Aniversario de un siniestro cargado de ''parcialidad'' y ''negligencias''
Familiares de las seis personas fallecidas el 8 de julio de 2006 tras caer un helicóptero al mar en Tenerife creen que el informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil es “parcial, inconcreto y omite datos vitales” para esclarecer el siniestro.
Así lo manifiesta en una entrevista Purificación Ruiz, hermana de Antonio Ruiz Lacasa, de 39 años y copiloto de la aeronave Sikorsky S-61N propiedad de la compañía Helicsa que se estrelló en aguas de Anaga, al noreste de Tenerife, y cuyo cuerpo no pudo ser recuperado, como tampoco la cola y partes mecánicas del aparato.
En el siniestro fallecieron además el piloto de la nave Joaquín Ortiz de Zárate, de 53 años y con 9.240 horas de vuelo, así como el mecánico Jorge Reyes, el ingeniero de montes Álvaro Zapata y las pasajeras Tania Martínez y Marina González.
Purificación Ruiz señala que familiares de las víctimas piensan desplazarse después del verano a Estados Unidos para establecer contacto con la empresa Sikorsky, fabricante del helicóptero, pues temen que “se puede haber manipulado los datos” que han recibido en cuanto a las reparaciones efectuadas días antes del siniestro.
A juicio de los familiares en este asunto ha habido “una cadena de negligencias que al final costó la vida a seis personas” y, cuando ha transcurrido un año del accidente -“en el que esta lucha se ha convertido en nuestra vida”- da la impresión “de que se quiere hacer responsable” a una persona fallecida, el mecánico, a quien se atribuye la decisión de volar desde La Palma hacia Gran Canaria.
En el hipotético caso de que el mecánico “se hubiese vuelto loco y hubiese puesto en peligro la vida de otras cinco personas” es la compañía la que debe autorizar el vuelo y, de haber dudas en cuanto al funcionamiento de alguna pieza, debería haber prohibido la operación, señala Purificación Ruiz.
“Esto ha sembrado dudas en un proceso largo, aún en fase de instrucción por tratarse de un accidente muy grave, y en el que hay varios indicios de negligencia”, afirma.
En concreto, las familias están “descontentas” porque Aviación Civil ha hecho “caso omiso” de que el 26 de junio de 2006, cuando el helicóptero accidentado despegó de su base en Jerez para cubrir la línea de pasajeros Ceuta-Málaga, se encendió el indicador BIM, que indica baja presión del nitrógeno contenido en el interior de una de las palas del rotor principal.
Las palas de un helicóptero tienen una carga de baja presión de nitrógeno para detectar cualquier fisura que, por ínfima que fuera, podría producir una fuga del gas y por lo tanto una caída en su presión.
Resulta “de una importancia capital” detectar esta posibilidad, pues si una pala se llega a romper en vuelo el helicóptero no se puede controlar y se estrellaría en pocos segundos.
En el informe preliminar de Aviación Civil, que ha facilitado la familia, se indica que en el registrador de voces en cabina se grabaron más de 32 minutos a partir de las 08.35 horas del 8 de julio, 16 minutos después del despegue de la aeronave del aeropuerto de La Palma, y finaliza a las 09.07 horas, probable consecuencia del impacto del helicóptero con la superficie del mar.
“Esto sigue hecho una mierda”
En las grabaciones se incluyen las conversaciones entre los tres miembros de la tripulación y uno de los pasajeros, así como con las dependencias de control, y “en lo que se refiere a posibles problemas técnicos en la aeronave, a las 08.41 horas el piloto al mando comenta: 'ves, llevamos BIM PRESS', sin que respondiera alguien ni se realizaran comentarios al respecto a lo largo del vuelo”.
Purificación Ruiz critica que la comisión “no le de la menor importancia” a este comentario y ve “sorprendente” que no se tome en cuenta la preocupación que por este hecho había mostrado su hermano a la familia, además de cuestionar el que no se recoja la transcripción íntegra de la conversación.
Según la familia, cuando se encendió el indicador BIM en Jerez el jefe de mantenimiento de Helicsa en dicha base afirmó que no disponían del equipo necesario para comprobar convenientemente la presión de la pala y rellenarla, si fuera oportuno, y pidió al responsable de mantenimiento que lo rellenase “como sea y no tenga el helicóptero parado”.
Por ello, y según los familiares del copiloto desaparecido, se recargó la presión de la pala con un manómetro de inflado de neumáticos sin conocer si era la adecuada para el servicio “y asumiendo el grave riesgo de someterla a un exceso de presión”.
El indicador se volvió a encender el 6 de julio de 2006 en Agadir (Marruecos), cuando el helicóptero hacía el trayecto Jerez-La Palma, donde tenía previsto sustituir a un Superpuma que no se incorporó a la base contra los incendios forestales.
El aparato realizó una parada en la base de Las Palmas y, con el equipo apropiado, se recargó de nitrógeno la pala hasta su nivel máximo, aunque no se cambiaron las juntas ni las válvulas de llenado, que se envían el 7 de julio hacia La Palma.
Al mediodía de esa jornada el mecánico Jorge Reyes comenta por teléfono a otro técnico de mantenimiento en Las Palmas: “he cambiado las válvulas y esto sigue hecho una mierda, la pala pierde y no aguanta nada”, según la versión de la familia.
Los técnicos pasaron varias horas intentando subsanar esta avería en el aeropuerto de La Palma, lo que está grabado en las cámaras de vigilancia, y por la tarde alguien les orden que se desplacen al día siguiente a Gran Canaria para cambiar la pala.
En ese trayecto, y a las 08.41 horas del 8 de julio, se vuelve a encender el indicador de baja presión de nitrógeno y minutos después el aparato se estrella bruscamente contra el mar en aguas de Tenerife.
Purificación Ruiz precisa que hay un procedimiento específico, aprobado en julio de 2002, de cómo actuar cuando se enciende este indicador, en el que se advierte de si se ilumina por segunda vez en cualquier momento la pala ha de ser cambiada.
Sin embargo, según la familia, el comandante que estaba al mando de la aeronave siniestrada cuando se encendió el citado indicador “debería haber comunicado a la comisión de investigación” este hecho, lo que sí hizo la familia de las víctimas “pero lo omite en su informe aunque es vital para evitar futuros accidentes”.
La familia se pregunta además si existe un trato de favor hacia Helicsa por parte de Aviación Civil, pues al parecer la empresa facilitó al juzgado de instrucción número dos de Santa Cruz de Tenerife el parte del vuelo realizado el 6 de julio entre Jerez y Las Palmas, que se recuperó del agua con un submarino operado por control remoto, unos datos que según la ley deben ser “reservados y privados”.
A su juicio, supone otro “favor” a Helicsa el hecho de que en el informe no se mencione el que la compañía debía haber “prohibido taxativamente” que no se realizase el último vuelo de la aeronave, debido al historial de pérdidas de nitrógeno de la pala.
En el informe preliminar de Aviación Civil se indica que en el parte encontrado -el resto se deshizo al mover el libro de registro en el agua con el robot- figura solamente una anomalía anotada por el mecánico en la inspección realizada en Jerez, y que se refería a la sustitución por fallo del transmisor-receptor de radar.
También se menciona que el contacto de la aeronave con la superficie del mar se produjo con gran violencia y como consecuencia, la estructura de la cabina de mando y las secciones delantera y central del fuselaje prácticamente se desintegraron.
Asimismo señala que con las condiciones de ruido al final de la grabación de las conversaciones no se puede establecer un posible fallo en elementos mecánicos fundamentales del helicóptero.
La comisión afirma que la investigación continúa en dos líneas fundamentales, la rotura “por fatiga” de la pala y el sistema BIM de avisos de baja presión de nitrógeno, así como la operación y el mantenimiento efectuados por el fabricante y el operador de la aeronave.
