Construido en 1969, este puente gaditano de 1.400 metros era el más largo de toda la península
El emblemático puente José León de Carranza (recientemente renombrado como Rafael Alberti), constituye un hito monumental indispensable para comprender la evolución socioeconómica de la bahía de Cádiz. Inaugurado con gran solemnidad en 1969, este coloso de 1.400 metros se coronó en su época como la infraestructura más larga de toda España. Su construcción respondió a tres importantes motivos: permitir el crecimiento urbano de Cádiz, acortar en 16 kilómetros la distancia terrestre con el resto de las poblaciones españolas, y ofrecer una segunda vía de acceso a la capital provincial frente a emergencias, evitando el histórico e incómodo rodeo obligatorio por la localidad de San Fernando.
Los antecedentes del viaducto revelan un largo camino administrativo y técnico que comenzó mucho antes de su ejecución definitiva. El célebre ingeniero de Caminos Eduardo Torroja y Moret ideó en 1927 un diseño para unir el castillo de San Lorenzo del Puntal con la isla del Trocadero en Puerto Real. Este proyecto, que contemplaba un puente de hormigón de 1.250 metros para ferrocarril y carretera, fue presentado oficialmente por el alcalde Ramón de Carranza en enero de 1928, fracasando por la oposición del Ayuntamiento de San Fernando y la Cámara de Comercio. Décadas después, en los años cincuenta, José León de Carranza retomó el proyecto, logrando su aprobación en 1964, aunque falleció antes de verlo culminado.
La construcción del puente supuso un verdadero récord de velocidad y técnica constructiva para finales de los años sesenta. Las obras principales se concluyeron en apenas ocho meses, alcanzando un plazo total de ejecución de diez meses hasta su inauguración. Esta rapidez fue posible gracias al empleo de maquinaria de gran potencia y a un innovador método de prefabricación de la mayoría de los elementos estructurales. Un equipo humano de más de cuatrocientas personas trabajó en la planta de Huelva, donde se moldearon los pilotes de cimentación, y en la planta a pie de obra en Cádiz, encargada de las gigantescas vigas de hormigón y de las pilas que sostienen hoy en día la imponente estructura.
Desde el punto de vista de la ingeniería, la estructura del viaducto posee unas características técnicas admirables para la época. De orilla a orilla, el puente se configura como un tablero isostático apoyado sobre 27 pilas compuestas por cinco pilotes cada una, hincados en el fondo marino y unidos por cabeceros de hormigón pretensado. Sobre estos cabeceros descansan 174 vigas de 44 metros de longitud, con una altura de 2,75 metros, que pesan 150 toneladas cada una y forman una calzada de 14 metros de ancho. Toda la logística resultó sorprendente, empleando un monumental pórtico grúa de 45 metros de largo para trasladar las enormes piezas de hormigón sobre barcazas hasta su colocación final.
El tramo móvil es el elemento más singular y complejo del puente, diseñado para permitir la navegación de buques militares y civiles hacia la Base Naval de La Carraca de la Armada y las instalaciones de Astilleros. Con una luz libre de 90 metros, este tramo levadizo basculante doble batió un récord mundial en su época y alcanza una altura máxima sobre el nivel del mar de 20,5 metros. El sistema móvil consta de dos hojas de 60 metros de longitud y un peso de 300 a 400 toneladas cada una, equilibradas individualmente por colosales contrapesos alojados en las pilas principales. Estas pilas son enormes cajones huecos de hormigón de 32 metros de altura y un peso de ocho mil toneladas.
La explotación comercial del viaducto comenzó marcada por la aplicación de un peaje para costear la millonaria inversión, que ascendió a 664 millones de pesetas frente al presupuesto inicial estimado de 351 millones. El servicio oficial se inició el cuatro de noviembre de 1969, fijando una tarifa de 55 pesetas por trayecto. Sin embargo, la impopularidad de esta medida provocó manifestaciones vecinales para reclamar la gratuidad del acceso. Tras largas gestiones institucionales, el Consejo de Ministros aprobó el rescate de la concesión y liberó el peaje definitivamente el primero de mayo de 1982.
Una serie de rehabilitaciones
El tráfico por el puente Carranza ha experimentado una notable evolución a lo largo de las décadas, reflejando el dinamismo de la bahía gaditana. Inicialmente diseñado con solo dos carriles, el viaducto llegó a registrar intensidades medias diarias que superaron los 46 mil vehículos en 2011, una cifra altísima que requirió la habilitación de un carril reversible. Con la inauguración en 2015 del vecino Puente de la Constitución de 1812, el caudal diario de vehículos se repartió, de modo que el puente Carranza absorbe hoy un flujo de unos 20 mil vehículos diarios.
La prolongada vida útil de esta vital infraestructura ha exigido constantes esfuerzos de mantenimiento y modernización por parte de las autoridades competentes. Se realizó la rehabilitación de las pilas principales y se reparó la estructura metálica del tramo móvil, además de acometerse la renovación integral de la maquinaria de elevación. La última gran intervención se ejecutó en 2024 para sustituir las vigas deterioradas del vano 30 del tablero isostático.