El edificio E9 del parque tecnológico de Miñano, a las afueras de Vitoria, sigue manteniendo un cierto aire futurista a pesar de que ya acumula algunos lustros y un pasado. Su primer inquilino llegó con el sueño que acabó en pesadilla de crear una escudería vasca de Fórmula 1 de la mano del catalán Joan Villadelprat, el proyecto Épsilon-Euskadi. Aquello fracasó sin llegar a disputar ni una sola carrera en la máxima categoría de los monoplazas y se tragó decenas de millones de euros del dinero público que lo había patrocinado. La mole quedó abandonada durante años. Hasta ahora. En el E9 han repintado el rojo de Épsilon-Euskadi por el verde clarito de Basquevolt. Es otro sueño automovilístico. Este lunes, con la presencia del lehendakari, Iñigo Urkullu, del diputado general de Álava en funciones, Ramiro González, y de la nueva alcaldesa de Vitoria, Maider Etxebarria, entre otras autoridades, se ha inaugurado el “Innovation Center” del proyecto, que es público en un 25% y que aspira a una “ruptura” en el mundo de los vehículos eléctricos. Quiere “democratizarlos” diseñando baterías un 30% más baratas y con un 50% más de autonomía (750 kilómetros sin carga). Se promete que los coches con baterías de Basquevolt circularán desde 2028, siete años antes de que esté previsto el final de los motores de combustión en la Unión Europea.

“Basquevolt lo ha conseguido y es un proyecto de libro: desarrollo tecnológico e industrial 'made in Euskadi'. Una iniciativa transformadora que impacta en todos los retos globales, el digital, el energético, el climático y el social. [...] Este proyecto es un ejemplo del dinamismo de nuestro sector industrial, de innovación y de colaboración”, ha enfatizado Urkullu. Basquevolt cuenta con apoyo del Gobierno vasco y con fondos de CDTI estatal, así como con apoyo de Iberdrola, CIE Automotive o Enagas. Urkullu ha destacado que este plan debería contar con apoyo de fondos europeos al ser verdaderamente “transformador”, pero fuentes oficiales indican que no los ha recibido aún. Y ha repetido, asimismo, que “funciona” la “colaboración público-privada” en Euskadi.

El CEO de Basquevolt es Francisco Carranza. Tiene más de una década de experiencia en Nissan. Trabajan con él en Miñano más de 40 personas de 15 nacionalidades, según ha destacado. Se habla mucho inglés como lengua franca. Del E9 han desaparecido los restos del naufragio. Ya no está la sala con los trofeos de Villadelprat ni queda rastro de los prototipos y componentes de la escudería. La parte del túnel del viento, ubicada en el mismo edificio, ahora la aprovecha otro proyecto diferente de Basquevolt, CTA, como indica el cartel de la puerta.

En una visita guiada a las instalaciones, se ha destacado que la pasada semana fue “muy importante” para la viabilidad de Basquevolt ya que, de sus laboratorios, salió la primera batería ensamblada. En sus laboratorios, tienen zonas libres de humedad -“con punto de rocío a -45 grados centígrados”- para que los componentes de las celdas que se diseñan no se resientan. Después se ensayan en cámaras que permiten hasta 500 tipos de temperatura. Se promete un producto con menor “sensibilidad” a las altas temperaturas, que ahora generan riesgo incluso de explosiones. En contextos muy fríos ofrecerá un rendimiento similar a la de las actuales. ¿Por qué? Porque su innovación técnica es un electrolito en estado “semisólido”, en gel. Prescinde del electrolito líquido, que es más inflamable. Para el futuro se apela a celdas con componentes en “estado sólido”.

Basquevolt no fabricará las baterías para los coches en serie. Ahora las crea en laboratorio y desde finales de año realizará prototipos en sus propias instalaciones, todavía sin estar totalmente montadas. Primero probará celdas de 20 amperios y luego irá a las de 80, que son las habituales en los modelos eléctricos actuales. Después, el montaje en cadena se hará en otra fábrica. Carranza ha prometido que ese centro de producción estará ubicado en Vitoria y ha indicado a este respecto: “Nuestro objetivo sigue siendo un arranque de producción a finales de 2027”. Eso implicará que “los primeros vehículos equipados estarán en la carretera en 2028”, ha pronosticado. Antes, a finales de 2023, se conocerán también quiénes ser los “socios estratégicos”.

Vitoria ya tuvo otro proyecto que venía a romper el molde del sector de la automoción. Se llamaba Hiriko y también quería revolucionar y electrificar la movilidad urbana. Fue una suerte de 'spin-off' de Épsilon-Euskadi -sus ingenieros salieron de allí- y también se tragó decenas de millones de euros. Ahora, Basquevolt recalca que busca hacer lo que no logró Hiriko, que es pasar de la I+D y de las patentes a la industrialización.

Asimismo, es casi una obsesión para Basquevolt reducir la “dependencia” del mercado de proveedores asiáticos. Anhela una “tecnología propia europea”. Pero, ¿es verdaderamente el de Vitoria un proyecto sin parangón en el mundo? “Estamos delante de un reto geopolítico importante. La mayor parte de nuestros competidores están en Estados Unidos y China. Han empezado antes, sí. Intentamos atraparles. Nuestra diferencia es que nuestro foco principal es la reducción de costes. La gente suele perder de mirada al cliente. Ahora, lo que frena muchísimo al cliente [a la hora de comprar un coche eléctrico] es el precio. Por eso estamos muy centrados en el coste. Eso nos lleva a sacrificar una serie de parámetros, pero ésa es la diferenciación principal”, ha explicado Carranza.

El CEO ha indicado también que con Basquevolt se logrará la “paridad” en el coste de un coche de combustión con uno eléctrico. “Se puede liderar desde Euskadi una revolución tecnológica de esta magnitud”, ha solemnizado. Según fuentes de la empresa, el 90% de las aplicaciones de las baterías irán destinadas a la automoción, si bien también podrán ser útiles los desarrollos para aeronáutica o objetos más sencillos como la tecnología móvil. El prototipo actual es el BV4A y hay previsto llegar hasta el BV4D.

AVS Next es una empresa del sector aeroespacial que ha participado en la misión de la NASA a Marte. La Fundación Centro de Tecnologías Aeronáuticas emplea un túnel de viento. Y Basquevolt es el gran proyecto vasco para la fabricación de baterías para vehículos eléctricos. Los tres están instalados en el edificio E9 del parque tecnológico de Miñano, a las afueras de Vitoria, más conocido como el Marie Curie. Nada tendrían de particular en un polígono vivo y con vis expansiva si no fuera por el hecho de que han conseguido dar vida, tras casi una década abandonado, al viejo pabellón del sueño roto de la Fórmula 1 vasca, Épsilon-Euskadi, que no solamente no corrió ni una sola carrera en esa categoría sino que se tragó del orden de 50 millones de euros públicos. Y no sólo eso: el Gobierno vasco sostiene en un informe enviado al Parlamento que ya no está perdiendo dinero con el mantenimiento de esa gran nave.

Según los datos facilitados a la Cámara a instancias del parlamentario de PP+Cs Carmelo Barrio por la consejera de Desarrollo Económico, Sostenibilidad y Medio Ambiente, Arantxa Tapia, de quien depende la sociedad pública que gestiona el parque, los tres inquilinos pagan entre 7 y 10 euros el metro cuadrado y han abonado ya 236.491 (sin IVA) en concepto de arrendamiento. AVS llegó en octubre de 2021, Fundación Centro de Tecnologías Aeronáuticas en noviembre de ese año y Basquevolt en diciembre de 2022. Miñano “repercute” a las compañías 49.940,28 euros (sin IVA) por “gastos comunes” mientras que destina 36.004,92 euros (sin IVA) en “mantenimiento”, esto es, en climatización, protección antiincendios, seguridad o jardinería.

La joya de la corona del pabellón siempre fue el túnel del viento. Allí entrenaba Alberto Contador cuando era favorito para ganar las mejores carreras ciclistas o se presentó un nuevo balón para la Primera División de fútbol. Ahora vuelve a tener uso, aunque admite Tapia que se han destinado 695.999,97 euros (sin IVA) en “trabajos de puesta en marcha” realizados entre febrero y noviembre del pasado año. Se explica que el contrato de 2021 con la Fundación Centro de Tecnologías Aeronáuticas “requería de los trabajos de acondicionamiento de la instalación”. Además, Miñano ha tenido que desembolsar 31.271 y 187.805,07 en otras inversiones en el Marie Curie antes de pasar a ser rentable por vez primera en 2023.

El proyecto Épsilon-Euskadi estaba capitaneado por el catalán Joan Villadelprat, exjefe de mecánicos de Ferrari. Era parte de un tridente impulsado políticamente por el PNV que incluía también un posible circuito de carreras en Araka en sustitución del actual cuartel del Ejército y un vehículo eléctrico llamado a revolucionar mundial y llamado Hiriko. Arakamendi nunca pasó de pegatina promocional e Hiriko, con muchas conexiones en cuanto a personal y flujos de dinero con Épsilon-Euskadi, naufragó también a pesar del apoyo público y ahora busca renacer con otro nombre en Navarra.

Villadelprat, que definió Épsilon Euskadi como un “proyecto nacional vasco”, se instaló en Vitoria tras pasar por Gipuzkoa y organizar también una carrera urbana en Bilbao. Pero el proyecto, con un 90% de financiación pública, entró en crisis. Tocó la puerta de los bancos, pero recibió un portazo. ¿Qué ocurrió? Que Miñano se convirtió en avalista. Por ello, cuando quebró la escudería, Miñano tuvo que poner 16,4 millones para recomprar unas instalaciones que ya eran suyas. En 2020 se estimaba que había que devolver 900.000 euros de principal más los intereses. En 2014, el primer año, eran de 400.000 euros. Entonces se dijo que se habían “renegociado” y bajaron 100.000 euros al año.

Entretanto, a la dirección del parque le resultaba imposible colocar una nave de 13.700 metros cuadrados útiles. Todavía hacia 2015 se insistía en la idea de volver a llamar a la puerta de escuderías de Fórmula 1, aunque la tecnología había quedado ya completamente obsoleta para la alta competición. En concreto, informes oficiales indicaban que se había sondeado al estadounidense Gene Haas y al serbio Zoran Stefanovic. En 2020, cuando se organizó una visita, todo seguía congelado en el tiempo tal y como lo dejó casi diez años antes el personal de Épsilon-Euskadi. Desde entonces, se ha intentado rentabilizar el lugar al menos con rodajes de anuncios y películas en un espacio que mantiene un cierto aire futurista. Sólo desde 2021 el Marie Curie ha vuelto a tener actividad.

El parque tecnológico de Álava, ubicado en Miñano, ha celebrado este viernes con la máxima solemnidad sus 30 años. Aglutina a 170 empresas, genera 3.500 puestos de trabajo y se promociona como “la mayor concentración de conocimiento y talento” de la provincia (935 millones de volumen de negocio, 90 millones anuales en I+D y 264 patentes registradas en el último año completo, 2021). Lo que surgió traccionado por Gamesa (actual Aernnova) constituye el 6% del PIB y el 7% de la recaudación de la Hacienda foral. Sus empresas son la “vanguardia” de Vitoria, de Álava y de Euskadi. El aniversario ha estado presidido por el lehendakari, Iñigo Urkullu, y ha concitado a una amplia representación de autoridades e invitados. Los discursos, sin embargo, han orillado los puntos oscuros de Miñano, que fue epicentro del mayor caso de corrupción conocido en Euskadi, el 'caso De Miguel', y que vio naufragar el sueño vasco de tener una escudería de Fórmula 1, el proyecto Épsilon Euskadi de Joan Villadelprat, pese a lo cual en el vídeo editado por el cumpleaños el túnel del viento ha sido presentado como uno de los emblemas de las instalaciones..

El 'caso De Miguel' surgió precisamente por la denuncia de la empresaria que lideraba la compra de terrenos para la ampliación de Miñano, Ainhoa Alberdi. Denunció que su empresa había recibido 'a dedo' el contrato y que fue así a cambio de una comisión que le quería cobrar el 'número dos' del PNV local, Alfredo de Miguel, que no tenía allí ningún cargo. En el sumario aparecieron otras operaciones irregulares en el parque tecnológico, como las vinculadas a la empresa Stoa. Los gestores de entonces, Alfonso Arriola como gerente y Julián Sánchez Alegría como presidente de la red de parques de Euskadi, eludieron la cárcel pero recibieron elevadas penas por prevaricación al haber dejado hacer a la trama de De Miguel. Arriola no estaba entre los tres exgerentes que han acompañado a la actual responsable, Miren Bilbao. El también exdirigente del PNV Koldo Ochandiano sí tuvo una pena de más de siete años de cárcel. Cuando estalló el caso era contable en el parque tecnológico y ahora continúa en esa plaza. Era socio de la empresa pantalla Kataia Consulting, que recaudaba las comisiones.

El acto ha contado con un aurresku y sesión de 'bertsolaritza' antes de la intervención de Urkullu y 'jazz' después de ella. “Desde hace tres décadas, este parque simboliza la capacidad de un país que apuesta por una política industrial activa”, ha enfatizado el lehendakari. Ha añadido que Miñano fue “pionero” en el “proceso de transición de una economía basada en la industria tradicional” a “una economía avanzada con base tecnológica”. Ha destacado que de la aeronáutica inicial saltó a las “biociencias, energía, medio ambiente o ciencias de la salud”. En todo caso, más que al pasado ha mirado al futuro: ha apuntado que se implantará la gigafactoría de baterías para vehículos eléctricos Basquevolt (“creará más de 800 puestos de trabajo”) y la inversión de Pepsico (“100 nuevos puestos”). Además, fuentes de Miñano recuerdan la presencia de AVS, la firma que participa en misiones en Marte, o que el viejo local de Villadelprat ya está al fin en uso tras años parado. Más allá del aniversario en sí, Urkullu ha querido hacer ver que pese al contexto de incertidumbre la economía vasca no está en crisis. “La economía vasca ha encadenado ocho trimestres de crecimiento y las previsiones para este año se mantienen por encima del 4%”, se ha felicitado. Y ha añadido que este viernes se ha conocido que “la tasa de paro ha bajado al 7,9% en el tercer trimestre”. Éste es el escenario previo a la presentación de los presupuestos de 2023, que tendrá lugar este martes.

El lehendakari se ha hecho acompañar de las consejeras Arantxa Tapia, titular de Desarrollo Económico, Sostenibilidad y Medio Ambiente, y Beatriz Artolazabal, cuyas competencias nada tienen que ver con Miñano. No estaba el alcalde de Vitoria, Gorka Urtaran, por motivos de agenda. Sí ha acudido el diputado general de Álava, Ramiro González, el presidente de las Juntas Generales, Pedro Elosegi, y representantes de PSE-EE, EH Bildu o PP. Urkullu, relajada y con las manos en los bolsillos, ha disfrutado visiblemente con la sesión musical, al igual que González.

En un polígono industrial a las afueras de Tudela, ya a muy pocos kilómetros de Aragón y junto a un concesionario de Mercedes-Benz, una empresa automovilística llamada NTDD ha alquilado el antiguo Hiper Bazar Euro-Asia. Allí gestan un nuevo proyecto llamado Lakota. Con él aspiran a revolucionar la movilidad eléctrica urbana. Sueñan con matricular 1.200 utilitarios enchufables de aquí a 2026 y con lograr socios capitalistas. Detrás de las puertas automáticas del antiguo comercio, justo al lado derecho del vestíbulo, se exhibe el prototipo D1 del proyecto. Se trata de un vehículo plegable y biplaza, con volante electrónico 'drive by wire' y ruedas robotizadas. Pero, aunque mantiene su aire futurista con reminiscencias de New Beetle y Smart, el invento tiene una década. A pesar de que vaya a tener matrícula NA, debajo oculta una imaginaria matrícula VI. Y es que en su vida anterior se llamó Hiriko, fue impulsado políticamente por el PNV y se tragó casi 20 millones de euros en ayudas públicas. En el maletero acumula sumarios judiciales, una condena mercantil, auditorías del Tribunal de Cuentas y comisiones de investigación. Ahora renace y, en pocos días, a finales de abril, será presentado a la opinión pública vasca en una feria en Ficoba, en Irún.

Convencidos de que Hiriko gripó por una mala gestión o por un mal desarrollo técnico y no porque fuera una mala idea, NTDD adquirió el D1, otros materiales sobrantes y las patentes de Hiriko en la subasta judicial montada para intentar recuperar el máximo posible de fondos perdidos en la quiebra de la empresa original, llamada Afypaida. Según la documentación judicial a la que ha accedido este periódico, la inversión que se realizó fue de apenas 26.000 euros, lo que cuesta un Golf. De hecho, la primera puja se declaró desierta al no haber interesados. No obstante, hasta principios de este mes de marzo ha habido litigios ante el juzgado porque NTDD entiende que no se le han entregado todos los componentes electrónicos, el ‘software’ y el ‘hardware’ del viejo Hiriko. Además, las patentes hay que seguir pagándolas para mantenerlas.

En esa última resolución judicial de marzo, la magistrada del ‘caso Hiriko’, María Teresa Trinidad Santos, le afea a los nuevos dueños que “no tuvieran la iniciativa de verificar en vivo el estado” de los restos del naufragio y rechaza sus quejas por la falta de algunos materiales. Y se permite criticar el renacimiento del proyecto: “Es muy significativo que [el responsable de NTDD] manifieste que es una persona pasional, que hace las cosas sin asesorarse y que a veces acierta y otras se equivoca. Pues bien, todo indica que las expectativas estaban equivocadas, pero no porque se le haya engañado, se le haya ocultado información o porque no se le entregara todo lo que se subastaba. Lo erróneo de sus expectativas también se evidencia cuando declara que [pretendían] dejar de lado el proyecto de coche eléctrico [propio de NTDD] y ver si podían reconducir […] el proyecto Hiriko y terminarlo, obviando en el año 2019 los hechos declarados probados en la sentencia de 2017, donde se ponía de manifiesto la ingente inversión en financiación y tiempo de trabajo que habría hecho falta para sacar adelante no ya el inicial proyecto Hiriko […] sino incluso la versión posterior dirigida a los mandos de Armando Gaspar”.

Desde NTDD, que pronto constituirá una sociedad propia para el desarrollo de Lakota, rechazan con firmeza estos argumentos. “La tecnología que éstos querían implantar, si la hubiesen desarrollado correctamente, era puntera. La idea hoy sigue siendo fresca. Y el mercado ha evolucionado hacia el vehículo eléctrico. Antes no había nada de vehículo eléctrico. Se podría decir que eran unos visionarios. Como concepto, nadie se lo puede discutir. Fue un buen concepto, fue un buen diseño, fue una gran idea y el que lo niegue no entiende de automoción”, explican.

elDiario.es/Euskadi ha podido visitar en los últimos días la sede del nuevo Lakota, un nombre sioux. En poco tiempo, el prototipo D1 será redecorado de cara a su presentación en sociedad en Euskadi. Ahora todavía conserva todos sus colores originales y así luce en las fotografías que acompañan a este reportaje. Es el mismo coche que se ubicó frente a la puerta de Brandenburgo en Berlín o que no arrancó en su presentación internacional en Bruselas, con José Manuel Durão Barroso de convidado de piedra (y adonde llegó en un camión de frutas). Ese mismo aparato estaba llamado a poblar las calles de Astaná en la Expo de 2017 e incluso iba a interesar por su avanzada tecnología al Ejército de Estados Unidos. En realidad, el cambio de nombre es una cuestión exclusivamente de imagen, ya todo el proyecto es idéntico.

“Hemos cogido una patata caliente”, bromean los dos responsables de NTDD que hacen de anfitriones en la visita. Pero entienden que Hiriko (‘de la ciudad’, en euskera) se ajustaba bien a las funcionalidad urbana del modelo que quieren hacer y sigue manteniendo una buena sonoridad para el mercado japonés, al que aspiraba a llegar. De hecho, en la ropa de los profesionales que trabajan en el actual proyecto pone Hiriko y no Lakota. En el vídeo corporativo de presentación aparece el D1 por el centro de Vitoria, en la Virgen Blanca. Son imágenes de hace una década. En el ‘powerpoint’ con el que se busca captar inversores se explica la quiebra como un “cese de actividad” sin más detalles entre 2013 y 2019.

En efecto, NTDD ganó la subasta hace ya casi tres años y el plan para reflotar Hiriko lleva todo ese tiempo en marcha. Condicionado por la pandemia, el proyecto ha mantenido un perfil bajo hasta la fecha y es ahora, desde finales de 2021, cuando en el viejo bazar tudelano se empiezan a mostrar los primeros resultados del renacido Lakota. De hecho, sus promotores explican que ya han recibido las primeras subvenciones del Gobierno de Navarra y, de nuevo, del de España. El Estado fue el principal financiador de Hiriko merced a la presión política del PNV a un José Luis Rodríguez Zapatero en minoría. De la misma época es el igualmente fallido sueño de montar una escudería vasca de Fórmula 1, un proyecto llamado Épsilon-Euskadi y a cuyo frente se situó el catalán Joan Villadelprat. Aquella ensoñación se tragó casi 50 millones de euros. Solamente en los últimos meses se ha logrado dar uso a la antigua sede, ubicada en el parque tecnológico de Miñano y con túnel del viento. Durante años ha estado totalmente abandonada. Hiriko y Épsilon-Euskadi estuvieron interconectados y parte del personal trabajó en ambas iniciativas. Siguen sufriendo impagos. El tridente se completaba con un circuito de carreras llamado Arakamendi y para el que PNV pedía los terrenos del actual cuartel del Ejército en Vitoria.

La génesis del Hiriko fue un trabajo previo del prestigioso MIT de Massachussets. Sobre una mesita, en el taller de Tudela un libro recoge aquellas ideas. DenokInn, una entidad impulsada en 2008 por los alcaldes de Bermeo, Mundaka y Elantxobe, Xabier Legarreta, Unai Rementeria y Joseba Lander Arregi, ejerció de intermediaria para que una entidad que supuestamente no tenía ánimo de lucro y que se llamaba Afypaida empezase el desarrollo de la idea de Boston en el histórico garaje Alas de Vitoria. Detrás de Afypaida, además del exconcejal del PNV Iñigo Antia, estaban empresarios como José Luis Bengoechea, Pepe Barreira o Jesús Echave. En un inicio, Hiriko pretendía estrenar siete patentes, algo inédito en la historia de la automoción. La más llamativa era la ‘roborrueda’, una rueda totalmente robotizada con un radio de giro de unos 60 grados. Ello y el carácter plegable del coche iban a permitir maniobras muy ágiles. “Esto no era hacer un Seat Ibiza, era una cosa innovadora”, defendían los promotores.

Al final, tras el fichaje de Armando Gaspar, procedente de Mercedes-Benz, todo se simplificó en busca de lograr facilidades para su producción en cadena. Pero la homologación nunca llegó. Las ayudas públicas sí se cobraron íntegramente pero los prometidos 20 prototipos nunca existieron y las 80 ‘roborruedas’ se quedaron en cuatro. En el garaje de Lakota hay un chasis con una vida útil estimada de solamente 25 horas procedente de aquella época. ¿Para qué servía eso? Echave, gran aficionado al motor, se valió de una subvención estatal de 600.000 euros para ampliar su colección particular con la compra de un monoplaza de Épsilon-Euskadi. Estos coches también han ido recayendo en particulares tras las subastas judiciales por cantidades irrisorias. Uno de ellos está en una colección en Madrid. 

Precisamente la compra injustificada del monoplaza fue la clave para la condena mercantil parcial que recibieron los promotores de Hiriko. En la vía penal, al igual que sucedió en el caso Épsilon-Euskadi, el caso se cerró con un reproche por haber malgastado ‘pólvora de rey’ pero no hubo más consecuencias. En aquellos procesos judiciales se fajó como abogada del Estado la hoy dirigente de Vox, Macarena Olona. La todavía hoy consejera de Desarrollo Económico, Arantxa Tapia, siempre insistió que en el caso de Hiriko el dinero invertido tuvo una utilidad, el desarrollo de un concepto de I+D que, en el futuro, podría ser útil para nuevos modelos de movilidad. La oposición al PNV, por el contrario, cuestionó con dureza los fondos públicos dilapidados.

En la sede de NTDD, detrás de unas lonas promocionales, se accede a un taller donde hay una zona de testeo de las ‘roborruedas’ y otros prototipos que ya se van desarrollando. El proyecto pretende desarrollar doce tipos de Lakota, que se prevé vender por un mínimo de 11.000 euros y un máximo de 16.000 euros. No obstante, no está pensado para su posesión en propiedad, sino para que las instituciones o empresas creen una flota de uso compartido. Como Hiriko, quiere ser un coche de “última milla”. Los anteriores gestores publicitaron un acuerdo inexistente con Deutsche Bahn, la Renfe alemana, por el cual se iban a aparcar estos utilitarios en la puerta de las estaciones para completar los desplazamientos urbanos.

Habrá un Lakota tipo ‘buggy’, otro estándar y un tercero en versión camioneta. Todos mantienen el acceso frontal a su interior con un gran portón. A su vez, podrán ser plegables para facilitar su aparcamiento, y habrá una versión con ‘roborrueda’ y otra con un motor central. En el caso del camión, se ambiciona un producto para la logística y los servicios urbanos que pueda llevar una caja estándar, una refrigerada, un recogedor de basura, estructura de extinción de incendios y hasta un acople de drones para completar la entrega automatizada de paquetería. “Serán susceptibles de convertirse en vehículos autónomos”, auguran incluso en NTDD. En cuanto a sus especificidades técnicas, no podrá ir a más de 90 kilómetros por hora (no más de 10 estando plegado y exclusivamente para maniobrar). Tendrán autonomía para 200 kilómetros con una potencia de 20 CV. Podrá recibir una carga rápida en 15 minutos pero la carga lenta completa duraría seis horas.

NTDD cree que Hiriko va a pasar esta ITV y que tendrá una segunda vida: “En el País Vasco sí sabemos que va a haber toda clase de comentarios. Sabemos lo que va a pasar. Pero vamos a enseñar el producto que nosotros estamos desarrollando. Que sí, que es parecido, que es casi lo mismo. Pero, ¿por qué vas a quitar algo que es bueno? Para eso estamos pagando las patentes desde el año 2019. No lo hacemos por capricho, sino porque pensamos que son buenas, que es una buena idea y que se puede defender ahora”. Hiriko ha vuelto.

El parque tecnológico de Miñano ha logrado, una década después, dar uso al menos a la mitad de la antigua sede de Epsilon-Euskadi, la pretendida escudería vasca de Fórmula 1 capitaneada por el catalán Joan Villadelprat y que se tragó del orden de 50 millones de euros en fondos públicos. Según se ha conocido este jueves, las compañías AVS y Alisea Esco se instalarán en un edificio del parque tecnológico de Miñano, polígono a las afueras de Vitoria, que es conocido como Marie Curie. Lo harán, además, “de manera inminente, el próximo mes de octubre”.

Según ha explicado la red de parques tecnológicos de Euskadi en un comunicado, Alisea Esco es del sector de la energía y, con ella, “el parque tecnológico de Álava se consolida como polo de referencia en el ámbito de la energía, donde ya cuenta con la presencia de destacadas entidades”. Se estima un crecimiento “del 7% en los próximos cuatro años”, según estas fuentes. En cuanto a AVS, “abre la puerta al posicionamiento del parque tecnológico de Álava en un sector estratégico, como es el aeroespacial, que va a tener un crecimiento notable y sostenido en el futuro”. Es una empresa de Elgoibar (Gipuzkoa) y ha colaborado en la reciente misión de la NASA en Marte. Antes ya se había instalado antes en otra zona de Miñano en plena pandemia y lidera para el aeropuerto de Vitoria-Foronda una lanzadera de cohetes única en la Unión Europea.

Los parques tecnológicos, que son sociedades públicas dependientes del Gobierno vasco, indican que la propuesta “inicial” pasa por que se instalen en la mitad del edificio Marie Curie, una mole de 15.748 metros cuadrados dentro de una parcela de 32.823. Pero “se prevé un crecimiento de estas implantaciones” para “ocupar la totalidad” en los “próximos años”. En la nota no se explica si los nuevos inquilinos aprovecharán la que era la joya de la corona de Epsilon-Euskadi, un túnel del viento para probar monoplazas y que lleva todos estos años sin uso.

En Epsilon-Euskadi, que formó un tridente automovilístico con impulso político del PNV junto con el también fallido coche eléctrico Hiriko y con el nonato circuito de carreras en Arakamendi, se perdieron millones y millones de euros públicos. El gran agujero lo generó la ejecución del aval que las instituciones públicas concedieron a Villadelprat para que adquiriera en su día el Marie Curie. Cuando quebró, Miñano tuvo que comprar un edificio que ya era suyo antes. Un informe de abril publicado por este periódico elevaba la factura para las arcas públicas por el crédito del local y los intereses a 9,9 millones de euros, mientras que los ingresos obtenidos desde entonces apenas han cubierto el 8,34% del total. Se ha alquilado ocasionalmente, por ejemplo, para rodajes. Este año se planteó como 'plan B' compartimentar la gran nave de la antigua automovilística para buscar empresas de menor tamaño interesadas, aunque finalmente se descartó esa opción al considerar que las negociaciones abiertas no lo hacían necesario. Esas conversaciones son las que han cristalizado ahora.

El parque tecnológico de Miñano, ubicado a las afueras de Vitoria, ha renunciado a la reforma del edificio Marie Curie, más conocido por haber albergado las instalaciones de Épsilon Euskadi, el sueño roto de una escudería vasca de Fórmula 1 que quebró y ha dejado un gran pabellón abandonado durante prácticamente una década que arrastra 10 millones de gasto. Dos meses después de que la consejera de Desarrollo Económico, Arantxa Tapia, manifestara en el Parlamento que la “transformación en un edificio multiempresa” de la antigua Épsilon Euskadi podría facilitar la llegada de nuevos proyectos, la propia Tapia firma ahora una respuesta escrita enviada a la Cámara a instancias de la coalición PP+Cs en la que confirma que la partida de 300.000 euros prevista en los presupuestos de 2021 para la reforma “no se ha desarrollado”, que “no existen iniciativas ni planificación” para hacer obras y que en 2022 “no se prevé incluir otra partida” semejante.

Según las fuentes consultadas, Miñano sigue trabajando en dos proyectos interesados en una nave de 15.758 metros cuadrados dentro de una parcela de 32.823 metros cuadrados. Los nombres de las empresas se guardan bajo siete llaves con el ánimo de que cristalicen unas negociaciones que van “avanzando” lentamente, pero aparentemente ninguna de ellas requiere “inversiones” en el pabellón o que se compartimente para adquirir solamente una parte. Tapia, en cambio, no ofrece en el Parlamento más datos que el de que “no hay previsión” de hacer ya la reforma anunciada. “En este tiempo ha habido distintas ofertas comerciales sobre el edificio y es por ello por lo que no se ha realizado ninguna inversión de adaptación sobre él”, señala la consejera, de cuyo Departamento depende la red de parques tecnológicos de Euskadi.

En todo caso, es un giro de 180 grados en el mensaje lanzado hace dos meses en el Parlamento por la propia Tapia. “[Se trata] De la puesta en marcha del edificio Marie Curie para su transformación en un edificio multiempresa. Ello nos va a permitir que, en lugar de tener un edificio que puede acoger únicamente proyectos empresariales de una envergadura muy importante, se puedan ejecutar unas obras de acondicionamiento que nos permitan que ese edificio pueda ser multiuso, que puedan utilizarlo una o más empresas. Además, en caso de que sea una empresa, que pueda también adquirir en primer lugar un espacio algo menor y, en función de las necesidades de crecimiento, poder ir adquiriendo mayores espacios”, manifestó en respuesta a otra pregunta de PP+Cs, según consta en el diario de sesiones.

Las instalaciones vacías del proyecto han supuesto ya un coste de 9,9 millones de euros, mientras que los ingresos generados desde que quebró Épsilon Euskadi apenas han cubierto el 8,34%. Indica Tapia que “el coste anual de mantenimiento de la parcela correspondiente al importe del IBI, mantenimiento de jardinería y servicio de seguridad y vigilancia asciende a 26.516” euros. Menos conocido que el escándalo de la Fórmula 1 valenciana pero igual de oneroso para las arcas públicas, Épsilon Euskadi fue un proyecto que lideró el catalán Joan Villadelprat y que junto al desarrollo del también fallido coche eléctrico Hiriko y del circuito de carreras Arakamendi, que no se llegó a iniciar, recibieron el impulso político del PNV. Esto se tradujo en que en sucesivos acuerdos con el Gobierno central, entonces en manos del socialista José Luis Rodríguez Zapatero, la empresa de Villadelprat recibió millonarias ayudas estatales.

Quebró el proyecto pero el problema es que sigue costando dinero. Sin contar el mantenimiento ordinario, el parque tecnológico de Álava, una sociedad pública, ha de abonar un crédito hasta 2032 con un tipo de interés del Euribor más el 0,97%. ¿Por qué? Cuando la escudería de Villadelprat ya estaba en crisis, tocó la puerta de los bancos, pero recibió un portazo. “Las entidades de crédito, ante la situación financiera que presentaba la mercantil, no asumieron el riesgo [...]. Épsilon, que era financiado al 90% por medio de fondos públicos, carecía de recursos propios para dar garantías adicionales a los bancos. Ante esa situación de incapacidad, se dirigió al parque tecnológico de Álava, el cual entró en la garantía”, concluyó la investigación judicial que se siguió por este asunto, aunque finalmente la Audiencia Provincial de Álava lo dio por archivado en 2019 por no ver indicios de delito aunque se asumiera que se puso en marcha “con pólvora de rey”.

Sí hubo una condena mercantil contra Villadelprat por haber propiciado la quiebra con su mala gestión. Ocurrió algo similar en el 'caso Hiriko', sin recorrido penal pero sí con sanciones parciales en lo mercantil. En este caso, la clave fue la adquisición con subvenciones del Gobierno central de un prototipo de Épsilon Euskadi para engrosar la colección particular de uno de los socios del proyecto del coche eléctrico, el empresario Jesús Echave. Aquel monoplaza costó 535.000 euros más IVA.

Tras la quiebra de Épsilon Euskadi, las entidades financieras se dirigieron al parque tecnológico para recuperar su dinero y ejecutaron el aval. Miñano tuvo que poner 16,49 millones para recomprar unas instalaciones que ya eran suyas. De 2012 a 2014 se devolvieron 650.778 euros del principal, de 2015 a 2019 hubo una amortización de 905.555,56 euros anuales y en 2020 ese coste financiero fue de 2,8 millones de euros. Queda pendiente de devolver aún el 52% del principal. En cuanto a los intereses, aunque los tipos han bajado notablemente, se han pagado ya 1,8 millones de euros. 2020 ha sido el ejercicio con menos carga financiera (70.971,75 euros) pero se ha llegado a abonar anualmente hasta 333.417,07 euros, como ocurrió en 2014. De cara a futuro, el Gobierno explica que se abonarán “pagos trimestrales de 183.531,75 euros”.

En abril, en respuesta a preguntas de EH Bildu, Tapia informó de que el valor de tasación de las instalaciones sigue siendo superior al coste total de la operación financiera, lo que cubriría las pérdidas generadas en estos años. Según un trabajo de Servatas en 2020 “y vigente a día de hoy”, el antiguo cuartel general de Villadelprat está valorado en 22,8 millones de euros, incluido el túnel del viento, su supuesta joya de la corona aunque ya totalmente obsoleta. Hasta que lleguen compradores o arrendatarios, Miñano ha buscado ingresos destinando el local a rodajes, principalmente, 826.359,81 euros en total. Según los diferentes documentos publicados estos años, ha habido 23 ó 32 ofertas por el Marie Curie. En su momento, incluso, se coqueteó con volver a probar suerte con otra escudería de Fórmula 1.

La gran nave del parque tecnológico de Miñano que en su día albergó el sueño roto de la escudería vasca de Fórmula 1, Epsilon-Euskadi, es “atractiva” por fuera pero no por dentro, según la consejera de Desarrollo Económico, Arantxa Tapia. Ese gran edificio de 15.748 metros cuadrados ha costado ya a las arcas públicas 9,9 millones de euros luego de que quebrara el proyecto automovilístico que capitaneaba Joan Villadelprat y nadie en una década haya decidido o comprarlo o alquilarlo. Ahora, la nueva propuesta es destinar 0,3 millones más para “acondicionar” el interior para compartimentarlo y que puedan repartirse el local varias empresas, según ha explicado la consejera en una respuesta a Carmelo Barrio (PP+Cs) en la sesión de control al Gobierno que ha celebrado este viernes el Parlamento Vasco.

“[Se trata] De la puesta en marcha del edificio Marie Curie para su transformación en un edificio multiempresa. Ello nos va a permitir que, en lugar de tener un edificio que puede acoger únicamente proyectos empresariales de una envergadura muy importante, se puedan ejecutar unas obras de acondicionamiento que nos permitan que ese edificio pueda ser multiuso, que puedan utilizarlo una o más empresas. Además, en caso de que sea una empresa, que pueda también adquirir en primer lugar un espacio algo menor y, en función de las necesidades de crecimiento, poder ir adquiriendo mayores espacios”, ha explicado Tapia a Barrio.

Se da la circunstancia de que Tapia ha aludido a que, en estos años, se han registrado “32” empresas interesadas cuando, hace menos de un mes, constaban 23 propuestas para la antigua sede de Epsilon-Euskadi en un informe enviado a la Cámara a instancias de EH Bildu. Respecto a las opciones abiertas, las fuentes consultadas destacan que son tres las ofertas vigentes. “Trabajamos en todos los ámbitos. Y también le tengo que señalar que en este momento el dinamismo y la actividad que se observa en el parque tecnológico de Miñano nos hacen ser optimistas en cuanto a la comercialización de este ámbito del edificio Marie Curie”, ha asegurado la titular de Desarrollo Económico. Según ha trascendido ya, Miñano, ubicado a las afueras de Vitoria, ha logrado captar en plena pandemia la I+D+i de la firma AVS, la empresa de Elgoibar que ha colaborado en la misión de la NASA en Marte, y allí se instalará también la sede del proyecto que se pretende cofinanciar con fondos europeos, BasqueVolt Gigafactory, dedicado a baterías de vehículos sostenibles.

Barrio, escuchadas las explicaciones de Tapia, no ha salido muy convencido de las expectativas de futuro dibujadas para el edificio de Epsilon-Euskadi y ha recordado, además, que las instalaciones albergan un túnel del viento cuya tecnología va quedando obsoleta. “Las muestras de interés, que se ha utilizado como un eufemismo desde cerca de 2015 en relación con lo que pasa con el túnel del viento, en relación con lo que pasa con el edificio, con el interés de algunas empresas, nunca se han materializado en nada efectivo. Nadie sabe nada y el edificio pierde su valor. Y ese perjuicio económico es grave”, ha señalado. “Y aún queda -ha añadido- una deuda pendiente que se prolongará supuestamente en su pago hasta 2032, por los efectos del fracaso empresarial y por los avales asumidos de aquella manera por el parque tecnológico en aquel momento. Fue una actuación bastante increíble: estamos pagando entre todos cerca de 19 millones, que es posible que puedan ser más”.

En otro punto de la sesión parlamentaria, la consejera de Gobernanza Pública y Autogobierno, Olatz Garamendi, se ha referido también a la situación de la Comisión de Ética en respuesta a una interpelación de Josu Estarrona, de EH Bildu, que ha vuelto a cuestionar que sea un órgano verdaderamente independiente y que ha mostrado su sorpresa por el hecho de que ahora no conste ninguna consulta en torno a la actuación de la directora del Instituto de la Memoria (Gogora) con las contrataciones a las empresas del grupo Montai, propiedad de un cargo del PNV, a pesar de que se anunciara públicamente. Garamendi, que ejerce la presidencia de este foro, sí ha asumido retrasos en la publicación de las memorias obligadas por ley de ejercicios anteriores y ha asegurado que pronto estarán disponibles, cuando se traduzcan y maqueten. Estarrona se ha referido, asimismo, al caso del cártel de las consultoras desvelado esta semana por la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC), que afecta de lleno a Euskadi, con 91 adjudicaciones irregulares. “Queremos aclarar si esas prácticas ahora sancionadas han causado perjuicio económico a la Administración y si ésta ha sido cómplice de las empresas multadas. Lo que conocemos hoy nos lleva a pensar que sí ha habido connivencia y, por lo tanto, el Gobierno está obligado a dar explicaciones porque obtener cientos de contratos públicos de manera fraudulenta es muy grave. Queremos aclarar qué tipo de relación hay entre esas consultoras y las instituciones porque llama la atención su estrecha relación durante años con las instituciones y los partidos que las dirigen”, ha señalado.

El parque tecnológico de Miñano, a las afueras de Vitoria, ha logrado captar en plena pandemia la I+D+i de la firma AVS, la empresa de Elgoibar que ha colaborado en la misión de la NASA en Marte, y allí se instalará también la sede del proyecto que se pretende cofinanciar con fondos europeos, BasqueVolt Gigafactory, dedicado a baterías de vehículos sostenibles. Sin embargo, sigue teniendo vacío un edificio gigante de 15.748 metros cuadrados dentro de una parcela 32.823. Se trata de las antiguas instalaciones de Epsilon-Euskadi, el sueño roto de crear una escudería de Fórmula 1 en Euskadi de la mano de un circuito de carreras (Arakamendi) y de un proyecto de coches eléctricos (Hiriko). Se perdieron millones y millones de euros públicos y ahora, según un informe enviado al Parlamento Vasco por la consejera de Desarrollo Económico, Arantxa Tapia, se está “trabajando” para darle una segunda vida a un enorme pabellón que tenía como joya de la corona un túnel del viento para monoplazas ya obsoleto. Entretanto, la factura para las arcas públicas por el crédito del local y los intereses asciende ya a 9,9 millones de euros mientras que los ingresos obtenidos apenas han cubierto el 8,34% del total.

Según los datos aportados por Tapia en respuesta a una pregunta de Iker Casanova, representante de EH Bildu, se han realizado “gestiones” con 23 empresas, dos universidades (la UPV/EHU y la Universidad Católica de Ávila) y una corporación tecnológica (Tecnalia) desde 2012, un año después de la quiebra de la compañía automovilística. Cinco interesados querían comprar el edificio completo y cuatro alquilarlo, mientras que la mayoría aspiraba a un arrendamiento “parcial”. En su momento se insistió en buscar otro proyecto de Fórmula 1 que sustituyera al del catalán Joan Villadelprat tras su estrepitoso fracaso a pesar de las millonarias ayudas públicas obtenidas merced al impulso político del PNV, principalmente en sus negociaciones con el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero. Ahora esa opción parece orillada. Las fuentes consultadas destacan que, en todo caso, sí hay al menos tres ofertas vivas que podrían cristalizar a medio plazo.

El problema es que, entretanto, Epislon-Euskadi sigue costando dinero. Sin contar el mantenimiento ordinario, el parque tecnológico de Álava, una sociedad pública, ha de abonar un crédito hasta 2032 con un tipo de interés del Euribor más el 0,97%. ¿Por qué? Cuando la escudería de Villadelprat ya estaba en crisis, tocó la puerta de los bancos, pero recibió un portazo. “Las entidades de crédito, ante la situación financiera que presentaba la mercantil, no asumieron el riesgo [...]. Epsilon, que era financiado al 90% por medio de fondos públicos, carecía de recursos propios para dar garantías adicionales a los bancos. Ante esa situación de incapacidad, se dirigió al parque tecnológico de Álava, el cual entró en la garantía”, concluyó la investigación judicial que se siguió por este asunto, aunque finalmente la Audiencia Provincial de Álava lo dio por archivado en 2019 por no ver indicios de delito aunque se asumiera que se puso en marcha “con pólvora de rey”.

Sí hubo una condena mercantil contra Villadelprat por haber propiciado la quiebra con su mala gestión. Ocurrió algo similar en el 'caso Hiriko', sin recorrido penal pero sí con sanciones parciales en lo mercantil. En este caso, la clave fue la adquisición con subvenciones del Gobierno central de un prototipo de Epsilon-Euskadi para engrosar la colección particular de uno de los socios del proyecto del coche eléctrico, el empresario Jesús Echave. Aquel monoplaza costó 535.000 euros más IVA.

Tras la quiebra de Epsilon-Euskadi, las entidades financieras se dirigieron al parque tecnológico para recuperar su dinero y ejecutaron el aval. Miñano tuvo que poner 16,49 millones para recomprar unas instalaciones que ya eran suyas. De 2012 a 2014 se devolvieron 650.778 euros del principal, de 2015 a 2019 hubo una amortización de 905.555,56 euros anuales y en 2020 ese coste financiero fue de 2,8 millones de euros. Queda pendiente de devolver aún el 52% del principal. En cuanto a los intereses, aunque los tipos han bajado notablemente, se han pagado ya 1,8 millones de euros. 2020 ha sido el ejercicio con menos carga financiera (70.971,75 euros) pero se ha llegado a abonar anualmente hasta 333.417,07 euros, como ocurrió en 2014. De cara a futuro, el Gobierno explica que se abonarán “pagos trimestrales de 183.531,75 euros”.

El informe del Ejecutivo, sin embargo, destaca que el valor de tasación de las instalaciones sigue siendo superior al coste total de la operación financiera. Según un trabajo de Servatas en 2020 “y vigente a día de hoy”, el antiguo cuartel general de Epsilon-Euskadi está valorado en 22,8 millones de euros, incluido el túnel del viento. Hasta que lleguen compradores o arrendatarios -destaca Tapia que “no se aprecian dificultades” para posibles usos académicos y que no se ha rechazado “ninguna” oferta, sino que han decaído por diversas razones- Miñano busca ingresos destinando el local a rodajes, principalmente. “Ha generado unos ingresos de 826.359,81 euros”, enfatizado el Gobierno.

En 2019, se realizó una visita por esas instalaciones. La nave estaba abandonada, con muchísimas pertenencias de Epsilon-Euskadi todavía allí y los calendarios detenidos en 2011. Muchas de las máquinas lucían pegatinas del Gobierno central, que regó con subvenciones este plan como también lo hizo con Hiriko o, en la misma época, con la planta de purines de Karrantzako Minda, en la localidad vizcaína homónima. Arakamendi, por el contrario, no llegó a ver la luz, ya que aspiraba a abrir sus puertos en los terrenos que ocupa el Ejército en Vitoria.

Hace unos días, coincidiendo con las noticias de que la Audiencia Provincial de Álava había tumbado las causas penales abiertas por los fracasados proyectos automovílísticos de Hiriko y Epsilon, impulsados políticamente por el PNV y que en conjunto se tragaron más de 60 millones de euros en ayudas públicas, la veintena de antiguos trabajadores del consorcio Hiriko, que desarrolló un vehículo eléctrico llamado a revolucionar la movilidad mundial pero que ni siquiera arrancó en su presentación, recibieron un correo electrónico inesperado. El administrador concursal de la matriz quebrada, la entidad sin ánimo de lucro llamada Afypaida, les informó de que, seis años después, se les empezaría a devolver el dinero que se les adeuda, aunque únicamente un 15%.

Fuentes de los trabajadores explican a este periódico que la administración concursal ha podido hacer frente a ese abono fruto de la recuperación de 535.000 euros tras el juicio mercantil que se celebró en 2017. Aquella fue una condena parcial. La Fiscalía y la Abogacía del Estado aspiraban a que los promotores, a cuyo frente estaban el empresario Jesús Echave y el exedil del PNV en Vitoria Iñigo Antia, devolvieron la totalidad del dinero perdido, una suma millonaria, pero la magistrada María Teresa Trinidad Santos únicamente vio como irregularidad flagrante que Hiriko se gastara esos 535.000 euros (más IVA), que procedían de una subvención pública, en la compra de un monoplaza (sin motor) de Epsilon, la igualmente fallida escudería vasca de Fórmula 1.

Los empresarios arguyeron que se trataba de un vehículo necesario para desarrollar el Hiriko. Sin embargo, ni la Fórmula 1 tiene nada que ver con la movilidad eléctrica a nivel de ingeniería ni el objetivo de la compra era ése. El monoplaza simplemente pasó a engrosar la colección particular de Echave, que tiene otros modelos clásicos y de competición. Existen fotografías de cómo fue expuesto y no llevado al taller.

La Audiencia de Álava, por el contrario, ha interpretado que estas anomalías no constituyen un delito y acordó que no se celebrara un juicio por la vía penal contra los empresarios. Ocurrió exactamente lo mismo en el caso de Epsilon, que todavía engulló más dinero público. El tribunal, compuesto por los mismos magistrados, apostilló que “la solución la ha ofrecido en ambos casos la jurisdicción mercantil”.

Los trabajadores de Hiriko -muchos de ellos procedían de Epsilon-Euskadi- lamentan que esa “solución” sólo cubra una pequeña parte de las deudas, que cada año crecen por los intereses de demora. Las fuentes consultadas ven con pesimismo la posibilidad de recuperar el otro 85% del principal -una cantidad de cinco cifras- y los intereses. El que se ha formalizado ahora es el primer ingreso que han tenido seis años después del ERE de extinción de Afypaida.

En la entrada del edificio E9 del parque tecnológico de Miñano, a las afueras de Vitoria, sigue en pie la mayúscula ‘e’ roja, redondeada y minúscula que fue logotipo de Epsilon Euskadi, la fallida escudería vasca de Fórmula 1 que dirigió el catalán Joan Villadelprat. El proyecto, auspiciado hace una década por el PNV como parte de un sueño del motor que incluía un circuito de carreras que nunca existió (Arakamendi) y otro fiasco, el coche eléctrico ‘made in Basque Country’ Hiriko, se tragó unos 50 millones de euros en ayudas públicas y ha dejado como legado un pabellón de 13.700 metros cuadrados útiles y de titularidad pública ahora abandonado. En siete años nadie ha querido comprarlo mientras su tecnología se marchita y se deprecia. Mientras la Administración sigue pagando religiosamente el mantenimiento y las deudas, un gasto que supera cada año el millón de euros.

La directora de la red de parques tecnológicos de Euskadi, Itziar Epalza, y el gerente de Miñano, Patxi Márquez, han enseñado este viernes las viejas instalaciones de Epsilon Euskadi a una comisión de las Juntas Generales, el Parlamento foral de Álava. Había sido la procuradora del PP Marta Alaña la promotora de la iniciativa. También se ha permitido el acceso a unos pocos medios de comunicación interesados, incluida la visita a la que pretendía ser la joya de la corona de Epsilon Euskadi, un costosísimo –e infrautilizado- túnel del viento.

El tiempo congelado en 2011

El interior de la mole de diseño que acogió a Epsilon Euskadi no solamente está abandonado, sino que parece que fue desalojado de manera repentina cuando la empresa de Villadelprat quebró con estrépito y tras haber competido en solamente una carrera fuera de las series de Renault. Y no precisamente en el ‘gran circo’, sino en Le Mans. Los calendarios de las paredes siguen congelados en 2011, en un corcho cuelga el ‘planning’ de competiciones de la temporada 2010 y una sala continúa presidida por una maqueta a gran escala (1/2) de un monoplaza negro con su ‘e’ roja y cuyas piezas, incluidas las ruedas, están tiradas en las mesas.

En algunas estancias del inmenso pabellón hay cajones llenos de gorras ajadas del equipo Epsilon Euskadi que ni siquiera atraerían a coleccionistas y cuartillas tiradas con viejos bocetos. Nadie borró nunca las pizarras con fórmulas matemáticas e ideas. La dirección de Internet que se anuncia en las paredes es ahora un dominio a la venta. En el comedor, junto a una lata de galletitas danesas llena de bolsitas de infusiones probablemente caducadas, dos monedas españolas y una portuguesa de 5 céntimos de euro muestran signos evidentes de una pátina verdosa fruto de la humedad.

Los rigores del paso del tiempo no perdonan ni a la zona noble. En el despacho de Villadelprat, de grandes dimensiones y con una gran zona de sofás y sala de reuniones, las fotografías de los coches de Fórmula 1 que adornan el lugar empiezan a perder color por la luz del sol de unos despachos cuyas cortinas nadie corre ya. El empresario ha sido condenado ya por estos hechos en la vía mercantil, aunque absuelto en el caso paralelo, la creación de Epic Racing.

Aquí y allá aparecen pegatinas con el logotipo del Ministerio de Ciencia de Cristina Garmendia y que recuerdan que “la adquisición e instalación del equipamiento tecnológico” estaba pagada por el Gobierno central del socialista José Luis Rodríguez Zapatero, cuyo socio presupuestario, el PNV, siempre se acordaba de proyectos como éste, como Hiriko o como la planta de purines de Carranza. En el caso de Epsilon Euskadi, los nacionalistas lograron unos 17 millones de euros en fondos estatales, 11,8 en 2007, 4,7 en 2008 y 0,35 en los siguientes ejercicios. Del presupuesto total, el 90% procedía de ayudas públicas y apenas el 10% era inversión privada. 

La factura para el dinero de todos se incrementó, además, por la ejecución de un aval que el parque tecnológico de Miñano, una sociedad pública autonómica en la que también participan la Diputación de Álava y el Ayuntamiento de Vitoria, autorizó en su día y que próximamente llevará al banquillo de los acusados al que fuera máximo representante de la red de parques hace una década, el nacionalista Julián Sánchez Alegría. Según constató la investigación de la juez de Vitoria Ana Jesús Zulueta, Sánchez Alegría desoyó un informe jurídico y autorizó un aval encubierto con patrimonio público a una empresa privada, por mucho que fuera considerada “estratégica” o, en palabras de Villadelprat, “un proyecto nacional vasco”.

Cuando Epsilon Euskadi ya estaba en crisis, tocó la puerta de los bancos, pero recibió un portazo. ¿Qué ocurrió? “Las entidades de crédito, ante la situación financiera que presentaba la mercantil, no asumieron el riesgo [...]. Epsilon, que era financiado al 90% por medio de fondos públicos, carecía de recursos propios para dar garantías adicionales a los bancos. Ante esa situación de incapacidad, se dirigió al parque tecnológico de Álava, el cual entró en la garantía”, concluyó la investigación judicial.

Un coste de un millón de euros cada año hasta 2032

¿La consecuencia? Quebró Epsilon Euskadi y las entidades financieras se dirigieron al parque tecnológico para recuperar su dinero. Miñano tuvo que poner 16,4 millones para recomprar unas instalaciones que ya eran suyas. Según han explicado Epalza y Márquez, ese dinero se paga a través de un crédito vivo hasta 2032. Cada año hay que devolver 900.000 euros de principal más los intereses. En 2014, el primer año, eran de 400.000 euros. Ahora “se han renegociado” y ‘solamente’ son 100.000 euros al año. La minuta total rondará los 19 millones de euros si se mantuvieran las condiciones actuales de financiación. Además, cada año hay que poner unos 22.000 euros en mantenimiento.

Los gestores de Miñano pretenden paliar con ingresos atípicos esos gastos objetivos que tienen hipotecada a la Administración hasta dentro de más de una década. Se intentó liquidar algo del mobiliario, pero apenas se lograron 70.000 euros. Ante la falta de compradores, lo más útil ha sido ofrecer el E9 y sus instalaciones futuristas como ‘set’ de rodaje. Hasta 15 producciones han grabado en Epsilon Euskadi, aunque sólo se han ingresado 92.000 euros en total.

Miñano no pierde la esperanza de vender el pabellón. Y de venderlo como un todo. Su “valor de tasación” es de 23 millones por lo que, en pura teoría, hasta se podría recuperar más dinero del que se puso para el aval. En pura teoría, porque desde 2014 la lista de interesados se ha ido alargando sin que ninguno pusiera la chequera sobre la mesa. Incluso se tocó la puerta de otros equipos de Fórmula 1 pero ellos ya tienen instalaciones propias y no necesitan reiniciar unas ya obsoletas para un sector pegado a la tecnología más puntera. El sector de la automoción y de la aeronáutica local ni contempla el uso de estas instalaciones. Oficialmente, aunque no hay detalles por la “confidencialidad” que requieren estos negocios, habría tres ofertas sobre la mesa ahora mismo.

El elemento “diferencial” del edificio E9 es su túnel del viento con suelo rodante y capacidad para testar con aires de hasta 300 kilómetros por hora propulsados por una turbina del tamaño de un avión comercial. El matiz es que, cuando se ideó, Villadelprat hablaba de que sólo había dos en Europa. Ahora son 30 y probablemente ninguno lleve tanto tiempo abandonado. “¿Obsoleto? No. ¿Que hay tecnología más moderna? Sí”, puntualiza Márquez sobre el estado actual de esta máquina. Un informe independiente calcula en 650.000 euros el coste de actualizar el ‘software’ para devolver a su uso la enorme instalación. Su turbina tiene el tamaño de un avión. El ‘hardware’, en cambio, estaría “funcional” con apenas un poco de engrasado y rodaje. La pintura nívea que rodea las instalaciones, sin embargo, empieza a mostrar evidentes desconchones.

Un ciclista retirado y trofeos abandonados

Quizás para convencer a los compradores, junto a la sala de mandos del túnel hay fotografías en tamaño DIN A4 de los logros de este túnel del viento. En ellas sonríe un ciclista retirado, Alberto Contador, cuando preparó en Vitoria el Tour de 2010 (y compró un chuletón en Irún que luego motivó un positivo por clembuterol). También aparece el balón oficial de la liga de fútbol que presentó en 2009 en Miñano otro notable del deporte español ya fuera de la competición, el guardameta Víctor Valdés.

Lo que sí resplandece es la enorme vitrina de trofeos semioculta en un pasillo oscuro que une la entrada con el espacio de trabajo principal. Les acompañan un par de botellas ‘magnum’ de champán. Son los restos de los podios en las World Series de Renault que ilusionaron a Villadelprat –ahora comentarista- con llevar su ‘e’ roja, redondeada y minúscula a las cotas más altas de la Fórmula 1. O cuando Iñaki Azkuna cortó Bilbao para que los monoplazas rugieran junto al Guggenheim. Pero ni en 2009 ni en 2010 Epsilon Euskadi logró la licencia para el ‘gran circo’. “El mundo se construye de sueños” -explicaban Epalza y Márquez- sobre el castillo en el aire que supuso este plan. Pero esta ensoñación acabó en pesadilla.

“Euskadi no es una isla ni un oasis [...]. No somos más listos ni más altos ni más guapos”, proclamó esta semana el lehendakari, Iñigo Urkullu, en su tradicional recepción navideña a la sociedad, en la que también apeló a “prestigiar” la actividad política y a la ética. Urkullu era presidente del PNV cuando, en 2010, tres dirigentes de su partido en Álava, Alfredo de Miguel, Koldo Ochandiano y Aitor Tellería, fueron detenidos por corrupción. El juicio del denominado 'caso De Miguel' se inició el 8 de enero de 2008 y acabó el 19 de diciembre, todo un año en el Euskadi se ha dado de bruces con un problema que parecía de otras latitudes.

No hace tanto, en 2014, el propio Urkullu alentó en el Parlamento la teoría del oasis: “[La corrupción] No encaja con nuestra cultura y nuestros valores políticos y sociales”. Y coincidiendo con el arranque del macrojuicio del 'caso De Miguel' señaló que, de confirmarse los hechos, “sería un caso aislado”. Pero en 2018 han ocurrido muchas cosas.

La denunciante del caso en 2009 fue una empresaria y abogada, de familia nacionalista, que acusó a De Miguel de haberla extorsionado para que abonase una comisión de 100.000 euros tras haber recibido su empresa 'a dedo' un adjudicación en el parque tecnológico de Miñano, a las afueras de Vitoria. La investigación amplió el foco de los hechos relatados inicialmente por Ainhoa Alberdi, que se ha ratificado siempre en los últimos años a pesar de las presiones, a una trama más compleja y con sospechas de cobro de comisiones en más contratos y operaciones.

Con De Miguel ha acabado en el banquillo un grupo de amigos que se conoció en EGI, las juventudes del PNV. Hasta 26 imputados ha tenido el caso. El partido siempre ha tratado de desvincularse del 'caso De Miguel' y nunca se ha investigado su financiación, pero el fiscal, Josu Izaguirre, siempre ha remarcado que la trama se valió de su posición política para lucrarse.

Izaguirre ha sido muy contundente al comparar las prácticas de la trama de De Miguel con la mafia siciliana. “Se nos ha intentado reflejar a De Miguel como un concejal de pueblo, pero tenía gran influencia política y social. Hace cosas que sólo hay que hacer en callejones oscuros. De Miguel se dedicaba a ser padrino. Si no tienes padrino en este país parece que no tienes un contrato. Y que no se te ocurra denunciarlo, que no recibes otro. ¿Estamos en un país donde hay que ser mafioso para contratar con la Administración? ¿Solamente con padrino se puede contratar con la Administración?”, manifestó en su alegato de conclusiones.

La esperada declaración de De Miguel, que se expone a unos 30 años de cárcel (12 de cumplimiento efectivo) y a 1,2 millones en responsabilidades económicas, estaba programada para el 17 de septiembre. Había sido casi una década de negar todas las acusaciones hasta la saciedad. Sin embargo, pocos días antes se iniciaron contactos entre su abogado, Gonzalo Susaeta, y el ministerio fiscal. Aunque de cara al exterior en el juicio estaba saliendo todo a pedir de boca, de puertas para adentro alguien tomó la decisión de que sería conveniente explorar la posibilidad de buscar una rebaja de condena. Las conversaciones fructificaron y el político estuvo dispuesto a admitir varios delitos, incluido que la denuncia de Alberdi era cierta y que en una recalificación de Zambrana, donde más dinero se movió ya que el proyecto estaba valorado en 65 millones, cobró comisiones ilegales. También que un constructor costeó la reforma de una casa familiar en la costa de Bizkaia.

Pero a última hora el acuerdo se torció. De Miguel nunca quiso admitir las coacciones para cobrar comisiones, un delito que implica la existencia de cierta violencia. Las conversaciones se rompieron y tocaba retomar la estrategia de negarlo todo a pesar de haber puesto todas las cartas sobre la mesa.

En Zambrana la mecánica fue la siguiente. La alcaldesa del PNV, María Justina Angulo, planteó un polígono industrial y llamó al partido para pedir ayuda. El interlocutor fue De Miguel, quien situó a su amigo Josu Arruti como intermediario para captar inversores. Tras un intento fallido, Arruti cerró un acuerdo con los catalanes Construcciones Riera, dirigidos por Francesc Fernández Joval.

Y Arruti y Fernández Joval sí accedieron a confesar a cambio de una rebaja de condena que hará que ninguno de los dos pisen la cárcel. Preparada con mimo durante horas, la confesión de Arruti, fue la más importante y la que rompió a ojos de la opinión pública una imagen de oasis. No fue sencillo. Hubo presiones. Intermediarios contactaron con Arruti y con su letrada para intentar frenar la incriminación. También ha habido insultos después de la declaración.

Arruti, al final, sí confesó. Fue a principios de noviembre. Y fue claro. Dijo que en Zambrana había comisiones, que se canalizaron con supuestos trabajos de asesoramiento de Kataia Consulting y que esa empresa a nombre de las mujeres de De Miguel, Tellería y Ochandiano se creó 'ad hoc' cuando las mordidas ya estaban pactadas. Los responsables de Riera confirmaron los hechos y admitieron que pagaron por la influencia política de Txitxo. Después del ingreso, consta salidas de dinero en Kataia Consulting para la compra de un Saab (33.000 euros), para joyas (6.000 euros) y para viajes (Extremadura o Benidorm).

En una de las grabaciones que aportó la denunciante, se escucha que las comisiones parecen estar “dentro de lo normal”. En la misma línea se expresó Fernández Joval en su confesión: “Resulta ser que no te extrañas de que te pidan estas cosas. Mire, hemos abierto empresas en Rumanía, Bulgaria, Ecuador, Panamá, … El primer día te esperan para lo que quieren cobrar [...]. Esto era para dinamizar el proyecto, para poder mejorar o sacar los obstáculos que pueda haber en un proyecto de tanta importancia. Me dijo Arruti: 'Para la fluidez en las relaciones con la Administración sería conveniente tener alguien que ya conozco y tiene influencia'. Al final vas esperando a que se delate. 'Más o menos unos 160.000 euros para mí y 160.000 para otro señor'. Yo aún no sabía el nombre. Lo supe después. Lo pensé… Al final, cuando haces una inversión de tanto dinero 160.000 es mucho dinero pero quizás es poco si te puede estropear todo. ¿Me la juego o no me la juego? Es una mancha en mi vida el que yo haya pagado una comisión. Esto es muy grave, el estar sentado aquí hay que superarlo mentalmente. En fin, lo pensamos y dijimos ¡nos tiramos a la piscina! Vamos a pagar comisión y pagamos comisión”.

En sus conclusiones, el abogado de De Miguel quiso neutralizar el efecto de esas confesiones y manifestó lo siguiente: “Las declaraciones heteroinculpatorias son sospechosas y han de ser valoradas por el tribunal con la debida cautela por la obviedad de que los coacusados no están sometidos a decir verdad. Les está permitido mentir. La sospecha se puede acrecentar cuando la declaración no tiene lugar en una etapa inicial. En nuestro caso esto se ha producido 8 años después de incoarse el proceso”. Sin embargo, el final del macrojuicio deparó otra nueva sorpresa, ya que tanto De Miguel como Tellería y Ochandiano quisieron usar su derecho a la última palabra en el juicio para pedir disculpas mientras insistían en su inocencia, una contradicción que no pasó inadvertida para muchos de los presentes. ¿Perdón a quién? ¿Por qué?

2018, además, ha traído otros casos a la primera línea de la actualidad vasca. Llegó en septiembre la sentencia del 'caso Margüello', en la que el exresponsable de Sanidad en Bizkaia fue condenado por prevaricación al haber beneficiado con contratos 'a dedo' a empresas de su amigo, el doctor José Carlos Margüello. También en el ámbito sanitario estalló el escándalo de las oposiciones presuntamente manipuladas, pendiente de las conclusiones de la investigación de la Fiscalía y que ya se ha llevado por delante a la exdirectora del Servicio Vasco de Salud (Osakidetza), María Jesús Múgica.

Siguen pendientes de resolver otros casos como el saqueo del museo Balenciaga o tres proyectos impulsados por el PNV y que fueron financiados por el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero fruto de sus acuerdos presupuestarios con los nacionalistas: Epsilon, Hiriko y la planta de purines de Carranza.

“Tú que eres de Alicante, ¿qué haces aquí con la corrupción que hay en tu tierra? Vete allí a investigar, joder”. Con estas palabras fue 'bienvenida' la abogada del Estado Macarena Olona en una de las reuniones del puerto de Pasaia, de cuyo consejo formaba parte como asesora jurídica. Olona denunció a la Fiscalía los sobrecostes en la construcción de la lonja de pescado a cargo de las empresas FCC y Lurgoien y el asunto ahora mismo sigue vivo en un juzgado de San Sebastián, en el que se analizan hasta seis posibles delitos de corrupción. La jurista también fue parte activa en la investigación del fiasco de la planta de purines del Valle de Carranza o en las sucesivas causas para recuperar el dinero público perdido en los proyectos Epsilon e Hiriko. El jueves, en Madrid, la fundación cívica Hay Derecho premió este trabajo.

Olona recibió en la gala anual de este colectivo el galardón por su trabajo contra la corrupción y en defensa del Estado de Derecho en el País Vasco. En su discurso de agradecimiento, la galardonada asumió que este trabajo “no fue sencillo” y que tuvo un coste incluso en el terreno personal.

Sobre el caso concreto del puerto de Pasajes -uno de los 10 en toda España en que hay causas similares abiertas-, Olona explicó que “la situación no fue sencilla” y que recibió críticas porque el volumen del dinero aparentemente perdido era “humilde”, 'solamente' 5 millones frente a las cifras astronómicas de otras causas, algunas en su tierra de origen. “No se trata de 247 millones, de 5 millones o de 100.000 euros -entiende Olona-. Hablamos de un parámetro de conducta que tiene que estar absolutamente interiorizado. No vale esconder porque el posible perjuicio al erario público sea menor”.

Olona, que también recibió el pasado mes de octubre una distinción de la Guardia Civil, abandonó la dirección de la Abogacía del Estado en Euskadi para dar el salto a la sociedad pública Mercasa, sumida también en investigaciones de corrupción. Se da la circunstancia de que en plena Navidad asaltaron la sede de la entidad para robar ordenadores y discos duros.

La titular del juzgado de lo mercantil de Vitoria, María Teresa Trinidad Santos, ha dado por “concluida la fase de práctica de pruebas” del 'caso Hiriko', en el cual se analiza si los promotores del coche eléctrico vasco precipitaron con su gestión la quiebra de la entidad sin ánimo de lucro Afypaida, que se nutrió de 18,9 millones en ayudas públicas para desarrollar el proyecto. La magistrada insiste en que se encuentra “suficientemente ilustrada” para rechazar una vez más el testimonio de quien fue responsable técnico de Hiriko, el expresidente de Mercedes-Benz en España Armando Gaspar, al que todos los acusados han señalado como presunto responsables de algunas de las operaciones más gravosas, como la compra por 600.000 euros con cargo a subvenciones de un coche de carreras sin motor de Epsilon que no sirvió para el desarrollo del vehículo eléctrico y que sólo ocupó un lugar en la colección de coches del empresario Jesús Echave.

“La juzgadora estima que se encuentra suficientemente ilustrada sobre los hechos que habiendo sido introducidos correctamente en el objeto del debate pueden ser relevantes para la calificación de Afypaida. Se han practicado 26 testificales, junto con interrogatorios y declaraciones de peritos y, no habiendo expresado quienes proponen la testifical del señor Armando de Sousa Gaspar hechos concretos sobre los que habría de declarar este señor y respecto de los que no hayan interrogado al menos a tres testigos, se va a obviar la testifical señalada”, explica su señoría en una providencia dictada este viernes.

De esta manera, la magistrada señala una última vista del proceso -que se inició en septiembre y que lleva acumulado importante retraso- para el 4 de diciembre, día en que las partes podrán “formular conclusiones” para determinar si Echave, el exconcejal del PNV Iñigo Antia y el resto de acusados son considerados “culpables” del concurso de acreedores de Afypaida y condenados a la devolución de una cantidad que, si se estima la petición más alta, podría permitir recuperar la totalidad del dinero público invertido. La sesión no se hará en la sala habitual, ya de obras para quedar acondicionada de cara al arranque del macrojuicio del 'caso De Miguel'.

Armando Gaspar reside fuera de España, en Alemania, y su testimonio presentó problemas desde el inicio por la necesidad de articular una videoconferencia mediante comisión rogatoria. A pesar de la sencillez tecnológica de la operación, la declaración se ha pospuesto en alguna ocasión y también se suspendió en otro momento por problemas de agenda del ingeniero automovilístico, que fichó por Hiriko en su segunda fase con el ánimo de enderezarlo y lograr la homologación que se veía imposible con su modelo inicial.

No ha sido el único caso que ha generado problemas. El que fuera impulsor de Epsilon Euskadi -otro proyecto regado con millones públicos y que luego naufragó-, el catalán Joan Villadelprat, ya vio retrasada su comparecencia varias semanas aparentemente por estar ilocalizable, aunque es un personaje público con presencia en medios de comunicación como comentarista de Fórmula 1. Finalmente, compareció como testigo ante la insistencia de las acusaciones, Fiscalía y Abogacía del Estado.

Con varias semanas de retraso por no haber sido capaz el juzgado de Vitoria de localizarlo, el conocido comentarista y experto automovilístico catalán Joan Villadelprat ha comparecido finalmente este martes y ante una gran expectación como testigo en el juicio mercantil por la quiebra del proyecto de coche eléctrico Hiriko, que se tragó unos 18,9 millones de euros en ayudas públicas como los 600.000 euros que costearon la compra de un prototipo de carreras sin motor de la escudería Epsilon Euskadi de Villadelprat, que también naufragó y que dejó a las arcas públicas otro agujero cercano a los 50 millones. Villadelprat, preguntado por el precio del monoplaza, tasado realmente en 60.000 euros y que los ingenieros del coche eléctrico nunca utilizaron para su trabajo, ha argumentado que esos 525.000 euros más IVA fueron “baratos” porque ese modelo tiene un alto valor “para coleccionistas” dado que “siempre va a ser el primer coche nacional que ha corrido en las 24 horas de Le Mans”.

Se da la circunstancia de que el gemelo de este prototipo fue vendido durante la liquidación de Epsilon por apenas 60.000 euros. Y que la reciente subasta judicial del modelo de la discordia dentro del concurso de acreedores de Afypaida, la sociedad “sin ánimo de lucro” que impulsó Hiriko, ha quedado desierta porque no hay compradores interesados en este coche de carreras a un precio de 60.000 euros. Sin embargo, Villadelprat ha insistido en que “en absoluto” es un precio “justo” esa cantidad y ha criticado que en la venta de los activos de Epsilon, el sueño vasco de tener una escudería de Fórmula 1, todo se tasase como si fuera “chatarra”.

“¿Precio? El que tú quieras. Depende del coleccionista que esté interesado y se enamore de este tipo de coche. Si fuera millonario, pagaría lo que fuera. Siempre va a ser el primer coche nacional que ha corrido en las 24 horas de Le Mans. Tiene un valor histórico”, ha repetido Villadelprat.

Precisamente el carácter de coleccionista de vehículos de uno de los promotores de Hiriko, el conocido empresario Jesús Echave, afín al PNV como el director general de Afypaida, Iñigo Antia, exconcejal en Vitoria por esta formación, ha motivado las sospechas de las acusaciones, que sostienen que el prototipo de Epsilon acabó en Hiriko -y pagado con dinero público- no precisamente por su utilidad. Durante el juicio, varios trabajadores han sostenido que el monoplaza nunca se llevó al taller y que se hallaba expuesto junto con otros coches clásicos de Echave en un edificio anexo.

Los acusados, sin embargo, han defendido que la utilidad del automóvil de carreras para el desarrollo de nuevas tecnologías del coche eléctrico, aunque Hiriko fue un utilitario urbano y no estuviera propulsado por un motor convencional de gasolina. En este sentido, Villadelprat ha explicado a preguntas de los abogados de los empresarios promotores, que se exponen en este juicio a la devolución a los acreedores de sumas importantes del dinero perdido, que el coche de Epsilon “no tiene nada que ver” con el 'city car' que era Hiriko pero que “sí” permitía sacar “ideas” para su desarrollo. “La tecnología que lleva a hacer un prototipo es muy específica. Las masas, los pesos, los materiales, ... Son conceptos que pueden servir claramente para un coche eléctrico o para uno de gasolina o diésel, para lo que quieras. Un prototipo no lleva absolutamente nada que no sea necesario. Se busca la optimización en todo y muchas cosas te pueden ayudar como ideas para desarrollar proyectos”, ha indicado.

Villadelprat también ha recordado que el proyecto Hiriko se empezó a desarrollar dentro de las instalaciones de Epsilon Euskadi en el parque tecnológico de Miñano, a las afueras de Vitoria. Los propios ingenieros de Villadelprat pasaron a Hiriko cuando quebró el proyecto de la Fórmula 1, ha recordado. “Era más que hacer un coche. Eran cuatro módulos y se ensamblaban. Era como un coche de Ikea, para hacerlo en casa. Estábamos ilusionados con esto”, ha señalado el catalán.

Terminada su declaración, uno de los acusados, Antia, el único presente en casi todas las sesiones, le ha estrechado la mano efusivamente al testigo. La sesión, la octava ya del proceso mercantil, ha continuado con la intervención de un perito. Sólo está pendiente la videoconferencia con el exresponsable de Mercedes-Benz y luego hombre fuerte de Hiriko, Armando Gaspar, que reside en Alemania. Los acusados han culpado a Gaspar de muchos de los pagos que tanto la Fiscalía como la administración concursal y el abogado del Estado ven injustificados y su testimonio puede arrojar luz antes de que el caso quede visto para sentencia en su rama mercantil.

El administrador concursal de Afypaida, la entidad “sin ánimo de lucro” detrás del proyecto de coche eléctrico vasco, el Hiriko, que se tragó hasta 18,9 millones de euros en ayudas públicas, ha explicado este martes en el juicio que se sigue contra los promotores por haber agravado presuntamente la situación de insolvencia del proyecto que Hiriko era endeble desde sus orígenes. Mientras grandes empresas automovilísticas habían dedicado hasta 100 millones de euros y seis años de I+D para prototipos con menos avances tecnológicos que el que se ideó en Vitoria, Afypaida, con empresarios sin experiencia en el sector, empezó con apenas 5 millones de euros puestos por el Ministerio de Ciencia, a quien también ha señalado como corresponsable.

“Esto es un proyecto dado 'a dedo' y echa a andar con cinco millones. No es la manera perfecta de gestionar ni por quien financia ni por quien actúa”, ha señalado en su extensa comparecencia Francisco Javier Escobosa, quien se ha ratificado en su informe que señala la responsabilidad de Jesús Echave, empresario cercano al PNV, de José Luis Bengoechea, de Fernando Achaerandio y de Iñigo Antia, exconcejal nacionalista que ejerció como director general del proyecto. Les señala por haber retrasado de 2013 a 2015 la declaración de concurso, con el consiguiente perjuicio económico para los acreedores. “Aquí no va a cobrar ni el Estado”, ha llegado a ironizar en un momento de su intervención.

Escobosa ha recordado, además, que el proyecto original acordado con el prestigioso MIT de Boston fue desechado para terminar convirtiendo el Hiriko en “un coche más convencional”, aunque tampoco fructificó. “El proyecto varió a lo largo del tiempo porque se vio que no se llegaba. De manera apresurada se da un golpe de timón y se gira hacia un coche más convencional”, ha indicado. Ha añadido, por ejemplo, que los promotores nunca estuvieron “a punto” de lograr la homologación del automóvil -imprescindible para su comercialización- y que los supuestos acuerdos internacionales para distribuir Hirikos por todo el planeta eran simples “cartas de intención, no contratos”.

El administrador concursal, igualmente, ha enfatizado que cuando Hiriko entró en crisis en abril de 2013 sus promotores sí buscaron nuevos inversores (en el juicio se ha aludido a Sapa, uno de los proveedores, y a capital de Japón, Irán o Kazajstán) aunque en ningún caso se rascaron el bolsillo para salvar su proyecto. “No entro a valorar si podían o no podían, pero la junta intenta buscar una solución pero sin aportar dinero”, ha reseñado. Hiriko, como Epsilon, fue un proyecto sin apenas capital privado que fue regado con subvenciones, en este caso principalmente del Gobierno central fruto de los acuerdos presupuestarios del PNV con un José Luis Rodríguez Zapatero en minoría en el Congreso.

Respecto a los ejemplos concretos de mala gestión, Escobosa ha dado algo de tregua a los acusados -sólo Antia está acudiendo regularmente a las vistas de esta pieza mercantil de Hiriko- y ha matizado algunas tesis de la Fiscalía y de la Abogacía del Estado, que exigen una condena millonaria en este proceso. El administrador, por ejemplo, no ha considerado gravoso que los talleres se ubicaran en unos locales propiedad de Echave, el edificio Alas, que se autoalquiló las instalaciones con cargo a las subvenciones estatales. Según Escobosa, el precio que se fijó era “de mercado”. Y ha dicho también que no se puede dar por “incumplido” el contrato por el cual Hiriko abonó a Maser una elevada cantidad para adquirir 80 roborruedas, una de las grandes innovaciones del primer modelo ideado con el MIT. “Hay acusaciones cruzadas de incumplimiento”, ha apuntado.

El inútil coche de carreras que costó 600.000 euros

Sin embargo, Escobosa sí ha sido muy tajante a la hora de criticar la operación por la cual Afypaida adquirió por unos 600.000 euros un coche de carreras sin motor de Epsilon tasado en apenas 60.000 euros. “El coche ni servía ni se utilizó para el proyecto”, ha repetido el administrador. Otro de los comparecientes, Daniel Alfonso, jefe de taller de Hiriko, ha dado más detalles: “El coche es un vehículo de carreras que se sacó de Epsilon. Estuve en la entrega del vehículo. Se llevó al Alas pero se depositó [no en la sede de Hiriko] sino en la exposición del concesionario [de Echave, ubicado allí mismo]. No se utilizó ni se hizo nada. Nada tiene que ver con un coche eléctrico”. Incluso Mikel Elosegui, del 'staff' económico de Afypaida y propuesto por la defensa de los acusados, ha señalado que “una partida de más de medio millón de euros” tenía que haber tenido “mayor seguimiento”. “Había que acreditar la utilidad de ese vehículo”, ha indicado.

El que fuera presidente de la red de parques tecnológicos de Euskadi y, por lo tanto, del consejo de administración de Miñano (Álava) durante el final del mandato de Juan José Ibarretxe, Julián Sánchez Alegría, ha sido encausado formalmente por la presunta comisión de tres delitos, malversación, prevaricación y administración desleal, por haber beneficiado deliberadamente a la empresa Epsilon-Euskadi, punta de lanza del sueño del PNV de dotar a Euskadi de una escudería propia de Fórmula 1. Según la información judicial a la que ha tenido acceso eldiarionorte.es, la juez de instrucción de Vitoria Ana Jesús Zulueta ha dado por cerrada la investigación de la pieza principal de las tres que se abrieron por el fiasco de Epsilon-Euskadi, que en total se tragó 48 millones de euros en ayudas públicas, el doble que la Fórmula 1 de Valencia. La magistrada, en un auto en el que decreta la apertura de juicio oral, considera “indiciariamente acreditado” que fue irregular el aval encubierto que Sánchez Alegría autorizó para que el gerente del proyecto, Joan Villadelprat, obtuviera un crédito bancario y que ha tenido un coste de 16,4 millones a las arcas públicas después de la quiebra de la automovilística.

Epsilon-Euskadi formaba parte del tridente automovilístico que el PNV diseñó para Euskadi y, en concreto, para Álava. Se trataba, además de contar con el equipo de carreras de la mano de un catalán con experiencia en el mundo del motor como Villadelprat, de construir un circuito de carreras llamado Arakamendi y que iba a sustituir a los cuarteles del Ejército en las afueras de Vitoria (nunca se llegó a poner en marcha) y de revolucionar la movilidad urbana a nivel mundial con un coche eléctrico 'made in Basque Country' (el proyecto Hiriko, ahora en los tribunales por partida doble tras haberse tragado casi 19 millones de subvenciones públicas).

Epsilon-Euskadi aterrizó en 2008 en el parque tecnológico de Miñano. Fue un proyecto que al 90% ha sido financiado por las Administraciones, tanto vascas como estatales (el PNV procuró subvención para Epsilon, para Hiriko o para la planta de purines del Valle de Carranza a cambio de apoyar los presupuestos de un José Luis Rodríguez Zapatero en minoría). Cuando a finales de 2008 el Estado rechazó una nueva inyección de 20 millones solicitada por Villadelprat por su delicada situación económica, el parque tecnológico de Miñano (una sociedad pública dependiente del Departamento de Industria del Gobierno vasco) accedió a ejercer de avalista encubierto para que Epsilon-Euskadi obtuviera un crédito de las cajas Kutxa y Caja Vital (ahora fusionadas en Kutxabank con BBK y CajaSur) con el que financiar su emblemática sede en Álava. Con la quiebra del proyecto, la entidad financiera ejecutó el acuerdo y el Ejecutivo autonómico se vio obligado a comprar el edificio E-9 de Miñano por 16,4 millones de euros.

La juez Zulueta, tras la denuncia de la Fiscalía, da por “indiciariamente acreditado” que Sánchez Alegría excedió sus competencias para beneficiar a Epsilon-Euskadi, por lo que envía a juicio al ex alto cargo autonómico por la presunta comisión de tres delitos, malversación, prevaricación y administración desleal. “Las entidades de crédito, ante la situación financiera que presentaba la mercantil, no asumieron el riesgo [...]. Epsilon, que era financiado al 90% por medio de fondos públicos, carecía de recursos propios para dar garantías adicionales a los bancos. Ante esa situación de incapacidad, se dirigió al parque tecnológico de Álava, el cual entró en garantía”, se lee en el auto de la juez, fechado a 15 de septiembre.

La investigación ha constatado que Sánchez Alegría desoyó un correo electrónico del servicio jurídico de Miñano, el bufete Uria & Menéndez de Mario Fernández (que luego sería presidente de Kutxabank), que dejaba claro que el aval encubierto excedía el objeto social de la sociedad pública autonómica y que incluso podría tratarse de una “ayuda de Estado” a una empresa privada, algo prohibido en la Unión Europea.

Técnicamente, el aval consistía en que si Epsilon-Euskadi quebraba, quien tendría que asumir la deuda era la propia Administración, abonando por el edificio E-9 entre 14 y 22,5 millones. Finalmente, llegado ese momento (un juzgado mercantil condenó a Villadelprat por mala gestión, aunque quedó exonerado en la vía penal), el Gobierno de Patxi López cerró con Kutxabank la operación de recompra en 16,4 millones de euros más “intereses adicionales” por no poder satisfacerse la cantidad al contado. En total, el dinero público que se ha tragado Epsilon-Euskadi ronda los 48 millones de euros. Villadelprat, en reiteradas ocasiones, ha repetido que Epsilon-Euskadi no sólo era una proyecto “estratégico”, sino incluso un proyecto “nacional” para el PNV. La escudería, en todo caso, no alcanzó la Fórmula 1, como los Hirikos eléctricos nunca llegaron a circular.

Actualmente, la sede de Epsilon-Euskadi continúa sin uso en Miñano. En un primer momento, se especuló con la posibilidad de insistir con la Fórmula 1 y el Gobierno, ahora de nuevo del PNV, llegó a negociar con otros equipos una posible venta o alquiler de las instalaciones abandonadas. Su mayor activo es un túnel del viento en el que llegó a entrenar Alberto Contador, aunque ya hace varios años en un sector en el que la tecnología avanza a gran velocidad. Recientemente, también se ha utilizado como plató de rodaje para algunas películas.

La antigua sede de Epsilon-Euskadi está edificada sobre una parcela de 32.823 metros cuadrados y tiene 15.748 de uso industrial y comercial. “Destaca en su interior un conjunto de instalaciones y maquinaria específicas (túnel del viento, instalaciones de composites, hornos autoclaves y maquinas JOBS)”, se puede leer en informes internos sobre la instalación. Tasaciones realizadas hace varios años cifran en 22,5 millones el valor de las instalaciones, aunque el paso del tiempo podría devaluar algunos componentes tecnológicos en un sector en permanente actualización. Por ello, la actual consejera Arantxa Tapia defiende que el abono de 16 millones no ha supuesto un quebranto económico, ya que el E-9 es un activo.

“¿Cristina? ¿Fernando? ¿No están Cristina y Fernando?”, preguntaba en el pasillo de la sala de visitas de los juzgados de Vitoria la funcionaria del juzgado mercantil minutos antes de iniciarse, este miércoles, la cuarta sesión del juicio por la quiebra de la entidad “sin ánimo de lucro” Afypaida, la matriz del proyecto de coche eléctrico Hiriko impulsado por el PNV y que se ha tragado hasta 18,9 millones de euros en ayudas públicas. No tuvo éxito. Ni Cristina ni Fernando ni otros cuatro testigos que constaban en su lista comparecieron ayer porque se habían modificado las fechas. Es más, uno de los presentes ha sido quien ha explicado a la propia trabajadora el nuevo día fijado para algunos de sus excompañeros trabajadores de Hiriko y otro le ha recordado que él sí había viajado hasta Vitoria aunque no hubiera cantado su nombre. 

Con estos problemas, que se suman a la no localización de uno de los testigos clave, Joan Villadelprat, aunque es conocido comentarista de Fórmula 1 en medios de comunicación, y al retraso de un mes para montar una videoconferencia con Alemania para recoger el testimonio del que fuera responsable técnico de Mercedes-Benz en Vitoria y luego de Hiriko, Armando Gaspar, ha arrancado la vista, de apenas hora y media de duración en esta ocasión. En ella, el ingeniero de Afypaida Álvaro Lopategi ha ratificado ante la juez María Teresa Trinidad Santos que algunos de los gastos realizados por los promotores del proyecto -Jesús Echave e Iñigo Antia, entre otros- fueron superfluos a pesar de estar cubiertos por las subvenciones del Ministerio de Ciencia. 

Lopategi, preguntado por las acusaciones -Fiscalía, Abogacía del Estado y administrador concursal buscan declarar “culpable” la quiebra de Afypaida para que Echave, Antia y los otros socios devuelvan de su bolsillo la deuda generada por Hiriko-, ha explicado por ejemplo que la adquisición por 600.000 euros de un monoplaza de carreras sin motor de Epsilon-Euskadi no tenía sentido para el desarrollo de un vehículo eléctrico. “Estuvo bastante tiempo expuesto. ¿Dónde? En el concesionario de coches. Estuvo en el concesionario”, ha explicado sobre el destino real de ese coche, tasado ahora en 60.000 euros menos y que engrosó la colección de Echave en su concesionario, ubicado en un lateral del edificio Alas, donde se ubicaban también las oficinas y talleres de Hiriko. 

Las defensas, en otras sesiones del juicio y también en la de este martes, han explicado que el coche de carreras tenía sentido para estudiar los problemas de las “masas en suspensión” del coche eléctrico, con un reparto de peso diferenciado a un coche habitual por llevar roborruedas (ruedas robotizadas). Echave, en su declaración, rechazó que el bólido sin motor formara parte de su colección porque “para nada” le gustaba.

Lopategi también ha explicado que la dirección de Afypaida, que en muchos casos no tenía experiencia en el mundo del motor y en el del diseño de automóviles, no tenía habitualmente en cuenta la opinión de los ingenieros. “Nosotros desde un principio vimos que [Hiriko] era muy complejo. Intentamos valorar las posibilidades reales pero vimos que no se nos escuchaba, la gente que estaba encima no escucharon las dificultades que vimos nosotros. Era muy complejo. Las decisiones se tomaban en un comité al cual no asistía personal técnico. Se nos encargaban tareas muy complejas”, ha enfatizado el extrabajador de Hiriko, que también lo fue de Epsilon y de otra automovilística británica aunque las defensas han tratado de establecer que él tampoco tenía experiencia en coches eléctricos y en roborruedas, la gran innovación del proyecto de Afypaida.

Un proyecto de alcance mundial

La sesión la ha abierto Gorka Espiau, de InnovaLab, la entidad encargada de la promoción internacional de Hiriko. Espiau, que fue asesor del lehendakari, Juan José Ibarretxe, y que ahora continúa vinculado a éste a través de su centro universitario ALC, ha indicado que se dedicó “full time” ('a tiempo completo', en inglés) a vender no sólo el coche Hiriko en el mundo, sino el nuevo concepto de movilidad urbana que pretendía implementar.

Espiau ha explicado las conversaciones con la empresa pública de ferrocarriles de Alemania, la Deutsche Bahn, para que ésta utilizara Hiriko como complemento a sus trenes para cubrir la “última milla” de los desplazamientos ciudadanos. Y también ha aludido a contactos con San Francisco, Barcelona o Hong-Kong, grandes ciudades que en teoría pensaron en los coches eléctricos para impulsar un nuevo modelo de transporte urbano.

Según el experto de InnovaLab, los avatares que sufrió el proyecto hicieron que la estrategia de comunicación se resintiera. Espiau ha indicado que Gaspar, a su llegada, “simplificó” el Hiriko -en realidad, las roborruedas pagadas no se entregaron y era difícilmente homologable- y además decidió que la fabricación de coches se centralizaría en Vitoria y no se derivaría a otros países conveniados, lo que dificultó la búsqueda de aliados. Finalmente, todas esas iniciativas quedaron en agua de borrajas porque el sueño de Hiriko se desmoronó como un castillo de naipes.

En el apartado de 'marketing' de Hiriko colaboró también Vilau Media, una entidad impulsada por el hoy presidente del PNV, Andoni Ortuzar, en su etapa como director general de EiTB. Su administrador, Francisco Javier Calera, está imputado en la vía penal que se sigue por el caso Hiriko -la Fiscalía entiende que se desviaron, entre otras cosas para lucro de los promotores, hasta 6,4 millones de las ayudas públicas recibidas- al entender que los pagos que recibió Vilau Media, ya quebrada, fueron innecesarios ya que esos conceptos ya se habían contratado a InnovaLab. Calera también ha comparecido en la vista mercantil como testigo y ha reconocido que no cumplió con los objetivos de hallar “patrocinadores” para Hiriko. “No se consiguió el patrocinio aunque se hizo bastante trabajo. No había coches para poder llevar a Malmoe [Suecia] o a Berlín. No había coches”, ha remarcado Calera, quien ha indicado que mantuvo tres contratos con Afypaida.

La sesión la ha cerrado Juan Antonio Martín Prado, de DenokInn, quien ha destacado que el proyecto Hiriko era “potente” e innovador, una revolución en el sector. Ha dicho incluso que fue “proyecto del año” para el MIT de Boston, el instituto que a través de DenokInn, otra entidad sin ánimo de lucro vinculada a excargos del PNV, colaboró con Afypaida. Martín Prado ha destacado que media docena de ingenieros de Estados Unidos trabajaron en Vitoria para el desarrollo del coche eléctrico y ha dicho que no eran precisamente unos inexpertos. “Un doctor del MIT no es un licenciado cualquiera”, ha zanjado.

El pasado viernes, en la tercera sesión del juicio mercantil por la quiebra de la entidad “sin ánimo de lucro” Afypaida, la matriz del proyecto Hiriko que se tragó 18,9 millones de euros en ayudas públicas, tuvieron más protagonismo las ausencias que las presencias. La más significativa fue la del catalán Joan Villadelprat, quien había sido presentado como un testigo fundamental para explicar las relaciones entre los tres proyectos que conformaban el sueño automovilístico del PNV para Álava, el circuito Arakamendi, el equipo que aspiraba a la Fórmula 1 Epsilon-Euskadi que él dirigía y el propio coche eléctrico Hiriko. “No se le ha podido localizar”, titulaba 'El Correo'. “No hay constancia de que se le haya notificado su citación”, escribía 'Efe'.

La inclusión de Villadelprat en la lista de testigos del procedimiento mercantil de Hiriko se programó para el 29 septiembre en la vista previa del juicio, celebrada el 15 de septiembre. En dos semanas, el juzgado de Vitoria no ha logrado localizarlo en el domicilio que le constaba en los archivos, según explican fuentes judiciales.

Se da la circunstancia de que Villadelprat no es precisamente un desconocido. Desde hace años, el impulsor de Epsilon es comentarista de Fórmula 1 en medios de comunicación muy conocidos y es uno de los personajes del mundo del motor más activos en redes sociales. De hecho, este mismo fin de semana, cuando aparentemente se hallaba ilocalizable, participó en programas de radio de emisoras generalistas y ha difundido decenas de mensajes sobre el gran premio de Malasia en Twitter.

Eldiarionorte.es se ha puesto en contacto con Villadelprat por vía telefónica y el aludido se ha mostrado tremendamente sorprendido por esta circunstancia. “Yo no me escondo en ningún momento”, ha manifestado. Y añade: “Yo no tengo ni idea del juicio. No he recibido absolutamente ninguna citación”. De hecho, no es que eluda a la Justicia precisamente: Villadelprat ya ha pisado en dos ocasiones anteriores los juzgados de Vitoria, en el juicio mercantil de Epsilon -fue condenado a devolver 900.000 euros- y en la pieza penal por la creación de Epic Racing -de la que salió absuelto-.

Las tres acusaciones -administración concursal, Fiscalía y Abogacía del Estado- coinciden en insistir en la declaración de Villadelprat. Entienden que es un testigo clave para explicar algunas operaciones como la polémica compra por parte de Afypaida por 600.000 euros de un monoplaza de Epsilon tasado en 60.000 e insistirán ante la juez María Teresa Trinidad Santos en que se reitere la citación. “Ninguno renunciamos”, explican desde las acusaciones.

Otro testigo clave, el exdirector técnico de Hiriko y antes de Mercedes-Benz, Armando Gaspar, tampoco ha pasado por el juzgado aún a pesar de que los acusados, principalmente Iñigo Antia, le señalaron como responsable de algunos movimientos económicos en Afypaida, incluida la adquisición del coche de los 600.000 euros. Gaspar reside actualmente en Alemania y el juzgado ha programado una videoconferencia para llevar a cabo el interrogatorio. La burocracia internacional para sustanciar una operación que cualquier ciudadano resuelve en segundos con un teléfono o un ordenador no permitirá resolver la videoconferencia en menos de un mes, según explicó la propia juez en la segunda sesión del juicio.

Este martes se reanuda el juicio mercantil de Hiriko con la cuarta jornada de trabajo, en la que se ha previsto la comparecencia de varios testigos. Esta semana habrá sesión doble, ya que también hay convocada vista para el viernes. Antes de que el caso quede visto para sentencia, han de comparecer también los peritos, tanto los de las acusaciones como los de las defensas.

Durante casi cinco horas, los cuatros promotores del coche eléctrico con label vasco, el Hiriko, han declarado este viernes en la segunda sesión del juicio mercantil que se sigue tras la quiebra de Afypaida, la entidad “sin ánimo de lucro” que escondía tras de sí un complejo conglomerado de sociedades “de capital”, en palabras de la Fiscalía. Especialmente los testimonios del empresario Jesús Echave, presidente de Afypaida, y del exconcejal del PNV, Iñigo Antia, director gerente, han dejado al descubierto que Hiriko contaba con padrinos en los “estamentos políticos”, lo que explicaría la lluvia de millones en forma de subvenciones públicas que recibió y que se fueron por el sumidero con este sonoro fiasco.

El objetivo de este proceso mercantil que arrancó la pasada semana y que está impulsado por la Fiscalía, por la Abogacía del Estado y por la administración concursal, es determinar si Echave, Antia y sus socios Fernando Achaerandio y José Luis Bengoechea son “culpables” por haber precipitado la quiebra de Afypaida con su gestión. Las acusaciones, con distinta intensidad, solicitan que se les condene a devolver el dinero que se tragó la iniciativa empresarial, hasta 18,9 millones de euros en la estimación más alta, la de la Abogacía del Estado, que representa al Ministerio de Ciencia, principal mecenas de Hiriko. En paralelo, continúa abierta una investigación penal contra estas mismas personas, ya que el ministerio fiscal entiende que desviaron una parte sustancial de las subvenciones, hasta 6,4 millones, para beneficio propio.

El primero en abrir la sesión ha sido el empresario Jesús Echave, titular de “30 ó 40 empresas” y muy conocido en Vitoria. Cercano al PNV y representante de ese partido en el consejo de Kutxabank en 2011, ha conocido que no tenía “ninguna” experiencia en la fabricación de coches, aunque ha explicado que el motor es su pasión y que sabe de automóviles “más que nadie en la provincia” de Álava. 

Echave ha explicado que Hiriko era sólo una pata de un tridente que aspiraba a convertir Álava en un polo del mundo del motor que tuviera una escudería de Fórmula 1 (Epsilon Euskadi, que se tragó casi 50 millones en subvenciones), un circuito en terrenos del Ejército (Arakamendi) y el coche eléctrico robotizado sin par en el mundo (Hiriko). Se da la circunstancia de que Vitoria ya es un polo en el mundo de la automoción como sede desde hace décadas de dos empresas de referencia como son Mercedes-Benz y Michelin.

El empresario, al que se le ha visto menos nervioso que a los otros acusados, ha indicado que “el País Vasco era el sitio idóneo” para acoger un circuito de Fórmula 1 en España porque “el de Cataluña se podía cerrar por la cercanía a viviendas” y en Madrid no hay. “Hice una visita a Cataluña con un político para ver las posibilidades y fuimos preguntando zonas donde se podía hacer. Ahí empezó nuestra actividad en el mundo del motor”, ha dicho Echave sin que nadie le haya repreguntado quién fue su enlace político en esos primeros pasos. Luego llegarían los contactos con Joan Villadelprat en torno a Epsilon y, finalmente, los primeros pasos de Hiriko. Echave también ha dicho que fue “en el Ayuntamiento” donde le “dirigieron” a Antia para que lo fichara porque “había sido concejal de Deportes” por el PNV. Tampoco nadie le ha pedido más detalles sobre ese segundo político que le invitó a contactar con el que luego sería capataz del proyecto, primero de la sociedad que impulsó Arakamendi (Circuito del Norte) y luego de Afypaida (Hiriko).

En fin, Echave ha concluido que el asunto echó a andar porque tenía padrinos: “Lo movimos en diferentes estamentos políticos y vimos factible el asunto”. El empresario ha explicado que fue Antia el encargado de procurar financiación a Hiriko. Él y el resto de los promotores no han negado que eligieron la forma de entidad “sin ánimo de lucro” para tener más fácil acceso a las líneas de crédito del Ministerio de Ciencia, que puso más del 90% de los fondos que manejó Hiriko. La crisis, han repetido los cuatro, impidió que las aportaciones privadas fueran más altas a pesar de que han defendido su plan como “innovador” o “ilusionante” -“lo vimos muy claro”, en palabras de Echave-.

“Fue financiado casi íntegramente por el Ministerio. Ellos estaban financiando mi sueldo”, ha ironizado en la sesión Antia, quien también ha aludido al “feeling” con su partido y que a otros socios eran más cercanos a otras formaciones. El Gobierno de España incorporó partidas específicas para el impulso del vehículo eléctrico fruto de las negociaciones del PNV con el entonces presidente socialista José Luis Rodríguez Zapatero, en minoría en el Congreso de los Diputados. En aquella legislatura (2008-2011), los nacionalistas también impulsaron Epsilon desde Madrid, así como la planta de purines del Valle de Carranza. 

Y si la política impulsó el proyecto Hiriko, sus promotores entienden que fue la política quien lo tumbó. Antia ha apuntado que cuando Afipayda ya estaba en crisis, con la actividad paralizada desde 2013, estaban abierta “negociaciones” con inversores extranjeros para reflotar el sueño del coche eléctrico. “Pero se rompieron porque una comisión de investigación parlamentaria había hecho imposible continuar”, ha explicado el exconcejal, que ha estado acompañado por su hermana, Nerea Antia, también dirigente del PNV. Antia ha hecho esta reflexión tras una pregunta de su abogado y recuerda a las que hizo en su día la representante 'jeltzale' en aquella comisión impulsada por EH Bildu, PP y UPyD. “El problema es que, en vez de estar orgullosos, nos lo estamos cargando. Se está atacando a esas empresas y a centros tecnológicos y esto es verdaderamente triste”, dijo Miren Josune Gorospe a estos partidos, que reclamaban la recuperación del dinero público perdido. El Gobierno vasco, del PNV y del PSE-EE, no participa en el proceso como sí hace el Estado.

Antia ha dicho también que se no se les puede acusar de dilapidar dinero público porque, según ha indicado, cada paso que daban lo coordinaban con el Ministerio de Ciencia. Además, ha asegurado que en 2014 tenían concedidas nuevas ayudas públicas de Europa y del Ayuntamiento de Vitoria y que renunciaron a ellas porque ya eran conscientes de que los nuevos inversores extranjeros (fuesen franceses, iraníes o kazajos) nunca llegarían.

Fue a primeros de 2015 cuando Afypaida solicitó el concurso de acreedores. El administrador, Francisco Javier Escobosa, ha insistido en todos los interrogatorios en que ya en 2013 la empresa estaba incursa en causa de liquidación y señala a los promotores de agravar el pasivo por no iniciar el procedimiento de quiebra hasta casi dos años más tarde. Los cuatro acusados han coincidido, casi con las mismas palabras, en explicar que 2014 fue un año de negociaciones. Han negado que la presentación del concurso tuviera que ver con que en febrero de 2015 la Fiscalía abriera la investigación penal al presentar una querella contra ellos. 

A vueltas con el monoplaza de 600.000 euros

Durante la vista, las acusaciones se han centrado en algunas operaciones que puedan probar que los empresarios agravaron la situación de la compañía. La más llamativa es que se adquiriera por 600.000 euros un monoplaza de competición Epsilon Euskadi (no tenía motor) tasado en 60.000 euros y que las acusaciones entienden que no sólo no se empleó para trabajar en el proyecto Hiriko (de coches urbanos) sino que engrosó la colección particular de Echave. 

El aludido ha dicho que “para nada” le gustaba ese modelo y que si se incorporó a Afypaida fue porque era útil para los trabajos de ingeniería. Antia ha sido más claro y ha señalado que se empleaba en el tallar para hacer pruebas de “masas en suspensión”. Todos los acusados han coincidido en señalar a Armando Gaspar, ex de Mercedes-Benz, prestigioso experto y fichado en 2012 para impulsar Hiriko, como el que promovió esa adquisición. Pero las acusaciones han recordado que el monoplaza llegó en 2011, por lo que los encausados han matizado que lo que Gaspar planteó fue ejercitar a los 12 meses la opción de compra definitiva.

Gaspar, ahora residente en Alemania, comparecerá en el juicio y será uno de los testigos fundamentales, aunque su testimonio podría dilatarse un mes por los problemas burocráticos que supone organizar una declaración por videoconferencia desde el extranjero. No obstante, en la investigación penal este profesional declaró que el coche de carreras de Epsilon era inútil para Hiriko, lo mismo que han sostenido otros ingenieros contratados por Afypaida.

Las acusaciones también han incidido durante la sesión en que Hiriko nunca tuvo la homologación de la agencia estatal INTA para ser comercializado. De hecho, Afypaida nunca pudo haber vendido coches por ser una entidad sin ánimo de lucro. Por ello se había creado, con los mismos socios, Hiriko Cars, que sí recibió el sello de “fabricante” por parte del Gobierno central. Respecto a la homologación, Antia ha reiterado que sus interlocutores en el Ministerio le habían garantizado que llegaría y ha subrayado que en la actualidad se da luz verde a coches eléctricos similares, por lo que no se les puede achacar ninguna negligencia.

Sin embargo, el juicio también ha puesto de manifiesto que del primer modelo de Hiriko, con tecnología del prestigioso MIT de Massachussets y con la colaboración de DenokInn, se pasó con el paso de los años y con la llegada de los primeros sinsabores a una propuesta más modesta. Hiriko pretendía rodar con siete patentes, siete novedades técnicas, algo que nunca ningún coche en el mundo ha tenido a la vez. Una de ellas, la roborrueda, fue un sonoro fracaso, ya que se contrataron 80 (y se pagaron todas) pero los proveedores sólo entregaron cuatro.

Uno de los acusados, José Luis Bengoechea, ha asegurado que él vio “andando seis Hirikos y todos llevaban ruedas”, pero luego ha matizado que los otros prototipos montados no llevaban esas ruedas robotizadas. Según Antia, lo que sí se recibieron fueron todas las piezas para montar 80 ruedas, aunque no las primeras que se diseñaron. Así las cosas, de los 20 vehículos prometidos sólo se completó un Hiriko según el modelo del MIT. Se presentó en Bruselas, en un acto con el presidente de la comisión europea, José Manuel Durão Barroso, pero ni siquiera llegó a arrancar porque la electrónica no admitía temperaturas tan bajas como las que vivía entonces la capital belga.

El juicio mercantil del 'caso Hiriko', el primero de los dos procedimientos judiciales en los que se examina el fiasco que supuso el proyecto de coche eléctrico vasco impulsado políticamente por el PNV y que se tragó hasta 18,9 millones de euros en ayudas públicas del Estado y de las instituciones vascas, ha arrancado este viernes con una vista previa en la que Fiscalía y la Abogacía del Estado han ratificado su deseo de declarar “culpables” a los promotores del proyecto llamado a revolucionar la movilidad urbana y de que reintegren un mínimo de 15,7 millones de euros por haber agravado su insolvencia. El Gobierno vasco, sin embargo, ha sido el gran ausente. La consejera de Desarrollo Económico, Arantxa Tapia, ya había venido insistiendo en que Hiriko fue un fracaso industrial pero no a nivel de investigación y de desarrollo de patentes, por lo que entienden que se cumplieron los objetivos de las subvenciones entregadas por la Administración autonómica.

La vista previa ha servido también para que la juez, María Teresa Trinidad Santos, haya rechazado de plano las solicitudes de las defensas de los cuatro encausados, que planteaban que no declararan en este procedimiento mercantil ya que continúan imputados en la vía penal -la Fiscalía entiende que desviaron hasta 6,4 millones de las ayudas públicas para fines como el lucro particular-. Los letrados sostenían que un investigado tiene derecho a guardar silencio, a no declarar, y que, si lo hacen en el juicio mercantil, lo que digan puede ser utilizado en su contra de cara al siguiente juicio. La magistrada ha sido clara: “La relación de los hechos con los afectados es obvia. No puedo valorar de antemano que una declaración como la suya vaya a resultar totalmente inútil. Por lo tanto, tengo que admitir la declaración de estos señores. El problema de que se use o no en su contra en el procedimiento penal es algo que tendrá que cuidar el juez de lo penal”.

Los cuatro encausados son Jesús Echave, conocido empresario vitoriano cercano al PNV, José Luis Bengoechea, Fernando Achaerandio y el que fuera director general de Hiriko, Iñigo Antia, exedil del PNV en Vitoria. Ninguno de ellos ha comparecido en la vista previa, aunque sí han sido citados formalmente para la siguiente sesión, prevista para el viernes 22 de septiembre. En ella participarán también los denominados “cómplices”, entre ellos los gestores de DenokInn. Hubo un quinto promotor, Pepe Barreira, pero éste abandonó el proyecto en 2012 y la crisis financiera se inició en 2013.

El administrador concursal, Francisco Javier Escobosa, señaló en su informe de conclusiones que el cuarteto ha de ser responsabilizado de agravar la situación de insolvencia de Afypaida, el nombre de la entidad “sin ánimo de lucro” que era la matriz del consorcio Hiriko. En la vista, Escobosa ha reiterado que en abril de 2013 la empresa ya conocía su delicada situación económica. Ha explicado que sí hubo “negociaciones” durante un tiempo para tratar de salvar Hiriko que pudieron justificar un retraso “de unos meses” de la solicitud del concurso de acreedores, pero entiende que no que tardaran tanto como “quince meses”. 

La administración concursal y, sobre todo, la doble acusación de Fiscalía y Gobierno central defienden que se retraso agravó la situación de la empresa y ha perjudicado la posibilidad de que los acreedores, principalmente las instituciones, puedan recuperar el dinero que invirtieron y perdieron. En el proceso, además, la juez también ha admitido que se analice la pertinencia de algunos gastos.

Básicamente, son dos las operaciones más llamativas. Por un lado, se analiza que Hiriko solicitara dinero público para alquiler como sede el edificio Alas de Vitoria, que ya era propiedad de Echave. El canon, además, fue superior a los precios de mercado. Otra empresas de Echave, Lanbide, se encargó también de reformar ese garaje con cargo a las subvenciones. Por otro, Echave incorporó a su colección por 600.000 euros un monoplaza de Epsilon Euskadi sin motor que teóricamente había sido subvencionado por el Ministerio de Ciencia para el desarrollo de tareas relacionadas con el desarrollo técnico del vehículo eléctrico. Ese prototipo LPM1 ha salido ahora a subasta por apenas 60.000 euros y la juez ha admitido que, a petición de la Fiscalía, el gerente de Epsilon Euskadi, Joan Villadelprat, comparezca como testigo para explicar esa operación.

Los acusados, por su parte, contraatacarán con un informe pericial del grupo Betean asesores. Esta firma está vinculada al exburukide del Euzkadi Buru Batzar Aitor Alzola. Sus conclusiones se expondrán el 17 de octubre, coincidiendo con el día en que resumirá sus actuaciones el administrador Escobosa.

Tras dos horas largas de sesión en la que la magistrada ha dejado claro que será inflexible -“no me tengan a un testigo una hora hablando de lo que ya viene en la prueba documental” o “mi concentración tiene un límite”, ha dicho-, se ha acordado un calendario que llevará el juicio mercantil de Hiriko hasta el 27 de octubre con sesiones los viernes y algunos martes. Ese día, las partes tendrán 10 minutos para exponer sus conclusiones antes de que el caso quede visto para sentencia.