En 1987, un joven Abel Caballero era ministro de Transportes y se planificó el AVE Madrid-Sevilla. En 1987, el Gobierno vasco aprobó el proyecto del metro de Bilbao. Y, en 1987, se esbozó un plan para crear una nueva red ferroviaria vasca de alta velocidad. En 2021, un veterano Abel Caballero es alcalde de Vigo y prepara su enésima Navidad y el AVE a Sevilla lleva circulando desde la Expo de 1992. En 2021, el metro de Bilbao cumplirá 26 años en servicio y tiene ya 49 paradas y varias líneas. Y, en 2021, Euskadi debate en qué momento de la tercera década del siglo XXI se inaugurará ese corredor ferroviario -si es que llega en ese plazo-, cómo se concretarán los accesos a las capitales y qué tipo conexiones tendrá la denominada ‘Y vasca’ hacia el sur (Burgos, Madrid y Lisboa), hacia el este (Pamplona y Barcelona) y hacia el norte (Hendaya, París y Bruselas). Y todo siendo supuestamente una conexión prioritaria para la movilidad europea, tanto de viajeros como de mercancías.
La letra pequeña de los presupuestos generales del Estado marca 2026 como fecha mínima para la finalización de unas obras que arrancaron a las afueras de Vitoria veinte años atrás, en 2006. Durante años, esos documentos oficiales fijaban con claridad 2024 como horizonte, aunque políticos de Madrid y de Vitoria insistieran en hablar de una inauguración en 2023. El actual consejero del ramo es Iñaki Arriola y lo fue también en 2009 y 2012. Entonces situaba 2014 como una fecha factible para la puesta en marcha aunque ya al final de su mandato decía que el momento podría ser 2016 ó 2017. Un cálculo conservador del consejero Álvaro Amann con el cambio de milenio pronosticó 2010 como momento de la inauguración. La magnitud del retraso lo muestra que han pasado por Fomento diez ministros (Abel Caballero, José Barrionuevo, Josep Borrell, Rafael Arias Salgado, Francisco Álvarez Cascos, Magdalena Álvarez, José Blanco, Ana Pastor, Íñigo de la Serna y José Luis Ábalos) y ocho consejeros (Enrique Antolín, Josu Bergara, José Antonio Maturana, Álvaro Amann, Nuria López de Guereñu, Iñaki Arriola, Ana Oregi, Arantxa Tapia y de nuevo Iñaki Arriola).
Pero, ¿cuál es la realidad de la situación de la ‘Y vasca’? En una visita a Vitoria, a Durango o a muchos puntos de Gipuzkoa es muy sencillo ver viaductos o túneles de tramos más o menos conectados, pero sin superestructura, es decir, sin vías y catenarias. Algunos de ellos llevan paralizados desde 2010. Es más, en esta espera la normativa europea de salidas de emergencia de los túneles cambió y hubo que rehacer algunos de ellos después de terminados para hacer más escapatorias. Más de la mitad de los 175 kilómetros de 'Y' son o viaductos (hay 71) o túneles (80). En los primeros documentos promocionales del proyecto se hablaba de que iba a circular bajo tierra en un porcentaje “mayor que el del metro de Bilbao”. También se recordaba que la obra civil era tan ingente que en cada uno de los ramales -se ponía de ejemplo el guipuzcoano- se movilizaban volúmenes de tierra diez o más veces más grandes que las pirámides más famosas de Egipto.
La ‘Y vasca’ tiene cuatro subsecciones, las tres partes de la ‘Y’ -el ramal vizcaíno, el alavés y el guipuzcoano- y un ‘nudo’ en Bergara que las conecta. En 2006 se puso la primera piedra de la red en Arrazua-Ubarrundia, junto a Vitoria, y los Gobiernos central y vasco acordaron que Adif se encargaría de las obras en Bizkaia y Álava y su equivalente autonómico, ETS, en Gipuzkoa. La construcción la sufraga íntegramente el Estado y el dinero que adelanta el Ejecutivo vasco en su parte se descuenta de lo que luego se abona como Cupo fruto del régimen de concierto económico.
Ese ramal guipuzcoano está mucho más avanzado, mientras que el Estado ha combinado las inversiones en el AVE vasco con partidas para otras líneas por toda la península. Euskadi publica cada trimestre desde hace lustros una memoria del estado de la red. La última edición, con datos hasta marzo, muestra que desde Bergara hasta la entrada a Donostia, hasta Astigarraga, se han gastado 1.952,91 millones de euros cuando las obras se adjudicaron por 1.729 y estaban presupuestadas en 1.885. Esos 2.000 millones son un sexto del presupuesto total de la comunidad autónoma y al menos un tercio del coste total de la 'Y'. Esta parte está esencialmente finalizada en cuanto a infraestructura, pero tiene pendiente de completarse el acceso a la ciudad y la conexión desde allí hasta Irún-Hendaya. Al otro lado de la muga hace años que llega el TGV (el equivalente de la SNCF al AVE de Renfe) pero no a alta velocidad. De hecho, se apuesta por la reforma del tramo Dax-Burdeos pero un informe de 2018 proponía no invertir en nuevas líneas de este tipo hasta 2038.
En Gipuzkoa, por otro lado, estaba prevista una estación en el minúsculo pueblo de Ezkio-Itsaso, de unos 500 habitantes y que en este tiempo entre obras se ha separado en dos (2016) y vuelto a fusionar (2020). ¿Por qué allí? La lógica indica que su elección tuvo que ver por ser una de las pocas zonas con unos 3 kilómetros seguidos a cielo abierto del trazado. Se había concebido como un intercambiador y como punto de conexión hacia Pamplona. De Donostia a Barcelona vía Ezkio-Itsaso o de Pamplona a Vitoria vía Ezkio-Itsaso. El trazado obligó incluso a mover un lugar de peregrinaje en el que supuestamente se había aparecido la Virgen María. Sin embargo, los últimos proyectos apuntan más bien a que la conexión a Navarra y Barcelona es más económica vía Vitoria, en paralelo al actual corredor convencional. Geológicamente es más sencilla esta fórmula pero hay quien se pregunta quién irá en AVE de Pamplona a Donostia pasando por Vitoria.
En cuanto al estado del resto de la red, este periódico ha solicitado a Adif información sobre presupuestos, estado de los tramos y otros datos relativos al avance de las obras pero no ha obtenido respuesta. El coste total invertido superará con creces, eso sí, los 2.000 millones de la parte de Gipuzkoa. ¿Y cómo van las otras conexiones de la ‘Y vasca’? Esta semana, la prensa local de Burgos hablaba de avances en los informes de impacto ambiental del tramo entre la capital castellana y Vitoria. En su momento fue polémico que esta obra –que permitirá estar en dos horas y media en Madrid saliendo de Bilbao- no sirviese finalmente para el tráfico de mercancías por las pendientes que tiene que salvar. De Burgos hacia Madrid hay ya tramos en los que los convoyes circulan a alta velocidad y hace años que la ruta Irún-Vitoria-Madrid o la Bilbao-Madrid se cubren con trenes Alvia, que no son de “alta velocidad” como los AVE pero sí de “velocidad alta” (hasta 200 km/h en vía convencional y 250 km/h en vías rápidas).
Pero lo que ha devuelto a primer plano en Euskadi en los últimos días este tema son los accesos a las capitales. El consejero Arriola ha puesto de manifiesto que es posible que se acaben los corredores de alta velocidad sin que estén listas las conexiones con Vitoria y Bilbao. En el caso de Donostia, ejecutada también por el Gobierno vasco, los trabajos empezaron en 2020 y avanzan. Arriola, que representa a la parte del PSE-EE en el gabinete de Iñigo Urkullu, ha deslizado que, aunque no se renuncia a nada, podría tocar inaugurar con soluciones “provisionales” en las actuales estaciones de Eduardo Dato e Indalecio Prieto, ya que tanto en Vitoria como en Bilbao la llegada del AVE se ha asociado a macroproyectos urbanísticos que incluyen entradas soterradas y la redefinición de decenas de kilómetros cuadrados en superficie que están muy lejos de ser una realidad. Ambos alcaldes, Gorka Urtaran y Juan María Aburto, los dos del PNV, han exigido que se cumplan los compromisos y han expresado su temor a que si se adoptan salidas temporales se acaben asumiendo como definitivas.
Y es que la entrada del AVE a las actuales estaciones no es simplemente un empalme desde los tramos ya terminados a la ferrovía ahora en servicio. Además de tener que hacer compatible la obra con el tráfico, la alta velocidad se caracteriza por utilizar plataformas de ancho internacional y las vías convencionales en España tienen ancho ibérico. Algunas soluciones posibles son los cambiadores de ancho. Hay ya algunos operativos en zonas con las líneas de AVE sin completar (Valladolid, por ejemplo) o en zonas fronterizas (la primera infraestructura de este tipo se hizo en Irún en 1968). Otra fórmula es el denominado 'tercer hilo', una vía mixta para ambos tipos de anchura.
Es lo que se instalará desde Donostia hasta Irún para que sea utilizada a la vez por los Cercanías y por los AVE. Supone una inversión de 60 millones más IVA y permitirá una velocidad máxima de 200 km/h. Las obras se han activado en mayo de este año después de tres años paradas: la empresa que las empezó quebró y los trabajos se quedaron empantanados. No ha sido, ni mucho menos, la primera incidencia. En 2015 se adjudicaron a la mitad del precio presupuestado las obras del nudo de Bergara pero en 2016 los contratos acabaron rescindidos porque las empresas alegaron que la complejidad técnica de la infraestructuras les iba a exigir más fondos. Hubo que volver a reiniciar el proceso.
Y también ha habido dos investigaciones por corrupción. Una está vinculada a los contratos de Adif, en concreto los de un tramo en Amorebieta-Etxano. Según recogió 'El País' en 2017, la contratista Corsán pactó ampliar el presupuesto con la Administración y, según la Guardia Civil, los pagos “no se confeccionaron teniendo en cuenta la obra ejecutada”, es decir, se certificaron trabajos que no existían. En toda España se descubrió que estos sobrecostes se permitían a cambio de regalos y sobornos a cargos de Adif. La segunda fue publicada por elDiario.es/Euskadi y estaba relacionada con un tramo de la parte gestionada por ETS, en concreto con el tramo Beasain Este. Aunque esa causa quedó archivada, la Fiscalía de Álava halló indicios de nuevo de sobrecostes por pagos de servicios que no se habían prestado, como el de una hormigonera que nunca existió. A la denuncia le acompañaban cinco horas de grabaciones, revisadas también por la Guardia Civil, en las que se sugería la existencia de sobornos y comisiones ilegales.
Las obras de la 'Y vasca' también estuvieron condicionadas por ETA. Como hizo con la central nuclear de Lemoiz o con la autovía de Leitzaran, la organización terrorista puso en su punto de mira la construcción de la nueva red ferroviaria de alta velocidad. Esa amenaza, que se tradujo en sabotajes a empresas, vehículos y maquinaria de obra y que obligó a pagar cantidades millonarias en seguridad privada de las obras, llegó a su punto máximo en diciembre de 2008 con el asesinato del contratista Inaxio Uria, de Altuna y Uria, de 70 años. “Es un proyecto ajeno a los intereses de Euskal Herria”, decía ETA para dar una apariencia de legitimidad a bombas en Hernani, Zarautz u Orio. Cargos locales de la izquierda abertzale también han frenado expropiaciones para las obras. Todo ello ha eclipsado en gran medida otra corriente de oposición a esta megaestructura por motivos de afección paisajística.
Sea en 2026 o más adelante, la última promesa es que EuskoTren adquiera 15 trenes que alcanzarían los 250 km/h -pero en otras redes van a más de 300 km/h- y que harían 22 servicios diarios entre las tres capitales, con una frecuencia de 30 minutos. El precio del billete oscilaría entre los 8 y los 12 euros. Pero antes se habló de más trenes -cada 20 minutos- y de billetes de 10 a 15 euros. No obstante, cualquier previsión parece irreal en un mercado ferroviario que ya está liberalizado en España. Desde esta semana, por ejemplo, existirán hasta tres ofertas diferentes entre Madrid y Barcelona, el AVE clásico, su versión 'low-cost' llamada Renfe Avlo y Ouigo, trenes Alstom de la SNCF francesa.