Tu próximo coche podría ser chino, pero el siguiente tal vez sea indio
La expansión internacional de las marcas chinas ha concentrado buena parte de la atención de la industria del automóvil en los últimos años. BYD, MG, Omoda, Jaecoo, Leapmotor, Xpeng y otros fabricantes han acelerado su presencia en Europa con coches eléctricos e híbridos enchufables que combinan precios competitivos, equipamiento abundante y un desarrollo tecnológico cada vez más avanzado. Sin embargo, mientras China transforma el mapa mundial del sector, India también está construyendo una industria de gran escala que podría ganar peso fuera de sus fronteras durante la próxima década.
El avance indio responde en primer lugar al crecimiento de su propio mercado. Con alrededor de 4,5 millones de turismos vendidos en 2025, India se ha consolidado como el tercer mercado automovilístico del mundo, únicamente por detrás de China y Estados Unidos. La progresión ha sido notable, ya que en 2007 sus matriculaciones rondaban los 1,7 millones de unidades; es decir, se han triplicado en menos de dos décadas.
Este volumen proporciona a los fabricantes locales una base industrial amplia y les permite desarrollar vehículos para un mercado en crecimiento, fabricar grandes series y ajustar costes antes de plantearse una expansión internacional. También disponen de una demanda con necesidades específicas, pues buena parte de la clientela busca coches asequibles, resistentes, compactos y capaces de desenvolverse en unas infraestructuras muy desiguales.
La estructura del mercado indio está muy concentrada. Maruti Suzuki mantiene una cuota cercana al 40% y vende aproximadamente 1,7 millones de vehículos al año. Tras ella aparecen Hyundai y las marcas locales Tata Motors y Mahindra, mientras que grupos globales como Toyota, Volkswagen, Honda, Renault, Nissan o Saic ocupan posiciones más reducidas. Los modelos económicos continúan dominando las matriculaciones, aunque los SUV están ganando terreno y explican parte del crecimiento reciente de Tata y Mahindra.
Maruti Suzuki representa bien la evolución del sector. Aunque está controlada por el grupo japonés Suzuki, la compañía posee una extensa capacidad productiva, una red comercial adaptada al territorio y un conocimiento profundo de la demanda local. Su objetivo es duplicar la producción en India hasta alcanzar los cuatro millones de vehículos anuales en 2030, con una parte importante destinada a la exportación. Suzuki también está reforzando sus inversiones en electrificación y nuevas fábricas, según leemos en el Financial Times.
Tata Motors y Mahindra aportan una dimensión distinta. Ambas son empresas indias con presencia en numerosos sectores industriales y una creciente capacidad para desarrollar productos propios. Tata controla, además, Jaguar Land Rover, una adquisición que le proporcionó acceso a ingeniería, diseño, plataformas y redes internacionales. Por su parte, Mahindra posee una larga experiencia en todoterrenos, vehículos industriales y maquinaria agrícola, además de participaciones y colaboraciones con compañías extranjeras.
El crecimiento previsto para los próximos años se apoya en el aumento de la renta, la urbanización y la todavía limitada tasa de motorización del país. Solo una pequeña parte de los hogares indios dispone hoy de automóvil, mientras que las motocicletas y los escúteres siguen siendo el principal medio de transporte privado. Esa diferencia ofrece un margen de crecimiento considerable, aunque también revela una barrera: millones de personas aspiran a adquirir un coche, pero continúan sin poder hacer frente al precio, el coste del combustible y las condiciones de financiación.
Las previsiones que realiza Forbes apuntan a que el mercado indio de turismos y vehículos comerciales podría pasar de unos 5,1 millones de unidades en 2023 a alrededor de 7,5 millones en 2030. Este aumento vendría acompañado de una mayor implantación de sistemas de seguridad, conectividad, materiales ligeros y procesos de producción avanzados. El país también pretende convertirse en un centro internacional de fabricación y de investigación mediante su estrategia industrial a largo plazo.
A la sombra de China
Aunque las cosas podrían cambiar a largo plazo, el avance de India no es aún comparable al de su vecino chino, especialmente en lo que atañe al vehículo eléctrico. China cuenta con una cadena de suministro integrada que abarca el procesamiento de materias primas, la fabricación de celdas, las baterías, los motores, la electrónica de potencia y el software. Sus fabricantes producen millones de vehículos electrificados y compiten tanto en los segmentos económicos como en los premium.
Además, la electrificación india avanza a un ritmo muy inferior. Su desarrollo se concentra especialmente en motocicletas, escúteres, triciclos y vehículos urbanos, categorías en las que una batería pequeña puede ofrecer un coste asumible y cubrir trayectos cotidianos. En los turismos, las ventas eléctricas siguen siendo minoritarias y conviven con una apuesta por los híbridos, el gas natural comprimido y los motores de combustión eficientes.
Tata ha adquirido una posición destacada en el mercado local de coches eléctricos gracias a modelos como el Nexon EV, el Tiago EV y el Punch EV. Mahindra también está ampliando su oferta con una nueva generación de SUV eléctricos. Aun así, ninguna de estas compañías alcanza por ahora la escala, la integración tecnológica o la presencia exterior de BYD, Geely, Saic o Chery.
Las previsiones indican que la capacidad india de producción de turismos eléctricos podría alcanzar unos 2,5 millones de unidades en 2030, diez veces más que al comienzo de la década. Ese volumen situaría al país entre los principales centros de fabricación mundial, aunque todavía por detrás de China, Europa y Estados Unidos, de acuerdo con el análisis de The Economic Times.
La principal fortaleza de India puede estar no en competir directamente con China en la tecnología más avanzada, sino en fabricar vehículos sencillos y asequibles para mercados con rentas medias o bajas. África, Oriente Próximo, América Latina y el sudeste asiático presentan necesidades más próximas a las del mercado indio que a las de Europa, de modo que los fabricantes del país pueden aprovechar su experiencia en coches compactos, SUV de bajo coste, motocicletas y vehículos comerciales ligeros.
India ya funciona también como plataforma exportadora para grupos internacionales. La planta de Renault y Nissan en Chennai ha producido alrededor de tres millones de vehículos y ha exportado más de 1,2 millones a un centenar de países, además de haber fabricado millones de motores y cajas de cambio. Mientras, Hyundai, Suzuki, Ford y otras compañías han utilizado el país como base para abastecer a diferentes regiones.
Apertura comercial
Esta capacidad industrial podría adquirir más relevancia para Europa después del reciente acuerdo comercial entre la UE e India. La reducción progresiva de los elevados aranceles indios facilitaría la entrada de automóviles europeos, sobre todo de modelos de gama alta. De modo recíproco, una mayor apertura comercial podría favorecer la llegada de vehículos, motores y componentes fabricados en India.
De todos modos, no parece probable que este proceso reproduzca a corto plazo la irrupción imparable de las marcas chinas. El acceso al mercado europeo estará limitado por cuotas, requisitos de origen y normas de seguridad y emisiones. Además, los fabricantes indios todavía carecen de redes comerciales consolidadas y de una imagen de marca reconocible entre los usuarios del Viejo Continente.
La expansión podría producirse inicialmente de una manera menos visible. Antes de ver un desembarco masivo de marcas indias, Europa puede recibir más coches de grupos internacionales fabricados en India, así como componentes, motores, servicios de ingeniería y software desarrollados en el país. Tata y Mahindra también podrían introducir determinados modelos en mercados concretos o utilizar marcas adquiridas para reforzar su presencia.
China partió de una situación parecida como centro de producción para empresas extranjeras, pero desarrolló después fabricantes capaces de controlar la tecnología y competir directamente en el exterior. India intenta recorrer su propio camino, aunque su trayectoria no tiene por qué ser idéntica. Su mercado es más sensible al precio, su infraestructura de recarga está menos desarrollada y su cadena de suministro de baterías presenta una mayor dependencia exterior.
La diferencia también se aprecia en las prioridades políticas. China utilizó durante años subsidios, contratación pública, control de la cadena de valor y restricciones a las compañías extranjeras para impulsar campeones nacionales. India combina incentivos a la fabricación local con un mercado más fragmentado y con la presencia relevante de grupos japoneses, coreanos y europeos.
En definitiva, los fabricantes indios no son todavía una alternativa a los chinos, pero tampoco pueden considerarse ya actores secundarios. Su escala productiva, el crecimiento de la demanda doméstica y su capacidad para fabricar con costes reducidos les proporcionan una base sólida. La transición eléctrica será decisiva para determinar si se limitan a abastecer su mercado y exportar modelos económicos o si desarrollan marcas globales capaces de competir en tecnología.
Antes de que circulen por Europa modelos indios de logo desconocido, lo más probable es que los veamos lucir el de alguna marca europea o japonesa, pero serán coches fabricados en Chennai o en otros centros de producción, como Gujarat o Pune, y concebidos mediante una ingeniería cada vez más desarrollada dentro de la propia India.
