Seat Ibiza: 33 años del nacimiento más rocambolesco de la industria española
La marca española Seat está recordando estos días los 33 años transcurridos entre el nacimiento del primer Ibiza y su recambio actual, cinco generaciones después, y como no podía ser de otra manera, ha reunido ambos modelos en la isla que les da nombre. Con ese motivo se ha puesto de relieve la evolución técnica acaecida en estas tres décadas largas, pero muchos quizá no conozcan las rocambolescas circunstancias en que comenzó todo.
Como la mayoría de las historias más sabrosas, la de la génesis del Ibiza guarda relación con un nombre propio de persona, Juan Miguel Antoñanzas, donostiarra de 1932 que en plena Transición política transitaba él también de la Presidencia del Instituto Nacional de Industria (INI) a la de Seat, una compañía a la sazón deteriorada, con una gran instalación fabril en Barcelona pero carente de tecnología propia.
Antoñanzas recuerda así lo que se encontró: “La empresa disponía de unos magníficos cuadros de mando, buenos profesionales pero marcados por el pasado y por la edad, y un enorme excedente de mano de obra producto de una época autárquica donde lo importante era producir todo en casa sin atender a los costes o a la calidad”.
Sus problemas más urgentes eran una maquinaria anticuada y unos modelos obsoletos cuya demanda decaía a pasos agigantados. Como es sabido, Seat fabricaba vehículos bajo licencia Fiat, pero un claro incumplimiento de los compromisos de la marca italiana con el INI precipitó su salida del accionariado. En un año que le será imposible olvidar, Antoñanzas se puso en contacto con todos los fabricantes más o menos interesados en la firma española. Probó con Nissan y Toyota, sin éxito, y luego apostó fuerte por Volkswagen.
El ingeniero donostiarra y el entonces consejero delegado de Seat, Jaime Pañella, se dedicaron a viajar cada domingo a Wolfsburg, donde tiene su sede la marca alemana, para negociar en total secreto con el presidente, Toni Schmücke. Todo marchaba razonablemente cuando Schmücke sufrió un infarto grave, así que hubo que retomar los contactos con el segundo de a bordo, Werner Schmidt, quien se limitaba a pedirles paciencia y ofrecerles fabricar el Polo en Barcelona a cambio de que Seat no lanzara un producto nuevo.
Pero si algo no tenía Antoñanzas era tiempo. La situación económica tras la salida de Fiat era insostenible, y el obsoleto 127 pedía un reemplazo a gritos, de modo que el presidente de Seat respondió a las exigencias de Schmidt con un doble salto mortal. Le comunicó que fabricaría un modelo propio, enteramente español, en un tiempo récord y únicamente con los recursos industriales disponibles; un coche, además, que sobre el papel competiría directamente con el Polo...
La audacia de Antoñanzas dio buen fruto. Porsche fue el encargado de desarrollar un motor que debía poder ser fabricado con la maquinaria existente en Seat, y Karmann se ocupó de la carrocería, el tren de rodaje y la dirección, aprovechando –eso sí– muchos componentes del Ritmo, vehículo de un segmento superior.
Aunque un poco más pesado de la cuenta, el flamante Ibiza made all in Spain cosechó multitud de elogios por su estabilidad y confort de marcha, y gustó al público. Como había intuido Antoñanzas, era más complementario que rival del Polo, y eso acabó de convencer a los alemanes de la conveniencia de hacerse finalmente con la marca española a partir de 1986.
Recordemos como curiosidad que los expertos en marketing quisieron que el Ibiza se llamara Brisa, hasta que la semejanza fonética con el Visa de Citroën y con el nombre de la famosa tarjeta de crédito les aconsejó recurrir a los topónimos españoles, algo que han venido haciendo desde entonces.
