¿Pueden Seat y VW aliarse con una marca china como ha hecho Ford? La alternativa que se extiende en Europa

La globalización ha vuelto como un bumerán contra los fabricantes automovilísticos europeos. Los mismos grupos que hace décadas desembarcaron en China en busca de El Dorado, ahora llaman a las puertas de sus ambiciosos competidores chinos para ofrecerles líneas de montaje sin utilizar en sus fábricas europeas para producir modelos asiáticos. Tras el último acuerdo anunciado de Ford con Geely en Almussafes, otros grupos ofrecen sus instalaciones o negocian acuerdos similares. El debate ha llegado también a Seat, donde ya hay voces que plantean la necesidad de buscar un aliado chino.

En un sondeo rápido lanzado por CCOO, un 77% de los afiliados que participaron apoyaron la propuesta de negociar “una colaboración” con una marca china para producir un modelo eléctrico de Seat como medida para encarrilar el futuro de la marca, que se ha quedado con tres modelos a la venta a la espera de que el grupo Volkswagen decida su futuro mientras se mantiene la apuesta por la nueva enseña Cupra.

La propuesta coincide con uno de los momentos más delicados para Volkswagen. El grupo alemán afronta su mayor reestructuración tras varios ejercicios marcados por la pérdida de rentabilidad, el exceso de capacidad en algunas de sus fábricas europeas y la creciente presión de los fabricantes chinos en el mercado del vehículo eléctrico. De hecho, uno de los objetivos del plan de VW es reducir su capacidad de producción de 12 a 9 millones de vehículos anuales.

Para CCOO, buena parte de esa situación responde a decisiones equivocadas tomadas por la propia compañía. El secretario general del sindicato en Seat, Rafa Guerrero, considera que “las medidas de recortes (de hasta 100.000 empleos) son consecuencia de errores estratégicos del Grupo Volkswagen durante estos años que le han llevado a una falta de competitividad en el vehículo eléctrico y conectado, pues preocupante”. A su juicio, el grupo ha acumulado “errores con Cariad (filial de software), errores con PowerCo y errores, sobre todo, de no mantener alianzas con fabricantes que tecnológicamente están mucho más avanzados, como los fabricantes chinos, como están haciendo el resto de grupos”.

Volkswagen deja la puerta abierta a marcas chinas

En cambio, UGT se muestra más reacio ante la alternativa china. Aunque el sindicato coincide en la necesidad de reforzar el futuro industrial de Martorell, considera que la prioridad no pasa por abrir la planta a un fabricante asiático. “Ahora mismo no veo interesante abrir la fábrica de Martorell a un fabricante chino. No es el momento; hay otras prioridades para reforzar la planta como la segunda plataforma eléctrica y la apuesta por la marca Seat”, afirma el secretario general de UGT en Seat y presidente del comité de empresa, Matías Carnero.

En el caso de la planta de Martorell, la producción prevista para este año es de unas 488.000 unidades, que equivalen al 81% de la capacidad máxima de 600.000 vehículos al año tras las obras de reforma realizadas. La mitad de esa capacidad se reserva para los nuevos eléctricos Cupra Raval y Volkswagen ID. Polo y el resto para Seat Ibiza y Arona y Cupra Formentor y el León en las versiones con las dos marcas. La mejora de la producción de 2026 gracias al arranque de los eléctricos paliará el cese de fabricación del modelo Audi A1, según las previsiones.

El récord hasta ahora se registró en el año 2000 con algo más de 516.000 unidades. Sin embargo, el temor de los sindicatos se centra al final de esta década si no llegan modelos nuevos, especialmente de un segmento de mercado superior con la nueva generación eléctrica del Cupra Formentor, que el grupo Volkswagen tiene pendiente de decidir.

El propio consejero delegado de Volkswagen, Oliver Blume, ha dejado abierta esa posibilidad al reconocer que el grupo estudia producir en Europa vehículos desarrollados en China y explorar nuevas alianzas industriales, como ya han hecho con el encargo a fabricantes chinos de varios modelos destinados al gigante asiático.

Incluso desde Alemania empiezan a surgir voces que defienden esa estrategia. El ministro de Economía del estado de Baja Sajonia (accionista con el 20% de VW), Dirk Panter, ha planteado endurecer los aranceles a los vehículos fabricados en China, incluyendo también los híbridos enchufables, para incentivar que los fabricantes asiáticos produzcan en Europa mediante acuerdos con grupos como Volkswagen y generen empleo local.

Una fórmula que crece en Europa

El debate que se ha abierto en Martorell, sin embargo, no surge en el vacío. Europa está viviendo una auténtica transformación del mapa industrial del automóvil. Cada vez más fabricantes chinos optan por producir dentro de la Unión Europea mediante alianzas con grupos ya implantados, una fórmula que les permite evitar los aranceles a los vehículos eléctricos importados, reducir costes de inversión, producción logísticos y acceder a ayudas ligadas a la fabricación europea. Al mismo tiempo, los fabricantes tradicionales encuentran una forma de rentabilizar instalaciones infrautilizadas sin asumir grandes inversiones.

España se ha convertido en uno de los principales ejemplos de esta tendencia. La antigua fábrica de Nissan en la Zona Franca de Barcelona ha recuperado la actividad gracias al acuerdo entre Ebro y Chery, que combina tecnología china con producción y empleo local. Lo mismo ha hecho la nueva Santana en Linares con BAIC y Coronet. Stellantis ha seguido un camino similar con Leapmotor, mientras que Ford ha llegado a un acuerdo con Geely para compartir la infrautilizada fábrica de Almussafes para producir cinco modelos y pasar de menos de 100.000 coches en 2025 a 500.000.

La tendencia también se extiende al resto del continente. Magna Steyr, una planta especializada en producción para terceros en Austria, se ha convertido en el gran fabricante por contrato de Europa y ya ensambla modelos de GAC y XPeng, aunque su elevada ocupación empieza a limitar la capacidad para asumir nuevos proyectos. Paralelamente, Changan estudia iniciar producción en Europa cuando alcance suficiente volumen comercial; BYD levanta fábricas propias en Hungría y Turquía, pero se decanta por una tercera planta ya establecida en España o el sur de Europa.