El cierre del tráfico marítimo en el canal de Suez abre una oportunidad temporal para los puertos canarios

El bloqueo del tráfico en el canal de Suez desde que encallara el pasado 23 de marzo el macro portacontenedores Ever Given ha supuesto la paralización del 10% del comercio marítimo internacional. Pero también abre una oportunidad temporal para los puertos de Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife, que ya se preparan como punto de avituallamiento para los buques que decidan retomar su actividad a través de la ruta entre Europa y Asia bordeando al Cabo de Buena Esperanza (al sur de África), siempre y cuando los trabajos para la reapertura de la vía que une el Mediterráneo y el mar Rojo se prolongue durante semanas. 

El presidente de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, Luis Ibarra, explica que en estos momentos existen dos escenarios: la posibilidad de que se libere al portacontenedores este fin de semana, “lo que implicará que no pasará de ser una demora del tráfico de suministros”, o “en el peor de los casos”, que se tarde como máximo un mes, pues a su juicio se trata de “una situación coyuntural que no debe durar mucho por el interés del comercio internacional”. Sin embargo, “los cargadores que cubren la ruta están analizando la posibilidad de dar la vuelta a África”, señala Ibarra, y “una gran parte de los barcos retomarían el movimiento por esa ruta”, lo que “supondría una oportunidad para el Puerto de la Luz y de Las Palmas, sobre todo en el suministro de combustible o en reparaciones”, ya que sería “el primer puerto europeo” de los portacontenedores que tienen como destino el Mediterráneo. 

En el mismo sentido, la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife ha remitido un comunicado a preguntas de este periódico en el que explica que “dependiendo del tiempo que tarde en solucionarse el problema”, existirán “más o menos oportunidades de captar algún tráfico”. La institución presidida por Carlos González prevé que “algunas navieras prefieran esperar al desbloqueo, en función del tipo de mercancía que transporten, el tiempo de navegación que lleven y el precio del combustible, entre otros factores”, pero otras “puede que estimen conveniente” trazar una ruta alternativa que les lleve a atracar en el muelle de la capital tinerfeña. En cualquier caso, la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife se ha puesto en contacto con todas las navieras “para poner a disposición las infraestructuras y servicios” del puerto “como forma de colaborar a minimizar el impacto de este desafortunado incidente sobre el comercio internacional”.

Hasta este 26 de marzo, más de 230 barcos se encuentran anclados a la espera de poder cruzar la vía marítima entre el mar Rojo y el Mediterráneo, tanto en el acceso norte como en el sur y en el punto intermedio (el Gran Lago). Mientras, continúan por tercer día consecutivo los trabajos para desencallar el portacontenedores de la arena con excavadoras en tierra, y remolcadores gigantes que intentan reflotarlo en el mar, según ha informado Efe. El Ever Given, propiedad de una empresa japonesa que transportaba mercancías gestionadas por la multinacional Bernhard Schulte Shipmanagement, es uno de los barcos más grandes del mundo, con 400 metros de eslora, 59 de ancho y una capacidad de 224.000 toneladas de carga. 

El barco, operado por la empresa taiwanesa Evergreen y bandera panameña, se dirigía a Holanda tras partir desde China, pero encalló a causa de fuertes vientos en medio de una tormenta de arena en Egipto que dificultaba la visibilidad. La Autoridad del Canal de Suez suspendió desde el pasado 25 de marzo la navegación de forma temporal por la vía marítima por la que en 2020 transitaron 18.829 naves que, entre otras mercancías, transportan gran parte del petróleo exportado del golfo Pérsico a Europa.

El Puerto de La Luz y de Las Palmas tendría capacidad para atender a la mayoría de las naves que habitualmente cruzan la ruta del canal de Suez, a excepción de las grandes embarcaciones como el Ever Given. “Aún no hemos firmado el acuerdo que posibilitaría traer grandes grúas para operativas con grandes portacontenedores”, añade Ibarra. Pero a pesar de ello, considera que el movimiento de contenedores y el suministro de combustible a estos buques otorga “fiabilidad” al recinto portuario de la capital grancanaria al ser capaz de prestar servicios en un tiempo determinado. Además, aumentaría la facturación y “esto conllevaría a generar más recursos a las empresas portuarias”. 

Pero, en cualquier caso, remarca que se trata de algo puntual que se prolongaría en el tiempo hasta que se consiguiera liberar al Ever Given. Como precedente, Ibarra ha recordado el incremento de la actividad que vivió el Puerto de La Luz y de Las Palmas entre los años sesenta y setenta del siglo XX, cuando el canal de Suez estuvo cerrado desde 1967 a 1975 como consecuencia de las hostilidades entre Egipto e Israel tras la Guerra de los Seis Días.

Un ruta que aumenta los costes

A las consecuencias económicas intrínsecas a un accidente de estas características, por el coste de reflotar el portacontenedores o en concepto de indemnizaciones por retrasos en las entregas, se suman las consecuencias económicas internacionales de bloquear el 10% del tráfico marítimo internacional, que según una estimación elaborada por Lloyd’s List Intelligence que recoge El País, supone 9.600 millones de dólares diarios; o la incertidumbre en torno a los precios del petróleo, que experimentaron una subida el pasado miércoles, pero se estabilizaron al día siguiente.

Pero optar por la ruta que bordea el cabo de Buena Esperanza genera sobrecostes, al tener que cruzar una vía más larga que requiere más combustible. Según explica a 20 Minutos Jordi Espin Vallbona, secretario general de Transprime, la asociación española de empresas cargadoras, esto lo tendrán que sufragar los clientes que compran las mercancías y, por ende, puede repercutir en el precio final de productos que se hayan importado a España. Es decir, el bolsillo de todos los consumidores.