La bicicleta pública es más para ricos que para pobres: el caso de Las Palmas de Gran Canaria que lo confirma

El sistema público de alquiler de bicicletas en Las Palmas de Gran Canaria, Sitycleta, es una prueba más de que la brecha económica condiciona hasta el más mínimo detalle de nuestras vidas. Un estudio publicado recientemente en la revista Internation Journal of Geo-Information concluye que el uso de este método sostenible de transporte es mayoritario entre las rentas más altas de la capital grancanaria. El porqué radica, grosso modo, en que los ricos pueden disfrutar de hábitos saludables en detrimento de los pobres. Y que los desplazamientos suelen realizarse por motivos laborales, con muchos de los comercios ubicados en las zonas más pudientes de la ciudad.

Los autores del artículo, todos ellos vinculados a la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (ULPGC), profundizaron en la equidad socioeconómica del uso compartido de las bicis, pero de una forma diferente. Mientras que la mayoría de los trabajos académicos en este sentido se centran en la riqueza de los barrios donde están situadas las estaciones, esta investigación en concreto estudia cómo afecta la renta a los trayectos. Los firmantes del estudio querían “analizar las desigualdades desde una perspectiva de ruta” para determinar si el capital influye o no en la probabilidad de conexión entre paradas.

Para ello, emplearon un modelo matemático que predice la probabilidad de unión entre dos estaciones en función de los ingresos y otra serie de variables, como la distancia entre ambas o el número de trabajadores. Los expertos recopilaron todos los viajes registrados por la Sitycleta desde principios de abril de 2018 hasta finales de octubre de 2019 con información sobre la fecha y la hora del alquiler, identidad del cliente, código postal, sexo, dónde fue devuelto el vehículo y otras características personales. En total, la base de datos incluye 105.527 desplazamientos.

Los resultados revelaron que la ratio de conexión entre las paradas halladas en las zonas de menor renta es un 110% inferior en comparación con las de mayores ingresos. Para los investigadores no supone una sorpresa, sino la confirmación de que la utilización del sistema público de bicicleta compartida en Las Palmas de Gran Canaria es una cuestión de clase: los usuarios son principalmente individuos de alto poder adquisitivo y las rutas preferidas son las que conectan los barrios más prósperos.

Las causas de ello están en la misma literatura. Yolanda Santana, una de las autoras del trabajo y profesora del Departamento de Métodos Cuantitativos en Economía y Gestión de la ULPGC, explica que los que tienen más dinero “están más concienciados sobre el medio ambiente y los hábitos saludables”. Y que eso indudablemente tiene relación con el superior empleo de la bici.

Una encuesta difundida en 2019 sobre la percepción del cambio climático en España precisa que el porcentaje de personas “totalmente seguras” de que el calentamiento global está aconteciendo incrementa con el aumento del nivel de ingresos. Lo mismo ocurre con respecto a la información recibida sobre la crisis climática a través de los medios de comunicación y también con la intención de ahorrar energía no por motivos económicos, sino por “la reducción de la contaminación”, según el cuestionario elaborado por Red Cambrera.

“La literatura existente encuentra una relación directa entre la renta y el uso de la bicicleta compartida. Generalmente, las personas con mayores ingresos y nivel de educación están más concienciadas sobre el medioambiente y los hábitos saludables. Nuestro trabajo confirma estos resultados previos y va más allá encontrando que las estaciones localizadas en zonas de renta alta tienen mayor probabilidad de conexión, una vez descontado el efecto de la distancia y la altura sobre el nivel del mar”, detalla Santana en declaraciones para Canarias Ahora.

La investigación concluye que es el doble de probable conectar dos paradas en ubicaciones ricas que hacerlo entre dos pobres. Además, los desplazamientos que van de una estación de mayor riqueza a otra de menor son un 50% más factibles que los que tienen lugar entre dos zonas humildes. Otros resultados del estudio determinan que la Sitycleta es utilizada sobre todo para ir al trabajo y que la probabilidad de enlazar regiones comerciales es un 27% mayor que ejecutarlo entre localizaciones sin establecimientos de venta.

Los autores continúan desgranando las causas de esta desigualdad y apuntan al precio del servicio como una de las posibles barreras. En el momento de la elaboración del trabajo académico, el sistema público de bicicleta de Las Palmas de Gran Canaria contaba con una cuota anual de 40 euros que incluye la primera media hora de cada préstamo (después, el servicio aumenta 0,50 céntimos cada 30 minutos hasta las dos horas del alquiler y, si continúa el arrendamiento pasado este tiempo, el importe aumenta a los 0,75 céntimos cada media hora).

Para Santana y el resto de expertos, el coste es “razonablemente asequible”, pero está pensado para los trayectos habituales, en especial los que van y vienen de la oficina. En caso de ser utilizada por motivos de ocio, sin embargo, “los precios son demasiado caros”, porque cada viaje de media hora supone un pago de 1,50 euros. “El valor de la tarifa ocasional me parece elevado. Una opción interesante sería fomentar el uso eventual de la bicicleta compartida, estableciendo políticas monetarias ajustadas para los usuarios de rentas bajas”, argumenta.

La economista de la ULPGC expone el ejemplo de Londres, la capital del Reino Unido. Después de estrenar el servicio de bicis públicas en 2010, las administraciones londinenses constataron que las mujeres y los residentes de zonas desfavorecidas estaban infrarrepresentados entre los usuarios iniciales, así que ampliaron el sistema a las ubicaciones más pobres. La proporción de los viajes protagonizados por clientes de dichas regiones pasó de un 6 a un 12% y solo dejó de crecer cuando los precios fueron duplicados un año más tarde, en 2013, llegando a la conclusión de que “los vecinos de menor renta pueden utilizar este tipo de movilidad sostenible siempre y cuando esta sea construida en sus áreas locales y resulte una alternativa real con respecto a otras opciones”, según un estudio.

Por otro lado, Santana reconoce que “el principal hándicap” de la capital grancanaria en cuanto al uso de la bicicleta compartida es la orografía, “que dificulta su uso en zonas altas”. La Sitycleta cuenta con 39 estaciones, pero solo dos se hallan en los distritos elevados de la ciudad, los que precisamente centralizan los mayores datos de exclusión social. La oferta consta de 375 bicicletas estándar y 20 eléctricas, pero estas se encuentran mayoritariamente en el centro del municipio, la zona baja, “ideal” para su empleo y, al mismo tiempo, hábitat del mayor número de barrios pudientes de la comarca. De los 19 códigos postales que registraron viajes con la bici pública, doce eran de rentas elevadas (diez cuentan con su propia parada) y siete de rentas bajas (solo tres tienen estación).

Los expertos esperan que los resultados del estudio ayuden a profundizar en la mejora del servicio en las regiones más desfavorecidas. El hecho de que las zonas de menor renta conecten más con las de mayores ingresos que con las del mismo nivel socioeconómico “puede servir para detectar qué rutas deben promoverse”. Los autores de la investigación consideran que el número de trayectos aumentaría “si se mejorara el acceso en términos de calidad y adecuación de los carriles bici”, además de una política de precios ajustada para los que menos tienen.

Los estudios académicos demuestran que existe una especie de “acuerdo general” en que el usuario promedio de las bicicletas públicas es blanco, hombre y de alto poder adquisitivo. Pero cada vez más instituciones públicas están aplicando políticas para reducir la brecha económica y de género en este sentido. Las Palmas de Gran Canaria se ha sumado en los últimos años a las más de 2.000 ciudades del mundo que impulsan el uso de la bici, creando carriles y estableciendo un sistema público para los vecinos. La capital cuenta con más de 30 kilómetros de esta infraestructura en la zona baja del municipio, donde vive el 48% de la población, y prevé instalar 32 kilómetros de vías en la parte alta, donde reside el 52% restante, “coincidiendo con la expansión de la Sitycleta eléctrica y la llegada de la Sityneta”.

Santana considera que el Ayuntamiento capitalino “está realizando un gran esfuerzo para extender la red de estaciones” y que el aumento del uso del servicio es palpable (el número de ciclistas habituales ha crecido del 23,3% de 2019 hasta el 32,5% de 2021, según un informe de movilidad redactado por FEMEPA). Pero también apunta que hay margen de mejora como para “emplear políticas de incentivación”, entre ellas, ajustar los precios para los usuarios de rentas bajas “con el fin de familiarizar a los ciudadanos con este medio de transporte”.