¿Cuánto se degrada la batería de un coche eléctrico? Un estudio revela las diferencias entre modelos

La degradación de la batería es una de las preocupaciones de quienes se plantean comprar un coche eléctrico, especialmente en el mercado de segunda mano. Sin embargo, los datos reales de uso apuntan a que las baterías envejecen mejor de lo que sugiere la percepción habitual. Un amplio estudio realizado por la empresa de diagnóstico Aviloo muestra que la mayoría de los modelos analizados mantienen una elevada proporción de su capacidad original incluso después de recorrer 150.000 kilómetros.

El estudio, presentado por Aviloo a partir de más de 500.000 pruebas independientes realizadas entre 2022 y 2026, analiza 20 modelos de coches eléctricos populares en Europa, América, Asia y Australia. La compañía ha utilizado mediciones realizadas sobre vehículos usados y ha calculado el denominado State of Health (SoH), que indica qué porcentaje de la capacidad útil original de la batería permanece.

Los resultados se han establecido para tres hitos de kilometraje: 50.000, 100.000 y 150.000 kilómetros. En todos los casos, la tendencia es lógica: la capacidad de las baterías disminuye a medida que aumenta el kilometraje. Pero el estudio también pone de manifiesto que no todas las baterías envejecen al mismo ritmo y que las diferencias entre vehículos del mismo modelo pueden ser incluso mayores que las existentes entre otros turismos.

El Hyundai IONIQ 5, entre los mejores

A los 50.000 kilómetros, el Hyundai IONIQ 5 es el modelo que presenta el mejor resultado entre los datos destacados por Aviloo, con una capacidad media del 97,2% respecto a la original. Le sigue el Mercedes-Benz EQA, con un 96,6%.

La diferencia es todavía relativamente pequeña frente a un vehículo nuevo. De hecho, el estudio muestra que la mayoría de los modelos mantienen más del 94% de su capacidad en este primer escalón de kilometraje, mientras que las excepciones son el Nissan Leaf y el Renault Zoe, con porcentajes de en torno al 91%.

A los 100.000 kilómetros, el IONIQ 5 conserva su posición de privilegio, con un SoH del 95,3%, mientras que el Mercedes-Benz EQA alcanza el 95%. El Hyundai Kona Electric se sitúa a continuación, con un 94,3%.

El panorama cambia ligeramente al alcanzar los 150.000 kilómetros. El Mercedes-Benz EQA pasa a ocupar la primera posición, con un 93,97% de capacidad restante, seguido muy de cerca por el Hyundai IONIQ 5, con un 93,79%. El BMW i4 completa las primeras posiciones con un 93,62%. Los datos detallados del estudio muestran así que incluso después de 150.000 kilómetros algunos modelos conservan alrededor del 94% de su capacidad inicial.

Los peores eléctricos

En el extremo contrario aparecen modelos como el Nissan Leaf y el Renault Zoe. El primero registra un 86,7% de capacidad a los 150.000 kilómetros, mientras que el segundo se queda en el 87,3%. El MINI Cooper SE también aparece entre los modelos con mayor pérdida de capacidad, con un 87,1%.

Sin embargo, Aviloo advierte de que estos resultados no deben interpretarse únicamente como una cuestión de química o de calidad de las baterías. Hay un factor determinante: el tamaño del paquete de baterías.

El Nissan Leaf ZE1 utilizado como ejemplo en el informe dispone de una batería de 40 kWh, aproximadamente la mitad de capacidad que las de otros modelos analizados. Para recorrer la misma distancia necesita, por tanto, realizar más ciclos de carga. Aviloo encuentra una relación entre esta mayor frecuencia de ciclos y una degradación más rápida.

Es una de las conclusiones más relevantes del estudio: dos coches que recorren el mismo número de kilómetros no necesariamente someten su batería al mismo esfuerzo. Un vehículo con una batería de mayor capacidad puede necesitar menos ciclos completos para cubrir esa distancia que otro con un paquete más pequeño.

Autonomía con el 90% de batería

Para entender qué significan estos porcentajes en la práctica hay que tener en cuenta que un 90% de SoH no significa que la batería esté cerca de quedar inutilizada. Significa que conserva aproximadamente el 90% de su capacidad útil original.

En el caso del Tesla Model Y de 78,8 kWh analizado por Aviloo, por ejemplo, el SoH mediano pasa del 94,5% a los 50.000 kilómetros al 90,3% a los 150.000 kilómetros. La autonomía real estimada pasa aproximadamente de 379 a 362 kilómetros por carga.

El Volkswagen ID.4 pasa de un 95,3% a los 50.000 kilómetros a un 90,6% a los 150.000 kilómetros, mientras que el IONIQ 5 evoluciona del 97,2% al 92,8%.

Estos datos ayudan a poner en perspectiva el debate sobre la degradación de las baterías. Aunque existe una pérdida progresiva de capacidad, no se produce necesariamente una caída rápida que convierta el coche en poco útil después de unos pocos años o kilómetros.

Gran diferencia entre coches del mismo modelo

Una de las conclusiones más interesantes del informe de Aviloo es que conocer el porcentaje medio de degradación de un modelo no basta para saber cómo se encuentra una unidad concreta. La compañía ha detectado diferencias de hasta 13,5 puntos porcentuales de SoH entre las unidades mejor y peor conservadas de un mismo modelo. Es decir, dos coches idénticos y con un kilometraje similar pueden presentar estados de batería muy diferentes.

El estudio pone como ejemplo el Nissan Leaf, cuya dispersión alcanza hasta 13,5 puntos porcentuales a los 150.000 kilómetros. En el Hyundai IONIQ 5, la diferencia entre unidades también supera los 12 puntos en ese kilometraje. Esto explica por qué el kilometraje, por sí solo, no es suficiente para valorar un coche eléctrico usado. Los hábitos de utilización, la frecuencia de las cargas y las condiciones ambientales también influyen en el envejecimiento.

El clima también importa

La temperatura es otro de los factores que afectan a la batería. Aviloo señala que el clima puede influir tanto en la química de la degradación como en la velocidad a la que la batería puede aceptar carga. Por eso, los vehículos utilizados en diferentes regiones pueden presentar patrones de desgaste distintos.

Precisamente por ello, el estudio utiliza datos procedentes de Europa, América del Norte y del Sur, Asia y Australia, en lugar de limitarse a un único mercado. El objetivo es obtener una fotografía más amplia del comportamiento de las baterías bajo diferentes condiciones climáticas y de conducción.

Otro elemento que invita al optimismo es la evolución tecnológica. El estudio analiza vehículos que ya están en circulación y que utilizan diferentes tecnologías de batería, mientras que la industria está aumentando progresivamente la capacidad de los paquetes y extendiendo el uso de químicas como las LFP.

La principal implicación de estos datos puede estar precisamente en los coches eléctricos usados. Para un comprador, saber que un determinado modelo conserva de media el 90% o el 94% de su capacidad resulta útil, pero no permite conocer el estado de la unidad concreta que pretende adquirir.

Aviloo defiende por ello la necesidad de realizar una medición independiente de la batería. Su prueba FLASH utiliza datos de diagnóstico del vehículo y un modelo estadístico entrenado con cientos de miles de vehículos usados para calcular el SoH, en lugar de limitarse a la información que proporciona el propio cuadro de instrumentos.