La seguridad aérea. ¿Cuestión cuestionada? (Parte III)

Para enlazar este contenido con los dos artículos anteriores, reincidimos en la descripción de la CIAIAC.

“La CIAIAC es un organismo oficial de carácter nacional encargado de investigar accidentes aéreos ocurridos dentro del territorio español. Organismo colegiado independiente, adscrito administrativamente a la Subsecretaría del Ministerio de Fomento. Sus investigaciones van dirigidas a determinar qué ha provocado los accidentes aéreos para prevenirlos con carácter meramente técnico. No a establecer culpas o responsabilidades”.

Una vez expuestas la idiosincrasia de este organismo (PARTE I) con las diferencias entre su teórica función y una práctica operativa más que cuestionable, y la demoledora denuncia-informe de UGT (PARTE II) sobre las gravísimas deficiencias organizativas y burocráticas que parecen asolar la eficacia de esta entidad básica como garante de la Seguridad Aérea, pasemos a relatar una secuencia que da verosimilitud a todo lo denunciado, como muestra flagrante de desidia oficial, inoperancia y mala praxis:

Cada año, los líderes de las agencias de investigación de accidentes de transporte de todo el mundo se reúnen para discutir temas, desafíos e intercambio de ideas. Este año, la Junta de Seguridad de Transporte de Canadá fue la anfitriona de la Asociación de Seguridad de Transporte Internacional (ITSA).

Se celebró en Quebec la 1ª Jornada de trabajo de la reunión anual de ITSA (International Transportation Safety Association), donde distintos países expusieron la experiencia adquirida tras la implementación de un sistema multimodal, de investigación de accidentes. El mismo modelo que por ejemplo implementó la reputada NTSB, cuya vinculación en España se reivindica denodada e inútilmente desde el accidente de Spanair por la Asociación de Víctimas, AVJK5022…

¿Qué es la NTSB? La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (National Transportation Safety Board) es una organización estadounidense, independiente del Gobierno de los Estados Unidos, dedicada a la investigación de accidentes de aviación civil, carreteras, marinos, oleoductos y ferrocarriles de ese país. Cuando así se solicita, la NTSB colabora con el ejército y con gobiernos extranjeros en la investigación de accidentes. Con sede en Washington D.C., desde su fundación el 1 de abril de 1975, la NTSB se convirtió en una agencia federal totalmente independiente. A fecha de 2015, la NTSB había investigado más de 140.000 incidentes de aviación y varios miles de otros tipos de transporte.

La reunión en Canadá fue moderada por Australia en un estudio sobre selección y capacitación del personal (una de las presuntas carencias de la CIAIAC española). Otros países como Reino Unido, Taiwán y Noruega realizaron ponencias sobre fallos en los software, accidentes viales y búsqueda/rescate marítimo. Compartir experiencias y buenas prácticas con agencias tan importantes evidentemente es muy útil para avanzar en una cultura de la seguridad verdadera; no burocrática ni tan chapuceramente como parece funcionar la nuestra.

España ni siquiera fue invitada a este selecto foro, cuando debería haber estado representada, teniendo en cuenta los accidentes múltiples, penosamente resueltos, como los del JK5022, el Alvia o el Metro de Valencia. Pero no parece interesar a nuestras autoridades “mezclarse” con la entidad de investigadores de accidentes, como Robert L. Sanwalt, Chairman de la NTSB, o cualquiera de las autoridades intervinientes que representan lo más avanzado del mundo en materia de Investigación Intermodal de Accidentes. Por lo tanto se debía estar en este foro… aunque solo fuera como oyentes…

El presidente de la CIAIAC compareció en el Congreso ante la comisión de Investigación del Spanair JK5022 (julio 2018). Ante preguntas comprometidas, su intervención adoleció de falta de concreción ante cuestiones como las planteadas en el documento reivindicativo o las referidas a la selección y formación de investigadores. A requerimiento de una explicación sobre el dato de carencias de personal investigador y los problemas de formación técnica, respondió sin empacho: “No hay forma de convencer a la gente para que venga a trabajar con nosotros” [sic].

Parece que la clave de declaración tan derrotista está precisamente en el documento denuncia ofrecido en el capítulo anterior. Testimonios recabados de personas directamente afectadas por tan nociva situación, nos indican que el contenido se queda muy corto en relación con la penosa realidad de la Comisión.

Planteado el problema, se impone la intervención urgente de la autoridad competente para reconducir la gestión administrativa, laboral y operativa de la CIAIAC actual, que no solo supone un agravio social impresentable para la ciudadanía, sino sobre todo, un flagrante atentado contra el sacrosanto concepto de la Seguridad Aérea.