Los híbridos enchufables emiten hasta 4,5 veces más CO2 de lo que indica su homologación
Los híbridos enchufables llevan años ocupando una posición intermedia entre los coches de combustión y los eléctricos puros. Sobre el papel, permiten realizar buena parte de los desplazamientos cotidianos utilizando únicamente electricidad y recurrir al motor de combustión cuando se agota la batería o se afrontan viajes más largos. Esa combinación explica sus reducidas cifras oficiales de emisiones de CO2 y buena parte de las ventajas fiscales y regulatorias de que disfrutan en Europa. Sin embargo, los datos obtenidos de cientos de miles de vehículos muestran una realidad bastante diferente.
Un análisis del prestigioso International Council on Clean Transportation (ICCT), basado en aproximadamente 920.000 híbridos enchufables matriculados en Europa entre 2021 y 2023, concluye que la distancia entre sus emisiones homologadas y las que producen durante su utilización cotidiana no solo sigue siendo muy elevada, sino que ha aumentado.
Según el estudio, los híbridos enchufables matriculados en 2021 emitían en condiciones reales alrededor de 3,5 veces más COâ‚‚ de lo que indicaban sus cifras de homologación; en los vehículos matriculados en 2023, esa diferencia había aumentado hasta 4,6 veces. El resultado cuestiona así uno de los argumentos utilizados habitualmente para justificar el tratamiento favorable de esta tecnología dentro de las normas europeas de emisiones, o el hecho de que en España disfrute del mismo distintivo ambiental que los coches 100% eléctricos.
El origen del problema se encuentra en el denominado factor de utilidad, una variable utilizada para calcular las emisiones oficiales de los híbridos enchufables. Este factor estima qué proporción de los kilómetros realizados por el vehículo se recorre principalmente utilizando la batería y qué parte corresponde al funcionamiento con combustible. Cuanto mayor sea la distancia que se presupone recorrida con electricidad, menores serán las emisiones de CO2 que figuran en la homologación.
La normativa europea ha partido hasta ahora de una utilización de la batería considerablemente más elevada que la registrada después en carretera. En otras palabras, los cálculos oficiales han supuesto que los propietarios cargan sus híbridos enchufables con mayor frecuencia de lo previsto y recorren más kilómetros en modo eléctrico de los que finalmente hacen.
Los nuevos datos resultan especialmente relevantes porque proceden de los sistemas de monitorización del consumo de combustible y energía instalados en los propios automóviles. Esta información permite conocer con mucha más precisión cómo se utilizan los vehículos realmente, esto es, fuera del laboratorio de homologación.
Peor cuanto mayor es la batería
Una de las conclusiones más llamativas del estudio afecta a los híbridos enchufables de mayor autonomía eléctrica. En principio, disponer de baterías más grandes y poder recorrer más kilómetros sin arrancar el motor de combustión debería reducir las emisiones reales. El ICCT observa, sin embargo, que esa mejora tecnológica no está cerrando la brecha entre las cifras oficiales y las obtenidas durante la conducción cotidiana.
Ocurre incluso lo contrario. Los modelos con mayor autonomía eléctrica pueden obtener cifras de homologación particularmente reducidas porque el procedimiento presupone que aprovecharán esa capacidad con mucha frecuencia. Los datos analizados indican que la proporción real de kilómetros realizada utilizando principalmente electricidad ha disminuido, pese al incremento de la autonomía de los vehículos. Como consecuencia, la diferencia entre las emisiones homologadas y las reales crece a medida que aumenta la autonomía eléctrica.
El efecto sobre las emisiones globales es considerable. De acuerdo con el ICCT, las emisiones reales de CO2 de los híbridos enchufables analizados son únicamente un 18% inferiores a las registradas por los vehículos con motor de combustión y los híbridos convencionales. La diferencia resulta mucho menor de la que sugieren las cifras oficiales con las que estos modelos llegan al mercado.
Esta desviación tiene consecuencias que van más allá de la información ofrecida al comprador. Las emisiones homologadas forman parte de los cálculos utilizados para determinar si los fabricantes cumplen los objetivos europeos de CO2. Si un híbrido enchufable aparece oficialmente como mucho menos contaminante de lo que posteriormente resulta ser, también contribuye de manera desproporcionada a reducir la media de emisiones atribuida al fabricante.
El ICCT considera además que las actuales cifras pueden distorsionar las decisiones de los consumidores. Unas emisiones oficiales excesivamente bajas pueden transmitir una imagen poco realista tanto del impacto ambiental del vehículo como de sus costes energéticos. También pueden justificar tratamientos fiscales, subvenciones u otras ventajas que no guardarían relación con el comportamiento real del automóvil.
La Comisión Europea ya ha reconocido esta discrepancia y comenzó en 2025 a modificar el factor de utilidad utilizado en la homologación, y está prevista una segunda corrección en 2027. El análisis del ICCT considera fundamental mantener este nuevo ajuste y advierte de que retrasarlo o suavizarlo prolongaría el trato favorable que actualmente reciben los híbridos enchufables frente a los automóviles de combustión.
La corrección prevista para 2027 debería acercar considerablemente las cifras homologadas a las emisiones observadas en carretera, aunque el organismo propone ir más allá. Su recomendación es utilizar periódicamente la información recopilada por los sistemas de monitorización de los propios vehículos para recalibrar el factor de utilidad y adaptarlo a la evolución de la tecnología y, sobre todo, a la manera en que los conductores utilizan realmente estos coches.
El estudio no concluye que un híbrido enchufable sea incapaz de reducir de forma importante el consumo de combustible. Su eficacia depende en gran medida de que la batería se cargue con frecuencia y de que una proporción elevada de los desplazamientos se realice en modo eléctrico. Lo que cuestiona el ICCT es que la homologación europea pueda seguir presuponiendo ese comportamiento cuando los datos de cientos de miles de automóviles demuestran que, en la práctica, la realidad rara vez es tan halagüeña.