La negativa de Canarias a que las aerolíneas paguen por emitir CO2 inquieta a expertos y ambientalistas

Es un tema recurrente en los últimos años. La deriva medioambiental adoptada por la Unión Europea (UE) para reducir las emisiones contaminantes del sector de la aviación ha encontrado en Canarias el rechazo frontal de la clase política y patronal. La justificación radica en que la aplicación de las actuaciones que plantea Bruselas, como la entrada al mercado de derechos de emisión para los vuelos internacionales (para los domésticos el Archipiélago sí ha quedado excluido hasta 2030, por lo menos) o la incorporación de un impuesto al queroseno, el combustible empleado por los aviones, encarecerían el precio de los billetes y rebajarían la llegada de turistas a las Islas, el principal motor económico de la Comunidad Autónoma. Pero expertos y ambientalistas consultados creen que muchos de estos miedos a un colapso turístico “parecen infundados” y podrían retrasar la descarbonización del transporte aéreo.

“Aun teniendo en cuenta las necesidades de cada territorio, en última instancia es justo que cada medio de transporte pague un precio justo por sus emisiones”, opina Carlos López de la Osa, especialista en aviación sostenible en la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E, en sus siglas en inglés). “Lo contrario supondría seguir subvencionando uno de los modos de transporte más contaminantes en plena crisis climática”.

El asunto es complejo y sensible para el Archipiélago, una región cuyo principal medio para conectarse con el resto del mundo es el avión. A partir del 1 de enero de 2024, los vuelos internacionales con salida y llegada a las Islas se verán impactados por la directiva de comercio de derechos de emisión de la UE, un mercado libre que funciona con la lógica de que “el que contamina, paga”, pues las aerolíneas deben comprar un permiso por cada tonelada de dióxido de carbono (CO2) emitida a la atmósfera. El precio varía cada día. En 2023, la media está en 49,6 euros por tonelada. La previsión es que ese valor continúe ascendiendo, según un informe publicado por la organización Carbon Tracker.

Hasta ahora, más del 80% de estos derechos se asignaban de manera gratuita, pero Europa quiere ir eliminándolos progresivamente (un 25% en 2024, 50% en 2025 y 100% en 2026) para que cada empresa apoquine por lo contaminado y así acercarse al objetivo climático marcado en 2030, que es disminuir más de la mitad de las expulsiones de gases de efecto invernadero con respecto a los valores de 1990. Lo que ocurre actualmente, para ilustrarlo con datos, es que corporaciones como Iberia, que emitió 5,67 millones de toneladas de CO2 en 2019, el último año antes de la pandemia, solo pagó por el 16% de estas, según un estudio de T&E y Carbon Market Watch (CMW). Bruselas pretende finiquitar esta realidad y, junto a otras medidas, entre ellas un impuesto al queroseno (aún por aprobar) y la utilización de un 2% mínimo de combustible de origen no-fósil a partir de 2025 (Canarias sí ha quedado exenta de ello), alcanzar la ansiada neutralidad climática de una actividad cuyas emisiones no han parado de crecer.

“Los incentivos económicos son particularmente eficientes para aplicar políticas que faciliten el control [de las emisiones contaminantes de la aviación] y el desarrollo de tecnologías limpias que en estos momentos no están disponibles”, apunta Xavier Labandeira, catedrático de Economía en la Universidad de Vigo y director del centro de investigación ECOBAS. “Es cierto que el impacto de estas políticas puede ser especialmente intenso en las regiones ultraperiféricas (RUP). Recomiendo su introducción más gradual y con elementos compensatorios [que] no deberían anular los efectos correctores [de las mismas]”.

La intensión, además, es la de gravar poco a poco una industria que “apenas paga impuestos sobre la energía”, añade Labandeira, “ha sido tratada como un auténtico paraíso fiscal”, continúa Ignasi Puig, doctor en Ciencias Ambientales y coordinador de las áreas de Economía, Medio Ambiente y Residuos de la Fundación ENT, y, en un contexto de calentamiento global, protagoniza una situación “ciertamente anómala y poco justificable ante otros sectores económicos y ciudadanos que sí se enfrentan a impuestos energéticos-ambientales”. En España, las aerolíneas no pagan tributos por el combustible que emplean, tan solo es aplicable una tasa reducida del IVA del 10% a los vuelos domésticos y tampoco existe un impuesto a los billetes de avión, como sí lo hace en otros países del continente. El tamaño de este agujero fiscal fue calculado por la federación T&E, que en una investigación publicada este año detalla que el Estado español podría haber recaudado 4.610 millones de euros en 2022 en un escenario sin exenciones tributarias a la aviación.

“Con mucha diferencia, es el modo de transporte más contaminante por pasajero y kilómetro. No tiene sentido que el queroseno de aviación no pague impuesto sobre hidrocarburos, a diferencia de la mayoría de otros combustibles”, remacha Puig.

Por otro lado, conviene recordar que las tecnologías necesarias para reducir el impacto climático de las aeronaves “están aún en pañales”, destaca López de la Osa. En 2022, los combustibles de aviación sostenibles (SAF, en sus siglas en inglés) solo representaron el 0,1% del carburante utilizado en todo el mundo, de acuerdo con la Asociación Internacional de Transporte Aéreo. Los sistemas de propulsión alternativos, como hidrógeno o eléctrico, quedarán restringidos en las próximas décadas a rutas de corto alcance, agrega el experto. Así que es de esperar que, al menos en el futuro más próximo, las expulsiones de gases de efecto invernadero del sector continúen subiendo y ganando peso con respecto al total. En estos momentos, representan cerca de un 2,5% del conjunto de emisiones de CO2 que generan los humanos, según T&E.

La exención canaria, a cambio de políticas compensatorias

El presidente canario, Fernando Clavijo (CC), viajó la semana pasada a Bruselas para pedir una moratoria de la aplicación de las tasas de emisión a los vuelos internacionales que conectan el Archipiélago, prevista para el próximo curso. El Gobierno regional reitera que las Islas no cuentan con medios alternativos y teme por un encarecimiento de los viajes que reste competitividad al Canarias con respecto a otros destinos turísticos, alarma estimulada por las propias líneas aéreas. El deseo del Ejecutivo autonómico pasa por que la Comisión Europea autorice esa prórroga y, a cambio, las Islas inicien una serie de acciones específicas en materia de descarbonización de la movilidad, medidas que previsiblemente formarían parte de la Estrategia Canaria de Acción Climática, aprobada el año pasado y con independencia de la petición de exención esbozada, pero que ahora estarán incluidas en una nueva planificación aún sin fecha para su presentación, matizan fuentes de la Consejería de Obras Públicas, Vivienda y Movilidad.

Ignacio Gafo Fernández es licenciado en Ciencias Económicas por la Universidad Complutense de Madrid (UCM). Fue el redactor de la Estrategia Canaria de Lucha contra el Cambio Climático del año 2008 y en 2013 publicó un artículo en la revista Hacienda Canaria en el que fundamentó por qué la Comunidad Autónoma debe quedar exenta de las políticas ambientales de la UE. De acuerdo con él, establecer derechos de emisión a las RUP, sin que los mismos se extiendan a destinos alternativos fuera de Europa, “sería dañino para nosotros, pero no por ello reduciría las emisiones globales mundiales del sector de la aviación”.

Para Gafo, “no se trata de contraponer la sostenibilidad medioambiental con el mantenimiento de nuestro flujo turístico, sino de buscar fórmulas que hagan ambos compatibles”. En el Archipiélago, la llegada de 12,3 millones de visitantes extranjeros en 2022 provocó la expulsión de 5,35 millones de toneladas de CO2, de acuerdo con los últimos datos expuestos por la Consejería de Turismo del Gobierno regional. Pero el experto cree que sería conveniente estudiar un concepto que él mismo ha acuñado “utilidad real de las emisiones”, que básicamente “intenta comparar el impacto de las expulsiones de gases contaminantes con el bienestar que las mismas producen”.

“Comparar los beneficios de salud y bienestar general de una estancia de 10 días en Canarias con 100 trayectos de ida y vuelta al centro comercial, ya sea por compras o simplemente pasar el tiempo, en un territorio continental cualquiera. En ambos casos, las emisiones por persona sean posiblemente similares, pero estimo que el bienestar generado no admite comparación”, explica.

Gafo reitera, eso sí, que hay que “huir de soluciones mágicas” y que la compensación en destino planteada por el Gobierno canario es “solo una solución parcial”. El economista acentúa que “lo importante” para Canarias no debe ser el número de visitantes extranjeros, sino ampliar la estancia de estos, actualmente cifrada en unos siete u ocho días de media (de las más altas de Europa), que permitiera incrementar los ingresos, lo que “nos haría ver con optimismo una posible reducción del número de entradas por avión”.

Otras voces del entramado académico de las Islas, sin embargo, son muy críticas con la negativa del Ejecutivo regional a que las aerolíneas costeen las emisiones de CO2. “Para ser coherente con sus aparentes políticas ambientales, el Archipiélago tiene que reconocer que debe decrecer o que la aviación pague impuestos. Otra cosa es el alarmismo y el victimismo profesional chapucero que desarrolla siempre el Gobierno de Canarias, que hasta ahora nos ha funcionado muy bien, pero no podemos seguir siendo una comunidad subvencionada”, argumenta Federico Aguilera Klink, catedrático de Economía Aplicada por la Universidad de La Laguna (ULL) y Premio Nacional de Economía y Medio Ambiente en 2004.

Los precios subirán, pero ¿cuánto?

Es la gran cuestión. El salto de las compañías aéreas de no abonar prácticamente nada por los costes energéticos a ir gradualmente haciéndolo supondrá subidas en los precios de los billetes. Clavijo dijo recientemente que “ningún estudio de impacto” prevé “cómo va a afectar” eso al Archipiélago. Pero sí que hay documentos que pueden utilizarse como referencia, aunque con cautela, de lo que está por venir.

La Comisión Europea publicó en 2021 un estudio de impacto de la modificación de la directiva de comercio de derechos de emisión y cómo esta afectaría a las RUP. En ese documento queda detallado que, en caso de que todos los viajes, domésticos e internacionales, resulten incluidos en el mecanismo (que ni siquiera es el caso de Canarias, ya que los vuelos entre islas y la Península no estarán sujetos a ello), el aumento del coste estaría entre el 1,2 y el 4,8%. El texto pone como ejemplo que un trayecto en avión hacia, desde o entre las propias RUP pasaría de costar 161,11 euros en 2015 a 175,94 en 2030. Concluye que dicha consecuencia “no es despreciable”, pero, en líneas generales, “los niveles de cambio en el precio de los tiques son pequeños en comparación con otras variables”, como la frecuencia de los desplazamientos.

En lo que respecta al impuesto al queroseno, todavía en stand by, un informe de la Dirección General de Fiscalidad y Unión Aduanera (TAXUD) de la Comisión Europea calcula que un viaje Madrid-Tenerife podría encarecerse un 9,13% para 2025 si es introducido un tributo sobre dicho combustible de 0,33 euros por kilolitro. Pasaría de costar, de media, 239 a 261 euros. Con el descuento del 75% para residentes canarios, la variación sería de 59,75 a 65,25 euros.

“Un viajero en avión no está soportando los costes ambientales que conlleva. Los precios actuales, que no toman en cuenta las externalidades, son de una ineficiencia económica patente”, arguye Puig. “Este posible incremento supone un porcentaje pequeño del precio total de unas vacaciones y es poco probable que frene a mucha gente”, considera López de la Osa.

El especialista en aviación sostenible recuerda que, en los últimos meses, las aerolíneas han aumentado entre un 20 y un 30% los costes de los billetes, según datos de la UE en respuesta a una pregunta de la Eurocámara. No obstante, la demanda a volar no ha caído, ni mucho menos. En los aeropuertos canarios se ha registrado este curso un récord histórico con casi 40 millones de pasajeros en lo que va de año, lo que demuestra que “la sensibilidad de los consumidores de los precios es menor de lo esperado”, puntualiza el experto. Otros estudios y estadísticas ilustran que cada vez hay más viajeros dispuestos a pagar de más por reducir su huella de carbono en los trayectos aéreos.

“En todo caso”, aclara Labandeira, “la moderación de la demanda también puede contribuir a una mejora de la calidad y del valor añadido del sector turístico, de forma que las pérdidas esperadas económicas pueden minimizarse. Y recordemos que Canarias, y por tanto su sector turístico, es particularmente vulnerable al cambio climático y debe contribuir a su mitigación para evitar impactos socioeconómicos que pueden ser muy negativos”.