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Esta es la reformulación planteada por Toyota para un crossover de éxito

El nuevo Toyota C-HR es el nuevo crossover de la marca japonesa

Es una certeza que el mercado de automóviles está influenciado por tendencias de diseño discutibles desde una filosofía de consumo racional. Al dictado del marketing, de las fábricas repartidas por todo el mapamundi salen vehículos como Dios los trajo al mundo; que es tanto como decir que son (casi) idénticos a cuando fueron concebidos como fastuosos coches de concepto en el salón de turno.

El último ejemplo, un Toyota C-HR que confunde al ya originalmente confuso segmento crossover, es una opción de compra ambiciosa incluso para el público objetivo de este tipo de vehículos. La marca japonesa ha dado un protagonismo absoluto al diseño. Tanto que hasta es complicado posicionarlo en una industria ya de por sí atomizada de modelos y categorías. Bien podría hablarse de una reformulación del exitoso formato.

El C-HR ni es un SUV (la nueva plataforma TNGA -la misma estrenada por el último Prius- coloca los elementos mecánicos más próximos al suelo con el objetivo de optimizar su comportamiento dinámico) ni mucho menos un utilitario (mide 4,3 metros de largo y ofrece 377 litros de maletero); pero tampoco puede considerarse un vehículo con aspiraciones familiares (sus plazas traseras son demasiado escuetas) o un compacto tradicional (sus afiladas líneas marcan distancias frente al otro turismo de similar longitud dentro de la casa, el Auris).

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Este sistema de frenado automático hubiera evitado el accidente de Soria

Un radar apoyado en una cámara convencional provee de la información necesaria al sistema para parar con seguridad antes del choque.

Si no fuera por lo lamentable del suceso, con una joven fallecida y varios heridos de gravedad, el accidente por alcance en el que se vieron envueltos un autobús de línea regular y un tráiler en una recta de la autovía A15 a su paso por Adradas recordaba, casi a la misma hora del día, la presentación de este sistema automático en Hannover.

Dotado de un radar muy poderoso de 77Ghz en el frontal, una cámara de alta definición para apoyar las decisiones del software, y un dispositivo capaz de utilizar sin contemplaciones toda la capacidad de frenada del sistema neumático de un camión o autobús, el OnGuard Max ha sido puesto a punto exactamente para evitar lo que sucedió en Soria: frenar demasiado tarde una masa de casi 20 toneladas, que proyectada a 90 kilómetros por hora, necesita casi la distancia de un campo de fútbol para detenerse.

En esa circunstancia, el sistema hubiera visto el camión detenido en el carril derecho a más de 300 metros, incluso en condiciones de baja visibilidad. Un aviso hubiera dado la alerta al conductor para, 100 metros después, tomar el control del pedal de freno hundiéndolo hasta el fondo.

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Este agricultor trabaja 24 horas. Y no se queja del tiempo ni de la cosecha

Autonomous Tractor

Libres de las ataduras de edificios, infraestructura irregular, tráfico masivo y peatones con impredecibles comportamientos a su alrededor, los tractores autónomos parecen tener un futuro cercano ciertamente dulce. De hecho, la asistencia del GPS y cierto control automático de algunas funciones como la dirección han madurado en la última década en aquellas áreas donde el desperdicio o la falta de atención a un palmo de terreno pueden suponer una indeseable desviación del presupuesto: la construcción de carreteras, y las labores de grandes campos.

Claro que hasta ahora, nadie había dado el salto de la asistencia al servicio completo que ha presentado Case en la Feria del progreso agrícola de Iowa, donde el agricultor se queda en casa ordenando el trabajo del tractor o de una flota de ellos. Un desarrollo que pone la guinda a la colaboración que la multinacional viene desarrollando con la pequeña firma de ingeniería americana Autonomous Tractor.

Y bueno, que sean capaces de generar y ejecutar el mejor patrón de siembra de una parcela tampoco es que llame la atención. Lo hace, eso sí, el ecosistema que la división de CNH New Holland Precision Land Management ha pensado para arropar a flotillas de maquinas sin conductor. Por ejemplo, el tener información meteorológica en tiempo real hace no perder el tiempo ni el material (simiente, tratamientos fertilizantes o gasóil) cuando el tempero se pone feo: automáticamente el tractor en esa circunstancia, cambiaría de parcela u ocupación en cuestión de segundos.

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OX: el camión para África que se monta como un mueble de Ikea

Ligero y con generosa altura libre, masas centradas y cortos voladizos, el OX iguala y supera en algunos casos a todo terrenos clásicos con tracción total.

Puesto que en Asia no todo es Tokio o Seúl, ni en África el producto interior bruto per cápita más común es el de Johanesburgo, la realidad del parque móvil es que está inundado por completo de chatarras y automóviles que, en el mejor de los casos, vienen usados de Japón o Europa. A años luz de cualquier normativa de seguridad, contaminación y sin piezas de recambio, coches, furgonetas y camiones se convierten en la sombra más abyecta de lo que fueron. Y además, se llevan por delante miles de vidas en accidentes en los que se involucran por sobrecarga, averías o simplemente fatiga de materiales que jamás fueron diseñados para un baqueteo intensivo.

Y con esta realidad en mente, Sir Torquil Norman, un conocido filántropo inglés, se puso a perseguir a un ramillete de los más afamados ingenieros del mundo del automóvil con el objetivo de ponerle solución con un producto que ninguna marca fabricaba. Muchos lo vieron imposible, pero aunque el mismísimo Gordon Murray (revolucionario en la Fórmula 1 y en los McLaren de calle) lo consideró un reto difícil de abarcar aceptó ponerse manos a la obra ahora que su vida de ingeniero había tomado un particular derrotero de vuelta a los orígenes. Dibujar un todo terreno efectivo con dos ruedas motrices, ligero pero capaz de cargar su peso multiplicado por dos y sencillo de conducir por cualquiera, se convirtió en el trabajo principal de la sociedad Global Vehicle Trust hace un par de años. Y el resultado acaba de ver la luz en Londres.

Sir Torquil Norman, a la izquierda, y el mítico ex-McLaren Gordon Murray, firman esta aportación de buena ingeniería destinada fundamentalmente a Africa y Asia.

Sir Torquil Norman, a la izquierda, y el mítico ex-McLaren Gordon Murray, firman esta aportación de buena ingeniería destinada fundamentalmente a Africa y Asia.

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MIAS 2016: la bienal del automóvil en Moscú no es lo que era

Fruto de la colaboración entre Kamaz y el competidor de Google en Rusia, Yandex, este microbús eléctrico se conduce solo.

Si peinas algunas canas, seguro que recuerdas aquellos ecos venidos de Moscú que anualmente llegaban en forma de algunas fotos en revistas especializadas, escasas de información (apenas lo que daba el pie de foto traducido por la agencia gráfica), siempre a finales del verano. Aquellas limusinas ZIL conviviendo al lado del diminuto utilitario Oka y experimentos deportivos construidos a base de recortes de otros coches llamaban la atención más por su rareza, que por cualquier otro atributo. Particularmente, el de la calidad.

Hoy, con el sello de internacional y espaciada su frecuencia a un año sí un año no, el Salón de Moscú muestra una cara mucho menos discordante, una puesta en escena completamente occidental pero lamentablemente, escasa por completo de interés porque las rarezas se esfumaron.

Resumiendo, se podría decir de la cita, que transcurre estos días hasta el próximo domingo, que Lada ha presentado algunos Renault y Dacia decorados al gusto barroco del país, Kamaz una suerte de autobús compacto que se conduce sólo, y un puñado de marcas chinas toda suerte de copias de utilitarios compactos, con mucho brillo y poca o nula certificación de su seguridad en caso de siniestro.

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La carga del coche eléctrico en cinco minutos, en camino

Una imagen cada vez más popular: la legión de Smart eléctricos de Car2Go para alquilar en el centro de las ciudades.

El año pasado demostraron que podían cargar un móvil en medio minuto. Y ahora, en la conferencia de tecnologías de futuro de Microsoft, han escalado su producto hasta ser capaz de cargar la batería de un coche eléctrico en cuestión de minutos.

Por más que los fabricantes se empeñen en demostrar que más del 80% de los trayectos que realizamos a diario están bien por debajo de la autonomía máxima de un coche eléctrico puro (alrededor de 200 kilómetros), el miedo a quedarse sin energía echa más para atrás a muchos conductores que la auténtica limitación de la batería.

Y dado que los avances en los acumuladores van claramente por detrás de lo que se avanza en tecnología de transporte, hay que buscarse las habichuelas para al menos mitigar el agobio que se siente cuando las barrigas del indicador de carga empiezan a escasear.

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Taxista en Singapur: profesión en peligro

El sistema de Nutonomy, embarcado en un Mitsubishi i-MiEV

Mientras en Europa evolucionan tímidas apuestas en vehículos para el transporte público automatizado, normalmente dentro de entornos controlados como parques empresariales o campus universitarios, y en Estados Unidos Google prueba sin descanso su tecnología de conducción autónoma mientras busca aún la implicación de alguna marca de automóviles para popularizarla, el gobierno local de Singapur acaba de sentar las bases del que será el primer servicio de taxi automático del mundo.

El motivo por el que esta puede ser la vencida, se encuentra en las particularidades de la capital asiática: es una isla, tiene un tamaño compacto y un tráfico rodado absolutamente congestionado, en gran parte motivado por su abundante lluvia. Y también porque de alguna forma, las apuestas de Delphi y del Instituto Tecnológico de Massachusets (bajo la marca Nutonomy) competirán en condiciones reales de uso con el objetivo de ganarse a las autoridades locales que al fin y al cabo, serán las que otorguen las licencias.

Delphi en Singapur, ha elegido a Audi como plataforma, aunque se encuentra largamente vinculada a General Motors

Delphi en Singapur, ha elegido a Audi como plataforma, aunque se encuentra largamente vinculada a General Motors

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El municipio canario de Tejeda ya tiene su Bentley expuesto en la plaza del pueblo

Entre los accesorios, un kit para pescadores con el mismo precio que un bote neumático para pescar, con su motor fueraborda.

El Roque de Bentayga era hasta el pasado mes de febrero un pico a 1.400 de altitud en la localidad canaria de Tejada, que en el pasado había sido necrópolis, silo y lugar de culto en tiempo inmemorial. Y de su nombre se acordaban los locales y si acaso, algún turista especialmente interesado en algo más que la playa y el buen tiempo.

Esto era así hasta que en el salón de Ginebra, Bentley desvelaba su monumental SUV de lujo (más de cinco metros de largo, más de 600 caballos de potencia y más de 200.000 euros de precio de tarifa), para sorpresa de los vecinos del término municipal de Tejada, que veían en cierta forma arrebatado un nombre mítico que les distinguía de localidades vecinas, con una notable fama histórica a su alrededor.

Y es que el Roque de Bentayga es en su inaccesible, remoto y recóndito escondite, un pedrusco descrito por el fraile Antonio Cedeño en el siglo XV “de muy roja tierra a modo de almagra (óxido de hierro), fábrica admirable de la naturaleza y pendientes en torno con una subida a lo alto muy peligrosa, con muchas cuevas al pie a modo de sepulcros”. Unos atributos que llamaron la atención para la última creación de la marca de lujo británica, otrora prima hermana de Rolls Royce hasta que quebrada, marchó a manos alemanas.

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Autobuses eléctricos que se recargan a la velocidad del rayo

La línea 23 de autobuses públicos de Ginebra, adoptará este sistema el año próximo.

La relación entre autonomía y eficiencia cuando se habla de vehículos de propulsión exclusivamente eléctrica, circula hasta ahora en una progresión siempre catastrófica en términos de eficiencia. O bien hay que echar gasolina y llevar puesto un motor de combustión tradicional (peso y más peso), o el paquete de baterías se incrementa hasta el absurdo cepillándose el maletero la capacidad dinámica del automóvil.

Y aunque resultara paradójico, esta relación se venía convirtiendo en aún más ineficaz cuanto más grande era el vehículo a mover. No sólo es que un autobús por ejemplo, disponga de más espacio para las baterías: es que echar a rodar su enorme masa, los convierte en uno de los experimentos actuales menos satisfactorios, como probablemente hayas confirmado si has viajado en alguna de las exóticas líneas de autobuses eléctricos que circulan en el centro de algunas grandes ciudades.

Ha sido ABB, una empresa sueca experta en la electrificación de líneas de tren en todo el mundo, la que ha puesto solución con un megacargador compuesto por una batería flash, un sistema de transferencia de carga por inducción muy novedoso, y unas nuevas baterías embarcadas con menos voltaje por celda.

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Japón da el primer paso para decir adiós al espejo retrovisor tal y como lo conocemos

Las cámaras sutituirán en el un futuro próximo a la visión directa del conductor

Por mucho que el automóvil avance en tecnología, eficiencia y diseño, hay un ramillete de elementos que permanecen en esencia invariados desde hace más de un siglo. Piensa en los limpiaparabrisas por ejemplo, en las ruedas que siguen siendo de caucho, y en los dispositivos para tener controlado el tráfico que nos rodea: los espejos retrovisores.

Lo curioso del asunto, es que para los tres existe alguna alternativa viable: se ha experimentado con sistemas de ultrasonidos para que las gotas no lleguen al cristal, el caucho de butilo o goma sintética está a punto de saltar del interior del neumático donde ya se usa, a la banda de rodadura, y las cámaras alrededor de un coche, no son ninguna novedad. Y por fin, el último de estos dispositivos tiene ya acomodo legal.

¿Están los retrovisores en peligro de extinción?

¿Están los retrovisores en peligro de extinción?

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