (31 años), se dedica a diseñar barcos.

Rijn Capital cerró 2022 con una plantilla de cinco personas, 3.651 millones en activos y un beneficio de 127,6 millones, frente a los 74,23 millones de 2021, cuando declaró inicialmente ganancias de 874 millones, aunque luego reformuló sus cuentas.

De Ámsterdam a Núñez de Balboa

En 2020, el ejercicio objeto de esa inspección fiscal de Países Bajos, Rijn declaró pérdidas de 560,7 millones. Un año antes, en 2019, se apuntó beneficios de 1.500 millones. En 2018, se convirtió en accionista de la aerolínea española Volotea, con un 5,3%. También ha realizado inversiones en proyectos de energía fotovoltaica en Chile, donde varias de sus filiales se declararon en quiebra a finales de 2023, según informaron medios locales.

Además de su paquete en Ferrovial, entre las filiales de Rijn Capital SARL hay dos sociedades domiciliadas en la calle Núñez de Balboa de Madrid sin apenas facturación: Criu SL (dedicada al inmobiliario o compraventa y alquiler de embarcaciones y aeronaves), con activos de más de 28,7 millones a cierre de 2023, según datos de Insight View, y Los Estanquillos SL, que tiene a su nombre una finca y una mansión con helipuerto que el empresario compró hace veinte años en un pueblo de Cáceres.

Además de los dividendos de la constructora, los beneficios de Rijn Capital provienen de otras inversiones que las cuentas que depositaba en Países Bajas no precisaban. Hace años invirtió en una empresa estadounidense de tratamiento de aguas residuales, Cambrian Innovation, a la que acabó demandando en 2021 por vía civil ante un tribunal de Delaware, el refugio fiscal en el que la patrimonial de Del Pino tiene domiciliada su filial en Estados Unidos. Ahora sumará a sus activos esa sicav recién creada.

En sus cuentas de 2022, Rijn Capital todavía incluía el 100% de la maltesa Boreas Shipping Limited, cuya existencia sacó a la luz en 2017 la investigación del Consorcio Internacional de Periodistas conocida como los Paradise Papers. Esta empresa, domiciliada en otro país de la UE conocido por su opacidad y mínima carga fiscal, aparece en el registro maltés como disuelta desde el 7 de marzo de 2017. El Mundo reveló poco después que era propietaria de un yate de Del Pino valorado en 1,89 millones, según las cuentas registradas por la empresa en 2013.

Rijn Capital, ahora luxemburguesa, fue registrada en Países Bajos en julio de 2008. El presidente de Ferrovial le transfirió sus acciones en Ferrovial en 2015, tras la reorganización de la participación de la familia en la constructora por la disolución de la sociedad Portman Baela, firma que los Del Pino controlaban a través de otra sociedad neerlandesa, Sobla Beleggingen BV, y tenía el 40% de Ferrovial.

Tras la muerte del patriarca y fundador, llegó el reparto de su herencia y la desaparición de Portman Baela. Los cuatro hermanos Del Pino Calvo-Sotelo idearon una “compleja operación” con un plan “premeditado” que tumbaron la Agencia Tributaria y la Justicia. Utilizaron sociedades instrumentales y datos “sesgados” sin otra “explicación razonable” que eludir impuestos con la herencia del padre.

Rafael Del Pino ya tuvo al menos dos sociedades en Luxemburgo hace años, Vial Holding y Loriner Holding, disueltas en abril de 2010. La documentación oficial que recogía el traslado de Rijn Capital confirmó que, tras llevarse la sede de Ferrovial a Ámsterdam, el magnate ha continuado teniendo su residencia en un imponente chalet a su nombre en Somosaguas, una vivienda unifamiliar aislada en la localidad de Pozuelo de Alarcón (Madrid), la más rica de España.

Con su nueva sicav, Rafael del Pino imita el camino que siguieron hace años dos de sus hermanos, Leopoldo y Fernando, que llevan bastante tiempo desvinculados de la gestión de Ferrovial. En febrero de 2021, el también accionista de la constructora Leopoldo del Pino comunicó al Registro de Luxemburgo que era el principal socio de otra sicav inscrita allí, Transatlantic Power Fund SCA, accionista de una empresa de renovables en EEUU, Skyline. Leopoldo del Pino es dueño de algo más del 4% de Ferrovial, aunque no es consejero. Se opuso al traslado a Ámsterdam, pero no vendió sus acciones, lo que habría dado al traste con la mudanza.

Por su parte, Fernando del Pino comunicó en octubre de 2019 que tenía un 65% de una sicav de Bankinter en Luxemburgo, Bankinter International Fund Sicav. Este hermano del presidente ejecutivo de Ferrovial vendió sus acciones de la constructora en 2014. Ex asesor de Civismo, la fundación apadrinada por ultrarricos como Juan Abelló y Helena Revoredo (Prosegur) que ha fichado a Javier Fernández-Lasquetty, es conocido por negar el cambio climático y cargar contra las políticas contra el covid. “Ya sabemos que ni los ilegales confinamientos ni las estúpidas mascarillas sirvieron para nada salvo para enriquecer al entorno de nuestra clase política”, asegura en uno de las últimas entradas de su blog.

Una investigación externa ha urgido a la constructora Ferrovial a reforzar los controles internos en una filial en Polonia, tras el estallido de un escándalo de sobornos a cambio de contratos de recogida de basuras que se saldó con el despido de dos de los principales directivos de la empresa. 

Las autoridades de Polonia investigan desde hace más de un año una trama criminal organizada de supuesto blanqueo de capitales, fraude fiscal a través de facturas falsas de IVA y sobornos a cargos públicos relacionados con la obtención, según medios locales, de 128 millones de euros en contratos del Ayuntamiento de Varsovia.

Dos de los principales sospechosos eran hasta hace un año directivos de FBSerwis, la filial de servicios de Budimex, subsidiaria polaca de la constructora. La Agencia Anticorrupción local bautizó este caso como “el escándalo de la basura”.

Tras despedir en marzo del año pasado al hasta entonces presidente y al vicepresidente de FBSerwis, detenidos en Varsovia tras estallar el escándalo el 1 de febrero de 2023, Budimex ha informado recientemente a la Bolsa de Polonia, donde cotizan sus acciones, de que ha tomado algunas medidas tras analizar las conclusiones de una auditoría que encargó el año pasado sobre las compañías del grupo FBSerwis con el objetivo de esclarecer estos hechos y “explicar objetivamente las irregularidades que se alegan”. 

La compañía ha explicado que ha llevado a cabo una serie de “cambios organizativos” respecto a la toma de decisiones. Esos cambios también han afectado a “la estructura de cumplimiento”. Según ha explicado Budimex a los inversores, en esa auditoría, ya concluida, “se identificaron áreas de control interno que requieren fortalecimiento para minimizar el riesgo de irregularidades en el futuro”.

La compañía subraya en esa documentación que “ni Budimex SA ni ninguna de las compañías del Grupo FBSerwis son parte o participan en el procedimiento y no tienen conocimiento detallado de la evolución del caso en su momento actual”. 

Riesgo “remoto”

En su último informe anual, Ferrovial considera “remoto” el riesgo por este caso. El grupo señalaba que “en opinión del asesor jurídico externo contratado por FBSerwis S.A., el riesgo de que la empresa pueda ser considerada responsable de los acontecimientos que se están investigando es remoto y se estima que no superará el millón de euros. Por lo tanto, al 31 de diciembre de 2023, no hemos reconocido un pasivo en nuestros estados financieros en relación con este asunto”.

Ferrovial ya indicaba entonces que esa filial “ha establecido una oficina de control interno para supervisar el cumplimiento de sus políticas y procedimientos, que se han revisado y mejorado en 2023”. “La investigación está en curso y FBSerwis, S.A. está cooperando con las autoridades”, añadía. 

El escándalo de la basura salió a la luz coincidiendo con el polémico anuncio de Ferrovial de llevarse su sede a Países Bajos, territorio del que el presidente ejecutivo y máximo accionista, Rafael del Pino, acaba de sacar la patrimonial con la que ha canalizado su participación en la multinacional, tras la apertura de una inspección fiscal por parte de las autoridades neerlandesas.

Entre los directivos de FBSerwis que fueron despedidos por este caso figura el expresidente de FBSerwis, Artur Pielech, al que la constructora pagó cerca de 384.000 euros en 2022, antes de estallar el escándalo. Tras su despido, la compañía nombró al español Álvaro García Martínez, histórico directivo de Ferrovial en Polonia, presidente y director general de la filial. 

Por estos hechos también fue detenido un exministro del PP polaco, el que fuera titular de Hacienda de Polonia y, hasta su detención, secretario del Ayuntamiento de Varsovia, Włodzimierz Karpiński. Ex presidente de la Empresa Municipal de Depuración de Varsovia (MPO), Karpiński fue ministro en la anterior etapa en el gobierno polaco del expresidente del Consejo Europeo y actual primer ministro, Donald Tusk.

En el primer trimestre de 2024, FBSerwis registró unos ingresos de unos 56 millones de euros. La filial de servicios, dedicada al mantenimiento de carreteras o el tratamiento de residuos, registró un beneficio bruto operativo (EBITDA) de cerca de ocho millones, ligeramente por debajo del mismo periodo de 2023.

La compañía ejecuta contratos que cubren servicios de gestión de residuos, mantenimiento técnico de edificios e instalaciones industriales (incluida la sede del Tribunal Supremo en Varsovia y el puerto de Gdańsk), iluminación (incluida la sustitución de más de 6.000 luminarias en Sosnowiec) y el mantenimiento de aproximadamente 1.800 kilómetros de carreteras nacionales, autopistas y otras vías.

Su director general explicó hace unas semanas en una entrevista a un medio especializado polaco que la filial tiene la intención de abrirse a nuevas inversiones en el desarrollo de una red de bases logísticas, en instalaciones para el procesamiento de biorresiduos y residuos de construcción y seguir desarrollando la producción de combustibles CDR alternativos.

El presidente ejecutivo y máximo accionista de Ferrovial, Rafael del Pino, acaba de sacar de Países Bajos la sociedad patrimonial con la que canaliza su participación en la constructora. La ha trasladado a Luxemburgo, otro territorio en el corazón de la UE conocido por sus bajos impuestos. La mudanza llega un año después de la polémica fuga a Amsterdam de la sede de Ferrovial y tras abrir las autoridades neerlandesas una inspección fiscal a esa instrumental, Rijn Capital BV.

Según documentación oficial, la tercera fortuna de España, con un patrimonio de 5.900 millones de euros, según Forbes, acaba de aprobar el traslado al Gran Ducado de Rijn Capital. Esta firma actualmente controla el 20,97% de la constructora.

La decisión se adoptó en una junta extraordinaria el pasado 12 de abril. 365 días después de la asamblea en la que los accionistas de Ferrovial aprobaron llevarse a Ámsterdam la sede de la multinacional.

En esa junta celebrada hace unos días, los socios de esa sociedad neerlandesa, Rafael del Pino y (con participaciones testimoniales) sus tres hijos varones, aprobaron el traslado de Rijn Capital a Luxemburgo. Refrendaron así una decisión acordada por su consejo de administración el 29 de diciembre. 

La nueva empresa luxemburguesa es la sociedad de responsabilidad limitada Rijn Capital SARL. Domiciliada en un edificio de oficinas junto a la principal estación de tren de la capital del Gran Ducado, su objeto es la compra y gestión de participaciones en todo tipo de sociedades. Tiene un capital social de 200,4 millones, igual que en Holanda, dividido en 2.355 acciones. Según sus estatutos, la transferencia de acciones inter vivos a terceros requerirá de la aprobación de al menos el 75% del capital.

Junto a Del Pino la administran Rafael, Ignacio y Juan Del Pino Fernández-Fontecha, los tres hijos que el multimillonario tuvo con su primera esposa, Cristina Fernández-Fontecha, fallecida en un accidente de barco en 1998. El 99,87% de su capital (2.352 títulos) es del presidente de Ferrovial. Cada uno de esos tres vástagos tiene una acción. 

El mayor, Rafael (37 años), que era administrador ejecutivo de Rijn Capital en Países Bajos, ha sido nombrado responsable de la gestión ordinaria de la nueva sociedad luxemburguesa. En distintos medios se ha señalado al segundo hermano, Ignacio (35 años), director corporativo de Finanzas de Ferrovial, como destinado a suceder a su padre, que tiene 65 años. El tercer hijo que administra Rijn, Juan (31 años), se dedica al diseño de barcos.

En Países Bajos, Rijn Capital tenía por objeto social la tenencia de “participaciones financieras”. Cerró 2022 con una plantilla de cinco personas, 3.651 millones en activos y un beneficio de 127,6 millones, frente a los 74,23 millones de 2021. En ese ejercicio declaró inicialmente ganancias de 874 millones, aunque luego reformuló sus cuentas.

En las de 2022, formuladas el pasado 30 de octubre, se indica que, en fecha indeterminada, “las autoridades fiscales [de Países Bajos] formularon preguntas sobre varios aspectos del impuesto de Sociedades de 2020. En este momento es imposible hacer una estimación adecuada del posible impacto” de esa inspección, pero el resultado “podría afectar a la posición en los estados financieros del impuesto sobre sociedades y de los activos por impuestos diferidos”.

Menos de tres meses después de formularse esas cuentas, Del Pino y sus hijos aprobaron el borrador de traslado a Luxemburgo. De este movimiento materializado hace unos días no hay rastro todavía en la autoridad bursátil de Países Bajos, la AFM, ni en la SEC de Estados Unidos, donde Ferrovial ultima su salto al parqué.

En la web de la AFM, la última notificación de la participación de Rijn Capital data del 16 de junio. Entonces la sociedad de Rafael del Pino declaraba un 20,45% de Ferrovial.

Esta instrumental es desde hace tiempo, con amplia diferencia, el mayor accionista de la constructora. Según la última información facilitada por Ferrovial el 29 de abril a la SEC, Rijn Capital tiene 152.251.078 títulos, un 20,97% de la constructora, cuyo valor actual supera los 3.800 millones. La multinacional está cotizando cerca de máximos históricos estos días, en vísperas de que este jueves debute en el Nasdaq, uno de los principales mercados bursátiles estadounidenses.

Peso creciente

El peso de esa instrumental de Del Pino en el capital de la constructora ha crecido en el último año. Cuando Ferrovial anunció su traslado a Países Bajos, Rijn Capital tenía un 20,25% de la compañía, porcentaje que Rijn elevó al 20,56% al cierre de 2023. Este año lo ha incrementado hasta rozar ese 21%. 

Además de su paquete en Ferrovial, entre las filiales que Rijn Capital declaraba en sus cuentas de 2022, depositadas en el Registro Mercantil neerlandés, había dos sociedades domiciliadas en la calle Núñez de Balboa de Madrid sin apenas facturación: Criu SL (dedicada al inmobiliario o compraventa y alquiler de embarcaciones y aeronaves), con activos de más de 28 millones a cierre de 2022, y Los Estanquillos SL, que tiene a su nombre una finca y una mansión con helipuerto que el empresario compró hace veinte años en un pueblo de Cáceres.

Además de los dividendos de la constructora, los beneficios de Rijn Capital provienen de otras inversiones que las cuentas no precisan. En 2020, el año objeto de esa inspección fiscal de las autoridades de Países Bajos, la patrimonial de Del Pino declaró pérdidas de 560,7 millones. Un año antes, en 2019, se apuntó unos beneficios de 1.500 millones. 

En 2018, la instrumental se convirtió en accionista de la aerolínea española Volotea, con un 5,3%. También ha realizado inversiones en proyectos de energía fotovoltaica en Chile, donde varias de sus filiales, según informaron medios locales, se declararon en quiebra a finales de 2023.

Hace años Rijn Capital invirtió asimismo en una empresa estadounidense de tratamiento de aguas residuales, Cambrian Innovation, a la que acabó demandando en 2021 por vía civil ante un tribunal de Delaware, el refugio fiscal en el que la patrimonial de Del Pino tiene domiciliada su filial en Estados Unidos.

En sus cuentas de 2022, Rijn Capital todavía incluye el 100% de la maltesa Boreas Shipping Limited, cuya existencia sacó a la luz en 2017 la investigación del Consorcio Internacional de Periodistas conocida como los Paradise Papers.

Esta empresa, domiciliada en otro país de la UE conocido por su opacidad y mínima carga fiscal, aparece en el registro maltés como disuelta desde el 7 de marzo de 2017. El Mundo reveló poco después que era propietaria de un yate de Del Pino valorado en 1,89 millones, según las cuentas registradas por la empresa en 2013.

Rijn Capital, ahora luxemburguesa, fue registrada en Países Bajos en julio de 2008. El presidente de Ferrovial le transfirió sus acciones en Ferrovial en 2015, tras la reorganización de la participación de la familia en la constructora por la disolución de la sociedad Portman Baela. Esta firma, que los Del Pino controlaban a través de otra sociedad neerlandesa, Sobla Beleggingen BV, tenía el 40% de Ferrovial.

Tras la muerte del patriarca y fundador, llegó el reparto de su herencia y la desaparición de Portman Baela. Y los cuatro hermanos Del Pino Calvo-Sotelo, Rafael incluido, idearon una “compleja operación” con un plan “premeditado” que tumbaron primero la Agencia Tributaria y luego la Justicia. Utilizaron sociedades instrumentales y datos “sesgados” sin otra “explicación razonable” que el de eludir impuestos con la herencia del padre.

Rafael Del Pino ya tuvo al menos dos sociedades en Luxemburgo hace años, Vial Holding y Loriner Holding. Fueron creadas en diciembre de 2007 y se disolvieron en abril de 2010.

elDiario.es contactó con Ferrovial para conocer el propósito y las razones de esta mudanza al Gran Ducado, sin obtener respuesta: “No hacemos comentarios de movimientos de otras compañías”, indican desde el grupo.

La documentación oficial que recoge el traslado de Rijn Capital confirma que, tras llevarse la sede de Ferrovial a Amsterdam, Rafael del Pino continúa teniendo su residencia en Madrid. En concreto, en un imponente chalet que el multimillonario tiene a su nombre en Somosaguas, en Pozuelo de Alarcón, la localidad más rica de España.

Ferrovial anunció hace unas semanas el relevo de su histórico secretario general, el abogado del Estado en excedencia Santiago Ortiz Baamonde. Ha sido sustituido por la neerlandesa Geerte Hesen. Un signo de los nuevos tiempos en la empresa, convertida en gigante tras décadas viviendo de las concesiones de obra pública en España y con un largo historial de manipulaciones de licitaciones en su país de origen.

El aspergillus es un un hongo filamentoso cuyo hábitat natural es el heno y el compostaje, pero no un quirófano de hospital. Hace días, uno de los quirófanos del Hospital Universitario Marqués de Valdecilla en Santander hubo de clausurarse temporalmente por la detección del hongo. Según el consejero de Salud, César Pascual (PP), ello no quiere decir que los quirófanos estén sucios. Según la oposición socialista, sí. Y según los empleados de limpieza, y algunos de sus sindicatos, era algo que iba a acabar ocurriendo: con falta de personal en el servicio, saturados de trabajo, su labor no es lo que debiera ser. Ellos mismos lo reconocen. La aparición del aspergillus estaba cantada y pasó, aseguran.

“No existe falta de limpieza en Valdecilla, lo diga quien lo diga”, exclamó taxativo Pascual al ser cuestionado en el Parlamento por su predecesor en el cargo, el socialista Raúl Pesquera, ahora diputado autonómico, al que ha reprochado su “burdo intento” de “ensuciar” el nombre y “desacreditar” a Valdecilla. Pero, se mire como se mire, un brote de aspergillus no es algo normal y revela un problema.

Desde que se privatizaran los servicios no sanitarios del Hospital Valdecilla, la adjudicataria del contrato público-privado, Smart Hospital Cantabria, es carne de titular. Si no es un servicio es otro, pero las contratas o subcontratas periódicamente se movilizan y protestan. El servicio de limpieza es uno de los más irritados porque a la falta de medios se suma el incremento de trabajo, los problemas para cubrir bajas y vacaciones y la aparición de fenómenos como un punto limpio de recogida de residuos que, como si fuera otro hongo, ha hecho aparición hace meses a las puertas del Pabellón 12.

Trasiego de camiones, contenedores que solo se vacían cuando están llenos y riegos recurrentes para eliminar regueros de residuos se han convertido en una estampa de la zona noreste del reciento hospitalario y han encendido las alarmas de los antiguos gestores socialistas. El secretario general del PSOE cántabro y portavoz parlamentario, Pablo Zuloaga, ha denunciado recientemente “la pésima” situación y gestión del servicio de limpieza del Hospital Universitario Marqués de Valdecilla.

Punto Limpio

El Hospital Valdecilla, en Santander, ha habilitado un espacio exterior en las proximidades del Pabellón 12 que hace las veces de 'punto limpio' de recogida de residuos no tóxicos de este centro. También ha centralizado temporalmente la recogida de residuos del Hospital de Liencres que, una vez acumulados, eran trasladados al vertedero de Meruelo, sin pasar por un punto intermedio en Candina. El traslado al vertedero de residuos no peligrosos de Meruelo no es algo nuevo, pero sí que ya no se haga a diario y que se acumulen en Valdecilla hasta completarse los contenedores, un recorte aplicado por la adjudicataria del servicio, que ha suprimido el depósito de transferencia de Candina con la aquiescencia del Servicio Cántabro de Salud.

Esta es una de las medidas que la empresa que gestiona los servicios no sanitarios del Hospital Valdecilla ha adoptado recientemente, junto con el reparto de medicamentos y el traslado de material interno entre los servicios a cargo del personal de limpieza pero con contrato aparte, una forma de pluriempleo que no afecta a todo el personal del servicio, pero que se realiza en ocasiones con el uniforme puesto del servicio de limpieza, lo que ha generado confusión para aquellos que son testigos de este trasiego.

Los trabajadores de la limpieza del hospital vienen denunciando reiteradamente que los recortes sobresaturan su trabajo. El pluriempleo de algunos de los trabajadores se realiza cuando la empresa adjudicataria del traslado interno, Traza, no actúa, es decir, en fines de semana y todos los días a partir de las 13.00 horas; y ante la negativa de celadores y auxiliares a hacerlo. A ello se han sumado la falta de medios materiales y de cobertura de las libranzas y vacaciones, según han denunciado los representantes de los trabajadores.

La confirmación de una sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Cantabria que responsabiliza a Smart Hospital Cantabria, gestor privado integrado por Serveo y Siec, y no al hospital, de los traslados internos de material sanitario, ha obligado a que aquella asuma esta responsabilidad.

Una década de gestión privada

Y es que acaban de cumplirse 10 años de la firma del contrato público-privado entre Smart Hospital y el Hospital Valdecilla. Mediado el ecuador de su vigencia, la relación entre la Consejería de Salud y las empresas que gestionan la treintena larga de servicios no sanitarios privatizados ha sido tensa. Firmado durante el mandato del Gobierno de Ignacio Diego (2011-2015), y con la actual presidenta, María José Sáenz de Buruaga (PP) como consejera de Sanidad, el contrato con Serveo (antes Ferrovial)-Siec que ejemplifica la colaboración pública-privada en la Comunidad, fue sobrellevado a regañadientes por los anteriores bipartitos PRC-PSOE, y ahora vuelve a la arena política de la mano del PP.

La relación del Gobierno de Cantabria con el contratista ya no es tensa, pero no a pie de calle, pabellón o planta, en donde se suceden las protestas de trabajadores (limpieza, restauración, mantenimiento) o en los juzgados, en donde han acabado dirimiéndose las sanciones por incumplimiento de las condiciones o la que obliga al litigio con la adjudicataria por el pago del coste del transporte interno del hospital.

La imagen del desarrollo del contrato no es para presumir: los trabajadores de limpieza han asumido el reparto de la unidosis (medicamento precrito a diario a cada paciente) a planta y el transporte de material a los distintos servicios, fuera de su jornada laboral en Traza. Paralelamente, los residuos de tipo I (genéricos) son almacenados en el hospital. La estampa de los carros de recogida de residuos almacenados en el patio junto al Pabellón 12, además, no ha contribuido a mejorar la imagen de un hospital que es referencia nacional en algunas disciplinas médicas.

Llueve sobre mojado porque el personal de limpieza tiene sus propios problemas, como reiteradamente han venido denunciando en público: no se cubren bajas o permisos (permisos retribuidos, vacaciones e incapacidades temporales...), lo que se suma a una plantilla infradotada, falta de recursos como ropa adecuada, “maltrato y falta de respeto” en las relaciones con la empresa y sobrecarga de trabajo.

Contenedores en el patio

Vendajes, sondas, gasas, bolsas de sangre vacías o con contenido líquido menor a 100 mililitros, vaciados de yeso, ropa desechable de pacientes, pañales, residuos de medicamentos... En general, todo material en contacto con líquidos y pacientes que no sea incluido en la categoría específica de riesgo [Grupo II] del hospital acaba en el depósito de Valdecilla. Para almacenarlos antes de su transporte al vertedero de Meruelo se ha dispuesto una serie de contenedores y maquinaria de tratamiento a las puertas del Pabellón 12. Hace unos meses, recibía también los residuos del Hospital de Liencres, que habían de atravesar pasillos y ascensores de uso público.

Antes no era, así. Un representante del personal de Valdecilla, que ha preferido mantener el anonimato, ha dado cuenta de cómo, desde que entrara el nuevo Gobierno del PP, Candina ya no era el punto en donde se concentraban los residuos hospitalarios de Valdecilla y Liencres antes de enviarse a Meruelo. El recorte, en consecuencia, ha sido suprimir el paso por Candina, actuando Valdecilla de depósito sustitutorio en donde sus residuos se juntaban con los de Liencres antes de acabar en Meruelo. Una de las consecuencias es el trasiego de vehículos pesados, contenedores y suciedad en las inmediaciones del Pabellón 12.

“Han decidido que para ahorrarse dinero, entiendo, ese trámite intermedio desaparece y se hace casi un punto limpio junto al Pabellón 12. Hay un circuito interno que creo que no se hace bien. Ha de ser un transporte diferenciado y cuando llegaban los residuos de Liencres lo hacían a los aparcamientos por lo que, para llegar hasta el Pabellón 12, habían de subir por un ascensor que no está diferenciado. Es verdad que los residuos de tipo I no son dañinos, pero producen olores, gases y su recorrido es por todo un hospital con usuarios. ¿Que no es peligroso? Menos peligroso sería que no se hiciera”, resaltan los trabajadores. “A efectos de salubridad, no han hecho bien el trabajo”, concluyen.

La batalla por quién corría con los gastos del transporte de material interno en el hospital la ganó finalmente el Gobierno de Cantabria después de años de disputas judiciales. Es la punta un iceberg en donde las relaciones se tensan por las partes más débiles y con el objetivo de ahorrar costes por parte de Smart Hospital. Este ha sido el caso del transporte sanitario, del sistema informático del hospital, del servicio de restauración y del de limpieza, estos últimos recientemente movilizados.

La sentencia del TSJC que inadmitía a trámite el recurso de casación de Smart Hospital decía así: “la sustantividad del transporte de materiales de uso hospitalario forma parte del contrato público-privado y corresponde a la contratista su ejecución”.

Moratoria y dos millones

Smart Hospital está compuesto por Serveo (antes Ferrovial Servicios y ahora con el Fondo de capital riesgo Portobello como socio mayoritario) y Siec. La gestión de Smart Hospital en Valdecilla se inició con una moratoria de dos años, mediante una resolución dictada por el entonces director gerente del centro y ahora consejero de Salud, César Pascual. Dicha moratoria impedía sancionar los incumplimientos de Smart Hospital. Hasta 2016, ya bajo Gobierno socialista y con María Luisa Real como consejera, Smart Hospital no recibió sanciones por incumplimientos de las condiciones de la contrata. El alcance de las sanciones que no se aplicaron a Smart Hospital entre 2014 y 2016 ascendió a dos millones de euros, según cálculos de la exconsejera socialista.

Una sentencia del Juzgado de los Contencioso-Administrativo número 3 de Santander anuló la cláusula que impidió durante dos años sancionar a la adjudicataria. Entre noviembre de 2016 y septiembre de 2018, en aproximadamente dos años, ya bajo mandato de Real, las deducciones (de los pagos mensuales a Smart Hospital) por “fallos de disponibilidad y calidad en la prestación de los servicios”, alcanzaron la cifra de 1.982.208,86 euros.

La Consejería de Sanidad certificaba entonces que las cuantías de las sanciones económicas eran similares mes tras mes, moviéndose en una horquilla de entre 80.000 y 100.000 euros de media. Las deducciones más habituales fueron las relativas a incumplimientos en los servicios de limpieza, mantenimiento general y restauración. Actualmente no hay información sobre posibles sanciones, aunque fuentes parlamentarias han indicado que han quedado suspendidas desde la vuelta del PP al poder. Preguntada al respecto, la concesionaria de estos servicios privatizados en el hospital no ha respondido a elDiario.es.

El Tribunal Supremo ha firmado recientemente la victoria de los sindicatos y trabajadores de atención al cliente del sector ferroviario: tienen derecho a cobrar el plus conocido como 'NOL' cada mes, y no de forma anual como hasta el momento había implantado Ferrovial. La sentencia del alto tribunal, examinada por elDiario.es, va un poco más allá y explica que no solo afecta a los cientos de trabajadores de Ferrovial que gestionan estos servicios en Renfe, sino a todos los hombres y mujeres del sector ferroviario afectados por el IV Convenio Colectivo.

El conocido como 'plus NOL' surge a raíz del conocido como Nuevo Ordenamiento Laboral: los cambios que introducen en distintos sectores las distintas reformas del sector laboral. En el caso de los trabajadores de servicios auxiliares y atención al cliente en el sector ferroviario, en marzo de 2017 el IV Convenio Colectivo modificó varios niveles profesionales, creando también varios subniveles. A raíz de ahí se establece un plus, aplicable a coordinadores o jefes de servicio, entre otros. Cantidades de entre 18 y 21 euros por trabajador.

El conflicto, en este caso, arranca después de que patronal y sindicatos llegaran a un acuerdo, no solo por las cantidades sino por los plazos para cobrarlo: el pacto incluía el pago mensual de este 'plus NOL' pero Ferrovial lo estaba pagando de forma anual. Alegando que en el IV Convenio no venía explicado su modo de pago de forma explícita, aunque en las negociaciones se pactó que se abonara mes a mes a los trabajadores afectados. Solo en el caso de Ferrovial, que gestiona varios lotes de servicios de atención e información a clientes o de venta de billetes, hay un total aproximado de 850 trabajadores a los que afecta este Convenio, calculan las sentencias consultadas por este periódico.

Los sindicatos acudieron a la Audiencia Nacional y obtuvieron una primera victoria en septiembre de 2021, cuando los jueces de lo social establecieron que los trabajadores de Ferrovial en Renfe que recibían este plus tenían derecho a cobrarlo con carácter mensual, y no anual como pretendía la adjudicataria. Los sindicatos acudieron al Supremo buscando un paso más: que la sentencia beneficiara no solo a los trabajadores de Ferrovial sino a todos los afectados por el Convenio Colectivo. Alegaban que no solo habían demandado a Ferrovial, sino también a la Asociación de Empresas de Servicios Ferroviarios (AGESFER).

“Se trata de un conflicto colectivo de ámbito superior al de empresa” dice el Supremo sobre el alcance de su decisión. “No existe obstáculo procesal alguno que impida condenar a esa asociación empresarial y declarar el derecho de los trabajadores incluidos en el ámbito de este conflicto colectivo a percibir el plus NOL mensualmente”, añade.

El resultado, para la Sala de lo Social del Supremo, es claro: “El citado complemento debe abonarse mensualmente a los trabajadores incluidos dentro del ámbito de aplicación de la citada norma colectiva”. Un total de 18 euros en el caso del personal auxiliar, 19 euros para encargados, 20 euros para coordinadores y 21 euros finalmente para los jefes de servicio.

Nueva investigación penal sobre Ferrovial en Europa del Este, en este caso, en Eslovaquia, por presuntos delitos medioambientales en la construcción de una autopista de más de 1.000 millones de euros, uno de los mayores proyectos de la historia de ese país.

La constructora de la familia del Pino tiene abiertas dos investigaciones criminales allí por hechos que, según la concesionaria del proyecto, de confirmarse pueden comprometer la financiación de la infraestructura, para la que el Banco Europeo de Inversiones (BEI) y el Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo (BERD) aportaron en 2016 más de la mitad de la inversión prevista, 576 millones.

El pasado 2 de junio, unas semanas después de que los accionistas de la constructora aprobaran por abrumadora mayoría el polémico traslado de la matriz del grupo a Países Bajos, llegó la última denuncia. La policía de Bratislava presentó nuevos cargos por un presunto delito de daño al medio ambiente contra D4R7 Construction SRO, filial eslovaca de Ferrovial (65%) encargada de construir la autopista junto a la austriaca PORR (35%).

A finales de 2015 se adjudicó la construcción y explotación, durante 30 años, de un anillo de circunvalación en la capital eslovaca por 1.010 millones, a un consorcio liderado por Ferrovial. Fue su primer proyecto en ese país y “una de las mayores obras llevadas a cabo en Europa mediante colaboración público-privada”, como la definía en 2021, y utilizó la fórmula conocida como PPP, muy poco explotada hasta entonces en Eslovaquia.

Fue el tercer proyecto de estas características allí, tras dos experiencias fallidas. Actualmente, los accionistas de la concesionaria son Cintra, filial de Ferrovial, y la australiana Macquarie, con un 35% cada uno, el fondo escocés Abrdn (20%) y PORR (10%).

Ferrovial ha aportado algunas pinceladas de la última denuncia presentada en junio en documentos remitidos a la Bolsa de Irlanda, donde tiene registrada una emisión de bonos, y a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) española.

Según Ferrovial, “se alega que entre mayo y diciembre de 2018, en determinadas parcelas protegidas situadas en Blatná na Ostrove”, al sureste de la capital eslovaca, “D4R7 causó daños medioambientales cuantificados en 6.594.188,76 euros, al extraer más de 200.000 toneladas de tierra sin permiso”. 

“Dado que las acusaciones se presentaron recientemente, no se dispone de información adicional. D4R7 rechaza estas acusaciones”. “No se ha dotado ninguna provisión por este concepto”. Ferrovial ha presentado ya respuesta a los nuevos cargos, según fuentes del grupo.

Esta denuncia se suma a otra presentada en junio de 2019 por la Jefatura provincial de la Policía nacional en Bratislava contra la Joint Venture encargada de construir la autopista, por supuestos delitos de riesgo y daños al medio ambiente.

En este caso, según ha explicado Ferrovial a la CNMV, por excavar ilegalmente tierra en dos parcelas de Jánošíková, también al sureste de Bratislava. Los presuntos daños y perjuicios se cifran en 8,7 millones. Ferrovial considera “improbable que la investigación genere algún riesgo, por lo que no se ha reservado ninguna provisión con respecto a este litigio”.

Menos optimista es la empresa que gestiona la concesión, la sociedad británica Zero Bypass Limited. Tanto esta firma como su auditor, Mazars, advierten en sus cuentas de 2022, formuladas en julio y recientemente remitidas al Registro Mercantil de Reino Unido, que estas investigaciones y la falta de licencia final para el proyecto suponen “una incertidumbre material que puede arrojar una duda significativa sobre la capacidad de la Sociedad para continuar como empresa en funcionamiento”. 

El proyecto, cuya inauguración anunció Ferrovial en 2021, acumula “retrasos considerables debido a que la autoridad contratante no ha facilitado permisos de construcción válidos”. Esto ha impedido obtener “el permiso final de ocupación en una fecha aceptable para los prestamistas”, se lee en esas cuentas.

Entre esos prestamistas sobresalen los dos grandes organismos multilaterales europeos de crédito. El más importante es el BEI, la entidad supranacional que aspira a presidir a partir de enero la actual vicepresidenta económica en funciones, Nadia Calviño. En 2016 este organismo se comprometió a financiar la infraestructura con 426 millones. El BERD aportó otros 150 millones.

La concesionaria afirma en sus cuentas que “el permiso final de ocupación del proyecto debería ser obtenido en noviembre de 2023, como muy tarde”. Ferrovial, a preguntas sobre este asunto, reconoce que sigue sin tener ese permiso, pero sí cuenta con la aprobación “provisional”. Recuerda que entre el 19 de julio de 2020 y el 12 de noviembre de 2021 “se han abierto al tráfico todos los segmentos de la autopista”. La infraestructura está en servicio y “únicamente falta completar trabajos menores que no impiden el uso de la misma”.

Según Ferrovial, “la obtención del certificado final es fundamentalmente un conjunto de trámites burocráticos, y en su mayoría dependen de diferentes administraciones”.

El principal escollo “es que la Administración concedente no quiere llevar a cabo determinadas obras que dependen de ella, ni realizar determinadas medidas medioambientales requeridas por el BEI, por eso ha decidido actuar como si se hubiera obtenido el certificado final de todas las obras. ”Y está pagando a la concesionaria íntegramente el pago por disponibilidad de la infraestructura“, añade Ferrovial en un correo electrónico.

La concesionaria explica en sus cuentas que en abril de 2019 el contratista de la obra, la joint venture de Ferrovial y PORR, fue acusado de “cargos de supuesta extracción ilegal en un pozo” y, en junio de 2021, “por cargos de supuestos vertidos ilegales de agua”, delitos que, de confirmarse, reconoce, supondrían “un quebrantamiento de los acuerdos financieros” con esos dos organismos europeos.

Otro tanto ocurre con el nuevo procedimiento abierto en junio de 2023: “Podría constituir un delito penal y en consecuencia, un incumplimiento de los acuerdos financieros”, admite en sus cuentas.

A la vista de estos retrasos y de las acusaciones sobre la contratista de las obras, la concesionaria advierte del “riesgo de que los bancos dejen de financiar el proyecto después del 29 de noviembre de 2023”, un escenario eso sí “poco probable”.

En esa fecha expira un waiver [dispensa] solicitado a los bancos para que no ejerzan su derecho a declarar el pago anticipado de la deuda por no haberse obtenido el certificado final.

Ferrovial explica que “la deuda ya ha sido íntegramente dispuesta” y que ante la próxima expiración de ese plazo el próximo día 23, la concesionaria va a negociar otro waiver. Los bancos han comunicado “verbalmente” que no tienen intención de exigir ese pago anticipado, pero “quieren presionar al concedente para que cumpla con sus obligaciones medioambientales”, señala la compañía de los Del Pino.

Como no hay constancia “por escrito” de esa voluntad de los bancos, el auditor de esa sociedad británica ha decidido incluir esa advertencia, según Ferrovial, que subraya que “no hay un riesgo real de que los bancos declaren un incumplimiento”.

La relación entre los socios de ese PPP tampoco está siendo pacífica. Las constructoras han reclamado una compensación de 6,4 millones en intereses de demora a la concesionaria. Las partes han acordado designar un experto independiente para dirimir el conflicto. Según fuentes de Ferrovial, la reclamación se basa en retrasos en el pago de certificaciones. “Este tipo de desavenencias pueden considerarse normales en este tipo de contratos”.

En sus cuentas, Zero Bypass acusa al contratista de la obra (Ferrovial y la austriaca PORR) de incumplir “repetidamente” sus obligaciones sobre plazos y de violaciones de las leyes ambientales y sectoriales eslovacas que “llevaron a congelaciones temporales en la liberación de los fondos de los prestamistas” entre 2017 y 2022.

Laudo de 41 millones

También está siendo tensa la relación con el gobierno eslovaco, al que la concesionaria denunció ante la Corte Internacional de Arbitraje de la Cámara Internacional de Comercio en Viena (Austria). El 25 de noviembre de 2021, un laudo dio la razón a Zero Bypass y le reconoció una indemnización de 41,44 millones que fue satisfecha por las autoridades polacas en diciembre de 2021.

La disputa se basaba, según Ferrovial, “en una reclamación de plazo y precio al Ministerio de Transporte con motivo del incumplimiento, por su parte, de los plazos para poner a disposición del contratista los Permisos de construcción necesarios para la ejecución del proyecto”. El tribunal arbitral falló en favor de la concesionaria y de la constructora y reconoció que tenían derecho a mayor plazo y a una indemnización por sobrecostes.

La nueva investigación criminal contra Ferrovial está en manos del Presidium del Cuerpo de Policía de Eslovaquia para el Centro Nacional de Tipos Especiales de Delincuencia, División de Investigación de Sustancias Peligrosas y Delitos contra el Medio Ambiente en Bratislava. 

En 2019, al arrancar las pesquisas, el medio local Glob.sk aseguró que se investigaba si para construir esa autopista se habían utilizado residuos contaminados procedentes de vertederos, con el riesgo de que esos materiales tóxicos contaminaran el mayor depósito de agua potable del país, el de Žitný Ostrov.

En marzo de 2019, la policía de Bratislava llevó a cabo 11 registros y practicó cuatro detenciones. Entre ellas, la del español Javier H., manager de uno de los tramos del proyecto y “director de D4R7”, informaron medios locales. Según Ferrovial, en junio de 2020 el Fiscal competente del caso dictó resolución por la que se retiraron los cargos contra esta persona, que no trabaja en el grupo desde septiembre de ese año, “por considerarle no responsable de los hechos”.

Ferrovial explica que “en junio de 2021 D4R7 fue imputada por manejo desautorizado de materiales de excavación, no por vertidos ilegales de aguas. Tras la investigación, el fiscal General competente resolvió en marzo de 2022 que la imputación era ilegal y ordenó el archivo del procedimiento por considerar que no se daban los elementos para considerar la actuación como delictiva”. “La autopista tiene los permisos y no hay ninguna investigación por uso de material contaminado en la actualidad”.

El proyecto comprendió el diseño, construcción y explotación hasta 2050 del anillo de circunvalación al este de Bratislava, con una nueva autopista (D4) de 27 kilómetros alrededor de la capital, conectando las principales vías existentes, y una nueva radial (R7) de 32 kilómetros entre Bratislava (Prievoz) y Holice.

La infraestructura incluye un gran puente sobre el río Danubio para conectar los puntos de entrada más utilizados al condado de Bratislava, con el riesgo que suponía atravesar zonas protegidas por la Red Natura 2000 y un bosque fluvial.

Esta no es la única investigación criminal a Ferrovial en Europa del Este. Polonia investiga desde este año supuestos sobornos para la obtención de 128 millones en contratos de recogida de basura del Ayuntamiento de Varsovia para su filial de servicios en ese país, en lo que la Agencia polaca Anticorrupción ha bautizado como “el escándalo de la basura”. 

La compañía despidió a tres directivos de su filial que fueron detenidos, incluyendo al presidente de esa filial, Artur Pielech, al que Ferrovial pagó cerca de 384.000 euros en 2022, antes de estallar el escándalo. Tras su despido, nombró en su lugar al español Álvaro García Martínez. Por estos hechos también fue detenido un exministro del PP polaco.

España pierde casi un 16% del impuesto de sociedades por la fuga de beneficios corporativos generados dentro de nuestras fronteras a Países Bajos, Irlanda, Luxemburgo o Suiza y a paraísos fiscales oficiales, como las Islas Vírgenes Británicas, las Caimán, la de Man o la de Jersey. Nuestro Estado deja de ingresar alrededor de 4.000 millones de euros por el traslado de ganancias de las empresas a países con sistemas fiscales más ventajosos para ellas, aunque en la mayoría de los casos no se considera evasión por parte de la Unión Europea (UE).

Es precisamente a esos sistemas fiscales con impuestos de sociedades más bajos que en España a los que más empresas mueven sus beneficios. En concreto, “por esta vía de evasión a zonas grises, en el límite de la legalidad”, se escapa cerca de un 13% del impuesto de sociedades, según los datos reunidos por primera vez por el Observatorio Fiscal de la UE, un centro de investigación independiente creado en 2021 que ha puesto a trabajar a más de 100 expertos para elaborar un informe global sobre evasión fiscal, “a menudo en colaboración con las administraciones tributarias”.

España recaudó algo más de 32.000 millones de euros por el impuesto de sociedades en 2022. Una cifra que, como explicó elDiario.es en esta información hace un año, tiene distintas fugas por las exenciones para repatriar dividendos de filiales en el extranjero o la compensación por pérdidas del pasado. Hasta el punto de que el tipo efectivo que pagan las empresas se reduce cuanto más grandes son. Ahora, el Observatorio Fiscal de la UE ha puesto cifras a lo que se pierde por el traslado de las ganancias.

Estos agujeros fiscales en el impuesto de sociedades impidieron que en 2022 se alcanzara un récord de recaudación en nuestro país por este tributo pese a los beneficios históricos de las empresas. Sociedades fue el único gran impuesto que no alcanzó su nivel máximo el año pasado pese a que las ganancias corporativas alcanzaron los 327.241 millones, el registro más alto de la historia tras un crecimiento del 17% frente al ejercicio anterior.

El caso de Ferrovial, que decidió esta primavera mover su sede social a Países Bajos para pagar el impuesto de sociedades allí ha sido el ejemplo más escandaloso y mediático de los últimos años, por su condición de grupo concesionario, nutrido durante décadas por contratos públicos de infraestructuras y servicios. Recientemente, otra compañía similar, Acciona, ha amagado con seguir el mismo camino.

“En las últimas décadas, la globalización ha abierto nuevas posibilidades de evasión explotadas por empresas multinacionales y personas ricas de todo el mundo. Durante demasiado tiempo, esta evasión ha sido aceptada como una parte inevitable de la naturaleza humana”, lamenta el premio Nobel en Economía Joseph Stiglitz en el prólogo del informe del Observatorio Fiscal de la UE.

“Pero la evasión fiscal y, en términos más generales, la elusión fiscal, no es inevitable; es el resultado de decisiones políticas, o de la incapacidad de tomar decisiones políticas que actúen para detenerlo”, continúa este prestigioso economista.

El informe desvela que España pierde un mayor porcentaje del impuesto de sociedades que Estados Unidos, Italia o Francia por el traslado de los beneficios de las empresas. Mientras que Alemania deja de ingresar hasta un 25% de lo que debería con su sistema fiscal. La media de la UE se queda en el 20%. “La evasión fiscal no es una ley de la naturaleza sino una opción política”, recalca el estudio.

Entre los socios europeos, destaca el caso de Irlanda como zona gris o sistema ventajoso para las empresas. En este país, el porcentaje de empresas extranjeras que pagan el impuesto de sociedades se ha disparado de cifras normales hasta alcanzar el 90% del total en menos de una década, apenas desde 2014. Otros países del entorno donde ocurre lo mismo son Países Bajos, Bélgica o Luxemburgo. A los que hay que sumar Suiza, y los paraísos fiscales reconocidos, repartidos por todo el mundo.

El Observatorio explica que “algunas de las prácticas que cubrimos son claramente ilegales, como no declarar los ingresos obtenidos. Otros se encuentran en una zona legal gris entre la elusión y la evasión, como el traslado de ganancias a empresas fantasma sin sustancia económica. Otros son claramente legales, como mudarse al extranjero para beneficiarse de regímenes fiscales especiales diseñados para atraer a personas ricas” y empresas.

“Sin embargo, todos permiten que los actores económicos que más se han beneficiado de la globalización reduzcan sus tasas impositivas a niveles aún más bajos, reduciendo los ingresos gubernamentales y aumentando la desigualdad. Lo que está en juego en todos los casos es la cuestión de la sostenibilidad social de la globalización y de los sistemas tributarios modernos”, incide el informe publicado este lunes. “Como naciones interconectadas, podemos elegir políticas de todos contra todos que permitan que se agrave, o podemos elegir la coordinación para frenarlo”, añade.

Lo que hay que celebrar y lo que hay que abordar

El estudio se detiene en las evoluciones positivas detectadas. “En primer lugar, la evasión fiscal extraterritorial por parte de personas ricas se ha reducido en tres veces en los últimos 10 años gracias al intercambio automático de información bancaria”, señala.

Por otro lado, “el impuesto mínimo global del 15% sobre las multinacionales, que generó grandes esperanzas en 2021, se ha debilitado dramáticamente. Inicialmente se esperaba que aumentara los ingresos por impuestos corporativos globales en cerca de un 10%, pero una lista creciente de lagunas jurídicas ha reducido esta expectativa a una tercera parte”.

Por último, “la evasión fiscal –incluida la evasión en las zona grises en el límite de la legalidad– está ocurriendo cada vez más. Los multimillonarios tienen tasas impositivas efectivas equivalentes entre el 0% y el 0,5% de su riqueza, debido al uso frecuente de empresas fantasma para evadir el impuesto a la renta. Hasta la fecha no se ha hecho ningún intento serio de abordar esta situación, que corre el riesgo de socavar la aceptabilidad social de los sistemas tributarios existentes”.

Las necesidades del cambio climático

El Observatorio hace algunas propuestas para abordar los problemas fiscales identificados a nivel global. Una de las principales “es instituir un impuesto mínimo global a los multimillonarios, equivalente al 2% de su riqueza”. El potencial de esta medida es una recaudación extra de 250.000 millones de dólares de menos de 3.000 personas anualmente.

Otra propuesta es “un impuesto mínimo global reforzado sobre las empresas multinacionales, libre de lagunas jurídicas, que recaudaría otros 250.000 millones de dólares adicionales por ejercicio”, prosigue el Observatorio.

“Para dar una idea de las magnitudes implicadas, estudios recientes estiman que los países en desarrollo necesitan 500.000 millones de dólares anuales en ingresos públicos adicionales para abordar los desafíos del cambio climático, necesidades que, por lo tanto, podrían abordarse plenamente mediante las dos reformas principales que proponemos”, concluye.

“Obviamente, los ingresos que se recaudarían si hiciéramos mella en la evasión y la elusión son fundamentales para las sociedades, mientras los países de todo el mundo enfrentan los desafíos del cambio climático, las pandemias y la desigualdad, y mientras los gobiernos tienen que hacer inversiones esenciales en educación, salud, infraestructura y tecnología [con endeudamientos elevados tras el shock de la COVID]”, considera Joseph Stiglitz.

“Pero hay más que eso en juego. Si los ciudadanos no creen que todos están pagando la parte que les corresponde de impuestos (y especialmente si ven que los ricos y las corporaciones ricas no pagan la parte que les corresponde), entonces comenzarán a rechazar los impuestos”, advierte el economista.

La Generalitat ha multado durante catorce meses seguidos por la mala gestión del teléfono de emergencias 112 a la empresa que tiene la concesión, de la cual Ferrovial ostenta el 25%. Así lo ha avanzado 'Rac1' y lo ha confirmado la agencia ACN. Las multas, acumuladas entre febrero de 2022 y marzo de 2023 suman 68.200 euros.

Las sanciones están relacionadas con incumplimientos de procedimientos, errores graves, poca calidad y sobre todo una atención inadecuada en el servicio de traducción de idiomas. En este sentido, uno de los principales problemas ha surgido cuando personas que no hablaban catalán ni castellano han contactado con el 112 para comunicar una urgencia, y no han podido ser atendidas porque no había traductores disponibles, un aspecto que está regulado por contrato.

Fuentes del Departamento de Interior han indicado a la agencia ACN que estas sanciones son habituales y que están previstas “en cualquier contrato de servicios de este tipo, en el apartado de posibles penalizaciones que acuerdan los dos partes”.

El presidente de Acciona, José Manuel Entrecanales, ha asegurado que se ha estudiado el movimiento de la sede social de la compañía a otro país, tal y como ha hecho Ferrovial con su traslado a Países Bajos, aunque ha asegurado que es una opción que “por el momento” no se contempla. “Sí lo hemos estudiado, lógicamente, pero no lo contemplamos”, respondió a pregunta de un accionista en la junta general de la compañía, que recoge Europa Press, respecto a si el grupo se ha planteado un traslado en esa misma línea a la de Ferrovial debido a su importante presencia internacional.

Entrecanales había defendido en ocasiones anteriores ya el movimiento de Ferrovial de trasladar su sede social a Países Bajos, al asegurar que se trataba de una posibilidad “jurídicamente impecable”. Posteriormente, en rueda de prensa, el directivo precisó que la opción de trasladar la sede social de Acciona a otro país no entra dentro de la estrategia ya que la compañía tiene actualmente una situación en España “razonablemente estable”, por lo que estimó que “los costes no compensan el esfuerzo”.

Además, añadió que, al contrario que en el caso de Ferrovial, la operación de Acciona no es tan mayoritaria en Norteamérica, por lo que su cotización allí para ellos “no tendría tanto sentido”. En lo que respecta al dividendo para este ejercicio, el presidente de Acciona apostó por un “crecimiento prudente y continuado” de la retribución a sus accionistas, “mientras las circunstancias lo permitan”. “Así que, la aspiración es, como decía, a un crecimiento prudente y paulatino del dividendo”, dijo.

A este respecto, en rueda de prensa, Entrecanales apuntó que la tendencia en los últimos años en el dividendo es de un incremento de entre el 5% y 10% anual, “independientemente de que ha habido años donde el incremento de resultados ha sido mayor y años en los que el incremento de resultados no ha sido ese”.

No prevé comprar activos de competidores

Por otra parte, el presidente de Acciona también descartó que el grupo esté “mirando” activos de otros competidores, “no porque no sean buenos, sino porque solapan nuestras capacidades y resultarían redundantes”, y negó igualmente la venta de activos propios.

También se refirió a la alianza con Nordex para proyectos de hidrógeno y afirmó que se están estudiando localizaciones en Chile, Argentina, Marruecos, Omán, Brasil y Estados Unidos, donde “salen los números”.

En su discurso ante la junta, Entrecanales también llamó a Europa a “no perder el liderazgo” en la descarbonización, ya que es algo necesario para la sociedad y también “uno de los mayores factores de competitividad y una de las fortalezas industriales más valiosas de las próximas décadas”, aunque advirtió del peligro de la “excesiva intervención” de los gobiernos en el Viejo Continente.

El directivo, que presentó ante los accionistas “los mejores resultados de la historia” del grupo con un beneficio de 441 millones de euros, afirmó que el mundo está inmerso en un cambio, como es el de la descarbonización, por el que el 50% de las inversiones globales irán hacia la sostenibilidad en el futuro.

A este respecto, señaló la oportunidad que representa para la compañía los retos climáticos, con el desarrollo de las energías renovables y tecnologías para la descarbonización. “El mundo dispone de la tecnología y de los fondos para combatir el cambio climático”, dijo.

No obstante, apuntó que este camino “naturalmente está lleno de retos”, derivados tanto de la situación de la economía global como regulatorios, con una, en su opinión, “excesiva intervención” de los gobiernos en Europa.

En este sentido, puso el ejemplo de España, donde en los últimos dos años se han producido 130 cambios normativos, “lo que mina la confianza de inversores y junto con iniciativas agresivas”, añadió.

Así, advirtió del peligro de que esas inversiones se dirijan finalmente a países con un entorno más atractivo, como Estados Unidos con su Ley de Reducción de la Inflación (IRA, por sus siglas en inglés). Subrayó que se puede percibir como los efectos del cambio climático “se están acelerando aparentemente más rápido de lo que se preveía”.

También, aseguró que “hay noticias alentadoras”, como, por ejemplo, “el punto de inflexión” del consumo de combustibles fósiles, cuyo pico “parece estar cada día más cerca” o el avance del grupo en energías renovables, donde ya en este año supera “ampliamente” los niveles de construcción de nuevas instalaciones en 2022, “que ya fueron récord en nuestra historia”.

“Avanzamos así en nuestras previsiones de prácticamente doblar nuestra capacidad instalada para 2026”, dijo, a pesar de reconocer las dificultades para mantener el ritmo previsto por los problemas logísticos de la cadena de suministro.

Igualmente, puso en valor que el grupo invierte en más de 12 sectores de actividad y prácticamente toda su inversión, el 98%, “está alineada con la taxonomía europea”, lo que hace de Acciona, “el proveedor de soluciones de infraestructuras sostenibles más completo del mundo”.

Ferrovial pagó en 2022 cerca de 384.000 euros a Artur Pielech, uno de los directivos despedidos en Polonia por la multinacional española tras ser detenido en febrero por su presunta participación en lo que la Agencia polaca Anticorrupción (CBA) denomina “el escándalo de la basura”: una trama de supuestas mordidas, blanqueo, facturas falsas y sobornos en la adjudicación de contratos de recogida de residuos en el Ayuntamiento de Varsovia valorados en unos 128 millones de euros.

Budimex, la mayor constructora polaca, cotizada en bolsa y controlada por Ferrovial, pagó en 2022 a su ya ex consejero Artur Pielech un total de 1.726.655 zlotys polacos, cifra que al cambio actual equivale a unos 383.958 euros.

Ese importe es previo al despido de Pielech, que hasta finales de marzo de este año era presidente y consejero delegado de la filial FBSerwis. Su retribución se desglosa en 879.200 zlotys brutos de salario fijo; 758.523 de variable; 75.600 de salario base por pertenencia al consejo; 65.017 en concepto de otros beneficios financieros, y 20.915 por beneficios no financieros.

Sin contar compensaciones por despido, Artur Pielech se convirtió en el segundo consejero mejor pagado del máximo órgano de gestión de Budimex, solo por detrás del consejero delegado de la filial de Ferrovial, Artur Popko, que recibió 3,82 millones de zlotys (unos 852.000 euros).

Las compensaciones de los directivos y consejeros de las empresas polacas están muy por debajo de las de sus homólogas españolas. Un indicador es un informe publicado hace años por la consultora Spencer Stuart. Con datos de 2017, cifraba la remuneración de los presidentes no ejecutivos de las principales cotizadas polacas en 47.000 euros anuales, “de lejos” la cifra más baja entre los países analizados por esta firma; en España esa tipología de consejeros rozaba entonces de media los 317.000 euros.

Las cifras de retribuciones de Budimex figuran en la documentación que esta constructora polaca (de la que Ferrovial controla un 50,14%) ha puesto a disposición de sus accionistas de cara a la junta anual de accionistas que va a celebrar este jueves. FBSerwis es una filial de Budimex dedicada al tratamiento de basuras, mantenimiento de infraestructuras viales o eficiencia energética. Está en el centro de esa trama de supuesta corrupción por la que también ha sido detenido un exministro polaco.

Es la primera vez que Budimex desvela la retribución en un año completo de Pielech. El directivo era consejero de la constructora polaca desde finales de 2021. El pasado 30 de marzo, el consejo de supervisión de esta constructora acordó su cese. Llevaba suspendido en sus funciones desde su detención a comienzos de febrero y fue puesto en libertad provisional el 20 de marzo.

La salida de Pielech del máximo órgano de gestión se justifica “teniendo en cuenta el estado actual de conocimiento” sobre los procedimientos que le afectan y la “incertidumbre” sobre su desenlace, según la documentación a disposición de los accionistas de Budimex, que ha convocado su junta para el 18 de mayo.

Ese día se cumple el plazo para que los pocos accionistas de Ferrovial que hace unas semanas se opusieron al polémico traslado de la multinacional a Países Bajos vendan sus títulos ejerciendo el denominado derecho de separación. Si más del 2,56% del capital se opusiera y vendiera sus acciones, Ferrovial suspendería la mudanza, cosa que previsiblemente no ocurrirá.

En la junta del 13 de abril el traslado a Países Bajos fue aprobado el traslado por amplísima mayoría: votó a favor el 93,3% del capital, mientras que solo un 5,8% lo hizo en contra y el restante 0,9% se abstuvo. El voto clave es el de Leopoldo del Pino, hermano del presidente de Ferrovial, Rafael del Pino, y que votó en contra. Su 4,1% haría descarrilar la operación, pero se descarta que venda sus títulos.

Ex directivo de Roland Berger en Polonia, Artur Pielech fue nombrado vicepresidente de FBSerwis en noviembre de 2012. Desde julio de 2014 era el presidente de esa filial de Ferrovial. En septiembre de 2021 se convirtió también en consejero de Budimex. El otro directivo despedido tras ser detenido por esta trama es Wojciech Smołka, exvicepresidente de FBSerwis y responsable del área de recogida y tratamiento de residuos municipales y servicios medioambientales.

El 2 de marzo, justo después de que Ferrovial anunciara su polémica mudanza, trascendía la última detención conocida en este caso, la del que fuera ministro de Hacienda de Polonia y hasta entonces secretario del Ayuntamiento de Varsovia, Włodzimierz Karpiński. 

Ex presidente de la Empresa Municipal de Depuración de Varsovia (MPO), Karpiński fue destituido de sus cargos en la capital polaca a finales de marzo. Ministro en la etapa del expresidente del Consejo Europeo y antiguo líder del PP europeo, Donald Tusk, fue detenido temporalmente durante 3 meses el 27 de febrero. Está acusado de aceptar supuestamente un soborno de casi 5 millones de zlotys (algo más de un millón de euros) “en relación con el procedimiento de selección de empresas que se ocupan de la recogida de residuos en Varsovia”, según anunció en marzo la CBA.

Comisión del 2,5%

Medios locales han publicado que Karpiński exigía una comisión del 2,5% por cada adjudicación. Según el medio local wyborcza.pl, la mitad de los contratos sospechosos se los llevó FBSerwis. En febrero fue arrestado Rafał Baniak, ex viceministro del Tesoro polaco y hasta hace poco presidente de la patronal Pracodawcy RP. Esta entidad se define como “la mayor organización de empleadores en Polonia”. Dice representar a más de 19.000 compañías con 5 millones de empleados.

Por ahora han sido detenidas en esta investigación 14 personas. Entre ellas, tres directivos de la filial de Ferrovial: el presidente de FBSerwis, el vicepresidente y el director comercial, de cuya situación Ferrovial no ha dado detalles. Las actuaciones se llevan a cabo bajo la supervisión de la Sucursal de Silesia del Departamento de Delincuencia Organizada y Corrupción de la Fiscalía polaca en Katowice.

Según anunció la CBA el 9 de febrero, se investiga “la participación en actividades criminales de un grupo criminal organizado formado por empresas y funcionarios a nivel ministerial que estuvieron en el gobierno entre 2011 y 2015”. “El grupo emitía facturas de IVA para servicios ficticios de empresas involucradas en la recogida y tratamiento de residuos en la ciudad de Varsovia. Las facturas de esos servicios ficticios se destinaban a la obtención de fondos para sobornar a antiguos responsables”.

Y “el dinero se utilizaba para manipular la selección de compañías que prestan servicios de recogida, gestión y procesamiento de basura. El caso implica también blanqueo de capitales”, siempre según el órgano anticorrupción polaco.

La filial polaca de Ferrovial insiste en sus cuentas anuales en que, tras un análisis preliminar, ha concluido que las actuaciones de las autoridades por esta trama de supuesta corrupción se dirigen por ahora contra personas físicas y esto “no implica, en el momento procesal actual, consecuencias legales directas” para las filiales de Ferrovial, “y en particular Budimex SA, que no opera en el campo de la gestión de residuos”. Por eso, no ha dotado ninguna provisión por este asunto. Tampoco lo ha hecho Ferrovial.

En 2022, Polonia aportó, según la presentación realizada a los accionistas en la última junta de Ferrovial, el 24% de los 7.551 millones que ingresó la multinacional de los Del Pino el pasado ejercicio, muy por delante de España (15%) y solo por detrás de Estados Unidos y Canadá (40%). Fue el segundo mercado que más aportó al resultado bruto de explotación, 153 millones, aunque solo suponía el 3% de la valoración total de Ferrovial, según estimaciones de los analistas de cierre de 2022.

Ferrovial tiene 6.102 empleados en Polonia, más que en ningún otro país en los que opera (en España tenía 5.413 a cierre de 2022). Este país del Este aportó a Ferrovial un resultado antes de impuestos sobre beneficios de 103,31 millones en 2021, según su último informe de reporte fiscal por países. Concentraba a cierre de 2022 el 22% de la cartera de la rama de construcción del grupo.

“En Polonia, la licitación pública mantiene buenas perspectivas gracias a los planes nacionales de inversión de carreteras y ferrocarriles hasta 2025-26, respaldados por el nivel elevado de asignación de fondos bajo el nuevo marco financiero plurianual de 2021-27 de la UE, que garantiza estabilidad futura de la inversión en el país”, según las previsiones anuales de Ferrovial para el ejercicio 2023.

La multinacional de los Del Pino adquirió Budimex en 2000, año en que el actual presidente, Rafael del Pino, sucedió en el cargo a su padre, fundador del grupo.

La Justicia ha vuelto a dar la razón al Servicio Cántabro de Salud (SCS) en el pleito que mantiene desde 2018 con la empresa adjudicataria del contrato público-privado del Hospital Universitario Marqués de Valdecilla de Santander, que deberá hacerse cargo del coste del servicio de transporte de bienes y productos de uso hospitalario tanto interno como externo, valorado en más de 600.000 euros al año, y que deberá asumir a partir de ahora Smart Hospital Cantabria, filial de la compañía Ferrovial y la constructora SIEC.

Tras el dictamen del Consejo de Estado y la sentencia favorable a los intereses del Gobierno de Cantabria de la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Cantabria (TSJC) en enero de hace dos años, un nuevo auto del Juzgado de lo Contencioso Administrativo número 3 de Santander fechado el 28 de abril de 2023 por la magistrada Ana Rosa Araujo –y consultado por elDiario.es– desestima las reclamaciones de la concesionaria, que lleva meses intentando dilatar el proceso hasta la celebración de las elecciones del 28M.

La sentencia del TSJC entendió que la prestación del servicio de transporte, del que queda excluido el de personas, incluye “el movimiento de materiales, historias y documentación clínica y otros bienes y productos destinados al uso sanitario entre dependencias, departamentos, salas, unidades asistenciales, áreas de hospitalización o laboratorios que así lo precisen”, es decir, interno, pero también “respecto de centros o dependencias externas al Hospital Universitario Marqués de Valdecilla que así lo precisen”.

Este pleito que surgió en 2018 por las diferencias de interpretación entre la adjudicataria y la Gerencia del Hospital de Valdecilla sobre la inclusión en el contrato público-privado del transporte de materiales tiene una importante repercusión económica para las arcas públicas, que han estado asumiendo esos cerca de 600.000 euros anuales desde entonces, y también para la empresa concesionaria, que deberá hacerse cargo de ese gasto y se enfrentará a una reclamación por parte del Servicio Cántabro de Salud para que abone la cantidad correspondiente a los últimos cuatro ejercicios, lo que eleva la cifra hasta acercarse a los tres millones de euros.

Smart Hospital Cantabria, filial de la compañía Ferrovial y la constructora SIEC, es una sociedad creada para la conclusión de las obras del Hospital Universitario Marqués de Valdecilla y la gestión integral de algunos de los servicios sanitarios privatizados durante la etapa de Gobierno del Partido Popular, con la actual candidata autonómica y presidenta del PP Cantabria, María José Sáenz de Buruaga, como consejera de Sanidad. Esta compañía asumió durante 20 años y con precio superior a los 900 millones de euros la prestación de una docena de servicios no clínicos y cuatro explotaciones comerciales, con cerca de 650 puestos de trabajo directos en el propio centro hospitalario.

Reclamación millonaria

Según explican desde el Gobierno de Cantabria, el auto judicial que pone fin a este conflicto de competencias con la filial de Ferrovial “obliga a la concesionaria a hacerse cargo de manera inmediata de este servicio porque así lo establece la Justicia”. De forma paralela, la Consejería de Sanidad estudia imponer una “penalidad por incumplimiento”, es decir, una sanción por no haber respetado el contrato firmado.

Además, mientras la empresa no empiece a prestar este servicio de manera efectiva, el Ejecutivo autonómico detraerá la cantidad correspondiente del pago mensual estipulado con Smart Hospital Cantabria para la prestación de servicios y reclamará a la adjudicataria el pago retroactivo del servicio de transporte de bienes y productos de uso hospitalario de los últimos cuatro años, una vez ratificado judicialmente que no lo venía prestando adecuadamente, lo que puede suponer una cantidad que se acerca a los tres millones de euros.

A preguntas de este periódico, Smart Hospital Cantabria no ha querido pronunciarse sobre las implicaciones de este nuevo varapalo judicial, que tensa aún más sus relaciones con el Ejecutivo bipartito PRC-PSOE, que se ha mostrado siempre muy crítico con la decisión del PP de externalizar estos servicios a través de un 'macrocontrato' por 20 años y más de 900 millones de euros que estudiaron incluso revocar a su llegada al poder, pero cuyo coste era inasumible. “Supone ser un inquilino en tu propia casa”, aseguran fuentes de la Consejería de Sanidad, que alertan de las “condiciones ventajosas” que el Partido Popular blindó a la concesionaria mediante una adjudicación millonaria.

“El PP quería hacer un negocio de la sanidad pública y lo hizo”, ha dicho este martes el vicepresidente de Cantabria y candidato autonómico del PSOE, Pablo Zuloaga. Para el dirigente socialista, lo que deja “claro” este auto es que la presidenta del PP cántabro y cabeza de cartel el 28M cuando fue consejera de Sanidad entre 2011 y 2015, cuando se realizó esta privatización en Valdecilla, “actuó mal, poniendo los intereses privados de una empresa por delante de los intereses de los cántabros”.

Múltiples conflictos

Esta nueva victoria judicial del Servicio Cántabro de Salud frente a la adjudicataria del 'macrocontrato' de Valdecilla no es la primera desde que el cambio de gobierno que se produjo en 2015 con la llegada del bipartito PRC-PSOE y la asunción de las competencias sanitarias por parte de los socialistas que ha llegado a los tribunales, ya que las reclamaciones han sido constantes y el choque con la concesionaria se ha producido en múltiples ocasiones en los últimos años.

Así, por ejemplo,  el Tribunal Supremo obligó a Smart Hospital a hacerse cargo de la gestión y el mantenimiento del sistema quirúrgico robotizado Da Vinci, que supone más de 163.000 euros al año. En 2021, el Alto Tribunal falló a favor de la Consejería de Sanidad de Cantabria en una sentencia que tuvo implicaciones sobre el resto de tecnología porque “no puede sostenerse con éxito que el contrato de colaboración entre el sector público y el sector privado exclusivamente deba limitarse al mantenimiento de los equipos que tuviera el Hospital en ese preciso momento de la formalización del contrato”, remarcó el fallo de la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Supremo.

Según esa sentencia, “resulta esencial esta actualización en un contrato de mantenimiento de actuación global e integrada que tiene larga duración, pues la tesis contraria supondría que años antes de expirar el contrato, los 20 años, no quedarían aparatos o equipos que precisaran mantenimiento, al haber quedado muchos de ellos desfasados u obsoletos”, en lo que supondría un claro beneficio para la empresa que asumió esta privatización de los servicios hospitalarios impulsada por el PP durante la etapa de Buruaga como consejera.

Sistema informático colapsado

En este mismo sentido, también ha sido cuestionado el sistema informático del Hospital Valdecilla. A los cuatro años de la puesta en servicio del nuevo hospital, ya se encontraba al límite, lo que obligó en 2020 a afrontar un nuevo gasto de 27 millones de euros a las arcas públicas para adaptarlo a las necesidades reales de la información sanitaria, una falta de previsión de grandes proporciones si se tiene en cuenta que no ha soportado ni los 10 años mínimos antes de ejecutarse modificaciones, plazo estipulado en el contrato con la empresa privada que se encargó de hacer este centro sanitario y gestionar algunos servicios como el propio sistema informático.

El contrato público-privado firmado por el entonces Ejecutivo autonómico del Partido Popular, presidido por Ignacio Diego, “no preveía ni los cambios tecnológicos ni el aumento de la demanda de capacidad”, lo que ha llevado a comprometer cerca de dos millones de euros anuales hasta 2034, es decir, cerca de 27 millones de euros más de dinero público hasta esa fecha, según un informe interno del Hospital Valdecilla consultado por elDiario.es.

La decisión de los accionistas, mayoritarios y minoritarios, demuestra que, en España y en casi todas partes, el patriotismo dura lo que duran las banderitas y se acaba cuando exige sacar la cartera. Las reacciones de los demás actores económicos y políticos prueban cuánta razón tenía Fritz W. Scharpf  (Socialdemocracia y Crisis Económica en Europa, 1991) al analizar, ya en los noventa, cómo la fuerte recesión económica de los años ochenta generó una brusca reducción de las expectativas de beneficio de un capital que ya empezaba a moverse más rápido por encima de las fronteras de los Estados, gracias a la globalización de los mercados, obligando a los gobiernos, de derechas y de izquierdas, a promover políticas orientadas a favorecer la acumulación de capital y asegurar los márgenes de beneficio para evitar la marcha de un capital que dispone de más opciones de salida, mientras que la capacidad regulatoria y fiscal del Estado termina en sus fronteras.

Ferrovial encarna el modelo oligárquico que caracteriza a la gran empresa española. Nacida durante la dictadura, crece al amparo de su red de conexiones con el régimen y la explotación sistemática de recursos públicos en un sistema de reparto fuertemente corporatizado.

La llegada de la democracia le obliga a cambiar sus lealtades para mantener sus ingresos y su modelo de negocio oligopólico y lo hace con rapidez y eficacia. El paraguas de la obra pública, sustanciosas ayudas fiscales, bien para internacionalizarse (el famoso programa de internacionalización de la economía española del Gobierno Aznar nos costó a todos más de 30.000 millones de euros en dinero público), bien para capear las crisis (desde 2010, Ferrovial sólo ha pagado Sociedades en 2014, 2018 y 2019, generando más de 700 millones de euros en créditos fiscales a su favor), el apoyo comercial y político de eso que llamamos “Marca España” y sus propias capacidades técnicas y empresariales le permiten seguir creciendo y convertirse en una empresa internacional que ha echado sus cuentas y  ha concluido que ser española ya no le resulta rentable.

Ni inseguridad jurídica, ni exigencias para cotizar en Wall Street, ni mayor visibilidad, ni principios europeos de libre establecimiento. Dejémonos de juegos florales y el libre mercado de señorita Pepis. El hogar de Ferrovial está donde le salga más rentable. Es legítimo y está en su derecho. Igual que resulta legítimo y el Estado tiene el mismo derecho a vigilar el estricto cumplimiento de la ley y tratar de recuperar hasta el último euro posible de nuestra cuantiosa ayuda a una empresa donde invertimos dinero de todos porque era española, no porque fuera la mejor.

El cinismo de Rafael del Pino al anunciar que Ferrovial no se marcha de España resulta muy propio en alguien que ha pagado 200 millones de euros a Hacienda para librarse de ser imputado por delito fiscal. Ferrovial no se va, es cierto; desaparece y se lleva los beneficios y los ingresos fiscales. Dejan una filial, porque sería estúpido renunciar a la cuarta parte de su negocio y su facturación, pero ahora será tan española como Amazon o Google. Se quedan los contratos y los costes que pagamos a escote de unas obras públicas que podría hacer cualquier otra gran constructora española, generando los mismos empleos y planes de inversión, pero pagando sus impuestos aquí.

Frente a ese tipo de decisiones, el mismo Estado que le ha ayudado a situarse en la posición de ventaja que le permite elegir entre irse o quedarse, puede hacer dos cosas. La primera pasa por quedarse inerme y ofrecerle más beneficios y más cariño para que no se vaya, suplicarle que no lo haga apelando al patriotismo, a los años de convivencia o a las fotos de los niños. La segunda opción consiste en activar toda su maquinaria legal y fiscal para que, por una vez en su historia, Ferrovial pague lo que le toca pagar. Como los accionistas de Ferrovial, ustedes eligen; es su dinero.

Ferrovial ha despedido al presidente ejecutivo y al vicepresidente de su filial polaca FBserwis, los dos principales directivos detenidos en febrero por su presunta participación en lo que la Agencia Central contra la Corrupción (CBA) de aquel país ha bautizado como “el escándalo de la basura”: una trama de supuestas mordidas, blanqueo de capitales y facturas falsas para ocultar sobornos en la adjudicación de contratos valorados en unos 128 millones de euros para la recogida de residuos del Ayuntamiento de Varsovia.

En el centro de esa trama, por la que ha sido detenido también un exministro conservador en aquel país, aparece FBserwis, dedicada al tratamiento de basuras, al mantenimiento de infraestructuras viales o a la eficiencia energética que pertenece a Budimex, la mayor constructora polaca, cotizada en bolsa y controlada por Ferrovial. Este país es uno de los principales mercados de la multinacional de la familia Del Pino.

El pasado 30 de marzo, el consejo de supervisión de Budimex acordó el cese de Artur Pielech, hasta entonces todavía consejero de esa filial y presidente y consejero delegado de FBSerwis, pese a que llevaba suspendido en sus funciones desde su detención a comienzos de febrero.

En las cuentas anuales que acaba de publicar Budimex, la filial polaca de Ferrovial explica que su ya ex consejero había sido puesto en libertad provisional el 20 de marzo, tras su detención junto a, entre otros, el vicepresidente de FBSerwis, Wojciech Smołka. Este último era el responsable del área de recogida y tratamiento de residuos municipales y servicios medioambientales en FBSerwis. Fuentes de Ferrovial confirman que Smołka tampoco está ya en la compañía.

Ex directivo de Roland Berger en Polonia, Artur Pielech fue nombrado vicepresidente de FBSerwis en noviembre de 2012. Desde julio de 2014 era el presidente de esa filial de Ferrovial. En septiembre de 2021 se convirtió también en consejero de Budimex. Su vacante en la presidencia de FBSerwis la ha ocupado Marcin Weglowski, consejero y director Económico Financiero de Budimex.

La filial polaca de Ferrovial insiste en sus cuentas anuales en que, tras llevar a cabo un análisis preliminar, ha concluido que las actuaciones de las autoridades por esta trama de supuesta corrupción se dirigen por ahora contra personas físicas y esto “no implica, en el momento procesal actual, consecuencias legales directas” para las filiales de Ferrovial, “y en particular Budimex SA, que no opera en el campo de la gestión de residuos”. Por eso, no ha dotado ninguna provisión por este asunto.

El pasado 2 de marzo, justo después de que Ferrovial anunciara su polémica mudanza a Países Bajos, aprobada por sus accionistas el pasado jueves, trascendía la última detención conocida en este caso, la del que fuera ministro de Hacienda de Polonia y hasta entonces secretario del Ayuntamiento de Varsovia, Włodzimierz Karpiński. 

Ex presidente de la Empresa Municipal de Depuración de Varsovia (MPO), Karpiński fue destituido de sus cargos en la capital polaca a finales de marzo. Ministro en la etapa del expresidente del Consejo Europeo y antiguo líder del PP europeo, Donald Tusk, Karpiński fue detenido temporalmente durante 3 meses el pasado 27 de febrero. Está acusado de aceptar supuestamente un soborno de casi 5 millones de zlotys (algo más de un millón de euros) “en relación con el procedimiento de selección de empresas que se ocupan de la recogida de residuos en Varsovia”, según anunció en marzo la CBA.

Medios locales han publicado que Karpiński exigía una comisión del 2,5% por cada adjudicación. Según el medio local wyborcza.pl, la mitad de los contratos sospechosos se los llevó FBSerwis. En febrero fue detenido Rafał Baniak, ex viceministro del Tesoro polaco y hasta hace poco presidente de la patronal Pracodawcy RP. Esta entidad se define como “la mayor organización de empleadores en Polonia”. Dice representar a más de 19.000 compañías con 5 millones de empleados.

Investigación interna

Inicialmente, el consejo de supervisión de la subsidiaria de Ferrovial “decidió suspender al presidente del consejo de administración de FBSerwis SA por un periodo de dos meses” y al vicepresidente, por otros tres meses. Las dos filiales ordenaron “una investigación interna para esclarecer los hechos, mostrando su plena colaboración con las autoridades”. Ninguno de los dos responsables está ya en la compañía. Pielech había sido suspendido de sus funciones hasta el pasado 7 de abril.

Fuentes de Ferrovial remarcan su “fuerte” compromiso con “la máxima transparencia y el compliance” e indican que Budimex ha contratado a un asesor externo para llevar a cabo esta investigación.

Por ahora han sido detenidas en esta investigación 14 personas. Entre ellas, tres directivos de la filial de Ferrovial: el presidente de FBSerwis, el vicepresidente y el director comercial, de cuya situación Ferrovial no da detalles. Las actuaciones se llevan a cabo bajo la supervisión de la Sucursal de Silesia del Departamento de Delincuencia Organizada y Corrupción de la Fiscalía polaca en Katowice.

Según anunció la CBA el 9 de febrero, se investiga “la participación en actividades criminales de un grupo criminal organizado formado por empresas y funcionarios a nivel ministerial que estuvieron en el gobierno entre 2011 y 2015”. “El grupo emitía facturas de IVA para servicios ficticios de empresas involucradas en la recogida y tratamiento de residuos en la ciudad de Varsovia. Las facturas de esos servicios ficticios se destinaban a la obtención de fondos para sobornar a antiguos responsables”.

Y “el dinero se utilizaba para manipular la selección de compañías que prestan servicios de recogida, gestión y procesamiento de basura. El caso implica también blanqueo de capitales”, siempre según el órgano anticorrupción polaco.

Riesgo “remoto”

Ferrovial ya señaló en las cuentas anuales que presentó hace unas semanas que el riesgo de que “pueda ser considerada responsable de los hechos investigados es remoto”, porque “la responsabilidad de una persona jurídica está supeditada, de acuerdo con el Derecho Polaco, a la condena previa de un individuo que actúe en nombre de la sociedad”.

Ferrovial también descarta por ahora riesgo de que se vete a su filial el acceso a licitaciones en Polonia. “Las sociedades del Grupo Budimex no pueden ser excluidas de procesos de contratación pública sin que los miembros titulares de los órganos de gestión, de gobierno o representantes comerciales hayan sido condenados válidamente por delitos tipificados en la Ley Penal. Por tanto, de acuerdo con la información existente, y a la fecha de cierre de estas cuentas, no se han materializado las premisas que den lugar a responsabilidad”.

Los asesores legales del grupo “estiman que la duración del proceso podría prolongarse varios años”. E “informan de que la aplicación real de la ley, en su formulación actual, es extremadamente infrecuente y las multas impuestas a las entidades no son elevadas (hasta 5 millones de zlotys)”. Por eso, el grupo no ha dotado ninguna provisión ni pasivo por este asunto. 

Como destacaba el grupo en sus cuentas al dar cuenta de este litigio, los activos no corrientes de FBSerwis “representan un 0,36% de los activos totales de Ferrovial”. Pero Polonia, cuyo “excepcional desempeño” en 2022 destacó Ignacio Madridejos, consejero delegado de Ferrovial, en la junta de accionistas que el pasado jueves aprobó su polémica deslocalización, es un mercado clave para la multinacional. Especialmente, en la pata de construcción. 

En 2022, Polonia aportó, según la presentación realizada a los accionistas en la junta, el 24% de los 7.551 millones que ingresó Ferrovial el pasado ejercicio, muy por delante de España (15%) y solo por detrás de Estados Unidos y Canadá (40%). Fue el segundo mercado que más aportó al resultado bruto de explotación, 153 millones, aunque solo suponía el 3% de la valoración total de Ferrovial, según estimaciones de los analistas de cierre de 2022.

Ferrovial tiene 6.102 empleados en Polonia, más que en ningún otro país en los que opera (en España tenía 5.413 a cierre de 2022). Este país del Este aportó a Ferrovial un resultado antes de impuestos sobre beneficios de 103,31 millones en 2021, según su último informe de reporte fiscal por países. Concentraba a cierre de 2022 el 22% de la cartera de la rama de construcción del grupo.

“En Polonia, la licitación pública mantiene buenas perspectivas gracias a los planes nacionales de inversión de carreteras y ferrocarriles hasta 2025-26, respaldados por el nivel elevado de asignación de fondos bajo el nuevo marco financiero plurianual de 2021-27 de la UE, que garantiza estabilidad futura de la inversión en el país”, según las previsiones anuales de Ferrovial para el ejercicio 2023.

La multinacional de los Del Pino adquirió Budimex en 2000, año en que el actual presidente, Rafael del Pino, sucedió en el cargo a su padre, fundador del grupo. Ferrovial actualmente controla un 50,1% de Budimex. Entre sus últimos contratos en Polonia, destaca la adjudicación, en julio, de la construcción de una terminal en el puerto de aguas profundas de Gdansk por 245 millones de euros. La filial inició en 2022 su actividad en el negocio de las renovables en ese país.

El todavía diputado del PP en Cantabria César Pascual, que adjudicó a Ferrovial el macrocontrato del hospital de Valdecilla (Santander), de más de 900 millones de euros, mientras la multinacional fichaba a su hija, blindó a la constructora amparándose en un informe elaborado por una consultora de la que era directiva una ex alto cargo de Esperanza Aguirre y José María Aznar.

Como reveló elDiario.es, Pascual, actual portavoz de Sanidad del PP en Cantabria, tiene a dos hijos en nómina en Ferrovial y adjudicó a la compañía al menos dos contratos millonarios sin inhibirse pese al posible conflicto de interés. Tras el de Valdecilla, firmó en 2017, cuando era alto cargo en la sanidad madrileña, otra adjudicación de 3,2 millones a Ferrovial.

La multinacional de los Del Pino, cuyos accionistas han aprobado este jueves su polémico traslado a Países Bajos, fichó poco después de esa adjudicación al hijo de Pascual. Este dice que se limitó a firmar en ausencia del entonces viceconsejero de Sanidad madrileño. Ferrovial acabaría renunciando al contrato, con él imputado en un procedimiento judicial (acabó absuelto) por beneficiar supuestamente a la constructora en otra adjudicación.

En junio de 2015, con el Gobierno regional de Cantabria del PP en funciones, y en sus últimos días como gerente del hospital, Pascual aprobó una polémica resolución que posteriormente el Ejecutivo del PRC y el PSOE declaró “lesiva para el interés público”. En la práctica, impidió penalizar a Ferrovial por mala calidad del servicio en Valdecilla durante más de dos años. El Gobierno cántabro cifró en su momento el perjuicio para la Administración en más de 2 millones de euros.

El informe jurídico que validó esa decisión no lo elaboró la Administración, sino una empresa externa. Pascual contrató en marzo de 2015, por 649.830,5 euros (IVA incluido) y con carácter “urgente”, un servicio de “asistencia técnica a la oficina técnica de seguimiento y control de calidad” del contrato de colaboración público privada (PPP) del hospital de Valdecilla.

Ese servicio consistía en lo que en el argot del sector se conoce como Project Management Office (PMO), para monitorizar la gestión del traslado a las nuevas instalaciones de Valdecilla, tras la adjudicación a Ferrovial de la ampliación del centro y la concesión de la gestión de los servicios generales no sanitarios durante 20 años. Pascual adjudicó ese contrato, con una duración de dos años, a una UTE formada por la consultora de construcción estadounidense Hill International y por Antares Consulting.

En esta firma de consultoría sanitaria fundada hace 25 años, con más de un millar de clientes y presencia en más de 20 países, era entonces directora Elena de Mingo, alto cargo de la sanidad madrileña con Aguirre hasta 2011. Según la documentación preparatoria del contrato a la que ha tenido acceso elDiario.es, el nombre de Elena de Mingo figuraba como “personal de equipamiento” en el organigrama propuesto para ese servicio de asesoramiento que adjudicó César Pascual.

El fundador de Antares, Eduard Portella, confirma en conversación telefónica que De Mingo estuvo entre los efectivos asignados en esa UTE, por su profundo conocimiento de los denominados PPP, aunque afirma que participó “muy poco” en los trabajos y estaba sobre todo volcada en Latinoamérica.

La UTE, en la que, según Portella, Antares tenía una participación de en torno al 33%, elaboró un informe jurídico de 37 páginas y sin firmar que dio sustento a ese blindaje de Ferrovial aprobado por el actual diputado del PP días antes de dejar Cantabria.

Las conclusiones del dictamen que ha consultado este medio decían que “la documentación contractual puede plantear dudas en relación con el alcance aplicativo del periodo de carencia de seis meses para la activación del mecanismo de deducciones” en Valdecilla [esto es, las penalizaciones por deficiencias en el servicio], “así como para la entrada en vigor de los objetivos de rendimiento vinculados a los indicadores de estado de la infraestructura y de calidad y disponibilidad del servicio”.

La razón, decía, era la existencia “de algunas lagunas en la documentación contractual, derivadas sobre todo de la complejidad a la hora de regular el régimen transitorio en la prestación de servicios no sanitarios hasta la puesta en marcha de las nuevas infraestructuras”.

Tesis calcada

Una tesis que calcó Pascual el 17 de junio de 2015. Tres semanas después de las elecciones autonómicas de ese año, y con el PP ya de salida en Cantabria, el ahora diputado firma una resolución que establece “que el criterio de aplicación del mecanismo de deducciones y la entrada en vigor de los objetivos de rendimiento vinculados a los indicadores de estado de la infraestructura y de calidad y disponibilidad de los servicios, sea de aplicación a partir de los seis meses de la entrada en funcionamiento de los mismos en la nueva infraestructura”.

La otra condición era la puesta en marcha de una nueva herramienta informática para “registrar todas las incidencias que se puedan producir”. El resultado fue que no se pudo penalizar a Ferrovial durante más de dos años. Semanas después de firmar esa resolución, César Pascual fue nombrado director general de Coordinación de la Asistencia Sanitaria de la Comunidad de Madrid por el gobierno de Cristina Cifuentes, con rango de viceconsejero.

Preguntada por este asunto, Elena de Mingo indica que “el contrato que se adjudicó a la UTE Hill Antares se limitó a la puesta en funcionamiento del hospital y al menos hasta donde yo recuerdo no evaluamos los servicios”, porque el hospital ni siquiera “se había abierto”. Aquel contrato, añade, tenía “ámbitos”: por un lado, la organización del traslado a las nuevas instalaciones de Valdecilla, “de la que se responsabilizó Antares, y por otro la puesta en marcha de los servicios” de la que se encargó Hill.

El Gobierno cántabro, ya con el PP en la oposición, trató de anular esa cláusula firmada por Pascual tras declarar su lesividad para el interés público, por entender que se emitió sin el informe jurídico preceptivo que exige la Ley de Contratos, se basó en “una interpretación forzada” del contrato de concesión amparada en “lagunas” legales que no existían, y porque provocó “que se favorezca de manera exclusiva al contratista, y que se opere en perjuicio de la Administración contratante”.

La decisión de Pascual de bloquear posibles indemnizaciones a Ferrovial la anuló en febrero de 2019 el Juzgado de lo Contencioso-Administrativo 3 de Santander, a instancias del Gobierno cántabro. Pero la multinacional recurrió y el Tribunal Superior de Justicia de Cantabria (TSJC) revocó esa decisión en febrero de 2020, al anular la suspensión cautelar de la resolución de Pascual que decretó el Gobierno cántabro en noviembre de 2016. Su principal argumento fue que, en contra de lo que planteó el Ejecutivo de Revilla, sí existía ese informe: el que había elaborado la UTE Hill-Antares.

El TSJC reconoció que “no se cumple” el requisito de que ese informe lo firmara la Consejería o la Dirección General de Sanidad de Cantabria. Pero, argumentó, el hospital de Valdecilla “es una entidad dependiente del Organismo Autónomo llamado Servicio Cántabro de Salud. De modo que parece, en principio, desvinculado de la organización o dependencia de las Consejerías o Direcciones Generales del Gobierno de Cantabria. Parece no dependiente ni de su organización jerárquica, ni presupuestaria... etcétera”.

“Por lo que, es lógico que los servicios de asesoramiento jurídicos también tuvieran que ser propios, y por lo tanto se entiende que el director del Hospital, en un momento dado, y teniendo en cuenta la complejidad del Contrato a implantar”, externalizara la asesoría jurídica, según la sentencia del TSJC.

No hay “constancia”

Más allá de ese informe de 37 páginas que permitió blindar a Ferrovial en Valdecilla, hay dudas sobre qué otros servicios prestó al hospital la consultora para la que trabajaba Elena de Mingo, que ese mismo año fue contratada por el hospital público Puerta de Hierro de Majadahonda (Madrid), como reveló este medio. A finales de 2015, con el contrato todavía vigente, hasta cuatro responsables del hospital de Valdecilla manifestaron por escrito no tener constancia de haber recibido asesoramiento alguno por parte de Hill Antares, según la documentación a la que ha tenido acceso elDiario.es.

Un ejemplo es el escrito que firmó el 15 de diciembre de 2015 el jefe de mantenimiento del hospital. Dejaba patente que, pese a lo que estipulaba el pliego de condiciones del contrato, no había “constancia” de que la adjudicataria hubiera elaborado un Plan de Monitorización integral, ni redactado y diseñado un modelo de informe de actividad o un plan de inspección de los servicios.

Respecto a la coordinación de unos grupos de trabajo que también recogía el pliego, “esta empresa realizó la presentación de sus servicios a nuestro grupo de trabajo ya formado, no participando ni coordinando en las reuniones que se han venido sucediendo”, según el escrito.

El Gobierno cántabro rescindió el contrato con Hill Antares en diciembre de 2015, por entender que comprendía una tarea “que perfectamente puede ser realizada por el personal del Servicio Cántabro de Salud”. De los casi 650.000 euros comprometidos, la UTE cobró hasta enero de 2016 algo más de 300.000 euros. La indemnización por la rescisión del contrato fue de algo más de 31.000 euros, según fuentes del proceso.

Elena de Mingo dejó Antares en 2017. Abogada, economista e inspectora de Hacienda, presidió el Fondo Español de Garantía Agraria con Miguel Arias Cañete como ministro de Agricultura desde 1999 hasta 2004. De ahí pasó a desempeñar distintas responsabilidades con Aguirre, a las órdenes de los consejeros de Sanidad Manuel Lamela, Juan José Güemes y Javier Fernández-Lasquetty, actual consejero de Hacienda de Isabel Díaz Ayuso.

Su último cargo en la región fue el de directora general de Planificación, Infraestructuras y Equipamientos Sanitarios. Tuvo “la satisfacción de participar en uno de los proyectos de Colaboración Público-Privada en la Consejería de Sanidad de la Comunidad de Madrid, el proyecto de construcción de ocho nuevos Hospitales, entre 2004 y 2008, que continuó con tres más en el periodo 2008-2011”, como recoge en su perfil en LinkedIn.

En él De Mingo omite su breve regreso al sector público con un puesto de directiva de la empresa pública Mercasa, ya con Mariano Rajoy en Moncloa, donde estuvo hasta 2018 como Directora de Operaciones, Red e Inmobiliaria y vicepresidenta de Mercamálaga. Tras volver al servicio activo, se reincorporó a la Agencia Tributaria, donde en la actualidad ejerce como inspectora.

A principios de este año, la Audiencia Provincial de Madrid, en contra del criterio de la Fiscalía, levantó la acusación que pesaba sobre De Mingo en el caso por la supuesta reducción ilegal de 135 camas del hospital Puerta de Hierro, inaugurado en 2008 y uno de los siete construidos bajo el Plan de Infraestructuras 2004-2007 con un sistema público-privado. El Ministerio Público cifró el quebranto para el erario público con esa decisión en 10 millones de euros.

César Pascual ha anunciado que no repetirá como candidato en las elecciones autonómicas del próximo 28 de mayo. El PSOE de Cantabria pidió este jueves su “cese inmediato” como diputado por sus “relaciones familiares” con Ferrovial: “La venta del Hospital Valdecilla se explica ahora mucho mejor”, según los socialistas.

–––––––

Ya que estás aquí, sigue leyendo...

elDiario.es se financia con las cuotas de 60.000 socios y socias que nos apoyan. Gracias a ellos, podemos escribir artículos como éste y que todos los lectores –también quienes no pueden pagar– accedan a nuestra información. Pero te pedimos que pienses por un momento en nuestra situación. A diferencia de otros medios, nosotros no cerramos nuestro periodismo. Y eso hace que nos cueste mucho más que a otros medios convencer a los lectores de la necesidad de pagar.

Si te informas por elDiario.es y crees que nuestro periodismo es importante, y que merece la pena que exista y llegue al mayor número posible de personas, apóyanos. Porque nuestro trabajo es necesario, y porque elDiario.es lo necesita. Hazte socio, hazte socia, de elDiario.es.

La tormenta política desatada por las informaciones publicadas en los últimos días por elDiario.es en torno al diputado del PP de Cantabria, César Pascual, que realizó adjudicaciones millonarias a Ferrovial y blindó la concesión de los servicios privatizados durante su mandato como director gerente del Hospital Universitario Marqués de Valdecilla en Santander a este grupo empresarial con sus hijos trabajando en la compañía de la familia Del Pino, ha subido aún más de tono con la petición expresa por parte del PSOE para que renuncie a su acta como parlamentario.

A través de un comunicado, la secretaria de Organización del Partido Socialista de Cantabria, Noelia Cobo, ha exigido este jueves a la presidenta del Partido Popular, María José Sáez de Buruaga, el “cese inmediato” del todavía diputado y portavoz de Sanidad en el Parlamento cántabro por sus implicaciones en el caso Ferrovial. “Las relaciones familiares de César Pascual con dicha empresa le desautorizan para poder seguir ejerciendo el cargo de diputado”, ha expresado la dirigente del PSOE.

“Estamos ante un claro ejemplo de nepotismo, una muestra más del desprecio de los populares por la sanidad pública”, ha sostenido la también diputada y portavoz socialista en la Cámara autonómica al hilo de unas declaraciones realizadas por el propio Pascual en torno a las listas de espera. “Es inaudito e insultante que Buruaga se ría de los cántabros, mandando a su portavoz a aventurarse a hablar de temas sanitarios con lo que estamos sabiendo de sus manejos”, ha añadido Cobo.

Para la portavoz del PSOE, todas las informaciones publicadas en elDiario.es “no hacen sino despejar las pocas dudas que quedaban sobre la voraz política de privatizaciones del PP con la sanidad pública en Cantabria”. “La venta de Valdecilla se explica ahora mucho mejor”, ha sentenciado, en relación al polémico macrocontrato del hospital cántabro, marcado por sobrecostes, deficiencias y una “privatización encubierta” que comprendía terminar las obras de ampliación de este centro y la concesión de todos los servicios no sanitarios con un coste para la Administración de más de 900 millones de euros durante 20 años.

Como ha revelado elDiario.es a lo largo de la última semana, Pascual, médico, gestor sanitario y considerado el 'gurú' del PP cántabro en esta materia, tiene a sus dos hijos, ambos ingenieros, trabajando en el gigante español de la construcción y los servicios, al que ha concedido importantes adjudicaciones en su etapa como responsable político. Ferrovial es protagonista estos días por su polémica mudanza a Países Bajos, aprobada este jueves en su Junta de Accionistas.

El presidente y máximo accionista de Ferrovial, Rafael del Pino, ha colocado al segundo de sus seis hijos, Ignacio del Pino Fernández-Fontecha, como representante de la nueva subsidiaria española Ferrovial International SE Sucursal en España, la nueva instrumental que va a aglutinar el negocio de la multinacional en su país de origen.

Tal y como avanza Cinco Días, el nombramiento del hijo de Del Pino se ha publicado en el Boletín Oficial del Registro Mercantil este mismo jueves coincidiendo con la junta anual en la que los socios de Ferrovial acaban de aprobar su polémica mudanza a Países Bajos. La operación queda ahora solo pendiente de que los accionistas que rechacen la operación no exijan una compra de acciones de Ferrovial por un importe superior a 500 millones de euros.

Esa nueva sucursal española comenzó sus operaciones el 16 de marzo, dos semanas después de que Ferrovial hiciera público su plan para mover su sede fuera de España, y tiene por objeto social “la participación en otras empresas, sean del tipo que sean, adquirir participaciones en ellas de cualquier forma y hacerse cargo de su gestión”.

El presidente y máximo accionista de Ferrovial, Rafael del Pino, ha colocado a su primogénito, Ignacio del Pino Fernández-Fontecha, como representante de la nueva subsidiaria española Ferrovial International SE Sucursal en España, la nueva instrumental que va a aglutinar el negocio de la multinacional de en su país de origen, tal y como avanza Cinco Días.

El nombramiento del hijo de Del Pino se ha publicado en el Boletín Oficial del Registro Mercantil este mismo jueves coincidiendo con la junta anual en la que los socios de Ferrovial acaban de aprobar su polémica mudanza a Países Bajos. La operación queda ahora solo pendiente de que los accionistas que rechacen la operación no exijan una compra de acciones de Ferrovial por un importe superior a 500 millones de euros.

Esa nueva sucursal española comenzó sus operaciones el 16 de marzo, dos semanas después de que Ferrovial hiciera su público su plan para mover su sede fuera de España, y tiene por objeto social “la participación en otras empresas, sean del tipo que sean, adquirir participaciones en ellas de cualquier forma y hacerse cargo de su gestión”.

La constitución de esta nueva sociedad forma parte de los pasos que debe seguir la decisión de la compañía de trasladar su sede a Holanda. Está previsto que en el momento de efectividad de la fusión entre Ferrovial y la que será su matriz en Países Bajos, determinados activos, pasivos y relaciones jurídicas transmitidos al nuevo holding holandés (FISE) en virtud de la fusión sean adscritos a la Sucursal de FISE en España.

Del Pino junior, que acaba de cumplir 34 años, es desde el pasado mes de enero director financiero de Ferrovial, a las órdenes del director general Económico-Financiero, Ernesto López Mozo. Junto a él aparece en esa nueva filial Javier Martínez-Pardo Arsuaga, director corporativo de Financiación y Tesorería de Ferrovial.

Podemos cree que Ferrovial se está riendo de los españoles con su previsible traslado a Países Bajos y pide al Gobierno mayor contundencia contra esa decisión. “Lo que estamos viendo con Ferrovial el Gobierno no lo puede permitir”, ha advertido la ministra de Derechos Sociales y Agenda 2030, Ione Belarra, en declaraciones a los medios este jueves. “Ferrovial se va a otro país para tratar de evadir el pago de impuestos, es reírse a la cara de los españoles que con su dinero dieron ayudas en lo peor de la pandemia a una empresa como esta”, ha dicho para pedir a la compañía que devuelva “hasta el último euro” de esas subvenciones públicas recibidas.

La secretaria general del partido, tras participar en el acto de conmemoración del Día Internacional del Pueblo Gitano en Madrid, ha cargado contra la decisión de Ferrovial de mover su sede fiscal al país europeo. En el momento de esas declaraciones se está celebrando la junta de accionistas que tiene como principal punto del orden del día la votación de la operación, que supone que la filial que engloba el negocio internacional del grupo, Ferrovial International, con sede en Países Bajos, absorba a la sociedad matriz de la compañía, ubicada en España. “La reorganización no afecta a la continuidad de Ferrovial en nuestro país. Ferrovial no se va de España, mantendrá el empleo, la actividad”, ha argumentado Del Pino. “España ha sido siempre nuestro país y no renunciamos a ello”, ha afirmado el directivo.

Belarra ha calificado sin embargo la decisión de “inaceptable” y ha insistido en que el Estado debe ser “muy contundente” con una empresa que a su juicio se está “riendo de los españoles que pusieron su dinero para mantener a flote empresas como esta en lo peor de la pandemia”. Preguntada sobre qué medidas cree que debería tomar el Gobierno, se ha limitado a decir que “cuando el Estado quiere, normalmente puede”. “Se mantuvo a flote gracias a esas ayudas y hoy en tiempo de bonanza cogen las cosas y se van. Tienen que devolver hasta el último euro que recibieron de ayudas a los españoles.

El Gobierno ha advertido en los últimos días sobre las consecuencias que podría tener la decisión para la empresa. El martes, el secretario de Estado de Economía, Gonzalo García Andrés, envió una carta al consejero delegado de Ferrovial, Ignacio Madridejos, en la que le insistió en que no hay motivos económicos para el traslado de la sede de la constructora a Países Bajos y que por tanto se podría enfrentar a un gran coste fiscal si Hacienda determina que el movimiento no tiene una lógica empresarial y solo persigue un “ahorro tributario”.

En caso de que su operación de restructuración y cambio de sede a Países Bajos no responda a un motivo económico válido, entiende Moncloa, no podrá acogerse a las ventajas fiscales del régimen especial de fusiones. Se podría enfrentar a un gran coste fiscal si Hacienda determina que el movimiento no tiene una lógica empresarial y solo persigue un “ahorro tributario”. Ya a principios de marzo, cuando Ferrovial anunció su intención de trasladarse a España, el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, consideró que la empresa no estaba “comprometida con su país”.

La reacción del Gobierno sin embargo es insuficiente para Podemos, tal y como ha manifestado este jueves su líder, que ha reiterado que la respuesta debe ser mucho más contundente. Hace un mes, Unidas Podemos registró una proposición de ley en el Congreso para obligar a empresas que hicieran movimientos como el de Ferrovial a devolver las ayudas públicas recibidas. La propuesta reclamaba que todas aquellas sociedades que moviesen su sede o su producción fuera del país y se hubiesen beneficiado de subvenciones o ayudas públicas estén obligadas a devolver con intereses el dinero que hubieran recibido del Estado durante los diez últimos años.

 “Los españoles y las españolas salvamos con dinero público de nuestros impuestos a Ferrovial durante la pandemia mediante el mecanismo de los ERTEs, por poner tan solo un ejemplo de las múltiples ayudas públicas que ha recibido esta multinacional a lo largo de las últimas décadas”m recordó en ese momento el portavoz del grupo parlamentario, Pablo Echenique. El grupo también pidió entonces un esfuerzo a nivel europeo “homogeneizar los tipos impositivos en el conjunto de la UE, y muy especialmente el impuesto de sociedades, para acabar con el dumping fiscal entre Estados miembros”.