Puerto de Granadilla: ¿Compuesta y sin 'novio'?

Se han proyectado nuevos complejos portuarios y terminales en puertos como Algeciras y Tánger-Med. Tenemos el caso de Algeciras que ante el “miedo”, a perder el transbordo de Maerks, primera naviera del mundo, ha respondido con la firma de un acuerdo comercial que duplicará en 2010 la capacidad de la infraestructura española. Su Autoridad Portuaria ha suscrito con la naviera surcoreana Hanjin Shipping un compromiso de inversiones por valor de 800 millones de euros para convertir Algeciras en su plataforma de lanzamiento hacia América, África y Europa. De la mano de Hanjin llegarán la japonesa K Line, la taiwanesa Yang Ming y la china Cosco. Los resultados comerciales de las cuatro convierten la alianza en la segunda naviera del mundo. Hanjin ha constituido para ello, en Algeciras, la sociedad Total Terminal Internacional Algeciras (TTI Algeciras), a quien se le ha otorgado concesión para la construcción y explotación de la tercera terminal de Algeciras.

La Luz y Las Palmas se “atrevió”, con el transbordo, cuando MSC, segunda naviera mundial, se integró en el capital social de OPCSA tras un acuerdo que le garantizaba al puerto un determinado número de TEU's/año. Sin embargo, el precio “barato” que las navieras exigen para el transbordo, les ha llevado a grandes sacrificios. El déficit actual de SESTIBA se debe fundamentalmente a las operaciones de transbordo de pesca congelada y contenedores. Allí se busca una solución para asumir la cuantiosa carga que supone el déficit, y el consumidor local, vía las navieras de tráfico cautivo, soporta una tasa de euros 0,79 tm o unidad, para poder contar con el que pomposamente definen como “importante” negocio del transbordo. ¿Estaría el empresariado de Tenerife dispuesto a soportar ese escandaloso “impuesto”, para contar con las conexiones que dicen les permitiría las líneas de transbordo? ¿De qué exportaciones hablan? ¿Cuántos contenedores/año representan? Su apoyo al puerto de Granadilla parece reflejar que estarían dispuestos a soportar esa carga impositiva que, vía precios, trasladarán a la cesta de la compra a semejanza de nuestro vecino de La Luz y Las Palmas. En definitiva, tendremos TEU's y saldremos en la foto, pero a precio marroquí para la naviera y la diferencia, como siempre, que la paguen los consumidores chicharreros.

La marcha de Algeciras de Maersk, se decía en la Gaceta de los Negocios en noviembre de 2008, sólo es evitable con una política de contención de gasto, y los 1.700 estibadores del puerto español son los primeros que se han dado cuenta. Después de todo, con el sueldo de un empleado español se pagan cinco nóminas en el norte de África. Tras más de dos años de negociaciones, trabajadores y empresa están cerca de firmar un acuerdo que contiene los gastos y fija volúmenes de transporte mínimos para los próximos 10 años. De firmarse, el convenio obligará a Maersk a mover en su terminal 3 millones de contenedores al año durante una década.

Tánger-Med es la obra emblemática de un proyecto estatal más amplio, que contempla inversiones millonarias para dinamizar el norte de Marruecos con nuevas autovías y líneas de ferrocarril, que conectarán el puerto con las principales ciudades del país. Por lo pronto, Renault-Nissan y Delphi ?que cerró su planta de Cádiz en agosto de 2007? ya se han instalado en el parque empresarial de Melloussa, próximo a las futuras cuatro terminales. La primera de ellas ya está operando de la mano de APM Terminal (Maersk).La segunda lo será pronto por el grupo formado por las navieras CMA-CGM, MSC, y las terminalistas Eurogate ? Contship.

Lo expuesto plantea dos cuestiones. Una, que para hacer planes de futuro, y Granadilla lo fue, se debe contar con un “soporte”, que garantice la viabilidad de la inversión y explotación de la infraestructura y que se comprometa a participar en su financiación (fidelizar). La otra, la necesidad de disminuir los costos operativos con los que se deberá hacer atractiva la oferta e impulse la llegada de esa naviera / terminalista que consolide la infraestructura a construir. Entiendo que otros parámetros necesarios para la elección como son la productividad y la paz laboral la podrán garantizar los actuales estibadores de los puertos de Tenerife, los únicos que podrán trabajar en Granadilla.

La realidad del puerto de Granadilla es que no tiene “novio”, y la UE le dio el visto bueno a una obra sin “novio”. El presidente de la Autoridad Portuaria lo ha reconocido y así aparece en Canarias 7, en su edición de la web. Lamentable. Se inicia la obra de un puerto sin contar aún con quien aporte los contenedores. En resumen, la inversión en el puerto de Granadilla tiene como única finalidad hacerse con la superficie del Puerto de Santa Cruz para convertirla, ingenuamente, en el Canary Wharf de Londres o el Bayside de Miami. El destino final del tráfico cautivo que hoy llega a Santa Cruz será Granadilla y así los de siempre, podrán rifarse el espacio portuario de Santa Cruz. El único soporte real con que han contado para justificar tamaña inversión es mentir sobre sus intenciones finales.

*Presidente de la Agrupacion local del PSOE de Santa Cruz Pedro Anatael Meneses R.*