Buenos Aires, Nantes y San Sebastián; tres modelos de éxito para la Metroguagua capitalina
En la década de los 40, el gobierno de la ciudad de Chicago decidió aprovechar las líneas férreas abandonadas para instalar líneas de guaguas rápidas que enlazaran distintos lugares de la ciudad sin la influencia de un tráfico cada vez más caótico por la irrupción del coche como producto de consumo de masas. La experiencia no pasó de ahí y habría que esperar hasta 1974 para que la idea fructificara en un nuevo modelo de transporte: el Bus de Transito Rápido (BTR). La ciudad brasileña de Curitiba fue la pionera en poner en marcha un sistema de transporte basado en cuatro ejes fundamentales: vehículos articulados de gran capacidad; una red de carriles exclusivos con prioridad de paso; andenes exclusivos y previo pago en las paradas. El mismo concepto que implementará Guaguas Municipales en Las Palmas de Gran Canaria.
Hoy, 160 ciudades de todo el mundo han incorporado líneas de BTR como ejes transversales de su sistema de transporte público, según datos aportados por la Global BRT Data. En Europa, 44 ciudades han optado por este modelo: 875 kilómetros de carriles exclusivos y más de 1,6 millones de viajeros al día. España aún está en pañales (sólo dos ciudades han implementado este sistema), pero en países como Francia (21 ciudades) o Reino Unido (siete), el BTR empieza a cobrar protagonismo. Localidades muy distintas entre sí. Urbes grandes, como París (tres corredores con 41 kilómetros de carriles y 89.500 viajeros al día) y otras de tamaño mediano y perfectamente comparables con Las Palmas de Gran Canaria como Nantes -300.000 habitantes- (siete kilómetros de carril y 43.000 viajeros al día) o Estrasburgo -277.000 vecinos y vecinas- (cinco kilómetros y 9.000 viajeros). Seis de las diez ciudades más pobladas de Francia han optado por incluir este modo de transporte en su oferta de movilidad pública.
Los expertos coinciden en que Los sistemas BTR pueden ser, a la vez, opciones que sustituyan o complementen a los transportes guiados (metro o tranvía). Las ventajas sobre el riel compensan: flexibilidad, menor tiempo de implantación y costos más reducidos en la inversión inicial y en el mantenimiento posterior del servicio.
De Nantes a Buenos Aires
Dos ciudades muy diferentes; dos modelos también diferentes. Dos realidades muy distintas. La capital argentina es una metrópolis que suma, contando su populosa zona metropolitana, casi 13 millones de habitantes y unas infraestructuras de transporte desfasadas e insuficientes para abordar más de diez millones de desplazamientos diarios; según un estudio de la Universidad de Buenos Aires, el 64% de la población del Gran Buenos Aires –Capital Federal y su zona metropolitana- usa el transporte público con regularidad. Nantes, por su parte, es una ciudad de tamaño medio que, junto a sus zonas de influencia roza los 900.000 habitantes –poco más de 300.000 habitantes en el centro urbano-.
Nantes introdujo el BTR para conectar el centro urbano con la periferia; Buenos Aires para organizar corredores internos que pudieran conducir al transporte público por vías exclusivas libres de un tránsito caótico. “En todos los casos hemos logrado una reducción del tiempo de viaje en torno al 50%” señalan desde el MetroBus porteño. Hasta el momento, Buenos Aires ha creado 62,5 kilómetros de vías exclusivas en ocho corredores por las que transitan 91 líneas –privadas- y 1,4 millones de viajeros. La única ‘pega’ es la ausencia de pago previo del billete (no existe un servicio público de guaguas que permita el pago centralizado) algo que entorpece la agilidad.
“Nuestro objetivo es que el transporte público, que hoy ya eligen 8 de cada 10 personas, sea más atractivo que el auto particular. Tiene que ser la opción más inteligente, porque es económico, sustentable y rápido”, comenta Juan José Méndez, secretario de Transporte de la Municipalidad de Buenos Aires. “Con la Red Metrobus CABA priorizamos el transporte público, no sólo para brindar un servicio de calidad, sino porque de esa manera impactamos directamente en la vida de las 6 millones de personas que se mueven por la Ciudad. Así, mejoramos su experiencia de viaje y generamos un ahorro de tiempo que pueden destinar para disfrutar con sus familias”, sentencia.
“Cuando se puso en marcha –el BusWay de Nantes- en 2006, se suponía que el servicio iba a transportar unos 25.000 pasajeros al día. Hoy, estamos en 43.000. Hemos aumentado la frecuencia de los vehículos, que pueden transportar unos 110 pasajeros cada uno, con una frecuencia de dos minutos 45 segundos durante las horas punta”, señaló Philipe Bege en el reciente Salón de la Movilidad Eléctrica que se celebró en la ciudad francesa el pasado mes de junio. Nantes ha decidido dar el paso hacia la electrificación del servicio, lo que supone una inversión de 44 millones de euros en nuevos vehículos y la infraestructura de carga rápida. “El e-busway comenzará a funcionar a finales de 2018 y para finales de 2019, los 22 vehículos eléctricos estarán en uso. El objetivo es transportar hasta 56.000 pasajeros al día en 2020”, comentó.
Dos casos españoles; País Vasco a la cabeza
En España, el paradigma de éxito en la implantación de este tipo de transporte urbano es la ciudad de San Sebastián. La capital donostiarra apostó fuerte por el BTR con la puesta en marcha de dos líneas de alta capacidad por la empresa pública DBus. Hoy, la urbe vasca es un ejemplo europeo en cuanto al diseño y uso de las redes de transporte público con una de las ratios de viajeros día en relación a la población más altas de Europa. La introducción del BTR en las líneas 28 y 5 no sólo permitió crear dos corredores de alta velocidad, sino aumentar el alcance de las líneas convencionales a otras partes de la ciudad, incluida las zonas industriales y los nuevos puntos de negocios en la afueras de la ciudad.
“Las principales ventajas de este sistema con respecto a otros modos de transporte son los altos índices de puntualidad y fiabilidad”, indica Igor González, director gerente de la empresa pública donostiarra. “Asimismo, en los sistemas BTR se mejoran notablemente algunos aspectos de los sistemas convencionales de autobuses, incrementando la capacidad de los vehículos, mejorando la velocidad comercial mediante prioridad semafórica, protegiendo la plataforma reservada, mejorando la accesibilidad en las paradas, disminuyendo la emisión de contaminantes y mejorando la imagen de los vehículos y del servicio. Además, el BTR requiere de bajos costes de inversión y mantenimiento”, explica.
En la actualidad DBus transporta a una media de 29 millones de viajeros al año para una población de 186.409 habitantes en el núcleo urbano y 261.435 en los municipios adyacentes. Las líneas de alta capacidad transportaron, durante 2017, unos 7 millones de viajeros, esto es, el 24,13% de los viajeros que usaron DBus. La 5 y la 28 son las más utilizadas de toda la red. Según encuestas publicadas por la propia empresa, el 85% de los usuarios están satisfechos con el servicio y destacan la alta frecuencia de paso (entre 6 y 8 minutos los días laborables) y la puntualidad como los puntos fuertes del servicio. En la actualidad, la línea 28 está probando vehículos 100% eléctricos siguiendo la estela de Nantes.
Bus Eléctrico Inteligente. Esta es la nueva denominación que el Gobierno vasco da al sistema de transporte que, tras el éxito de San Sebastián, se implementará también en Vitoria , una ciudad multipremiada internacionalmente por su apuesta por la sostenibilidad. Una vez más, el ejemplo a seguir ha sido Nantes. El ayuntamiento vitoriano estudió en profundidad el sistema de la ciudad francesa y llegó a la conclusión de que la elección de un sistema análogo al de la MetroGuagua capitalina supondría un ahorro del 84% en el coste del proyecto con respecto a la construcción de un tranvía . La nueva línea vitoriana rodeará todo el centro urbano en un recorrido circular de 10 kilómetros atendido por trece unidades totalmente eléctricas.
