El sistema de seguridad del JK5022 no alertó de problemas en el despegue
El borrador del informe preliminar realizado por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil señala que el sistema de seguridad del avión MD de Spanair accidentado en Barajas el 20 de agosto no alertó de la situación en que se encontraban los flaps en el despegue.
El documento de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes CIAIAC, al que ha tenido acceso Efe, apunta que durante el periodo comprendido entre la puesta en marcha de los motores y el recorrido por la pista para llevar a cabo el despegue no saltó ninguna alarma que indicase que la “configuración era inadecuada”.
Los valores de deflexión de los flaps (alerones que se encuentran en la parte posterior de las alas y que son desplegados para el despegue y aterrizaje de los aviones) transmitidos al computador digital de guiado de vuelo “fueron de 0º durante el rodaje y despegue que acabó en el accidente”.
Lo que indica que estos alerones no funcionaban como es necesario para que el avión llevase a cabo la operación de despegue.
Según testigos presenciales, citados por el borrador, la carrera de despegue del avión pareció más larga de lo normal para este tipo de aparato, la carrera tuvo una longitud de 1.950 metros y la pendiente de ascenso inicial fue “muy suave”.
Lo que deja más claro el análisis preliminar de la Comisión es que el comportamiento de los motores fue correcto durante “toda la secuencia del accidente” y añade que se desprendieron de la aeronave durante el “transcurso del accidente”.
Asimismo, la CIAIAC señala que el examen de las reversas no ha revelado ningún defecto mecánico previo.
El avión se elevó 40 pies del suelo y luego descendió hasta impactar sobre el terreno con la parte del cono de cola y casi “simultáneamente” con la punta del ala derecha y los capots del motor derecho.
A continuación rodó a lo largo de 448 metros, perdiendo contacto con el suelo al alcanzar un terraplén, y siguió por un terreno irregular que descendía sobre el arroyo de la Vega, donde se inició un incendio que afectó al avión y a cerca de doce hectáreas de terreno.
Debido a los botes que dio el avión, perdió completamente la integridad estructural y sus restos quedaron muy afectados por el fuego y fragmentados sobre el terreno.
En el informe se añade que la comprobación del sistema previo al vuelo podría haber detectado un posible fallo.
Sin embargo, según los procedimientos de la compañía, la prueba funcional del sistema de seguridad del despegue (TOWS) no se preveía entre las tareas a realizar antes de iniciar el vuelo desde Madrid a Las Palmas, al permanecer los mismos pilotos en el avión que había realizado el vuelo anterior.
“En esto se diferenciaban las instrucciones que había recomendado el fabricante 21 años atrás de las que aplicaba el operador”, se agrega en el informe.
El borrador finaliza anunciando que la investigación va a continuar para centrarse en obtener evidencias adicionales que permitan conocer los detalles de la configuración que presentaba el avión en el momento del accidente.
Spanair niega los fallos en los flaps
Al respecto, el director de operaciones de Spanair, Javier Muela, negó este martes que la causa del accidente fuera un fallo del sistema de aviso de despegue y ha reconocido que la aerolínea no ha incorporado hasta después del siniestro la recomendación del fabricante de comprobar este mecanismo antes de cada vuelo.
En una entrevista concedida a Efe, Muela ha indicado que la aerolínea introdujo dicha recomendación tras el accidente y ha añadido que la misma data de hace 20 años, cuando “Spanair no existía”, razón por la cual la aerolínea no tiene “constancia de haber recibido esa recomendación”.
“En la emisión de recomendación de hace 20 años Spanair no existía y no tenemos constancia de haber recibido esa recomendación. Era del año 87, Spanair nació en el año 88”, ha precisado Muela.
Preguntado por si el accidente pudo deberse a haber obviado dicha recomendación y no haber comprobado el sistema de avisos, el director de operaciones de Spanair ha asegurado que “no, en absoluto”.
“No tiene ninguna relación (la recomendación) ni tenemos constancia de que se revisó ni de que no se realizó. El informe es muy preliminar y no tenemos constancia de nada ni no constancia”, ha apostillado Muela.
Según ha indicado, Spanair chequea el aviso de despegue “en la medida que dicen nuestros manuales”, tanto en el primer vuelo del día, como en vuelos consecutivos de cada avión, cuando la tripulación se ausenta de la aeronave en algún momento.
Muela ha indicado, no en vano, que la aerolínea introdujo, “a raíz del accidente”, en sus manuales la comprobación de este mecanismo en todos los vuelos.
Además de la comprobación del funcionamiento del sistema de alerta, ha añadido el responsable, la aerolínea realiza durante la fase de chequeo tres comprobaciones de los flaps (alerones), desde la puesta en marcha de los motores hasta el despegue, para garantizar “la debida configuración”.
Asimismo, ha informado de que Spanair ha realizado ya alegaciones al informe preliminar, que ha recibido de Aviación Civil, en las que, ha dicho, hacen referencia a “distintas fases en las que no estamos demasiado conformes”.
En respuesta a en qué puntos ha alegado la compañía, ha dicho que no están conformes “con la posición de los 'flaps' y de los 'slats'”.
Además, Muela ha insistido en que el sistema de seguridad de la aerolínea “está altamente demostrado” y en que lleva operando 20 años con sus manuales “debidamente aprobados” y con “todos los requisitos”.
