Hay decisiones políticas que son irreversibles y que marcan para siempre futuro de una ciudad o de una región. La ampliación del puerto de Valencia y la aprobación de un acceso Norte forman parte de ese tipo de decisiones. De llevarse a cabo, Valencia pasaría a formar parte del grupo de ciudades “sucias” del Mediterráneo, como Algeciras, Marsella o Génova, y sería conocida en todo el mundo por haberse convertido en un gigantesco almacén global de contenedores, transportados por portacontenedores aún más gigantescos y gestionado en régimen de monopolio por un muy reducido grupo multinacional de empresas en un contexto absolutamente desregulado.
El debate de fondo, a mi juicio, está mal orientado. Frente al discurso mayoritario de quienes insisten en centrar la atención en si es necesaria o no una nueva declaración de impacto ambiental -una decisión que deben tomar los técnicos se afirma- creo que la decisión es exclusivamente política y persistir en el error de la ampliación, tomada en su día, marcará un antes y un después para el futuro de la ciudad y del área metropolitana. Como ya dije en estas páginas, aquí y aquí, los responsables políticos tienen tomada una decisión, pero todavía están a tiempo de cambiar de rumbo. Sostengo que es un error y que podríamos aspirar a mucho más y apostar por otro modelo de ciudad. La discusión sobre la ampliación del puerto de Valencia no está zanjada. No puede estarlo puesto que todavía quedan muchas dudas razonables por despejar. El debate mantenido hasta ahora ha sido positivo, pero debe proseguir. Incluso si se mantienen firmes en su decisión al menos tienen que respetarse las formas y con menos apresuramiento y mucha más información explicar todas las implicaciones.
El proceso hasta ahora seguido es una muestra más de nuestro déficit de gobernanza territorial y en gran parte remite a lo que conocemos como ejemplo de “captura del regulador”. Una decisión de esta trascendencia histórica merece ser muy meditada. La cuestión de fondo no es si la ampliación requiere o no una nueva declaración de impacto ambiental. Ese no es, a mi juicio, el marco del debate. Eso estaría, si acaso, en el tercer nivel de la discusión. Previamente deberían ponderarse razones geopolíticas, estratégicas, ambientales, económicas, sociales y culturales que merecen ser consideradas. Y todas ellas deben ser discutidas y valoradas. Sin embargo, hasta ahora hay más preguntas que respuestas.
La primera cuestión que los poderes públicos que son el Estado han de valorar y decidir es la siguiente ¿Es conveniente y adecuado situar en Valencia un mega puerto (un hub) interoceánico para contenedores transportados por gigantescos barcos capaces de transportar más de 20.000 contenedores cada uno? ¿Queremos que la ciudad de Valencia y su región metropolitana sean como Marsella, Génova, Algeciras o El Pireo)? ¿Podemos apostar por otras opciones cuando todavía es posible y que nuestro modelo de ciudad pueda ser otro muy distinto como ya defendía hace años aquí nuestro añorado José Miguel Iribas y que ahora adquiere mayor relevancia en el actual contexto de relativa desglobalización y con mayor conciencia medioambiental? ¿No tenemos nada mejor que ofrecer que un inmenso polígono industrial ganado al mar para descargar y cargar contenedores de los que una buena parte no tienen relación alguna con la economía regional? ¿Hemos abandonado para siempre la idea de hacer de Valencia, su fachada marítima y su región metropolitana un territorio de calidad que apueste por el conocimiento, la innovación y la sociedad digital, con un potente hub tecnológico vinculado a sus dos potentes universidades y centros de investigación, con capacidad de atraer talento y generar empleo con alto valor añadido?
La segunda gran decisión estratégica que los poderes que son Estado debería analizar es la siguiente ¿Estamos en condiciones de hacer de Valencia un centro fundamental de logística y transporte con inversiones asumibles y al tiempo modernizar todo el transporte de cercanías apostando decididamente por una política pública en favor de la movilidad sostenible a escala metropolitana ? ¿Dónde deben priorizarse las inversiones dado que no existen recursos para todo? ¿Comprometiendo centenares de millones de euros en un nuevo acceso Norte por carretera para el puerto, todavía sin concretar en su trazado y en los compromisos presupuestarios, o dedicando mayor atención a otras inversiones estratégicas?
Recordemos que siguen pendientes, y reiteradamente demoradas, inversiones estratégicas fundamentales para la ciudad como el túnel pasante con un coste estimado de unos 1.000 millones de euros (incluida la estación subterránea) y sus posibles alternativas. Los proyectos informativos una vez hechos públicos permitirán el gran debate social sobre las distintas alternativas, conocer los compromisos presupuestarios en cada caso y los efectos territoriales y ambientales. De otra parte, el área metropolitana necesita con urgencia un plan metropolitano de movilidad. Un plan integrado de modernización y más recursos para devolver seguridad y calidad de vida a millones de personas que son usuarias del servicio de cercanías. La Comunitat Valenciana puede tener futuro en la logística y en el transporte pero con infraestructuras adecuadas. Por último, convendría repensar un modelo logístico alternativo al hasta ahora hegemónico, de inspiración neoliberal. Creo que esa es la prioridad ahora. Infraestructuras, como por ejemplo estaciones intermodales, que además no obligan a comprometer elevados presupuestos públicos, pero que son proyectos estratégicos de gran ayuda para la economía regional. Un acuerdo entre administraciones para garantizar coordinación e inversiones en esta dirección sentaría las bases de un futuro y de un modelo más acordes con nuevos valores y paradigmas.
En tercer lugar, en el caso de que la decisión política final fuera apostar por la ampliación del puerto, la tercera discusión que habrían de abordar los poderes públicos es la siguiente ¿Existen opciones para conciliar dicha ampliación sin que ello suponga riesgo para la salud de los ciudadanos, una degradación ambiental, territorial y paisajística irreversibles y el deterioro de fondo marino y destrucción de las playas del Sur de la ciudad? ¿Se han considerado adecuadamente las consecuencias de un accidente de uno de estos gigantescos portacontenedores en el puerto?
Si se optara por una ampliación con acceso norte por carretera para camiones, aquí mis objeciones son muy severas. No se puede reducir a un mero expediente administrativo sino que compete a los responsables políticos de los tres niveles de gobierno. No pueden eludir su responsabilidad reduciéndolo a meros informes de técnicos. Éstos solo deberían intervenir en el momento en que tomada definitivamente la decisión política de apostar por un hub interoceánico tuvieran que evaluar qué impacto ambiental tendría la ejecución del proyecto.
Es comprensible y lógico que aquellos grupos y sectores que tienen interés en que el proyecto se realice utilicen todos los recursos a su alcance, que son muchos, para exigir que los poderes públicos adopten esta decisión. Pero los responsables políticos vienen obligados a considerar la decisión mirando mucho más allá de legítimos intereses privados, ponderando todas las ventajas e inconvenientes, evitando cualquier tentación de “captura de políticas” y dando respuesta clara y transparente a cuestiones muy importantes como las siguientes:
a) Presupuestos y compromisos plurianuales de las diferentes administraciones públicas. Recordemos que, contra la que suele afirmarse, la inversión no está hecha y las cantidades de recursos públicos que hay que comprometer para acometer la ampliación y para la construcción de la conexión por el Norte por carretera debe ser conocida y presupuestada. Hasta ahora esa información, en caso de existir, no se ha hecho pública. Tampoco los compromisos que tendría que asumir, en su caso, cada administración.
b) Contaminación. Recuerden que solo uno de esos gigantescos portacontenedores es capaz de transportar 20.000 contenedores, lo que significa 20.000 camiones. Existe suficiente información académica de otras áreas portuarias europeas (Marsella, Bahía de Algeciras) que aporta evidencias sobre contaminación atmosférica y riesgos para la salud y la seguridad de las personas.
c) Impacto ambiental, territorial y paisajístico. La decisión va en dirección contraria a las iniciativas legislativas y recomendaciones en materia medioambiental impulsadas desde la Unión Europea, el gobierno español, la Generalitat Valenciana y muchos gobiernos locales del área metropolitana de Valencia. La ampliación contradice por completo la orientación de normativas y declaraciones en favor de gestión integrada de zonas costeras y de protección de uno de los paisajes culturales más importantes del mundo, L´Horta de València. El impacto paisajístico y visual en la zona de playa, en un espacio declarado Sistema Importante del Patrimonio Agrícola Mundial (SIPAM) que está protegido por una ley específica será muy importante; contradice la declaración de la Comunidad Valenciana como espacio de emergencia climática y zona de bajas emisiones; el impacto en el fondo marino de estos estos mega-contenedores y en la zona costera del Sur, incluida la Albufera, son bien conocidos.
d) Datos reales de necesidades. El puerto dispone de espacio libre disponible hasta 2030 y no sabemos qué ocurrirá durante esta década en materia de comercio internacional en un contexto de incertidumbre sobre tendencias del comercio mundial y de creciente desglobalización que la pandemia global ha acentuado. Lo prudente sería esperar.
e) Creación de empleo. Este argumento no se justifica más que durante el periodo de construcción física de la ampliación. Después, como es sabido, la tecnología hará que se produzca una reducción del empleo en los puertos de la mano de procesos de automatización/mecanización.
f) Impacto real de la ampliación en la economía regional. Los intereses de la economía regional no requieren de ampliación alguna durante esta década. El actual tamaño resuelve nuestras necesidades. La ampliación sirve más bien a los intereses de las compañías adjudicatarias para proceder a trasiego de contenedores, muchos de ellos vacíos, en las propias terminales. Y parten de hipótesis de expansión del comercio internacional que son discutibles. Sorprende tanta seguridad de algunos responsables a la hora de hablar de escenarios futuros hasta 2050 cuando acabamos de comprobar cómo un cisne negro puede cambiar el orden mundial y nuestras propias vidas en menos de seis meses.
g) Consideraciones geopolíticas. Es perfectamente comprensible para cualquier conocedor de geopolítica mundial que el Partido Comunista Chino considere el puerto de Valencia como “la puerta de Europa”. Cosa distinta es si a la Unión Europea, al gobierno de España, a la propia Generalitat Valenciana y a nuestros aliados tradicionales les interesa que el puerto de Valencia sea la puerta (trasera) de los intereses geoestratégicos de China en esta parte de Europa.
h) Una decisión de este calado precisa de una completa evaluación ambiental estratégica y después una nueva declaración de impacto ambiental. Es más, aunque la actual normativa permitiese acometer la ampliación con la desfasada declaración de hace quince años, y a mi juicio no es el caso, los poderes públicos hubieran debido impulsar motu proprio esas evaluaciones y no atrincherarse en posiciones tan inapropiadas como inexplicables.
Los ciudadanos tienen que saber, tienen que poder elegir, tienen derecho a una información completa y veraz. Merecemos un debate en el que nuestros representantes democráticos (en el gobierno y en la oposición) argumenten con claridad las razones de su posición. Asuman su responsabilidad, lideren el debate y expliquen el coste de sus decisiones a la ciudadanía. En eso consiste la democracia. Si, como se afirma, somos una de las veinte democracias maduras del planeta y formamos parte de un Estado compuesto integrado por tres niveles de gobierno, más el respeto obligado a la normativa comunitaria, hemos de demostrarlo. En democracia las formas son muy importantes y conceptos fundamentales como “cuestión de Estado” “defensa de intereses generales” o “bien común” no pueden ser meros significantes vacíos.
Debates estratégicos de esta trascendencia hemos tenido en el pasado. La apropiación y urbanización del Saler o el trazado de una autopista de seis carriles en el viejo cauce del río Túria son los mejores ejemplos. En ambos casos hubo un amplio debate ciudadano entre defensores y detractores. En aquella ocasión también se aludía a las ventajas de urbanizar el Saler y de construir una autopista por el cauce del Túria por el empleo y la riqueza que crearían. El movimiento ciudadano y la posición de algunos actores políticos hicieron que hoy el Saler y el cauce del río sean orgullo colectivo ¿Se imaginan hoy el Saler completamente urbanizado y colmatado de bloques en altura y una autovía de seis carriles, tres por cada dirección, en lo que hoy es el pulmón de la ciudad? La propuesta de ampliación del puerto de Valencia se sitúa en este nivel de trascendencia. Se trata de una decisión tan importante para la ciudad que merece la pena que el debate se traslade a unas futuras elecciones municipales y autonómicas. Esa es mi sugerencia. Al menos los ciudadanos serían corresponsables de una decisión tan trascendental.
- Joan Romero es catedrático de Geografía Humana