Mientras el turismo canario rechaza que las aerolíneas paguen por emitir CO2, cada vez más viajeros opinan lo contrario

Después de meses de negociaciones, cábalas y especulaciones, la Unión Europea (UE) llegó a un acuerdo a principios de diciembre de 2022 para subir la tasa por emisiones de CO2 a los vuelos intraeuropeos. Más que aumentar, lo que el organismo supranacional pretende hacer es eliminar progresivamente los derechos de emisión gratuitos para el sector de la aviación, que actualmente equivalen a más del 80% del total, y así acelerar la descarbonización del mismo. La normativa excluye hasta 2030 los viajes nacionales de los estados con regiones ultraperiféricas, como los que se pueden hacer entre Canarias y la Península o entre las propias islas. Pero no hace lo mismo con los que salen o provienen de otro país comunitario. Y eso ha soliviantado a las aerolíneas y a la patronal turística del Archipiélago.

La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) ha advertido durante todo el mes de diciembre que la aplicación de la norma, que prevé finiquitar las emisiones gratuitas de la aviación un 25% en 2024, un 50% en 2025 y un 100% en 2026, podría provocar la pérdida de un millón de turistas al año y más de 40.000 empleos en Canarias. El propio documento de la UE reconoce que las medidas incluidas “podrían tener un impacto acumulativo en el sector”, al mismo tiempo que propone a las aerolíneas el uso de combustibles más limpios que el queroseno para quedar exentas de la tasa. Bruselas se ha comprometido con estudiar para 2028 los “posibles efectos en la conectividad” que esto provoque.

“Si el Gobierno no revierte esta situación, puede poner en riesgo la principal base económica de Canarias, su turismo. Las Islas perderán competitividad para los turistas europeos, que podrían optar por otros destinos”, ha afirmado el presidente de ALA, Javier Gándara. Las patronales del sector en la comunidad, tanto la de la provincia de Las Palmas como la de Santa Cruz de Tenerife, también consideran que el acuerdo es “muy perjudicial para el Archipiélago y, en particular, para la competitividad de su industria turística”. El Ejecutivo regional, en palabras del viceconsejero de Presidencia, Antonio Olivera, explicó recientemente que sigue trabajando en lograr una excepción total, pero agregó que las posiciones de varios países de la UE, como Alemania y otros escandinavos, es “firme”.

En el mercado de emisiones europeo, diversos estudios sitúan entre 5 y 10 euros el pago por tonelada de expulsión de dióxido de carbono (CO2) para el sector de la aviación entre los años 2013 y 2018, entre 25 y 30 euros a partir de 2019 y una proyección de al menos 40 euros a partir de 2025. Para entender cuánto dinero destina una aerolínea por expulsar CO2, el ejemplo de Iberia es bastante representativo. El año antes de la pandemia, la compañía española arrojó a la atmósfera 5,67 millones de toneladas de dióxido de carbono, pero solo tuvo que pagar por el 16% de estas, según un estudio de Transport & Environment (T&E) y Carbon Market Watch (CMW). Con el importe de la tonelada de carbono a 25 euros, Iberia desembolsó 22,68 millones de euros por ello, una cantidad ínfima para una mercantil que logró ese mismo curso 497 millones de euros de beneficios.

A la UE le interesa acabar con estos desajustes, por lo menos dentro del continente, antes de que sea demasiado tarde. Entre 1990 y 2019, las emisiones de la aviación internacional han aumentado un 146% y solo en Canarias, por ejemplo, la llegada por aire de 13 millones de turistas supone una media anual de 6,41 millones de toneladas de CO2, el equivalente a la mitad de que lo que contaminaron las Islas por sí solas en 2019. La intención con el pacto alcanzado a finales del curso pasado en Bruselas es que las aerolíneas paguen cada vez más por el carbono que expulsan y así mudar a otras fuentes de energía menos contaminantes.

La principal preocupación en el turismo canario es que eso se traslade al precio de los billetes, una incógnita en estos momentos difícil de resolver. Un informe de la Comisión Europea sugiere que la modificación del régimen de comercio de los derechos de emisión (ETS, en sus siglas en inglés) puede estimular “un cambio de las tarifas aéreas y la frecuencia de los vuelos” hacia las regiones ultraperiféricas, lo que “socavaría el desarrollo económico de estos territorios”. No obstante, la variación en el valor de los tickets de avión sería “pequeña”. Otra estimación similar que se ha hecho al respecto, realizada por la Dirección General de Fiscalidad y Unión Aduanera de la Comisión Europea analizando el futurible efecto de un impuesto al queroseno, predice un incremento del 9,13% en la tasación de los vuelos si se aplicase un gravamen sobre el combustible fósil de los aviones de 0,33 euros por kilolitro.

A pesar del presumible agujero (está por ver si grande o pequeño) que generarán estas políticas en el bolsillo de los ciudadanos, hay muchos a quienes no les importa realizar un gasto de más por trayectos concienciados con el medio ambiente, ya sea para hacer turismo o comprar productos online. “Aunque el tema de la sostenibilidad ha estado ganando popularidad desde hace ya unos años, su impacto en patrones de consumo está en su fase inicial”, asegura por correo electrónico Valeria Núñez Alfaro, analista de sostenibilidad ambiental dentro de la empresa Corning Incorporated, en Berlín (Alemania) y primera autora de un estudio que escrudiña precisamente esto: hasta cuánto está dispuesto a llegar el consumidor promedio por ser transportado en un viaje sostenible.

La investigación de Núñez y otro compañero, basada en 426 encuestas, concluyó que los viajeros se prestan a pagar más (entre 6,7 y 21,2 euros) o volar durante más tiempo (entre 13 y 41 minutos) si así pueden reducir el golpe que supone para la Tierra la emisión de CO2. Otros trabajos académicos muestran que la disposición para compensar una tonelada de dióxido de carbono oscila entre cantidades inferiores a un euro y otras superiores a 50. Un artículo publicado en la revista Techonology in Society en pleno estallido de la pandemia apunta que “las aerolíneas pueden esperar que los consumidores acepten un pequeño aumento del precio del billete si están convencidos de que el avión emite menos gases de efecto invernadero”. 

Para Matías González, experto en Turismo Sostenible en la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (ULPGC), la estrategia “que descarbonicen los demás y nosotros no”, en referencia a la postura de las patronales turísticas de Canarias, desencadena “antipatía” al resto y no es la adecuada. El también economista considera que cada región debería asumir una carga proporcional en el nuevo reglamento impulsado por la UE. Y que, si se trata de un objetivo compartido por la mayoría del sector, “el efecto en términos de pérdida de demanda no debería ser tan grande”.

Un análisis publicado hace unos meses por el Instituto de Turismo y Desarrollo Económico Sostenible (TIDES) de la ULPGC también viene a decir que la elección de destinos insulares por parte de turistas está influenciada por los impactos terrestres del calentamiento global. Además, los últimos datos de la Encuesta de Gasto del Instituto Canario de Estadística (ISTAC) detallan que el 62,05% de los viajeros que pisaron el Archipiélago durante el tercer trimestre de 2022 están dispuestos a realizar un pago extra para reducir su huella de carbono. González ahonda en esta idea para añadir que Canarias debe empezar a proyectar una “buena imagen” en lo que respecta a la transición ecológica porque hasta el momento, a diferencia del otro archipiélago español, Baleares, no lo está haciendo.

“La crisis climática afecta al planeta entero. La solución requiere de la contribución de todos. Que [algunas] regiones quieran ser una excepción a las restricciones y compromisos necesarios para combatirlo [plantea] consecuencias para el turismo mundial”, opina en este sentido Núñez, quien reflexiona sobre las interacciones entre sostenibilidad ambiental, social y económica.

“Bajar los precios [de los billetes de avión] ha aumentado la movilidad y las emisiones de CO2. Hay que recordar, sin embargo, que al llegar a una crisis climática los factores ambientales empiezan a convertirse exponencialmente en sociales. Mi criterio es que hay que prevenir el extremismo y encontrar ese balance entre los tres pilares, ya sea incrementando la disponibilidad de modos alternativos de transporte, subiendo los precios de aquellos con un mayor impacto ambiental, y mejorando la educación en temas ambientales”, remacha la experta.