Volar desde la Península a Canarias en fechas como Navidad puede suponer un coste inasumible para muchas personas, con billetes de avión de hasta 500 o 600 euros ida y vuelta. Se trata de una realidad que denuncia continuamente la asociación Canarios sin alas, formada por personas nacidas en las Islas, pero que no residen en ellas por diferentes motivos. El encarecimiento de pasajes es una realidad que se ha intensificado desde que se incrementara del 50 al 75% de descuento la subvención del transporte aéreo para residentes, tal y como han confirmado diversos estudios como el de la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) o el de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Cuatro años después de que entrara en vigor este mecanismo, el actual consejero de Transportes y Obras Públicas del Gobierno de Canarias, Sebastián Franquis (PSOE), ha anunciado que en la primera quincena de enero se analizará con el Ministerio de Transportes los incrementos de precio que se han producido en la última década y que se buscarán soluciones concretas.
Una de las medidas que se contempla es declarar algunas de las frecuencias entre Canarias y la Península como Obligación de Servicio Público (OSP). El exdiputado Pedro Quevedo (Nueva Canarias) ha explicado en distintas ocasiones que su partido vio la oportunidad de conseguir la subvención del 75% cuando su voto era indispensable para que salieran adelante los Presupuestos Generales del Estado de 2018, pero que la enmienda también incorporaba una parte en la que se instaba a negociar con la UE unos precios máximos de referencia y que se declarasen los vuelos entre Canarias con la Península como OSP. En 2019, también Unidas Podemos defendía unos precios máximos y esa misma declaración advertía de que las aerolíneas serían las grandes beneficiadas. La ministra de Transportes, Raquel Sánchez (PSOE), también se ha pronunciado recientemente sobre ello, respondiendo a Coalición Canaria en el Congreso que es necesario realizar un análisis “con cautela”, ya que establecer una tarifa máxima “solo” se podría hacer articulando una OSP, que “puede tener efectos indeseados que provoquen un decrecimiento de la oferta de viajes”.
OSP y otras alternativas
Actualmente, por cada billete de avión que cueste 200 euros a un residente canario o balear, la compañía estará ingresando 800, ya que un 75% de ese billete está subvencionado, por lo que la cuenta hay que multiplicarla por cuatro. Según la Airef, el coste para los no residentes se incrementó hasta en un 14% en los vuelos entre las islas y la Península, pero lo más llamativo es que este aumento es más importante en aquellos vuelos con mayor porcentaje de residentes y rompe la tendencia a la baja de los últimos diez años. Este es un punto que resalta el catedrático de Economía de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (ULPGC) Ginés de Rus, que apunta que cuanto más alto es el precio del billete, mayor es la subvención, por lo que se está incentivando que se incrementen los precios.
Las compañías aéreas además cuentan con sus propias estadísticas, por lo que pueden calcular qué vuelos son los que cuentan con mayor número de residentes sin necesidad de variar el precio al preguntar al comienzo o al final de la compra online si la persona usuaria tiene esta condición.
Tanto este profesor como la vicedecana de Economía de la ULPGC Pilar Socorro han defendido como “más eficiente y menos costosa” una subvención fija en los descuentos de residentes. “En el caso de una subvención específica, un mínimo descuento produciría el mismo efecto sobre el precio que finalmente pagan los residentes cuando se aplica una subvención del 75%. Con la específica, los no residentes mejoran porque los precios para ellos no subirán tanto, y también mejoran los contribuyentes al reducirse el gasto público”, concluían ambos en un artículo titulado Análisis coste-beneficio de las subvenciones a residentes en el transporte aéreo. De Rus añade que esa subvención fija no quiere decir que sea la misma para todas las rutas y que podría variar según la longitud de la ruta e ir revisando.
Por su parte, la Obligación de Servicio Público es definida como aquella “impuesta a los servicios aéreos regulares entre un aeropuerto de la comunidad y otro que sirva a una región periférica o en desarrollo, o en una ruta de baja densidad cuando dicha ruta se considere esencial para el desarrollo económico y social de la región”. El Ministerio de Transportes matiza que esta declaración responde “a la necesidad económica y social de facilitar la movilidad de los ciudadanos residentes en unos territorios segmentados para los que, por su rapidez, el transporte aéreo es un modo de transporte fundamental”. Puede ser abierta o restringida (cuando hay una línea que ninguna compañía quiere operar y se saca a concurso).
Para Ginés de Rus, en Canarias hay tanto tráfico aéreo que cree que aquí no estaría la clave, sino en esa subvención fija, a la que también apuntaba la Airef en sus conclusiones, donde proponía “sustituir la subvención actual del 75% del precio del viaje por una subvención de cuantía fija para cada una de las rutas, así como estudiar mecanismos para lograr una distribución más igualitaria de la subvención por niveles de renta de las ayudas públicas a la movilidad de los territorios extrapeninsulares”.
Una mirada a otros mercados
El profesor de la Universidad de Salamanca David Ramos Pérez, nacido en Canarias, también ha estudiado la incidencia de esta subvención en los últimos años. En su estudio, La bonificación de las tarifas aéreas a los residentes en los territorios no peninsulares de España (1993–2018), que se encuentra actualizado con los informes publicados por la Airef y la CNMC en 2020, recuerda que España es el país que desarrolló esta política de forma más temprana, pues en 1962 se aprobó un descuento del 33% en las tarifas de los residentes en Canarias. Casi dos décadas después, Francia y Portugal incorporaron mecanismos similares que aplicaron a regiones insulares como Córcega, Madeira y Azores. Sin embargo, en este artículo constata que las ayudas a los residentes no se materializan de forma idéntica, y que existen diferencias incluso dentro un mismo país.
El profesor señala que le parece oportuno que se esté cambiando la consciencia y se haya anunciado esa mesa de estudio entre el Gobierno de Canarias y el Ministerio de Transporte, pues es importante que medidas como esta que tienen incidencia en la ciudadanía se puedan revisar con el tiempo y buscar alternativas que puedan beneficiar a una mayoría de ciudadanos. La tendencia en los últimos años ha sido la de ir hacia un mayor porcentaje en el descuento y no en pensar en un modelo alternativo “que permita una tarifa asequible pero sin estas consecuencias colaterales”, como el aumento de precios en los billetes en fechas señaladas como Navidad.
En la revisión de otros mercados, el estudio de Ramos apunta a que en Portugal se optó por un sistema en el que las rutas entre los territorios insulares y ciudades como Lisboa y Oporto estaban sujetas a una OSP. En ellas, “se fijaba una tarifa de residente que suponía entre el 40% y el 50% de la tarifa máxima estipulada en las relaciones entre los archipiélagos y el continente. En el caso de las relaciones interinsulares de Azores y Madeira, la rebaja se situaba entre el 13% y el 40%. Si bien este mecanismo continúa vigente en dichas rutas, las conexiones entre el continente y las islas más pobladas han sido liberalizadas en 2008 (Madeira) y en 2015 (San Miguel y Terceira), lo que ha llevado a instaurar el denominado subsidio social de movilidad para compensar a los residentes”. Se trata pues de una tarifa plana para el residente, de manera que habrá que calcular la diferencia entre el precio del billete y esta tarifa plana. “Cuando ambas coinciden o la primera es inferior a la segunda no existe ayuda alguna”, resume el artículo.
En ese texto también señala el caso de Francia, donde el sistema que rige en Córcega se basa en una tarifa máxima para los residentes y en ofrecer total libertad en las de no residentes. El profesor indica a esta redacción que actualmente se encuentra en estudio una propuesta de cara a la próxima revisión de las OSP entre Córcega y la Francia continental que es la llamada “tarifa para la diáspora'', una iniciativa que podría estudiarse también en España para los canarios no residentes. Ese proyecto baraja varios criterios para beneficiar a personas que tengan vínculos con la isla, como haber nacido en ella o que residan allí sus hijos u otros familiares, entre otras cuestiones.
Una subvención que beneficia a las rentas más altas
Otra cuestión que cree que habría que tener en cuenta en el caso de España es si realmente se ha logrado que más personas residentes en las Islas viajen a la Península. “Si en el año 2011, cuando existía una rebaja del 50% en el precio del billete, únicamente el 27% de los residentes canarios se desplazaba en alguna ocasión al resto del país; en 2018, tras ascender la bonificación al 75 %, esa cifra se situaba en el 33,4%. De ahí que convenga cuestionarse si la bonificación está respondiendo adecuadamente al objetivo para el que fue diseñada”, sostiene en el citado artículo. Además, resalta que este descuento beneficia a las personas con mayor poder adquisitivo (como apuntó la Airef); “utilizar 680 millones para bonificar los billetes de avión de un número reducido de beneficiarios, entre los que se encuentran los de mayor poder adquisitivo de estos territorios, no hace sino reforzar las desigualdades existentes en el seno de dichas sociedades”, destaca.
Probar alternativas
La solución no es sencilla, pero Ramos advierte de que pueden analizarse fórmulas diferentes e incluso probar cómo funcionan en la práctica. Recuerda que es importante tener en cuenta que la realidad de las islas no capitalinas es diferente y que en el caso de La Palma, los precios de los billetes de avión con la Península resultan aún más caros. En su artículo ya concluía que “podría imponerse una OSP abierta con tarifas de referencia (similar a la que rige en los vuelos interinsulares) sobre aquellas rutas que canalizan la mayor parte del tráfico. O únicamente sobre algunas rutas consideradas esenciales pero con reducido tráfico”. De hecho, remarca a esta redacción que se puede aplicar la OSP donde verdaderamente los precios se sitúen muy altos, y no en todas las rutas.
Así mismo, en el artículo valora que otra opción es “un modelo similar al portugués”, de manera que se defina el valor máximo que pagará un residente en un desplazamiento, “cubriendo la bonificación la diferencia con la tarifa que determinen las aerolíneas, aunque aquí la captura de rentas por parte de las compañías es bastante plausible”. El profesor también subraya la necesidad de reforzar el papel de los organismos de regulación del mercado y que en el caso de los vuelos interinsulares convendría “actuar rebajando las actuales tarifas de referencia, pues su actualización anual en función del IPC combinada con el aumento de la bonificación, termina disparando el montante de las compensaciones que reciben las compañías áreas que explotan estos mercados”.
La vicedecana de Economía de la ULPGC concluía hace unos meses en el programa Informe Trópico, de RTVC, que el sistema que debería implementarse debería cumplir dos objetivos: que se beneficie a los residentes y no las aerolíneas y que no se distorsione tanto el mercado de los no residentes. Por ello, como reflejó en el artículo firmado con Ginés de Rus, considera que la alternativa es que en lugar de subvencionar al residente según el precio del billete, debería plantearse una cantidad fija independientemente del precio del billete. De esta forma, cree que se conseguiría que el precio del billete no se incrementara en los términos que lo hace hoy día y que habría que calcular el precio de las rutas.
La Comisión Nacional de Los Mercados y la Competencia también hizo hincapié en otro informe en la necesidad de valorar “medidas para aumentar la sensibilidad al precio de los pasajeros residentes”, entre las que apuntó indicar el precio total del billete junto al precio bonificado, liquidar la ayuda a posteriori, establecer topes a la cantidad bonificable o limitar los conceptos bonificables de los billetes. Así mismo, instó a valorar otros posibles mecanismos de ayuda para compensar la insularidad, como un régimen de exenciones fiscales a residentes desligadas de la realización de desplazamientos.
Con varios estudios e informes concluyentes y después de una pandemia tras la que se ha recuperado la movilidad aérea, el Gobierno canario y el Ministerio de Transportes analizarán las distintas posibilidades a principios de año. El consejero Sebastián Franquis concluía esta semana que el objetivo es buscar un equilibrio “con precios razonables” y hacer frente a las subidas de precio “que es verdad que se producen sobre todo en verano y en navidades”.